ESKILSTUNA KOMMUNS HASTIGHETSPLAN

Transkript

1 Stadsbyggnadsnämnden Stadsbyggnadsförvaltningen Trafikavdelningen ESKILSTUNA KOMMUNS HASTIGHETSPLAN

2 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 2 (38) INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING 3 INLEDNING 4 Bakgrund 4 Mål och syfte 4 Arbetsprocess 5 NULÄGESBESKRIVNING OCH 7 HASTIGHETSSAMBAND Stadens karaktär 7 Tillgänglighet 10 Gcm-trafik Bil- och lastbilstrafik Kollektivtrafik Utryckningstrafik Trygghet 20 Trafiksäkerhet 21 Miljö och hälsa 24 Partiklar Buller ANALYS 26 Nulägesanalys 26 Stadens karaktär DTSS Länkoptimering 26 Nätanpassning 28 Systemanpassning 30 HASTIGHETSPLAN 32 Nytt hastighetssystem 32 Hastighetsavvikelser 32 Kvalitetsavvikelser 34 Åtgärder 35 Kontaktuppgifter 36 BILAGOR 37 Bilaga 1 - Utdrag ur excelarket Rätt fart i staden 37 BILDINDEX 38

3 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 3 (38) SAMMANFATTNING Eskilstuna kommuns hastighetsplan har byggt på handboken Rätt fart i staden, framtagen av Sveriges Kommuner och Landsting och Vägverket (nuvarande Trafikverket). En inventering av gaturummet har genomförts av konsultföretaget Ramböll. Det inventeringsmaterialet och deras förslag på hastighetsbegränsningar har sedan använts av stadsbyggnadsförvaltningen för att presentera en karta med förslag till nya hastighetsbegränsningar, kallat systemanpassade hastighetsbegränsningar. I förslaget ingår samtliga 10-steg mellan 30 km/tim och 70 km/tim. Även regleringen gångfartsområde förespråkas. Skillnaden mot dagens system (förutom att 40 km/tim och 60 km/tim används i en bred utsträckning) är att de låga kvaliteter som finns i dagens system minskas från 103 stycken till 16 stycken i de systemanpassade hastighetsbegränsningarna. 19 % av de inventerade länkarna (en gata utgörs ibland av flera länkar) får en höjd hastighetsbegränsning, på 31 % av länkarna sänks hastighetsbegränsningen och hälften av länkarna får en oförändrad hastighetsbegränsning.

4 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 4 (38) INLEDNING Bakgrund Försök med nya hastigheter inleddes den 1 juni 2007 där två områden i Eskilstuna skyltas om till områden. Försöket från början var satt till ett år, men innan försökstiden gått ut förskrev Vägverket att kommunerna har rätt att ta permanenta beslut om 40 och 60 km/tim i tätorten förutom de redan befintliga hastighetsbegränsningarna (30, 50 och 70 km/tim). Beslutet om 40 km/tim som bashastighet kom den 2 maj 2008 och den 1 augusti 2008 kom beslutet om de jämna 20-stegen. Däremellan kom ett beslut som lät kommunerna behålla de tillfälliga föreskrifterna som innehöll 40 och 60 km/tim. I arbetet med de nya hastigheterna (de jämna hastighetsstegen) har SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) tillsammans med dåvarande Vägverket tagit fram handboken Rätt fart i staden. Handboken baseras på TRAST 1 och är ett tydligt verktyg för arbetet med hastighetsbegränsningarna. Den är mer genomgående och innehåller en systematik som till viss del saknades tidigare. Eskilstuna kommuns Stadsbyggnadsnämnd gav formellt Stadsbyggnadsförvaltningen uppdraget att ta fram en hastighetsplan baserad på Rätt fart i staden den 11 mars Syfte och mål Övergripande mål Det övergripande målet med hastighetsplanen är att med hjälp av denna kunna motivera och förklara kommunens hastighetsbegränsningar. Syfte Syftet med hastighetsplanen är att skapa en systematik och en kontinuitet i hastighetsregleringen av Eskilstuna. Mål Målet med hastighetsplanen är att öka acceptansen för stadens hastighetsbegränsningar samt minska antalet trafikolyckor med svårt skadade och döda trafikanter. Målen för acceptansen och trafikolyckorna kommer att följas upp i den årliga rapport (Trafiken i Eskilstuna) som Stadsbyggnadsförvaltningen tar fram som innehåller mätdata för hastigheter och trafikolyckor. I rapporten kommer målen att kvantifieras. Hastighetsefterlevnaden kommer att brytas upp i huvudbilvägnät/lokalbilvägnät samt för respektive hastighetsbegränsning. Ytterligare studier bör göras inom ramen för mätplanen för att analysera effekten av de olika hastighetsstegen, till exempel vilka intervall som har störst acceptans, de nya eller de gamla? 1 Trafik För en Attraktivare Stad - SKL, Vägverket, Banverket, Boverket

5 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 5 (38) Arbetsprocess Styrgrupp till projektet var Stadsbyggnadsnämnden samt Stadsbyggnadsnämndens arbetsutskott. För att skapa en större förankring både inom de kommunala verksamheterna skapades tre arbets/samrådsgrupper. Första gruppen var en arbetsgrupp som arbetade med att ta fram och bearbeta materialet till hastighetsplanen. Den andra gruppen var projektgruppen som i början delades upp i två delar, men under våren 2010 slogs ihop till en grupp som fungerade som samrådsgrupp och synpunktshantering. Den tredje gruppen var referensgruppen som i likhet med projektgruppen bestod av två delar; referensgrupp Trafik och referensgrupp Samhälle. På grund av bristande intresse slogs även dessa två grupper ihop. Referensgruppen fungerade främst som förankrings och informationsgrupper för att skapa en bild av hur de allmänna reaktionerna skulle bli på en förändring av hastighetssystemet. Aktiviteter med referensgruppen var förutom möten även en workshop som hölls under i september Deltagande i de respektive grupperna ses i tabell 1 nedan. Tabell 1. Deltagande i respektive grupp. Arbetsgrupp Projektgrupp* Referensgrupp** Projektledare Räddningstjänsten (I) Vägverket förarprov (Tra) (SBF /Trafikavd) (Miljö och räddningstjänsförv) Trafikplanerare Miljö- och bullerhandläggare (I) Berglunds åkeri AB (Tra) (SBF/Planavd) (Miljö och räddningstjänsförv) Trafikplanerare Ambulanssjukvården (I) Eskilstuna bilkår (Tra) (Torshälla Stads förvaltning) (Landstinget) Kollektivtrafikplanerare Kollektivtrafikplanerare (I) FMK (Tra) (SBF/Trafikavd) (Länstrafiken) Polismyndigheten Kollektivtrafikplanerare (I) NTF (Tra) (Veolia) Vägverket (Trafikverket) Förvaltningsrepresentant(II) Motormännen (Tra) (Barn- och utbildningsförv) EEM Avfall (II) SKPF (Sam) (Eskilstuna energi- och miljö) Driftledare (II) (SBF/Gatuavd) Hällbybrunns vägförening(sam) Projektör (II) (SBF/Projektavd) Trafikingenjör (II) (SBF/Trafikavd) Förvaltningsrepresentant(II) (Vuxenförv) * (I) Anger ursprungligt kallad till projektgrupp I, (II) anger projektgrupp II ** (Tra) Anger kallad till ursprunglig referensgrupp trafik, (Sam) anger ursprunglig referensgrupp samhälle Anledning att projektgrupperna delades upp var att de inte skulle bli för stora och därigenom mindre effektiva. Av samma anledning delades referensgrupperna upp tillsammans med argumentet att det skulle bli bättre dialoger om organisationer närmare varandra kom på samma träffar. I båda fallen var intresset så pass lågt att det inte var möjligt resursmässigt att hålla möten med så få deltagare och den förväntade dialogen uteblev när så många inte dök upp.

6 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 6 (38) Under hösten 2009 genomfördes en testinventering av SBF och TSF för att skapa en bild av hur omfattande arbetet skulle bli samt vilka delar som var viktigast att titta på när inventeringen skulle genomföras av en konsult. Under november/december 2009 genomfördes en inventering av Ramböll, som uppfyllde kraven som konsult (att de gått utbildningen Rätt fart i staden) för att Eskilstuna kommun skulle få bidrag från Vägverket för Eskilstunas arbete med Rätt fart i staden. När den första versionen av systemanpassningen var klar genomfördes ett seminarie/workshop i september 2010 där en bred inbjudan gick ut till projektgruppen och referensgrupperna. Representanter från polismyndigheten, räddningstjänsten, Trafikverket, bussbranschen (Veolia och Svalboviken), trafikskolorna (Krekolas trafikskola), samt från Eskilstuna kommun (Stadsbyggnadsförvaltningen, Stadsbyggnadsmämnden och Vuxenförvaltningen). Synpunkter från seminariet finns under kapitlet Analys under Systemanpassning, sid 30. Själva arbetsgången (vilken har följt Rätt fart i staden) har varit att genomföra en nulägesbeskrivning utifrån följande anspråk: Stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa. Därefter gjordes en analys där kvaliteterna för de olika anspråken bedömdes i tre steg länkanpassning, nätanpassning och systemanpassning. I första steget togs hänsyn endast till hastigheten på en enskild sträcka, i andra steget togs hänsyn till att foga samman dessa länkar och i sista steget togs hänsyn togs hänsyn till att väga de olika anspråken mot varandra och skapa tydliga stråk som även sammanfaller med hur trafiken skall styras i och genom tätorten. Rapporten är även uppbyggd efter detta arbetssätt. De gator som är aktuella för hastighetsplanen är de gator i tätorterna som Eskilstuna kommun har hastighetsansvarighet över. Samtliga gator i tätbebyggtområde har Eskilstuna kommun (i samråd med väghållaren) beslutande över. Därför saknas gator såsom E20, delar av Västerleden, väg 214 och väg 230 med flera.

7 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 7 (38) NULÄGESBESKRIVNING OCH HASTIGHETSSAMBAND Stadens karaktär I TRAST hanteras stadens karaktär bland annat genom livsrumsmodellen; staden delas in i tre rum frirum, mjuktrafikrum och transportrum med syfte att skapa tydliga gränser mellan de olika rummen och utforma dessa olika så att trafikanterna förstår vad som förväntas av dem. I verklighen är gränserna sällan så skarpa utan man definierar även gränserna mellan de olika rummen som det integrerade frirummet och det integrerade transportrummet. Bild 1. Livsrumsmodellen. Illustration Caroline Andersson. Definitioner av de olika rummen: Frirum Rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Integrerat frirum Rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordonen har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Mjuktrafikrum Omfattar större delen av stadens gaturum. Väggarna i rummen uttrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människors anspråk att lätt röra sig i rummets längs- och tvärsriktning. Integrerat transportrum Oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse i rummet. Transportrum Enbart för motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade.

8 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 8 (38) Samband 1: Hastighetens betydelse för stadens karaktär. I transportrummet ges hastighet ingen påverkan för stadens karaktär, enligt Rätt fart i staden. Eskilstuna är en stad präglad av industrier vilket även syns i gatunätet. En stor del av staden är planerad för bilen och dess framkomlighet. Eskilstuna som stad hade en vision under ett skede av 1900-talet att växa till en miljon människor i framtiden. Staden planerades och byggdes därför under ett skede där stora genomfartsvägar med flera filer var viktiga länkar i transportsystemet, medan de idag är länkar i lokalnätet som borde vara mjuktrafikrum men till karaktärer är ett tydligt transportrum. Här ligger en stor del i Eskilstunas utmaning, att ändra bilden av att bilen står i fokus och framkomlighet för bil som högsta prioritet till en stad där transporter sker på oskyddade trafikanters villkor. Utan att ändra stadens karaktär kommer nya hastighetsregleringar få svårt att vinna acceptans hos medborgarna. Eskilstunas livsrum togs fram av Ramböll i samband med nulägesanalysen med bland annat DTSS (dimensionerande trafiksäkerhetssituation).

9 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 9 (38)

10 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 10 (38) Tillgänglighet I handboken Rätt fart i staden är tillgänglighet synonymt med framkomlighet men även synonymt med att transportsystem är utformat så att allas transportbehov tillgodoses. Anspråken för biltrafik, kollektivtrafik och utryckningstrafik ser lite olika ut beroende på typ av väg (huvudbilgata eller lokalbilgata), vilken typ av kollektivtrafik som trafikerar gatan samt om utryckningsnätet är primärt eller sekundärt. Beroende på om den förslagna hastigheten motsvarar funktionens anspråk ges kvaliteten god, mindre god eller låg. Gcm-trafik För de oskyddade trafikanterna är ett gent och säkert nät det allra viktigast. I Eskilstuna kommun är oskyddade trafikanter prioriterade vilket innebär att Stadsbyggnadsförvaltningen arbetar för att till exempel minska antalet huvudcykelstråk som går i blandtrafik. I de fall som separering inte är möjlig skall hastigheten vara 30 km/tim.

11 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 11 (38)

12 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 12 (38) Bil- och lastbilstrafik När man pratar om den dimensionerande trafiken är det vanligtvis personbilstrafiken som avses. Det viktiga är att huvudbilvägnätet lockar till sig trafik från lokalbilvägnätet. I TRAST ses huvudbilvägnätet som gator bestående av trafik genom tätorten och gator för trafik till/från tätorten samt mellan stadsdelar inom tätorten. I och med stadens komplexitet är det osannolikt att de nya hastighetsbegränsningarna påverkar den faktiska restiden i någon större utsträckning. Hastighetsförändringarna är för små på alltför korta sträckor för att påverka restiden. En studie av restider i tätorten genomfördes av stadsbyggnadsförvaltningens trafikavdelning under 2010 där skillnaden mellan praktisk och teoretisk genomsnittshastighet/restid visade sig vara stor. Trafikanter är tvungna att stanna vid trafikljus, väja vid övergångsställen och sakta in vid cirkulationsplatser för att nämna några situationer. Mot bakgrunden av studien har restidens påverkan på personbilstrafiken inte analyserats utifrån de nya hastighetsbegränsningarna. I Eskilstunas tätort finns det fyra stycken portar under järnvägen där det råder begränsad fri höjd (under 4,5 meter). Dessa platser ligger på Tullgatan/Västeråsvägen, Tegelbruksgatan/Gymnastikgatan, Köpmangatan och Carlvägen/Vasavägen. I anspråken för dessa gator kommer lastbilstrafiken att värderas lägre i och med att dessa fordon skall styras till gator där fri höjd råder. Nu finns inget eget samband för lastbilstrafik men hänsyn för detta tas i steget för systemanpassningen. I Eskilstuna anläggs flertalet passager med en bredd på 3,5 meter körbana vilket inte påverkar anspråket hos lastbilstrafiken i större utsträckning utan bara vid breda transporter som kräver dispens. Ingen vikt läggs i analysen på dessa fordons framkomlighet. Samband 2A: Hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i de olika tätortsnäten.

13 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 13 (38)

14 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 14 (38)

15 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 15 (38)

16 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 16 (38) Kollektivtrafik I TRAST är restid och snabbhet två viktiga faktorer när man mäter kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft. Hastighetsbegränsning och stråk utformade för bussens framkomlighet är viktigt om bussen ska ha en chans att konkurrera med bilen. Förutom hastigheten är det viktigt att hållplatsutformningen är gjord på ett sätt som gör det lätt för bussen att angöra hållplatsen. Här finns det ett samband mellan vilken hastighetsbegränsning som är lämplig och vilken hållplatsutformning som är lämplig. Ett exempel mellan hastighetsbegränsning och val av hållplatstyp är att fickhållplats bör användas där hastighetsbegränsningen är 70 km/tim eller högre för trafiksäkerhetens skull (enligt Vägverket publikation 2004:36). Hållplatsformen kan dock ha negativ inverkan på bussens framkomlighet vilken troligtvis är större än fördelen med en hög färdhastighet på resten av länken (beroende på flödet på övrig trafik och länkens längd). Motsvarande rekommendation för klackhållplatsen är att den utformningen är lämplig vid hastighetsbegränsningen 50 km/tim. I detta arbetet har 60 km/tim likställts med 70 km/tim, det vill säga att fickhållplats är lämpligast. Samband 2B: Hastighetsnivåns betydelse för busstrafikens tillgänglighet. Hastighetsnivån avser färdhastigheten.

17 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 17 (38)

18 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 18 (38) Utryckningstrafik Utryckningstiden är den viktigaste faktorn när vägnätet dimensioneras för utryckningstrafiken. I praktiken innebär det att framkomlighet och körutrymme (främst då för räddningstjänsten) skall prioriteras. Utyckningsnätet delas ofta upp i primärt eller sekundärt utryckningsnät. Det primära utryckningsnätet är detsamma som huvudbilvägnätet plus anslutningsvägar till sjukhus och vårdhem, brandstation och andra frekventerade målpunkter för ambulanser och brandfordon. Det sekundära utryckningsnätet omfattar övriga delar av blandtrafiknätet utom gångartsområden (vilket ger en rimlig framkomlighet till övriga större utryckningsmål). Det finns en stark koppling mellan huvudbilvägnätet och det primära utryckningsnätet då de flesta insatstider klaras vid huvudbilvägnätet. Samband 2C: Hastighetsnivåns betydelse för utryckningstrafikens tillgänglighet lokalt exempel som gäller inom tätorten.

19 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 19 (38)

20 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 20 (38) Trygghet I TRAST uttrycks följande; Ingen ska på sikt hindras från att genomföra önskade resor eller aktiviteter på grund av otrygghet. Rädslan för en trafikolycka är stor hos många trafikanter. Den känslan påverkas av faktorer som snabb trafik (trafik som inte håller hastighetsbegränsningarna), vilket gör den verkliga hastighetsefterlevnaden till en viktig fråga, Studier från till exempel Skvallertorget 1 i Norrköping har visat på hastighetens inflytande på samspelet mellan oskyddade trafikanter och bilister. Ju lägre hastigheter desto bättre samspel, vilket i sin tur skapar en ökad upplevd trygghet. Samband 3: Hastighetsnivåns betydelse för trygghet. 1 SKL Shared space - Trafikrum för alla (2008)

21 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 21 (38) Trafiksäkerhet Hastigheten hos fordonen är den faktor med störst påverkan för trafiksäkerheten, beaktande såväl konsekvenserna som risken för ett olycksfall. Kunskaper om krockvåld är viktigt när det gäller att anpassa trafiksystemet så att främst konsekvenserna av konflikter mellan oskyddade trafikanter och motorfordon minimeras (se bild 2 nedan). Det viktigaste blir då att begränsa motorfordonens hastigheter till 30 km/tim vid de platser där oskyddade trafikanter och motorfordon vistas eller korsar kurser. Bild 2: Krockvåldskurvan. (Lugna gatan) Samband 4: Hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet. I rapporten Trafiken i Eskilstuna 2009 kan man utläsa att 211 personer skadades på det kommunala vägnätet under Personer som färdats i personbil utgör en tredjedel av alla skadade trafikanter. Utöver dessa är det cirka 10 fotgängare och minst lika många cyklister som blir påkörda av motorfordon årligen. En lägre hastighetsnivå i staden kommer troligtvis leda till att färre av dessa olyckor sker vilket är ett av hastighetsplanens mål.

22 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 22 (38)

23 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 23 (38)

24 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 24 (38) Miljö och hälsa En attraktiv miljö är oerhört viktig för en stads utveckling. Både välbefinnande och hälsa påverkas negativt av transportsystemens miljöpåverkan. Kunskaperna om trafikens miljöpåverkan har tidigare varit låg, men intresset för miljöanpassade transportsystem och medvetenheten om till exempel koldioxidproblemet ökar ständigt. För stadens utveckling i en hållbar utveckling är hastighetsgränserna bara en parameter att undvika externa köpcentrum, förtäta staden och skapa bra alternativ för kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik är andra viktiga bitar. Här kan hastighetsbegränsningarna vara ett viktigt verktyg för att styra trafiken till de trafikleder som är bäst anpassade för biltrafik. Trafikflödena i Eskilstuna ligger inte på den nivån att vi riskerar överskrida miljökvalitetsnormerna för luft, men utsläppen från trafiken bidrar också till andra miljöproblem som marknära ozon och övergödning på regional nivå och klimatpåverkan globalt. Eftersom bilanvändningen ökar med ett par procent varje år [Trafiken i Eskilstuna 2008] behövs det åtgärder för att vända den negativa trenden. Emissioner Oftast är en jämn färdhastighet att föredra, då det ger minst utsläpp av koldioxid och andra utsläpp. Avseende partiklar ger högre hastighet mer partiklar och ju högre hastighet desto mer turbulens vilket ökar spridningen av partiklarna. Även om bränsleförbrukningen för de flesta bilar är högre vid låga hastigheter har studier visat att i miljöer med många stopp, retardationer och accelerationer kan bränsleförbrukningen till och med vara som lägst vid 30 km/tim. För den totala miljöaspekten gäller det att jobba med tydliga stråk med sammanhängande hastighetsbegränsningar och självförklarande gator, vilket skapar medvetna trafikanter som framför sitt fordon i en jämn och säker hastighet. Samband 5A: Hastighetsnivåns betydelse för luftföroreningarna.

25 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 25 (38) Buller För en trivsam stad är det viktigt att låga värden av buller uppnås. De riktvärden som gäller för ny bostadsbebyggelse uppfylls inte i tätorternas befintliga bebyggelse och även om man klarar dessa riktvärden så är 10-20% störda eller mycket störda av trafikbuller. Att skapa en god ljudmiljö är därför ett långsiktigt arbete där hastigheter och trafikmängder är två viktiga faktorer. I en stad med mycket tätortskörning (ojämn körning) ger sänkt hastighet minskade bullernivåer för tunga fordon ner till 50 km/tim och för personbilar ner till 40 km/tim, därefter tar motorljudet över. I arbetet med hastighetsplanen har inriktningen varit att behålla eller sänka hastighetsbegränsningarna på sträckor utsatta för höga bullernivåer. Så få sträckor som möjligt ska höjas till hastigheter högre än 40 km/tim på länkar med boende i nära anslutning. På de sträckor som bedöms ligga i närheten av riktlinjerna (eller riskerar att komma nära dessa) för mindre överskridande kommer en fördjupad studie av den nya högre hastighetens påverkan att genomföras. Baserat på den enklare bullerkartering som Miljö- och räddningstjänstförvaltningens genomförde under 2010 kommer detta troligtvis endast att röra sig om ett fåtal gator. Samband 5B: Hastighetsnivåns betydelse för bullret (enskilda sträckor).

26 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 26 (38) ANALYS Nulägesanalys Stadens karaktär Eskilstuna är en industristad med ett stort arv av stora framkomliga och (till stor del) överdimensionerade vägar. Många av stadens gator kan kategoriseras mot Transportrummet eller det Integrerade transportrummet. Detta gör att det finns frågetecken för acceptansen på vissa sträckor samt att många fler gator upplevs som huvudgator än de som är definierade som huvdgator enligt TRAST. DTSS - Dimensionerande trafiksäkerhetssituation När de nuvarande hastighetsnivåerna analyserades visade det sig tydligt att cyklisterna är de som fått stå tillbaka i dagens system. Samtliga sträckor som uppvisade röd standard för trafiksäkerheten var gator med cykel i blandtrafik och hastighetsbegränsningen 50 km/tim eller högre. Att åtgärda detta är en viktig utgångspunkt för systemanpassningen. Länkoptimering Länkoptimering är det steg där den enskilda sträckan (eller området) anpassas till den hastighet som i första hand ger minst antal röda kvalitetsavvikelser Länkoptimering stod Ramböll för till största delen. Några mindre korrektioner gjordes av Stadsbyggnadsförvaltningen (där till exempel DTSS inte stämde). Här valdes länkhastigheten enbart utefter att få så många gröna kvaliteter som möjligt och samtidigt tillåta så höga hastigheter som möjligt. Eskilstuna saknar cykelvägar på många av gatorna vilket gör att 30 km/tim blir föreslaget på många vägsträckor. Kunskapen om detta har beaktats i det fortsatta arbetet vilket innebär att hastigheten oftast är föreslagen utifrån karaktär/trygghet, d v s att utformningen och anspråket talar samma språk. Däremot är dessa sträckor noterade i åtgärdsplanen som säger att många av sträckorna ska/bör åtgärdas innan gatan kan skyltas om till den föreslagna nya hastigheten.

27 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 27 (38)

28 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 28 (38) Nätanpassning I nätanpassningen kopplas de enskilda länkarna ihop så att sammanhängande stråk/områden skapas med samma hastighetsbegränsningar. Ramböll levererade ett förslag till nätanpassning som arbetsgruppen modifierade något. Dock lades inte alltför mycket tid på detta skede utan arbetsgruppen bedömde det som viktigare att hitta grundläggande principer och sedan låta de olika intressegrupperna ge sin syn på detta. Trafikverket fick ge sina synpunkter som kan sammanfattas med: En tydligare dialog behövs vid kopplingen mellan statligt och kommunalt väghållarskap. Att vissa sträckor som till synes har samma förutsättningar har hanterats olika. Vissa sträckor som upplevs ha olika karaktär har fått en enda hastighetsbegränsning. Korta lokala avvikelser som bör jämkas samman i systemanpassningen. Ovanstående synpunkter har inte ändrats i nätanpassningen utan har beaktats i systemanpassningsskedet.

29 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 29 (38)

30 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 30 (38) Systemanpassning I systemanpassningen har stadens samtliga anspråk vägts samman, till exempel styrning av stadens trafik, hur lättförståligt/tydligt systemet blir. Utifrån de synpunkter som lämnades på nätanpassningen påbörjades arbetet med systemanpassningen. De generella principerna var att skapa tydliga stråk och tydliga zoner/områden. Målet är att styra så mycket som möjligt av trafiken till huvudbilvägnätet. Fokus har varit på att minska antalet röda kvaliteter i första hand och gula kvaliteter i andra hand. En första version redovisades på ett hastighetsseminarium den 20 september I grund och botten var deltagarna positiva till förslaget. Alla 70-sträckor var bortplockade vilket gav frågetecken över acceptansen, vilket har inarbetats i den efterföljande versionen. Många av synpunkterna var av teknisk karaktär och påverkade inte själva hastighetsnivåerna (placering av skyltning, tydlighet vid gångpassager och övergångsställen etc).

31 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 31 (38)

32 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 32 (38) HASTIGHETSPLAN Nytt hastighetssystem Eskilstunas nya hastigheter bygger på principerna som nämns i Systemanpassningen, nämligen ett tydligt och lättförståligt system där hög vikt har getts till trafiksäkerhet och kollektivtrafik. Vissa sträckor med mindre god tillgänglighet för biltrafiken har accepterats, men det finns inga sträckor som uppnår låg standard för personbilarnas framkomlighet. 10-stegen har medvetet valts, med anledning av att 60 km/tim har gett låga kvaliteter (samt upplevts som högt av arbetsgruppen) på stora delar av huvudbilvägnätet och målet har hela tiden varit att sänka hastighetsnivåerna i staden. Hastighetsavvikelser Av de sträckor som ändrat hastighet har majoriteten sänkts. Att det är så stor andel som är oförändrade beror på att Eskilstuna redan innan arbetet började hade stora 30-zoner som har behållits. Hastighetsförändring på länkar Höjd hastighet 19% Sänkt hastighet 31% Oförändrad hastighet 50% Diagram 1. Hastighetsförändring på länkar jämfört med nuläget. Det totala antalet inventerade länkar är 339 stycken. Antalet länkar med höjd hastighetsbegränsning är 63 stycken (19 %), antalet länkar med sänkt hastighetsbegränsning är 105 stycken ( 31 %) och antalet länkar med ofärändrad hastighetsbegränsning är 171 stycken vilket motsvarar 50 %.

33 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 33 (38)

34 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 34 (38) Kvalitetsavvikelser För kvalitetsavvikelserna kan sägas att många låga kvaliteter har åtgärdats, men flertalet har ändrats till mindre goda och inte hela vägen till grön standard (god kvalitet). Kvalitetsavvikelserna i nuläget var 101 stycken länkar med låg kvalitet (röda) och 51 stycken med mindre god kvalitet (gula). I systemanpassningen är motsvarande siffror 16 röda och 132 gula. Två av de låga rör Torshällas Östra torget där kvalitets- och trygghetsanspråket för låg standard p g a livsrummet Integrerat Frirum, men i praktiken är det redan en sådan yta. Då hastighetsplanen anger 30 km/tim som zon anser vi att vi i praktiken kan bortse från den röda kvaliteten. Den enda röda kvaliteten som rör kollektivtrafiken är tillgänglighetsanspråket på Nygatan. I och med att Nygatan ligger innanför Centrumringen och är starkt trafikerad och korsad av oskyddade trafikanter kommer ingen åtgärd att göras. Att uppnå en verklig hastighet för bussen över 30 km/tim är inte rimlig vilket ytterligare talar för att den röda kvalitetsavvikelsen är en teoretisk brist och inte en praktisk. Tabell 1. Jämförelse mellan röda och gula kvaliteter i Nuläge och i Systemanpassning. Röda kvalitetsavvikelser Där hastigheten har höjts Platserna finns beskrivna under Åtgärder, sid 35. Dessa platser har avvikelser till den grad att det är ytterst olämpligt att ändra hastighetsbegränsning. Där hastigheten bibehålls eller sänks Bör ändras på sikt. På vissa platser har en marginell förbättring skett genom en hastighetssänkning men är fortfarande i behov av åtgärd. Dessa platser bör prioriteras före de gula avvikelserna. Gula kvalitetsavvikelser Trafiksäkerhet gång/cykel Behandlas i förvaltningens cykelgrupp. Karaktär och trygghet Ett område som behöver analyseras mer. Här behövs en uppföljning göras av de hastigheter som sätts. T ex var fungerade 40 bra och var fungerade det dåligt? Vissa gator föreslås för direkta åtgärder (t ex Rinmansgatan). Tillgänglighet kollektivtrafik En utredning görs av trafikavdelningen hur begränsande hastigheten är för framkomligheten. Detta specifikt för kollektivtrafiken då det är så många mer faktorer än bara hastighet som påverkar framkomligheten (såsom övrig trafikmängd, avstånd mellan hållplatser, fysisk utformning av korsningar m m). Är det någon verklig skillnad eller kan den nya hastigheten införlivas utan att det får några konsekvenser för kollektivtrafiken?

35 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 35 (38) Tillgänglighet personbilstrafik En lägre standard accepteras. För att åtgärda dessa skulle avsteg behöva göras för de andra trafikslagen och då personbilstrafiken prioriteras lägst görs inga åtgärder. Gröna kvaliteter Majoriteten av sträckorna har grön kvalitet. 86,7 % av de möjliga kvaliteterna (grön, gul eller röd) uppnår god standard och endast 1,5 % låg standard (mot nulägets 9,4 %). Det talar för att handboken och arbetssättet är ett bra verktyg och stöd i hastighetsutredningar. Åtgärder För att kunna implementera de hastighetsbegränsningar som finns i systemanpassningen behövs ett antal åtgärder genomföras, främst för att stärka de oskyddade trafikanterna roll i trafiksystemet. Åtgärder som behövs för att tillåta förändringar: Gata Ärlavägen Gredbyvägen Åtgärd/kommentar Separerad gc-väg samt avstängning av 1-2 anslutningar mot Ärlavägen. [Mellan Kungsgatan och Ståhlbergsvägen] Saknar separerad gång- och cykelväg. Åtgärder som behövs för att på sikt öka kvaliteterna, men som kan accepteras vid en övergång till det nya systemet: Gata/område Bolindervägen Eskilstunavägen Eskilstunavägen Folkestaleden Norra industriområdet Odlarvägen Åtgärd/kommentar Hastigheten ändras inte, men saknar idag gc-väg, vilket ger låga kvalitet för trafiksäkerheten. Även om ingen förändring görs bör en gc-väg anläggas. [Mellan väg 943 och Ringvägen] Den befintliga cykelbanan slutar cirka 300 meter innan väg 943. [Mellan Gustavsborgsvägen och Gotthemsvägen] Utrymme för cykelbana saknas på grund av mycket trångt vägutrymme. Alternativa cykelvägar bör utredas. Eftergivliga belysningsstolpar bör anläggas. Separerade gc-vägar saknas på flertalet av gatorna (Rinmansgatan undantaget). Hastigheten ändras till 50 km/tim, men saknar idag gcväg, vilket fortfarande ger låg kvalitet för trafiksäkerheten. Även om ingen förändring görs bör en gc-väg anläggas.

36 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 36 (38) Åsbyvägen Hastigheten sänks men bibehåller ändå låg kvalitet för trafiksäkerheten. En separat gc-väg bör anläggas. Kontaktuppgifter Arbetet med hastighetsplanen har administrerats av Eskilstuna kommun, Stadsbyggnadsförvaltningens trafikavdelning. För frågor kontakta Petter Skarin, Trafikplanerare Catrin Klauninger, Trafikplanerare Kent Andersson, Trafikingenjör Mats Hällnäs, Avdelningschef STADSBYGGNADSFÖRVALTNINGEN Eskilstuna Petter Skarin Projektledare

37 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 37 (38) BILAGOR Bilaga 1 - Utdrag ur excelarket Rätt fart i staden! Utdrag ur nulägesanalysen. Utdrag ur systemanpassningen.

38 Eskilstuna kommun Hastighetsplan 38 (38) BILDINDEX Bild 1. Livsrumsmodellen. (sid 7) Handboken TRAST (SKL, Vägverket, Banverket, Boverket) Samband 1. Hastighetens betydelse för stadens karaktär. (sid 8) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket) Samband 2A. Hastighetsnivåns betydelse för biltrafikens tillgänglighet i de olika tätortsnäten. (sid 12) Handboken TRAST (SKL, Vägverket, Banverket, Boverket) Samband 2B. Hastighetsnivåns betydelse för busstrafikens tillgänglighet. (sid 16) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket) Samband 2C. Hastighetsnivåns betydelse för utryckningstrafikens tillgänglighet lokalt exempel som gäller inom tätorten. (sid 18) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket) Samband 3. Hastighetsnivåns betydelse för trygghet. (sid 20) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket) Bild 2. Krockvåldskurvan. (sid 21) Handboken Lugna gatan (SKL) Samband 4. Hastighetsnivåns betydelse för trafiksäkerhet. (sid 21) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket) Samband 5A. Hastighetsnivåns betydelse för luftföroreningarna. (sid 24) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket) Samband 5B. Hastighetsnivåns betydelse för bullret (enskilda sträckor). (sid 25) Handboken Rätt fart i staden (SKL och Vägverket)