Transportstyrelsens föreskrifter AGA TSF

Transkript

1 Transportstyrelsens föreskrifter AGA TSF Transportstyrelsens föreskrifter om tillstånd att inrätta en 2. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om godkännande av 3. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om säkerhetsledning av godkänd 4. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om drift av godkänd 5. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om beredskap för räddningsinsatser samt räddningstjänst på 6. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om visuella hjälpmedel för navigering på 7. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utrustning och installationer på 8. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om hinderbegränsande ytor, begränsning och borttagning av hinder på 9. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om markering av föremål som genomtränger hinderbegränsande ytor för en 10. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utformning och drift av er som inte ska godkännas Polisen Polismyndigheten har inte några synpunkter på förslagen. Regelrådet Regelrådet saknar möjlighet att behandla ärendet inom den angivna svarstiden och avstår därför från att yttra sig i detta ärende. SKL Härmed meddelas att förbundet avstår från att lämna synpunkter. Arff Konsekvensutredningen Effekter om ingenting görs Om de nationella föreskrifterna på området inte ändras kommer Transportstyrelsen tillhandahålla ett regelverk med en kravbild som inte stämmer överens med de internationella standarder och rekommendationer som Sverige har förbundit sig att följa genom medlemskapet i ICAO Regeringsalternativ. Alternativ 1 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd i serie AGA förblir oförändrade och har dagens utformning. Konsekvensen av detta alternativ blir att Sverige till-handahåller ett regelverk som inte uppfyller internationella standarder och rekom-mendationer. Detta alternativ utreds inte vidare eftersom det inte är förenligt med de skyldigheter som Sverige har med anledning av ratificeringen av Chicagokonventionen. 1.8 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? De nationella föreskrifterna följer ICAO Annex 14. Sverige är som medlemsland skyldig att implementera standarder och rekommendationer från annexen. Flygplatser med nationellt godkännande, som ska tillämpa våra nationella föreskrifter för er, omfattas inte av EUlagstiftningen på området. Vissa ändringar har gjorts enligt synpunkter i bifogat dokument.

2 2 Transportpolitisk måluppfyllelse Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. I anledning av ovanstående och vid en jämförelse mellan föreskriftsförlaget, Be-redskap för räddningsinsatser samt räddningstjänst på, och ICAO Annex 14 aktuell edition anser jag att föreskriftsförslaget inte uppfyller alla av ICAO an-tagna Standars och Rekommendationer. Följande Standars och Rekommendationer omhändertas inte eller bara delvis i föreskriftsförslaget: S 9.1.6, R 9.1.8, R 9.1.9, R , R , S 9.2.2, R9.2.10, R , S , S , R9.2.15, R , R , R , R , R , R , R , R , R , R , R , S , R , R , R , R , R , R , R , R , S , S , R , R och, S I bilagan finner Ni mina synpunkter och förslag på föreskriftsförslaget. Region Uppsala Konsekvensutredning sid 26 Utöver dessa åtta instrumenter kommer tre certifierade ickeinstrumenter och 23 certifierade helikopterer omfattas av ändringarna. Privatperson Vi har, vad jag förstår, fyra olika kategorier av landbaserade start- och landningsytor tillgängliga i Sverige för "fixed-wing" flyg: 1: Godkända/certifierade instrumenter. 2: Godkända/certifierade icke instrumenter. 3: Inrättade er som inte kräver godkännande. 4: Övriga start- och landningsytor. Eftersom undertecknad ägnar sig åt flyg med normalklassade flygmaskiner (SEP) EASA, Annex II (experimentklassat) samt UL så är kategorierna 3 och 4 ovan de som är av störst intresse. Kategori 4 är de som har mindre än 500 rörelser per år samt avsedda för eget bruk. Dock lär väl även de fälten komma till användning av andra genom att det är tillåtet att landa på privat mark med markägarens tillstånd (med Annex II och UL gäller tydligen fortfarande dock samma minimikrav på start- och landningsplats som anges i TSFS 2010:123 av operativa skäl p.g.a. LFS 2017:17). Totala antalet "er" i kategori 4 är okänt p.g.a. att de ej behöver inrättas. Antalet som faller inom kategori 3 är i dagsläget ca 160 st ( Kommentarerna gäller enbart föreskrifterna i serie AGA som är ute på remiss. De krav på hinderytor som gäller i dagsläget och som nu är ute på remiss är redan så pass generösa att lättnader inte anses befogade. Transportstyrelsen kommer även, enligt rekommendation från SHK, att informera berörda er om de krav som ställs på bland annat hinderytor enligt våra föreskrifter. Detta med anledning av flera händelser som inträffat på er som inte kräver godkännande. Förslaget beaktas ej. Vad gäller krav på PPR hanteras det inom ramen för ens drift och är inget som Transportstyrelsen avser att reglera. Vissa er som inte kräver godkännande finns publicerade i AIP i AD 1.1. Vissa har även publicerat

3 luftrum/svenska-er1/ovriga-icke-instrumenter/). Antalet inom kategori 1 och 2 är ca 50 st. Det dokument som är ute på remiss (TSF ) och av huvudsakligt intresse för allmänflyg med mindre flygmaskiner är "Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utformning och drift av er som inte kräver godkännande" TSFS 2010:123. I det dokumentet redogörs väldigt detaljerat för vilka minimikrav som skall gälla på en inrättad icke godkänd. Särskilt kan nämnas bestämmelsen om hinderfria stig - och inflygningsytor samt stråkets konvergerande sidoytor. De mått och vinklar som där anges är inte alls representativa för alla flygplanstyper som används på små, icke godkända er. Härvidlag kan nämnas hela kategorin Ultralätt, som har markant bättre start-, stig- och landningsprestanda än de flesta normalklassade typerna, varför angivna värden ej är representativa för denna kategori. Det är därför fel att belasta samtliga icke godkända flygfält med dessa detaljregleringar. Ansvaret för säker flygning vid sådana fält ska naturligtvis ligga på befälhavaren, som måste bedöma utifrån den aktuella flygplanstypens prestanda huruvida säker trafikering kan genomföras. Detta är ju för övrigt det normala förfarandet för en befälhavare. Vidare bör det på ett icke godkänt fält generellt krävas att PPR ska gälla. Därutöver bör rekommenderas att ett kort finns. Med dessa båda faktorer säkerställs att ansvariga piloter alltid tillhandahålls relevant och aktuell information om in- och utflygningsvägar, hinder samt stråkets kondition. I samband med ovanstående synpunkter hänvisas till den Brittiska motsvarigheten till TSFS 2010:123; CAA regulation, Cap 793. Denna tar på ett föredömligt sätt hänsyn till lokala variationer, flygplanstypers varierande prestanda och piloterfarenheten. Här handlar det om att ge goda råd och rekommendationer, men också att peka på befälhavarens totala ansvar vid användning av ett icke godkänt flygfält. Föreslår att de aktuella författningarna omarbetas med hänsyn till ovan angivna synpunkter. Dessutom är det oklart vad som menas i 3 Kap. 5, 8 och 9 där det talas om IAIP. Förekommer någon icke godkänd i IAIP i dagsläget? Är det tänkt att tillstånd behöver sökas för att tillämpa högervarv? karta i Svenska Flygfält. Om högervarv vill tillämpas måste detta ansökas om, det är dock inte dessa föreskrifter som reglerar detta. Här anges endast att om Transportstyrelsen har gett tillstånd till att tillämpa högervarv ska detta publiceras i IAIP. 1. Godkännande av 1 och 2 1 Dessa föreskrifter ska inte tillämpas av er som omfattas av Kommissionens förordning (EU) nr 139/ certifikat för - tillstånd att driva en som utfärdas med stöd av 6 kap. 8 luftfartslagen (2010:500) Kommentar om ändrad ordning godtas inte, undantagen måste följa de som omfattas. Vi ser över begreppen i föreskriften och ändrar från certifikat till godkännande på vissa ställen. Kollar även mallarna så att de stämmer överens med föreskriften.

4 Det uppfattas som något oklart vad skillnaden mellan godkänd och certifierad. Är det korrekt uppfattat att föreskrifterna inte alls berör det stora flertalet er, och att dessa endast styrs av EU-förordning? Definitionen av godkänd tas bort pga återfinns inte i texten. 2. Säkerhetsledning av godkänd 1 och 2 Dessa föreskrifter ska tillämpas av operatörer vid er som har certifierats enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:118) om godkännande av. Definitioner och förkortningar certifikat för -tillstånd att driva en som utfärdas med stöd av 6 kap. 8 luftfartslagen (2010:500. Kommentar: Det uppfattas som något oklart vad skillnaden mellan godkänd och certifierad. Är det korrekt uppfattat att föreskrifterna inte alls berör det stora flertalet er, och att dessa endast styrs av EU-förordning? Ändrat till beviljats ett certifikat. Lagt till mening om att de som omfattas av 139:an inte ska tillämpa dessa föreskrifter. 2. Säkerhetsledning av godkänd 3 Definition riskkälla omständighet eller föremål som kan orsaka eller bidra till ett haveri eller tillbud. Kommentar: Definitionen av riskkälla liknar men avviker från definitionen i (EU) 1035/2011: riskkälla: ett förhållande eller en händelse eller omständlighet som kan ge upphov till ett haveri. Även definition av risk avviker något. För att främja samarbete mellan och ANS-leverantör vore det bra om grundläggande definitioner var gemensamma. Förslag ny text Definition system personer, teknik och procedurer som är organiserade i en helhet eller flera delar och på ett sådant sätt att en eller flera specificerade uppgifter kan bli utförda. Kommentar: Definitionen av system liknar men avviker från definitionen av funktionella system enligt (EU) 1035/2011: funktionella system: en kombination av system, förfaranden och personal som satts samman för att sköta en funktion inom flygledningstjänsten. För att främja samarbete mellan och ANS-leverantör vore det bra om grundläggande definitioner var gemensamma. Vi anser att den definition av riskkälla som vi har är bättre eftersom den även tar med tillbud. Riskkälla ursprung: Attachment B to SL AN8/3-15/46 Risk ursprung: Annex 19 System inte ändrad i det här förslaget till nya föreskrifter. Nu gällande definition är OK i sitt sammanhang, kommer ej ändras. Anser inte att definitionerna kan ensas helt och hållet men ser över def. i ANS-förordning.

5 2. Säkerhetsledning av godkänd bilaga 1 Krav på riskmatris för er borde vara harmoniserad med krav på riskmatris för flygtrafiktjänst för att underlätta för de flygsäkerhetsbedömningar som omfattar både ens och flygtrafiktjänstens verksamhet. Se bilaga 1 TSFS 2016:34. Matrisen kommer inte att ensas. Pågår arbete inom EASA att ta fram en riskmatris. Om den innebär en ensning eller förändring kommer vi att tillämpa den även i våra nationella föreskrifter. 3. drift av godkänd 1 1 Dessa föreskrifter ska tillämpas av operatörer vid drift av er som har godkänts enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:118) om godkännande av. Kommentar Det uppfattas som något oklart vad skillnaden mellan godkänd och certifierad. Är det korrekt uppfattat att föreskrifterna inte alls berör det stora flertalet er, och att dessa endast styrs av EU-förordning? Omhändertaget. 3. drift av godkänd 9 och 10 9 Information om betydande förändringar av en och dess utformning, tillgänglighet, operativa status eller villkor samt annan information som kan ha betydelse för säkerheten ska lämnas till den som ansvarar för publiceringen av IAIP (Integrated Aeronautical Information Package). Information om förändringarna ska lämnas utan dröjsmål och oavsett om de är tillfälliga eller permanenta. Allmänna råd SNOWTAM bör i första hand distribueras direkt av en och i andra hand av NOF efter överenskommelse. 10 Underlag för publicering av SNOWTAM ska lämnas till den lokala leverantören av flygtrafiktjänst. Det allmänna rådet under 9 gällande SNOWTAM motsäger 10 Förslag på skrivning från : 10 Flygplatsoperatören ska säkerställa att SNOWTAM distribueras. Allmänt råd: Företrädevis ska detta ske direkt från en till EAD. I annat fall via NOF efter överenskommelse mellan en och NOF. Skrivningen har redan samverkats med innan föreskrifterna gick ut på remiss. Beaktas ej. 3. drift av godkänd 25 Säkerhetsledningssystem, Allmänna råd om utrustning och installation Ny text: Flygtrafiktjänst 25 Flygplatsen ska tillhandahålla den flygtrafiktjänst som krävs för ens aktuella flygverksamhet och operativa villkor. Kommentar: Vi saknar kravbild i underlaget som reglerar ANS-verksamhet. Det enda som finns idag är 25 i TSFS Drift av godkänd. Vi saknar t.ex. stöd i föreskrifterna för de krav som ANS-leverantör behöver ställa på erna. Då det inte finns någon koppling till t.ex. Beaktas ej. Vi varken kan eller ska reglera ANSverksamheten i föreskrifterna om drift för. ANSleverantrören ska inte ställa krav på erna utan tvärtom. ANS-leverantören styrs sedan av EUförordningar samt TS föreskrifter serie ANS.

6 Combitech 5. Visuella 118, /2011 ang ANS-tjänst, blir det svårt för erna att relatera till de krav som ANS-leverantör måste uppfylla på (ATS, CNS, etc). Regelverk för verksamhet och ANS upplevs fortfarande autonomt, och vissa kvalitetskrav på utrustning, reservkraftförsörjning upplevs ha olika nivå (t.ex. ILS). Reglerna för körning mot rött ljus (t ex vid signalfel) är omfattande när det gäller spårbunden trafik. I remissen (luftfartsområdet) görs en annan bedömning där regelmässig körning mot rött blinkande ljus verkar vara accepterat, I European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI V3.0 från EUROCONTROL) finns det däremot flera rekommendationer att inte köra mot rött ljus, se nedanstående 3 exempel Rött blinkande ok att köra mot efter klarering enligt både ICAO och EASA. Transportstyrelsen följer dessa normer. Beaktas ej. Gör Transportstyrelsen en annan bedömning än EUROCONTROL och anser att slopande av det tidigare kravet på manövrering av stoppljusen från den lokala flygtrafikledningen inte negativt kommer att påverka säkerheten? Privatperson 9. Utformning och drift av er som inte ska godkännas Beträffande TSFS 2010:123 och LFS 2007:17 Dessa föreskrifter innehåller en lång rad detaljregleringar av icke godkända ers fysiska utformning. Dessa är i många fall irrelevanta. Särskilt kan nämnas bestämmelsen om hinderfria stig-och inflygningsytor samt stråkets konvergerande sidoytor. De mått och vinklar som där anges är inte alls representativa för alla flygplanstyper som används på små, icke godkända er. Härvidlag kan nämnas hela Kommentarerna gäller enbart föreskrifterna i serie AGA som är ute på remiss. De krav på hinderytor som gäller i dagsläget och som nu är ute på remiss är redan så pass generösa att lättnader inte anses befogade. Transportstyrelsen kommer även, enligt rekommendation från SHK, att informera berörda er om de krav som ställs på bland annat

7 kategorin Ultralätt, som har markant bättre start-, stig- och landningsprestanda än de flesta normalklassade typerna, varför angivna värden ej är representativa för denna kategori. Det är därför fel att belasta samtliga icke godkända flygfält med dessa detaljregleringar. Ansvaret för säker flygning vid sådana fält ska naturligtvis ligga på befälhavaren, som måste bedöma utifrån den aktuella flygplanstypens prestanda huruvida säker trafikering kan genomföras. Detta är ju för övrigt det normala förfarandet för en befälhavare. Vidare bör det på ett icke godkänt fält generellt krävas att PPR ska gälla. Därutöver bör rekommenderas att ett kort finns. Med dessa båda faktorer säkerställs att ansvariga piloter alltid tillhandahålls relevant och aktuell information om in- och utflygningsvägar, hinder samt stråkets kondition. I föreskriften innehålls även en del goda råd som mycket väl kan vara kvar. I samband med ovanstående synpunkter hänvisas till den brittiska motsvarigheten till TSFS 2010:123; CAA regulation, Cap 793. Denna tar på ett föredömligt sätt hänsyn till lokala variationer, flygplanstypers varierande prestanda och piloterfarenheten. Här handlar det om att ge goda råd och rekommendationer, men också att peka på befälhavarens totala ansvar vid användning av ett icke godkänt flygfält. Föreslår att de aktuella författningarna omarbetas med hänsyn till ovan angivna synpunkter. Förslagsställaren har varit pilot sedan 1968 i det civila och det militära. hinderytor enligt våra föreskrifter. Detta med anledning av flera händelser som inträffat på er som inte kräver godkännande. Förslaget beaktas ej. Vad gäller krav på PPR hanteras det inom ramen för ens drift och är inget som Transportstyrelsen avser att reglera. KSAK 9. Utformning och drift av er som inte ska godkännas Vi har i första hand beaktat och svarat på kategori 3, Inrättande av er som inte kräver godkännande. Vårt direkta önskemål är att Transportstyrelsen tillämpar en (1) mätmetod för fastställd banlängd och bredd. Det finns risk för att tolkningar råder avseende mätmetod vilket påverkar flygsäkerheten. Idag skiljer sig mätmetoden mellan kategori 2 (Godkända/certifierade icke instrumenter) och kategori 3 (Inrättande av er som inte kräver godkännande). 2 kap. 1 lyder "En ska ha minst en bana med en fastställd längd och bredd. Banbredden ska vara minst 10 meter. Områden för startförlängning och utrullning i anslutning till tröskel och banände ska inte räknas in den fastställda banlängden." Möjlig tolkning, godkänd i relation till icke godkänd: Icke godkänd. Banlängden skall anges som längd mellan trösklarna. Om tröskeln är inflyttad så räknas området före tröskeln som "område för startförlängning och utrullning" vilket alltså ska redovisas separat. Om en tröskel på en som inte kräver godkännande flyttas, ska även ens fastställda banlängd ändras (mäts från tröskel till tröskel). Godkända er publiceras i AIP. Flygplatser som inte kräver godkännande publiceras i t ex svenska flygfält (detta är dock inget krav). Transportstyrelsen ser inte någon flygsäkerhetsrisk med anledning av detta. Beaktas ej.

8 Godkänd. Regel för godkända er: Där anges total banlängd (rullningsbar yta) och om någon tröskel är inflyttad så anges deklarerade distanser för start och landning. Samma regler borde rimligen gälla för alla er, dvs även på icke godkända er anges total banlängd och deklarerade distanser ifall någon tröskel är inflyttad (LDA, TODA etc.). Som pilot måste du veta om en är godkänd eller ej för att förstå hur publicerad banlängd ska tolkas. Det är en flygsäkerhetsrisk. För övrigt anser vi att TS föreskrifter för er förfaller vara bra. Privatperson Jag har tittat lite på den nu liggande remisen om er. I 1 om drift av er som inte kräver godkännande står att de reglerna tillämpas vid er som inte godkänns enligt EU 139/2014. Efter kontakt med Jörgen Andersson tidigare har jag fått uppfattningen att dessa regler ska tillämpas vid godkända instrumenter på de områden som specifikt inte ska godkännas. Det kan ju tex röra sig om grässtråk med taxibanor och plattor som inte är tänkta att användas för den kommersiella trafiken. Mina frågor som jag inte hittills har hittat nåt enhetligt svar på är: Hur sker avgränsningen mellan dessa (godkända och icke godkända) områden på en sådan? Hur framgår det i certifieringen? Ska det framgå i AIP? Ska det vara fysiskt utmärkt på en? Var i regelverket ska just uppdelningen vara beskriven? Några exempel borde vara Borlänge, Norrköping, Karlstad, Kristianstad och Halmstad. Grässtråk och liknande som finns inom en godkänd ska godkännas av Transporstyrelsen och leva upp till kraven som finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utformning och drift av er som inte kräver godkännande. I certifikatet framgår detta i bilaga 2, Runways. Det ska även framgå i AIP. En godkänd ska inte ha några icke-godkända områden. Dock framgår detta inte i regelverket. Lagt till text i tillämpningsområdet till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om utformning och drift av er som inte kräver godkännande, samt en hänvisning till den föreskriften i Transportstyrelsens föreskrifter om drift av godkänd. AOPA Konsekvensutredningen 1 Eftersom flyg (gäller både linje, charter och allmänflyg) är en internationell verksamhet är det en fördel att hålla regelverk så mycket som möjligt med gemensamma regler och förordningar mellan länder. EASA arbetar på ett fördelaktigt sätt med detta genom att propagera för detta och att hålla regelverket så enkelt som möjligt utan att det för den skull går ut över flygsäkerheten. EASA förhåller sig även till ICAO. TFSF bör därför enbart hantera undantag från EU-förordningar och antal undantag bör vara så få som möjligt. Eftersom dessa regelförändringar berör alla er (både godkända och icke godkända) är det viktigt att även regeringens flygstrategi anpassas att omfatta både linje- och charterflyg samt allmänflyg. Regelförändringarna omfatta med andra ord samtliga er i Sverige (ca 230 st). 1 De nationella föreskrifterna implementerar ICAO:s Annex 14. Transportstyrelsen har även utarbetat de nya föreskrifterna så att de i så stor utsträckning som möjligt följer EASA:s regelverk på området (förordning (EU) nr 139/2014). Vi anser att det svenska regelverket på området därmed följer det internationella i så stor grad som möjligt. 2 Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Detta mål är i sin tur nedbrutet i ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet

9 För att undvika dubbla regelsystem bör samma regelsystem gälla samtliga er i tillämplig grad och att de svenska förordningarna följer de internationella i så stor grad som möjligt (internationellt infrastruktursystem 2 Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Denna skrivning innebär att samtliga ca 230 er i Sverige är berörda och måste även hanteras i den svenska flygstrategin och i förlängningen i TSFS. Funktionsmålet innebär att er måste göras tillgängligaför användarna både tidsmässigt och avståndsmässigt. Näringslivet skall inte ha mer än minuters restid till och ifrån er för att deras verksamhet skall vara effektiv. Flygplatser kan inte stängas så snart det inte finns reguljär- eller chartertrafik. Hänsynsmålet är orimligt då det inte går att ha 0 döda som mål. Det innebär att allt flyg måste stoppas. Det finns inga riskfria verksamheter i samhället och därmed så kommer det att uppstå dödsfall tyvärr. Att då ha ett mål som absolut inte går att uppfylla är fel. Riskbaserat hanterande borde tas fram istället. 3 Det talas om företag. Jag antar att detta är synonymt med ägare. Ändra benämningen så att det inte förväxlas med generella företag som använder erna för sina transporter. De tider som angivits för att införa förändringar verkar vara i underkant. Det är inte bara dokumenten som skall ändras. Implementeringen i organisationer måste också beaktas i form av t.ex. utbildningar, nya rutiner, materialkostnader, etc. handlar om tillgänglighet till och inom Transportsystemet och hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Det är riksdagen som fattar beslut om de transportpolitiska målen. Transportstyrelsen ska alltid beakta de transportpolitiska målen i sina föreskriftsarbeten, vilket vi även gjort i detta avseende. 3 3 handlar om den föreslagna regleringens påverkan på företag och under 3.1 (samt under följande rubriker) anges vilka företag som berörs. Beaktas ej. Vad gäller frågan om tiden för att införa förändringarna tar vi med oss synpunkterna och beaktar detta så att tillräcklig tid finns mellan beslut och ikraftträdande.