PM SIMULERING AV NORRTULL

Transkript

1 -14 UPPDRAG Simulering av Norrtull UPPDRAGSLEDARE Joakim Janmyr DATUM UPPDRAGSNUMMER UPPRÄTTAD AV Joakim Janmyr DOKUMENT Joakim Janmyr Tan-Na Cheng Linda Isberg Martin Holmstedt Carina Jönhill Nord Sweco Society AB 1 (70) S w e co Hospitalsgatan 3B SE Norrköping, Sverige Telefon +46 (0) Fax S we c o So ci e t y A B RegNo: Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen J o aki m J a n my r Mobil +46 (0) joakim.janmyr@sweco.se

2 -14 Sammanfattning I och med den planerade exploateringen av Butängen och ett nytt resecentrum i Norrköping finns behov av att se över utformningen av Norrtull. För att fastställa framtida utformning behöver framtagna förslag simuleras och jämföras med varandra för att hitta en så hållbar lösning som möjligt vad gäller kapacitet och flöden genom cirkulationsplatsen. Trafikanalysen i detta uppdrag har genomförts genom trafiksimuleringarna i mikrosimuleringsverktyget VISSIM för en vardag Trafikmängderna som har använts i simuleringarna har både baserats på nutida och prognostiserade framtida trafikmängder. Tidpunkten för simuleringen bestämdes i samråd med Norrköpings kommun. En basmodell som representerar nuläget samt tre framtida utredningsalternativ (UA1, UA2 och UA3) har simulerats med olika trafikmängder utifrån olika scenarier. De trafikflöden som har använts i de fall där nutida trafikflöden ska simuleras är baserade på data från en drönarfilmning som gjordes den 17 oktober Trafikflödena i de framtida scenarierna är baserade på Nollalternativ 2035 från Norrköping kommuns VISUM-modell (UA1 och UA2) samt på scenariot Stort Trendbrott (UA1). Alla utredningsalternativ (UA1, UA2, UA3) simulerades även med trafikmängder baserade på drönarfilmen. Analyserna visar att UA1 inte har tillräcklig kapacitet oavsett vilken trafikmängd som användes och ger därmed en ohållbar trafiksituation även i scenariot Stort Trendbrott och med nutida trafikmängder. Om utformningen för UA1 önskas måste trafikmängden i Norrtull minska avsevärt. Vidare visar resultaten att UA2 ger långa köer på framförallt Kungsgatan och Norra Promenaden Väst då trafikmängderna baseras på scenariot Nollalternativ Bedömningen är att dessa köer främst beror på den stora trafikmängd på Kungsgatan som Nollalternativ 2035 innebär. Resultaten då trafikmängder baserade på drönarfilmen användes visar att UA3 är det bästa alternativet ur framkomlighetssynpunkt. UA3 har lägst fördröjningar, högst medelhastigheter och minst köbildning, jämfört med UA1 och UA2. Gemensamt för alla utredningsalternativ är att utformningen av spårvägen är en stor bidragande faktor till de problem som uppstår. Både bussar och spårvagnar planeras att gå på spåret och ha prioritet i korsningen. Detta leder till att all övrig trafik måste stanna när bussar eller spårvagnar kommer. Detta leder till köer i personbilstrafiken men ger ökad och god framkomlighet för kollektivtrafiken i området. Baserat på resultaten så är ändå Swecos bedömning att det är möjligt att anlägga en fyrvägskorsning för spår, vilket både resultaten för UA2 och UA3 påvisar. 2 (70) S w e co Hospitalsgatan 3B SE Norrköping, Sverige Telefon +46 (0) Fax S we c o So ci e t y A B RegNo: Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen J o aki m J a n my r Mobil +46 (0) joakim.janmyr@sweco.se

3 Innehåll 1 Inledning Syfte Avgränsningar 6 2 Metod 7 3 Trafiksystemet Motortrafik Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik 9 4 Underlag Drönarfilmning Befintliga trafikmätningar Framtidsscenarier år Utformning för utredningsalternativen 17 5 Trafikflöden Basmodell Prognosår Trafikmängder från drönarfilmning exklusive Ingelstagatan Sammanfattning trafikmängder 24 6 Modeller Basmodell Kalibrering och validering av basmodellen Gemensamma förutsättningar utredningsalternativ Utredningsalternativ Utredningsalternativ Utredningsalternativ Simuleringsresultat Trafikmängder baserade på drönarfilmning Medelhastigheter Kölängder Restider Nätverksprestanda 49 3 (70)

4 7.2 Framtida trafikmängder Förkastade utredningsalternativ Medelhastigheter Kölängder Restider Nätverksprestanda 62 8 Diskussion och slutsatser 66 9 Bilagor Balansering med Furness metod (Nollalternativ 2035) Balansering med Furness metod (Stort Trendbrott) Balansering med Furness metod (Drönarflöden exklusive Ingelstagatan) 70 4 (70)

5 1 Inledning Området kring Butängen präglas idag av handel och småindustri men planeras att förvandlas till en modern, levande innerstadsdel med både bostäder, arbetsplatser och kommersiell verksamhet. Närheten till resecentrum, och därmed även Stockholm och andra målpunkter för tågtrafik, gör stadsdelen till en attraktiv plats att bo och verka på. Projektet innebär en omfattande utvidgning av innerstaden och här skapas plats för minst boende och arbetsplatser. Norrtull är idag en knutpunkt där biltrafikens infartsleder möter starka gång-, cykel- och kollektivtrafikstråk, se figur 1. Figur 1 - Översiktsbild över Norrtull Kollektivtrafikstråken, som innefattar både buss- och spårvägstrafik, planeras att byggas ut med en ny dragning till Norrköpings nya resecentrum och gå via Kungsgatan vidare till 5 (70)

6 Vrinnevisjukhuset. Norra Promenaden planeras även att genomgå en förändring för att både förbättra förutsättningarna för de befintliga träden men även för att stärka stråket för gång- och cykeltrafik. I och med exploateringen av Butängen och ett nytt resecentrum finns det behov av att se över utformningen av Norrtull. För att fastställa framtida utformning behöver framtagna förslag simuleras och jämföras med varandra för att hitta en så hållbar lösning som möjligt. 1.1 Syfte Norrköpings kommun har gett Sweco i uppgift att med hjälp av trafiksimulering undersöka i huvudsak tre alternativa utformningar av Norrtull i Norrköping. Trafiksimuleringen ska visa vilken utformning som är lämpligast ur framkomlighetsperspektiv i samband med att ett nytt resecentrum byggs och den planerade exploateringen i Butängen. 1.2 Avgränsningar En tydlig geografisk avgränsning har gjorts för denna simuleringsstudie och den visas nedan figur 2. Figur 2 - Geografisk avgränsning för simuleringsstudien 6 (70)

7 Vidare har följande avgränsningar gjorts: Omkringliggande signalreglerade korsningar har ej inkluderats i analyserna Gående och cyklister har endast modellerats för att ge rimlig påverkan på den samlade kapaciteten i Norrtull och inte underskatta fördröjningar för övriga trafikslag 2 Metod Trafikanalysen har genomförts genom trafiksimuleringarna i mikrosimuleringsverktyget VISSIM (version 10). I VISSIM finns möjligheten att på individnivå simulera de olika trafikslagen; gång, cykel, buss, spårvagn, personbilar och lastbilar och hur dessa interagerar med varandra och med exempelvis trafiksignaler. Trafikanalysen har fokuserat på att analysera kapaciteten för biltrafik samt spårvagns- och busstrafik och framkomligheten för gång- och cykeltrafik. Framkomligheten för biltrafiken har analyserats med en övergripande kapacitetsbedömning i korsningspunkterna och i länkarna inom avgränsningen för utredningsområdet. Underlag för bedömningen är prognostiserade trafikflöden år 2035 och ett antagande om att dimensionerande flöde infaller på eftermiddagen. Följande steg har genomförts i denna utredning: En basmodell som motsvarar dagens utformning och trafikförhållanden har modellerats i VISSIM. Basmodellen har kalibrerats och validerats baserat på data från en drönarfilmning samt utifrån platsobservationer där kölängder observerats. Prognosflöden för år 2035 har baserats på två olika scenarier i Norrköpings kommuns VISUM-modell, Nollalternativ och Stort Trendbrott. För att erhålla trafikflödena 2035 har den procentuella skillnaden mellan nuläget och framtida scenarier jämförts. Flödesmatriserna för 2035 beräknades genom så kallad matrisestimering. I detta fall har Furness metod 1 använts, där relationerna mellan zonerna har justerats iterativt för att finna en matris som ger rätt svängflöden i de korsningar där räkningar finns. Det är värt att betona att matriserna är en approximation av dagens resande och givet det kända om situationen. Det finns flera tänkbara matriser som motsvarar samma mätvärden 2. Signalerna för utredningsalternativen har kodats efter kapacitetsanalys i verktyget CapCal. Simuleringsresultaten har analyserats med avseende på kölängder, restider, hastigheter och generell nätverksprestanda. 1 Metod för att estimera flödesmatriser 2 Bilaga 9.1 Balansering med Furness metod 7 (70)

8 Utredningen har omfattat tre olika utredningsalternativ med olika scenarion vad gäller trafikmängder. Följande trafikmängder har utvärderats i de tre utredningsalternativen. UA1 UA2 UA3 - Nollalternativ Stort Trendbrott - Trafikmängder observerade från drönarfilm - Nollalternativ Trafikmängder observerade från drönarfilm - Trafikmängder observerade från drönarfilm Observera att i samtliga utredningsalternativ och i samtliga scenarion vad gäller trafikmängder så har gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik baserade på Stort Trendbrott använts. 3 Trafiksystemet Norrtull är idag en viktig knutpunkt i Norrköping där alla trafikslag möts och samtliga motortrafikerade infarter till rondellen korsas av gång- och cykeltrafik. Ett antal olika kollektivtrafiklinjer i form av både spårvagn och buss passerar Norrtull. I detta kapitel beskrivs överskådligt de olika trafikslagen som passerar rondellen vid Norrtull. 3.1 Motortrafik Norrtull belastas hårt av motortrafik då det är en naturlig resväg för att både ta sig från ena sidan av innerstaden till den andra och för att ta sig in till stadskärnan via Kungsgatan eller Drottninggatan. För trafik som kommer till Norrköping via gamla E4:an/Riksvägen blir också Norra Promenaden västerifrån en naturlig väg in i stadskärnan. 3.2 Gång- och cykeltrafik Samtliga ben till rondellen vid Norrtull har avsedda gång- och cykelbanor med övergångsställen vid de motortrafikerade in- och utfarterna. Kopplingen vid Kungsgatan och Norra Promenaden öst har signalstyrda övergångsställen för oskyddade trafikanter medan kopplingen vid Norra Promenaden väst, Stockholmsvägen samt Ingelstagatan har obevakade övergångsställen för cyklister och fotgängare. Övergångsställena vid spårvägen är signalstyrda för oskyddade trafikanter både på västra och östra sidan av rondellen. 8 (70)

9 Figur 3 visar cykelstråken som passerar Norrtull. Figur 3 - Cykelstråk som passerar Norrtull 3.3 Kollektivtrafik Norrtull belastas idag av många kollektivtrafiklinjer bestående av både bussar och spårvagnar. Tabell 1 visar de kollektivtrafiklinjer som idag passerar Norrtull. Då vissa tabeller inte är helt taktfasta visas den ungefärliga turtätheten under maxtimme. Tabell 1 - Kollektivtrafik som passerar Norrtull Linje Typ Turtäthet (ca maxtimme) Leverantör 2 Spårvagn Var 10:e minut Östgötatrafiken 3 Spårvagn Var 10:e minut Östgötatrafiken 40 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken 41 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken 112 Buss Var 20:e minut Östgötatrafiken 113 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken 9 (70)

10 115 Buss Var 20:e minut Östgötatrafiken 117 Buss Var 20:e minut Östgötatrafiken 410 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken 412 Buss Var 60:e minut Östgötatrafiken 420 Buss Var 60:e minut Östgötatrafiken 430 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken 432 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken 433 Buss Var 30:e minut Östgötatrafiken Utöver busslinjerna som trafikeras av Östgötatrafiken tillkommer även en del långfärdsbussar som trafikerar exempelvis Stockholm och Göteborg. 10 (70)

11 4 Underlag Befintliga trafikflöden i området har kartlagts med hjälp av historiska trafikmätningar och en drönarfilmning. Vad gäller framtida scenarion har en prognos för utredningsområdet år 2035 tagits fram med hjälp av VISUM-modeller som representerar prognosåret. Utöver detta har följande underlag använts: Signalunderlag tillhandahållna av Norrköpings kommun Prognos för kollektivtrafiken år 2035 tillhandahållna av Norrköpings kommun 4.1 Drönarfilmning Drönarfilmningar genomfördes den 17 oktober 2018 vid två tillfällen; förmiddag samt eftermiddag Tidpunkterna bestämdes av Norrköpings kommun och kunde inte senareläggas på grund av restriktioner vad gäller flygtider för drönare. Filmerna har använts för att kunna beräkna flöden, svängandelar och kölängder vid Norrtull. Efter en initial kontroll av filmerna bestämde Norrköpings kommun att för vidare analys ska filmningen på eftermiddagen mellan användas som dimensionerande timme i simuleringsmodellerna. Figur 4 visar en exempelbild från drönarfilmningen. Figur 4 - Exempelbild från drönarfilmningen Då kameravinkeln gjorde det omöjligt att för vissa infarter till rondellen se hela köbildningarna har kompletterande trafikobservationer gjorts i form av platsbesök. Under platsbesöken observerades kölängderna för infarterna Norra Promenaden öst/väst samt Kungsgatan. Kölängderna på Stockholmsvägen och Ingelstagatan fångades upp av drönarfilmen. 11 (70)

12 Figur 5 visar maximala kölängder och klockslag för samtliga infarter som observerades under dimensionerande timme. Observera att infarterna Stockholmsvägen och Ingelstagatan har observerats från drönarfilmen. Figur 5 - Observerade maximala kölängder och klockslag Även vid platsbesöken var det ibland svårt att kunna räkna exakt antal fordon som byggdes upp i köerna. Kölängderna vid Norra Promenaden väst kunde räknas utan komplikationer. Däremot var köerna vid Norra Promenaden öst svårare att räkna, men de köerna sträckte sig som längst till Aurorerondellen vid resecentrum och Vattengränden. Köerna vid Kungsgatan var möjliga att räkna upp till Slottsgatan, men i vissa fall sträckte sig köerna genom korsningen vid Slottsgatan och vidare upp på Kungsgatan. Vad gäller kölängderna på Stockholmsvägen och Ingelstagatan identifierades dessa vid kontroll av drönarfilmen och köerna på Stockholmsvägen sträckte sig som längst klockan bort till korsningen Bergslagsgatan. Köerna på Ingelstagatan sträckte sig klockan över järnvägsbron och förbi korsningen Butängsgatan. 12 (70)

13 Inkommande flöden och svängandelar räknades för samtliga infarter för motorfordon och för gång- och cykeltrafik över in- och utfarterna. De räknade flödena samt svängandelarna för motortrafik visas i figur 6. Figur 6 - Räknade motortrafikflöden från drönarfilmning 13 (70)

14 Räknade gång- och cykelpassager från drönarfilmen visas i figur 7. Figur 7 - Räknade gång- och cykelpassager från drönarfilmning Observera att räknade flöden och svängandelar som visas i figur 6 och figur 7 endast är från insamlat drönarmaterial på eftermiddagen. Detta summerade inte till en hel timme på grund av batteribyten. Flödena i figur 6 och figur 7 är räknade under 55 minuter och 38 sekunder. Gångoch cykelflödena över Norra Promenadens östra ben är räknade på totalnivå. Detta innebär att dessa flöden inkluderar även passager som endast görs antingen över utfarten eller infarten. Dessa fotgängare (främst) och cyklister tar sig till och från spårvagnshållplatsen som ligger mellan utfarten och infarten. Hur dessa flöden (motortrafik, gång och cykel) räknades om till maxtimmestrafik för basmodellen kommer att förklaras vidare i kapitel Befintliga trafikmätningar Ett antal trafikflödesmätningar i direkt anslutning till Norrtull har använts för att undersöka skillnader mellan dessa och trafikflöden observerade från drönarfilmen. Trafikmätningarna är tillhandahållna av Norrköpings kommun. 14 (70)

15 Figur 8 visar positionen för dessa trafikflödesmätningar (numrerade). Figur 8 Platser för trafikflödesmätningar Tabell 2 visar information för respektive mätpunkt. Tabell 2 - Trafikflödesmätningar Nummer År Riktning Antal dagar Vardagstrafik (fordon/dygn) Österut Västerut Totaltrafik Totaltrafik Söderut Norrut Österut Västerut Procentandelen för maxtimmestrafiken blir baserat på flödena i tabell 2 och resultaten från drönarfilmningen 6-9 % av dygnstrafiken vid infarterna. Vid liknande trafikanalyser då underlag saknas används ofta antagandet att maxtimmestrafiken utgör 9-10 % av dygnstrafiken. Det antagandet är dock mer tillämpbart vid analys av större områden. Eftersom denna utredning begränsar sig till en korsningspunkt kommer procentsatserna på 6 9 % antas rimliga, och flödena observerade under drönarfilmen kommer ej justeras gentemot trafikmätningarna. Det vill säga trafikflödet för basmodellen baseras på drönarfilmen. 15 (70)

16 4.3 Framtidsscenarier år 2035 Trafikflödena som har använts i framtida scenarion är baserade på två olika VISUM-modeller. Det ena scenariot är baserat på Nollalternativ 2035 från Norrköpings kommuns VISUM-modell. I denna prognosmodell ökar befolkningen i Norrköping med cirka 30% och antalet bilresor med ungefär lika mycket. Dock genomfördes modifikationer på Nollalternativ 2035 då Ingelstagatan inte längre planeras att ansluta till Norrtull och den planerade exploatering i Butängen i samband med det nya resecentrumet i Norrköping. De resulterande trafikflödena från den modifierade VISUM-modellen för Nollalternativ 2035 redovisas i figur 9. Figur 9 - Översiktsbild från den modifierade versionen av Nollalternativ 2035 (Ingelstagatan avstängd) Framtidens kollektivtrafiklinjer är baserade på det framtida scenariot Stort Trendbrott tillhandahållet av Norrköpings kommun, som är det andra framtida scenariot som har använts. I scenariot Stort Trendbrott är Bergsbron på Kungsgatan avstängd för biltrafik, vilket ger ett lägre totalt flöde vid Norrtull än Nollalternativet. Figur 10 visar en översiktsbild från VISUM över scenariot Stort Trendbrott. 16 (70)

17 Figur 10 Översiktsbild från VISUM-modell för scenariot Stort Trendbrott 4.4 Utformning för utredningsalternativen Vad gäller utformningen för utredningsalternativen har UA1 och UA2 tillhandahållits av Norrköpings kommun. UA3 har arbetats fram av Sweco i samråd med Norrköpings kommun. Figur 11 visar utformningen för UA1, figur 12 för UA2 och figur 13 för UA3. Figur 11 Utformningen för UA1 17 (70)

18 Figur 12 Utformningen för UA2 Figur 13 - Utformningen för UA3 18 (70)

19 5 Trafikflöden Efter sammanställning och analys av drönarfilmen kunde de ingående flödena samt svängandelar för basmodellen beräknas. Vad gäller utredningsalternativen som representerar framtida scenarion räknades en flödesmatris fram för scenariot Nollalternativ 2035, och en flödesmatris för scenariot Stort Trendbrott. Även en flödesmatris för nuläget, exklusive Ingelstagatan togs fram. Detta för att kunna simulera utredningsalternativen med trafikmängder baserade på nutida trafikmängder. 5.1 Basmodell I basmodellen har trafikflöden (motortrafik, gång, cykel) och svängandelar observerade från drönarfilmen använts. Trafikräkningen från drönarfilmen utfördes aggregerad på 5-minutersnivå med antagandet att filmningen skedde exakt mellan klockan Detta antagande gjordes efter dialog med drönarpiloten. Under vissa 5-minutersperioder uppstod luckor på grund av batteribyte. Trafikflödet för de 5-minutersperioder där batteribyte skett räknades upp med den mängd trafik som saknades för aktuell period, baserat på hur mycket trafik per sekund som räknats under tiden då filmning skett under samma period. När alla 5-minutersperioder mellan var räknade samt justerade för batteribyten aggregerades dessa till 15- minutersperioder för användning i VISSIM. Tabell 3 visar motortrafikflödena per timme för respektive 15-minutersperiod. Tabell 3 - Motortrafikflöden per timme och 15-minutersperiod använt i basmodellen 19 (70)

20 Eftersom även bussar räknades med i trafikflödena från drönarfilmen drogs dessa bort från flödena i tabell 3. Antalet bussar som drogs bort motsvarar antalet bussar som kodats separat i basmodellen. Tabell 4 tabell 8 visar gång- och cykelflöden för respektive tidsperiod och infart. Tabell 4 - Gång- och cykelflöden för Norra Promenaden väst använt i basmodellen Tabell 5 - Gång- och cykelflöden för Stockholmsvägen använt i basmodellen Tabell 6 - Gång- och cykelflöden för Ingelstagatan använt i basmodellen Tabell 7 - Gång och cykelflöden för Norra Promenaden öst använt i basmodellen 20 (70)

21 Tabell 8 - Gång- och cykelflöden för Kungsgatan använt i basmodellen Kollektivtrafiken i basmodellen har kodats separat och informationen om tidtabeller och linjer har inhämtats från Östgötatrafikens hemsida. 5.2 Prognosår 2035 När flödena för framtida scenarion räknades fram användes Furness metod. Metoden tar flödesmatrisen för nuläget (drönarfilm) som indata, tillsammans med rad- och kolumnsummor som representerar det framtida scenariot. I detta fall togs rad- och kolumnsummorna fram genom att lägga på en procentuell skillnad jämfört med flödesmatrisen från drönarfilmen. Den procentuella skillnaden togs fram genom att jämföra en VISUM-modell som representerar nuläget och den modifierade VISUM-modellen för Nollalternativ 2035 (samt för Stort Trendbrott i UA1). Genom att använda denna metod togs det även hänsyn till svängandelarna från nuläget samtidigt som en procentuell skillnad mellan de två VISUM-modellerna lagts på. Att uteslutande använda svängandelar från resultaten i VISUM ansågs inte vara rimligt då dessa var orimliga och opålitliga. En mer ingående beskrivning av hur flödena för 2035 togs fram framgår i bilaga 9.1 samt bilaga 9.2. Figur 14 visar hur infarterna numrerades vid framtagning av flödesmatrisen för framtidsscenarierna. Figur 14 - Numrering infarter 21 (70)

22 Tabell 9 visar den slutgiltiga flödesmatrisen genererad av Furness metod med Nollalternativ 2035 som indata till uppräkningen och balanseringen. Tabell 9 - Flödesmatris för Nollalternativ Summa inflöde under maxtimme Procentuell förändring nuläge (drönarfilmning) + 18 % + 54 % - 10 % % + 20 % De resulterande trafikflödena som redovisas i tabell 9 visar att den största ökningen av inflöde kommer att ske på Kungsgatan med 54 %. En förklaring till detta är att den modifierade VISUMmodellen för 2035 bygger på Nollalternativ 2035, vilket innebär att Kungsgatan inklusive Bergsbron har samma kapacitet som idag. Som tidigare nämnts togs även en flödesmatris baserad på Stort Trendbrott fram. Se tabell 10. Tabell 10 - Flödesmatris för scenariot Stort Trendbrott Summa inflöde under maxtimme 2035 Procentuell förändring nuläge (drönarfilmning) % % % % % Som visas i tabell 10 så är flödena för scenariot Stort Trendbrott mycket lägre än i scenariot Nollalternativ Det totala inkommande flödet har minskat med 2 % jämfört med VISUMnuläge. 22 (70)

23 Flödena som användes i framtidsscenarierna räknades om per 15-minuters intervall med samma fördelning över maxtimmen som under drönarfilmningen. Norrköping kommuns övergripande prognos är att gång- och cykeltrafiken kommer att öka i samma utsträckning som biltrafiken. Vad gäller gång- och cykeltrafiken för prognosår 2035 så har flödena som användes i basmodellen räknats upp med en procentsats på 32 %. Procentsatsen är tagen från skillnaden i motortrafik mellan VISUM-modellen för nuläget, och VISUM-modellen för 2035 då Ingelstagatan är öppen. Anledningen till att jämförelsen gjordes med VISUM-modellen 2035 då Ingelstagatan fortfarande är öppen, är att gång- och cykeltrafiken ej antas påverkas i samma grad av avstängningen av Ingelstagatan som motortrafiken. Vidare planeras en gång- och cykelpassage över Ostlänken i Ingelstagatans förlängning. 5.3 Trafikmängder från drönarfilmning exklusive Ingelstagatan Eftersom samtliga utredningsalternativ även simulerades med trafikmängder baserade på drönarfilmen gjordes justeringar på dessa trafikflöden, eftersom Ingelstagatan inte längre ansluter till Norrtull i utredningsalternativen. För att behandla denna förändring jämfördes flödesmatriser från två VISUM-modeller. VISUM-modellerna som jämfördes var Nollalternativ 2035 utan modifikationer, samt Nollalternativ 2035 med Ingelstagatan borttagen. Det är då möjligt att erhålla en procentuell skillnad för rad- och kolumnsummor mellan de två flödesmatriserna. Den procentuella skillnaden påvisar den förändring som sker då Ingelstagatan tas bort från korsningspunkten. Även i detta fall användes Furness metod. Indata till matrisestimeringen var rad- och kolumnsummor från flödesmatrisen baserad på drönarfilmen, multiplicerade med den procentuella förändringen som erhölls då de två VISUM-modellerna jämfördes. Vidare var även flödesmatrisen från drönarfilmen i sin helhet indata till estimeringen av den nya matrisen. En mer detaljerade beskrivning av hur dagens flöden exklusive Ingelstagatan togs fram visas i bilaga 9.3. Tabell 11 visar den slutgiltiga flödesmatrisen för trafikmängder från drönarfilmen då Ingelstagatan har tagits bort. Tabell 11 - Flödesmatris för trafikmängder baserade på drönarfilmen, exklusive Ingelstagatan Summa inflöde maxtimme Procentuell förändring nuläge (drönarfilmning) % % % % % 23 (70)

24 Minskningen av den totala inkommande trafiken i Norrtull då Ingelstagatan stängs av blev ungefär 25 % jämfört med flödena observerade från drönarfilmen. 5.4 Sammanfattning trafikmängder Tabell 12 visar den totala förändringen av trafikmängder i Norrtull (jämfört med flödena observerade från drönarfilmen) för de olika scenarierna. Tabell 12 - Total förändring av trafikmängder i Norrtull för de olika trafikmängderna. Trafikmängd/Färdmedel Bil Kollektivtrafik Gång Cykel Nollalternativ ,4 % +21,6 % +30 % +30 % Stort Trendbrott ,0 % +21,6 % +30 % +30 % Dagens biltrafik exklusive Ingelstagatan -25,2 % +21,6 % +30 % +30 % 24 (70)

25 6 Modeller I detta kapitel beskrivs simuleringsmodellerna och de olika scenarierna som ligger till grund för analyserna. 6.1 Basmodell Basmodellen representerar den nuvarande utformningen av Norrtull. Trafikflöden och svängandelar är satta efter resultaten från drönarfilmningen. Nätverket som byggts upp i Vissim visas i figur 15. Figur 15 - Basmodellen i Vissim Signalunderlag för basmodellen har tillhandahållits av Norrköpings kommun. Där underlag vad gäller signaler saknats har samband, gröntider och faser identifierats genom att analysera drönarfilmen. Kollektivtrafiken har kodats separat och underlaget är hämtat från Östgötatrafikens hemsida. Basmodellen användes för att kalibrera grundparametrarna och för att se till att modellen, vad gäller trafikflöden och trafikantbeteenden, stämmer överens med verkligheten som observerades från drönarfilmen. Det noterades inga avvikande/oförväntade beteenden från drönarfilmen som bedöms ha betydelse för uppbyggnaden av basmodellen i VISSIM Kalibrering och validering av basmodellen Initialt kalibrerades basmodellen visuellt. Den visuella analysen av modellkörningarna resulterade i viss justering och intrimning vad gäller väjningsbeteende vid infarterna till rondellen och beteende vid filbyte. Modellen tillät i en första version förarna att byta fil fritt inom rondellen beroende på vilken rutt som föraren följde. Detta resulterade i många trafikstockningar och fördröjningar i rondellen, på grund av sena och många filbyten. Efter analysering av filmen och 25 (70)

26 utifrån lokalkännedom gjordes justeringar som medförde att förarna tidigare ligger i rätt fil när de tar sig fram genom rondellen. När basmodellen visuellt såg ut att bete sig rimligt så kalibrerades den efter observerat/modellerat flöde samt utifrån kölängder. Genomströmningen kalibrerades efter modellerat och observerat antal fordon som passerade respektive utfart i rondellen. Här användes måttet GEH (Geoffrey E. Havers). Det är ett mått på hur väl modellens utdata och de verkliga trafikobservationerna stämmer överens med varandra. GEH beräknas enligt (1). GEH = 2(M C)2 M+C (1) Där: M: Flöde per timme från simuleringsmodellen C: Flöde per timme från den verkliga trafikobservationen Ett GEH mindre än 5 indikerar en bra matchning mellan det modellerade flödet och det uppmätta trafikflödet 3. Figur 16 visar GEH-värdet efter kalibrering vid samtliga utfarter. Figur 16 - GEH för samtliga utfarter efter kalibrering. Ett värde <5 indikerar en bra matchning mellan modellerat och observerat flöde 3 Enligt DMRB (Design Manual for Roads and Bridges UK Standard) bör 85 % av flödena i en trafikmodell ha ett GEHvärde mindre än (70)

27 Som framgår i figur 16 så är matchningen mellan modellerade och observerade flöden för respektive utfart god med stor marginal. Kalibreringen efter kölängderna gjordes för samtliga infarter. Jämförelser mellan observerade och modellerade maximala kölängder har genomförts genom att registrera hur ofta kölängderna uppträder i olika längdintervall (x-axeln i figurerna). Detta för att analysera hur stor andel av tiden olika kölängder observerats då det är svårt att per 5-minutersintervall modellera det uppmätta värdet exakt. För infarterna Stockholmsvägen samt Ingelstagatan räknades antal fordon i kö från drönarfilmen. En första analys visade att det blev orimligt långa köer på Kungsgatan och Stockholmsvägen. Eftersom infarten vid Kungsgatan är signalstyrd och köerna som byggs upp vid signalen mitt i rondellen påverkar hela korsningspunkten antogs det i första hand bero på felaktig signalprogrammering. Efter vidare analys av drönarfilmen upptäcktes det att spårvagnarna som går genom rondellen inte har 100 % prioritet. Ibland får de vänta på motortrafik som kommer via Kungsgatan och signalen som ligger mitt i rondellen. Detta justerades efter analysering av drönarfilmen och gav modellen ett mer verkligt beteende vad gäller kölängder. Figur 17 figur 21 visar de slutgiltiga modellerade och observerade ackumulerade kölängder i 5-minutersintervall, efter kalibreringen av basmodellen. Figur 17 - Modellerade och observerade kölängder för infart Norra Promenaden väst 27 (70)

28 Figur 18 - Modellerade och observerade kölängder för infart Stockholmsvägen Figur 19 - Modellerade och observerade kölängder för infart Ingelstagatan 28 (70)

29 Figur 20 - Modellerade och observerade kölängder för infart Norra Promenaden öst Figur 21 - Modellerade och observerade kölängder för infart Kungsgatan Som redovisas i figur 17 figur 21 så stämmer de modellerade kölängderna väl överens med de observerade. Eventuella skillnader mellan modellerade och observerade kölängder kan bero på flera olika faktorer. En faktor som påverkar är hur begreppet kö definieras. I VISSIM definieras kö på följande sätt; ett fordon börjar stå i kö när dess hastighet understiger 5 km/h och slutar stå i kö när hastigheten överstiger 10 km/h. Det får även vara max 20 meter till framförvarande fordon. Kölängder samlas endast in i de punkter där väjningsplikt eller signal finns. Detta beteende är svårt att efterlikna till fullo när kölängder observeras under ett platsbesök. En annan faktor som också måste tas i beaktning när olika prestandamått jämförs mellan modell och observationer är antalet mätvärden som resultaten baseras på. Basmodellen 29 (70)

30 i detta fall kördes 10 simuleringar, vilket resulterar i betydligt fler mätvärden jämfört med de observerade från drönarfilmen. 6.2 Gemensamma förutsättningar utredningsalternativ Gemensamt för UA1, UA2 och UA3 är att Ingelstagatan inte längre ansluter till Norrtull, och att ett nytt spår för spårvagnar ansluts från det nya resecentrumet och vidare söderut på Kungsgatan. Det blir alltså en 4-vägskorsning för spårvagn i korsningspunkten. Vidare är den östra utfarten i korsningspunkten förflyttad norr om trädraden vid Norra Promenadens östra ben för alla utredningsalternativ. Vad gäller signalscheman för utredningsalternativen har dessa bestämts genom en kapacitetsanalys i verktyget CapCal samt genom visuell analys. I samtliga utredningsalternativ gäller spårvagns- och bussprioritet och företräde ges till det ben i 4- vägskorsningen för kollektivtrafik som ankommer till korsningspunkten först. 6.3 Utredningsalternativ 1 Det första utredningsalternativet innebär att Norrtull utformas som två stycken 3-vägskorsningar för biltrafik. Spårvägen utökas till en 4-vägskorsning. Korsningarna för biltrafik är förskjutna med infarten norrifrån vid Stockholmsvägen och infarten söderifrån vid Kungsgatan. Västra och Östra tillfarterna ligger fortsatt vid Norra Promenaden. Figur 22 visar UA1 modellerat i VISSIM. Figur 22 UA1 modellerat i VISSIM 30 (70)

31 För att öka kapaciteten i UA1, utan att ändra den fysiska utformningen har vissa antagen gjorts vad gäller dirigering av trafik som kommer söderifrån på Kungsgatan. Här antas trafikanter som ligger i vänsterfilen köra vidare västerut på Norra Promenaden väst, medan det högra körfältet är till för de som ska rakt upp på Stockholmsvägen och de som ska höger ut på Norra Promenaden öst. Övergångsställena vid utfarterna är kodade som obevakade. 6.4 Utredningsalternativ 2 I det andra utredningsalternativet utformas Norrtull fortsatt som en rondell liknande dagens utformning men med vissa modifikationer. Rondellen i detta utredningsalternativ har ungefär samma storlek som idag men med lite justering på formen. Vidare gäller samma gemensamma förutsättningar som togs upp i avsnitt 6.2. Figur 23 visar UA2 modellerat i VISSIM. Figur 23 - UA2 modellerat i VISSIM Vissa modifikationer gjordes på UA2. Den första modifikationen som gjordes var att reducera till ett körfält i rondellen vid infarten Stockholmsvägen. Detta på grund av säkerhetsaspekter och problem vid väjningsplikt då dubbla körfält möter varandra. Det hade också blivit problem om trafikanter som befinner sig i rondellen ligger i vänsterfil och vill köra ut på Norra Promenaden väst, medan de trafikanter som ligger i högerfil vill köra rakt fram. Den andra modifikationen som 31 (70)

32 gjordes var att tidigarelägga 3 körfält i södra delen av rondellen ner mot Kungsgatan. Figur 24 visar modifikationerna som gjordes i UA2. Figur 24 - Modifikationer i UA2 Samtliga utfarter i UA2 är kodade som obevakade övergångsställen vilket innebär att oskyddade trafikanter har företräde och trafik som ska lämna rondellen har väjningsplikt. 6.5 Utredningsalternativ 3 I det tredje utredningsalternativet framtaget av Sweco (i samråd med Norrköpings kommun) så utformas Norrtull som en halv cirkulationsplats. I västra delen av korsningen råder väjningsplikt likt en vanlig cirkulationsplats, medan östra delen är signalreglerad. Vidare är det inte längre möjligt att ta sig från Norra Promenaden öst och vidare norrut på Stockholmsvägen. Denna färdväg ansågs ej vara nödvändig eftersom det endast var 5 fordon som använde denna koppling under drönarfilmen. 32 (70)

33 Figur 25 visar UA3 modellerat i VISSIM. Figur 25 - UA3 modellerat i VISSIM 33 (70)

34 7 Simuleringsresultat I detta kapitel presenteras resultaten av simuleringsmodellerna i form av medelhastigheter, kölängder, restider och generell nätverksprestanda. I avsnitt 7.1 presenteras resultaten för nuläget samt för samtliga utredningsalternativ då trafikmängder från drönarfilmen använts. I avsnitt 7.2 presenteras resultaten då framtida trafikmängder använts i UA1 och UA2. Resultaten för framtida scenarion kommer att vara baserade på trafikmängden Stort Trendbrott för UA1 samt trafikmängden Nollalternativ 2035 för UA2. Samtliga resultat som presenteras är baserade på ett medelvärde av 10 stycken VISSIMkörningar. 7.1 Trafikmängder baserade på drönarfilmning I detta avsnitt presenteras simuleringsresultaten då trafikmängder baserade på drönarfilmen använts i UA1, UA2 och UA3 samt resultaten för nuläget Medelhastigheter För att visa framkomligheten i nätverket har ett antal figurer tagits fram som beskriver genomsnittliga hastigheter per körfält över de 10 körningarna. Mörkgröna länkar betyder höga genomsnittliga hastigheter medan röda länkar indikerar att hastigheterna är låga. På länkar som färgats svarta är hastigheten mellan 0 och 5 km/h. I figur 26 visas hur länkarna kodas i olika färger beroende på genomsnittlig hastighet. Figur 26 - Färger för olika medelhastigheter 34 (70)

35 Figur 27 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för nuläget. Figur 27 - Medelhastigheter nuläget Medelhastigheterna i nuläget visar att trafiken går långsammast i tillfarterna Stockholmsvägen och Norra Promenaden öst. Vidare är det få ställen i nuläget med medelhastigheter på 0 5 km/h (svart). Figur 28 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA1 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen. Figur 28 - Medelhastigheter UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen 35 (70)

36 Som visas i figur 28 så är hastigheterna låga i UA1 då trafikmängderna från drönarfilmen använts. Samtliga infarter visar på en trafiksituation där biltrafiken i princip står still. Figur 29 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA2 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen. Figur 29 - Medelhastigheter UA2 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen När trafikmängderna baseras på drönarfilmen tyder medelhastigheterna i UA2 på mest köbildningar vid Norra Promenaden väst och Kungsgatan. Det blir även låga medelhastigheter i mittersta körfältet i södra delen av cirkulationen. Figur 30 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA3 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen. Figur 30 - Medelhastigheter UA3 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen 36 (70)

37 Som visas i figur 30 indikerar medelhastigheterna i UA3 på en relativt god trafiksituation då trafikflödena baseras på drönarfilmen. Det blir viss köbildning i infarterna men sammanfattningsvis vad gäller medelhastigheter så är dessa högst i UA3 (jämfört med UA1 och UA2) Kölängder I detta avsnitt presenteras genomsnittliga maximala kölängder och genomsnittliga medelköer för UA1, UA2 och UA3 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen samt för nuläget. De genomsnittliga maximala kölängderna räknas fram av genomsnittet av den maximala kölängden som uppmätts för respektive simuleringsrunda, för 10 simuleringsrundor. Medelköerna räknas fram av genomsnittet av medelkölängden som uppmätts för respektive simuleringsrunda, för 10 simuleringsrundor. Observera att y-axeln i följande diagram varierar mellan de olika scenarierna. Tabell 13 visar benämningen för kölängdsmätarna i VISSIM. Tabell 13 - Numrering av kölängdsmätare i VISSIM Numrering i VISSIM Infart 7 Norra Promenaden öst 8 Kungsgatan 10 Norra promenaden väst (högerfil) 11 Norra promenaden väst (vänsterfil) 12 Stockholmsvägen 13 Ingelstagatan Alla kölängdsmätare används inte i alla modeller. I nuläget används samtliga kölängdsmätare. I utredningsalternativen försvinner kölängdsmätare 13 (Ingelstagatan). Vidare försvinner kölängdsmätare 11 (Norra Promenaden väst vänsterfil) från UA1, eftersom detta utredningsalternativ endast har en inkommande fil österifrån på Norra Promenaden. 37 (70)

38 Figur 31 visar genomsnittliga maximala kölängder för nuläget och figur 32 visar genomsnittliga medelköer för nuläget. Figur 31 - Genomsnittliga maximala kölängder för nuläget Figur 32 - Genomsnittliga medelköer för nuläget Som visas i figur 31 figur 32 så är kölängderna i nuläget relativt låga. Längst köer blir det vid Norra Promenaden öst och Stockholmsvägen. Det är också stora skillnader mellan de maximala kölängderna och medelköerna. Detta indikerar att kölängder som närmar sig de maximala kölängderna sker relativt sällan. 38 (70)

39 Figur 33 visar genomsnittliga maximala kölängder för UA1 och figur 34 visar genomsnittliga medelköer för UA1 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen. Figur 33 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 34 - Genomsnittliga medelköer för UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Som visas i figur 33 och figur 34 så ger UA1 långa köer med trafikmängder baserade på drönarfilmen. Köerna på Norra Promenaden öst och Stockholmsvägen är båda runt 1 kilometer långa och medelköerna ligger nära de maximala kölängderna. Detta indikerar att köerna varit långa största delen av simuleringstiden vid dessa infarter. 39 (70)

40 Figur 35 visar genomsnittliga maximala kölängder för UA2 och figur 36 visar genomsnittliga medelköer för UA2 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen. Figur 35 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA2 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 36 - Genomsnittliga medelköer för UA2 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 35 och figur 36 visar att de genomsnittliga maximala kölängderna som uppstår blir meter vid Norra Promenaden öst, Kungsgatan samt vänsterfilen vid Norra Promenaden väst. Vid Stockholmsvägen blir de genomsnittliga maximala kölängderna endast cirka 25 meter. Medelköerna håller sig relativt korta. Längst blir medelköerna i vänsterfilen vid Norra Promenaden väst och uppgår till cirka 125 meter. 40 (70)

41 Figur 37 visar genomsnittliga maximala kölängder för UA3 och figur 38 visar genomsnittliga medelköer för UA3 då trafikmängderna baserades på drönarfilmen. Figur 37 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA3 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 38 - Genomsnittliga medelköer för UA3 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 37 och figur 38 visar att då trafikmängder från drönarfilmen används blir kölängderna kortast i UA3, jämfört med UA1 och UA2. I UA3 är det endast infarten Norra Promenaden öst som sticker ut med lite längre kölängder. De övriga infarterna har korta kölängder (både max och medel). Jämför man kölängderna i UA3 med kölängderna för nuläget så är det relativt små 41 (70)

42 skillnader. Detta trots att UA3 innebär mer kollektivtrafik, 4-vägskorsning i spår och ett högre gång- och cykelflöde. För att få en tydligare bild av hur kölängderna utvecklar sig under maxtimmen presenteras även de maximala och genomsnittliga kölängderna per 5-minutersintervall. Figur 39 figur 42 visar den maximala observerade kölängden över 10 rundor i VISSIM (stapel), samt den genomsnittliga kölängden (linje) per 5-minutersintervall för respektive ben i korsningspunkten. Figur 39 - Kölängder under maxtimmen för Norra promenaden väst - Trafikmängder baserade på drönarfilmen 42 (70)

43 Figur 40 - Kölängder under maxtimmen för Norra promenaden öst - Trafikmängder baserade på drönarfilmen 43 (70)

44 Figur 41 - Kölängder under maxtimmen för Stockholmsvägen - Trafikmängder baserade på drönarfilmen 44 (70)

45 Figur 42 - Kölängder under maxtimmen för Kungsgatan - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Restider Restiderna har definierats mellan fasta punkter i simuleringsmodellerna. För att kunna göra rättvisa jämförelser mellan de olika scenarierna gäller restiderna för samma sträcka i samtliga scenarier. En restid från varje infart till varje utfart har mätts upp och jämförts. Tabell 14 redovisar start- och slutpunkt för varje restid och respektive ben i korsningspunkten. Tabell 14 - Start- och slutpunkter för restidsmätningarna Ben i korsningspunkten Norra Promenaden öst Startposition Korsning Vattengränden Slutposition Korsning Vattengränden Kungsgatan Korsning Vattengatan Korsning Slottsgatan Norra Promenaden väst Korsning Tjustgatan Korsning Tjustgatan 45 (70)

46 Stockholmsvägen Korsning Bergslagsgatan Korsning Bergslagsgatan Figur 43 visar start- och slutpositionerna givna i tabell 14. Gröna pilar visar startpositionerna och röda pilar visar slutpositionerna. Figur 43 - Start- och slutpositioner. Gröna pilar visar startpositionerna för restidsmätningarna. Röda pilar visar slutpositionerna. (Källa: Hitta.se) Tabell 15 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna för samtliga ben i korsningspunkten, för nuläget. Observera att Ingelstagatan inte här presenteras för nuläget då denna infart inte finns med i utredningsalternativen. 46 (70)

47 Tabell 15 - Restider för nuläget Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Tabell 16 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna för samtliga ben i korsningspunkten, för UA1 då trafikmängderna baserats på drönarfilmen. Tabell 16 - Restider för UA1 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Totalt sett ökar de genomsnittliga restiderna i UA1 med cirka 475 % då trafikmängderna observerade på drönarfilmen används (jämfört med nuläget). Största ökningen i restid sker när resor görs från Stockholmsvägen till övriga ben. Där blir ökningen i restid ungefär 1100 %. 47 (70)

48 Tabell 17 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna för samtliga ben i korsningspunkten, för UA2 då trafikmängderna baserats på drönarfilmen. Tabell 17 - Restider för UA2 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Totalt sett ökar de genomsnittliga restiderna i UA2 med cirka 97 % då trafikmängderna observerade på drönarfilmen används (jämfört med nuläget). Största ökningen i restid sker när resor görs från Norra Promenaden väst till övriga ben. Där blir ökningen i restid ungefär 270 %. Tabell 18 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna, för samtliga ben i korsningspunkten, för UA3 då trafikmängderna baserats på drönarfilmen. Tabell 18 - Restider för UA3 - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst (70)

49 Stockholmsvägen Totalt sett minskar de genomsnittliga restiderna i UA3 med cirka 15 % då trafikmängderna observerade på drönarfilmen används (jämfört med nuläget). Största minskningen i restid sker när resor görs från Stockholmsvägen till övriga ben. Där blir minskningen i restid ungefär 40 %. Restiderna från Kungsgatan till övriga ben ökar dock med ungefär 40 %. I detta utredningsalternativ har alltså restiderna totalt sett minskat jämfört med dagens trafiksituation i Norrtull, trots en ökad gång- och cykeltrafik och en ökad kollektivtrafik Nätverksprestanda I detta avsnitt presenteras resultaten för den generella nätverksprestandan när trafikmängder baserade på drönarfilmen använts i utredningsalternativen samt för nuläget. Figur 44 visar fördröjningar i nätverket. Figur 44 - Fördröjningar i nätverket - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Vad gäller fördröjningar i nätverket så presterar UA3 bättre än UA1 och UA2. Detta är tydligast när den genomsnittliga fördröjningen samt fördröjningen för bil analyseras. För kollektivtrafik är fördröjningen näst intill identisk i de olika utredningsalternativen. Detta är väntat eftersom alla utredningsalternativ använder samma signalprioritet för buss och spårvagn. Generellt är fördröjningen lägre i nuläget, om än väldigt lik den som visas i UA3. Fördröjningen för kollektivtrafik är dock högre i nuläget. 49 (70)

50 Figur 45 visar genomsnittliga hastigheter i nätverket. Figur 45 - Genomsnittliga hastigheter - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 45 visar tydligt att medelhastigheten generellt och för bil i synnerhet är högst i UA3. Hastigheten för kollektivtrafik är lika för de tre utredningsalternativen. Antalet fordon under simuleringstiden i modellen kan delas in i olika kategorier: Fordon som passerar modellområdet. Detta är fordon som passerar korsningspunkten och lyckas ta sig ända fram till slutet på sista länken i modellen. Fordon som är kvar i modellområdet. Detta är fordon som befinner sig på en länk någonstans i modellen vid simuleringstidens slut. Fordon som ej når modellområdet. Detta är fordon som inte når modellområdet på grund av att de att de anslutande länkarna är överbelastade och inte kan ta emot de fordon som matas in. Figur 46 visar antal fordon som passerar nätverket. 50 (70)

51 Figur 46 - Antal fordon som passerar nätverket - Trafikmängder baserade på drönarfilmen Figur 46 visar att i UA2, UA3 samt i nuläget så lyckas alla fordon som skickas in i modellen även passera modellområdet. UA1 visar fortsatt på relativt dåliga resultat och många fordon lyckas inte passera modellområdet på grund av långa köer. Att färre fordon totalt passerar i utredningsalternativen beror på att Ingelstagatan är stängd. Det beror också till viss del på en generell minskning av trafik i korsningspunkten när Ingelstagatan stängs av. Som nämnts så lyckas samtliga fordon passera modellområdet både i UA2 och UA3 då trafikmängderna baserade på drönarfilmen använts. Trots detta så påvisar övriga resultat att UA3 ger en bättre trafiksituation med kortare köer, lägre fördröjningar, högre medelhastigheter och kortare restider. 7.2 Framtida trafikmängder Observera att resultaten som presenteras i detta avsnitt baseras på Stort Trendbrott för UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2. Resultaten som beskrivs som nuläget är resultaten från basmodellen (visas som jämförelse) Förkastade utredningsalternativ Efter simulering i VISSIM och kapacitetsanalys i CapCal av UA1 har det fastställts att detta alternativ ska förkastats med Nollalternativ 2035 som grund för trafikflöden på grund av kapacitetsproblem. Vid simulering identifierades långa köer vid samtliga tillfarter. Se figur (70)

52 Figur 47 - Köbildningar i UA1 med Nollalternativ 2035 Kapacitetsproblemen bedöms bero på flera olika orsaker. En självklar orsak är trafikmängden i detta scenario. Observera att detta alternativ förkastas med aktuell prognos, det vill säga Nollalternativ En annan orsak är att Norra Promenaden endast har en fil i varje körriktning. Detta blir ett problem framförallt för trafiken som kommer västerifrån, eftersom trafik som ska vidare österut på Norra Promenaden och trafik som ska söderut på Kungsgatan måste dela på ett körfält. Vidare är vägsträckan mellan norra och södra tillfarten relativt kort, och blir snabbt uppfylld med köer som stoppar upp övrig trafik i korsningen. Kapacitetsproblemen kunde även ifrågasättas efter analys i CapCal. CapCal visade att samtliga infarter i den östra delen av 4-vägskorsningen hade belastningsgrader (inkommande flöde dividerat med kapaciteten) på över 1.0 (nästan upp mot 1.5 för samtliga infarter). För västra delen påvisade CapCal belastningsgrader under 1.0. Dock så visade resultaten att estimerade kölängder skulle sträcka sig bort till östra delen och då blockera trafiken i den delen av korsningen. 52 (70)

53 Förkastningen av UA1 gäller då trafikflödena baserades på Nollalternativ Vidare kommer därför resultat för UA1 att vara baserade på scenariot Stort Trendbrott, som innebär en mindre mängd trafik än Nollalternativ Medelhastigheter Figur 48 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA1 där trafikmängderna baserades på scenariot Stort Trendbrott. Figur 48 - Medelhastigheter UA1 Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott Som visas i figur 48 så är samtliga tillfarter svarta. Detta innebär att trafiken i princip står still vid infarterna stora delar av simuleringstiden. Hastigheterna är dock högre på spåret, med undantag vid hållplatserna. Detta var ett väntat resultat då bussar och spårvagnar har prioritet i signalkodningen. Figur 49 visar medelhastigheterna efter 10 körningar för UA2 där trafikmängderna baserades på scenariot Nollalternativ (70)

54 Figur 49 - Medelhastigheter UA2 Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035 Som visas i figur 49 är hastigheterna väldigt låga på Kungsgatan. Även hastigheterna vid Norra Promenaden väst är låga. Hastigheterna inne i rondellen indikerar ett relativt bra flöde, med undantaget den mittersta filen i södra delen av rondellen. 54 (70)

55 7.2.3 Kölängder I detta avsnitt presenteras genomsnittliga maximala kölängder (meter) och genomsnittliga medelköer (meter) UA1 (Stort Trendbrott 2035) och UA2 (Nollalternativ 2035). Figur 50 visar genomsnittliga maximala kölängder för UA1 och figur 51 visar de genomsnittliga medelköerna för UA1 med trafikmängder baserade på Stort Trendbrott. Figur 50 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA1 Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott Figur 51 - Genomsnittliga medelköer för UA1 Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott Figur 50 och figur 51 visar att UA1 visar på en ohållbar trafiksituation. De genomsnittliga maximala kölängderna i UA1 blir mellan meter. Att medelköerna ligger väldigt nära de maximala kölängderna indikerar att trafiksituationen är ohållbar största delen av simuleringstiden. 55 (70)

56 Figur 52 visar genomsnittliga maximala kölängder under hela simuleringstimmen för UA2 och figur 53 visar genomsnittliga medelköer för UA2 med trafikmängder baserade på Nollalternativ Figur 52 - Genomsnittliga maximala kölängder för UA2 Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035 Figur 53 - Genomsnittliga medelköer för UA2 Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035 Som visas i figur 52 och figur 53 så förekommer det köer vid samtliga infarter även i UA2. Köerna vid Stockholmsvägen och Norra Promenaden öst är dock relativt korta. Längst köer blir det på Kungsgatan. En förklaring till de långa köerna på Kungsgatan är det höga trafikflödet som blir resultatet av Nollalternativ För att få en tydligare bild av hur kölängderna utvecklar sig under maxtimmen presenteras även de maximala och genomsnittliga kölängderna per 5-minutersintervall. Figur 54 figur 57 visar den maximala observerade kölängden (stapel) samt den genomsnittliga kölängden (linje) per 5- minutersintervall för respektive ben i korsningspunkten. 56 (70)

57 Figur 54 - Kölängder under maxtimmen för Norra Promenaden väst - Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott för UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2 57 (70)

58 Figur 55 - Kölängder under maxtimmen för Norra Promenaden öst - Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott för UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2 58 (70)

59 Figur 56 - Kölängder under maxtimmen för Stockholmsvägen - Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott för UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2 59 (70)

60 Figur 57 - Kölängder under maxtimmen för Kungsgatan - Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott för UA1 och Nollalternativ 2035 för UA2 Som visas i figur 54 figur 57 så blir de maximala kölängderna per 5-minutersintervall i UA1 långa och växer okontrollerat vid varje tillfart. UA2 ger som nämnts långa köer vid Kungsgatan och Norra Promenaden väst, där även här de maximala kölängderna växer näst intill konstant över simuleringstiden. För tillfarterna Stockholmsvägen och Norra Promenaden öst blir köerna kortare även om de för Norra Promenaden öst stiger upp till meter i slutet av maxtimmen. Som nämnts tidigare så har Norrköpings kommun planer på att begränsa framkomligheten för biltrafik på Kungsgatan genom att stänga av Bergsbron. Detta skulle ge lägre flöden på Kungsgatan. En annan aspekt som inte tas hänsyn till i en simuleringsmodell är den psykologiska effekten köer ger i verkligheten. Dessa köer på Kungsgatan skulle med största sannolikhet leda till att resenärer väljer att ta en annan rutt, vilket i sin tur ger ett lägre flöde på Kungsgatan och köerna minskar. I utredningsalternativen som representerar framtiden finns också fler kollektivtrafiklinjer totalt och även bussar går på spåren och har därmed prioritet. Detta är också en anledning till köbildningarna som uppstår. Vinsten blir dock att stora mängder resenärer kan passera korsningspunkten genom att använda kollektivtrafik. De relativt långa köerna som uppstår vid Norra Promenaden väst skulle kunna uppstå på grund av det 60 (70)

61 obevakade övergångsstället vid Norra Promenaden öst. 34 % av inkommande trafik från Norra Promenaden väst kör rakt fram, alltså ut på Norra Promaden öst. Ett relativt högt flöde av oskyddade trafikanter vid Norra promenaden öst gör att trafiken tvingas vänta vid övergångsstället. Detta skapar köer tillbaka in i rondellen, vilket i sin tur påverkar köbildningar vid infarten Norra Promenaden väst. Att det endast är ett körfält vid utfarten Norra Promenaden öst är också en anledning till att problemet uppstår. Se figur 58. Figur 58 - Köbildning i UA Restider Tabell 19 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna för samtliga ben i korsningspunkten, för UA1 med trafikmängder baserade på scenariot Stort Trendbrott. Tabell 19 - Restider för UA1 Trafikmängder baserade på Stort Trendbrott Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Norra Promenaden öst (70)

62 Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Tabell 20 visar en matris över restiderna (s) mellan start- och slutpositionerna för samtliga ben i korsningspunkten, för UA2 med trafikmängder baserade på scenariot Nollalternativ Tabell 20 - Restider för UA2 Trafikmängder baserade på Nollalternativ 2035 Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Norra Promenaden öst Kungsgatan Norra Promenaden väst Stockholmsvägen Restiderna i UA1 är långa och från Stockholmsvägen till övriga ben i korsningspunkten uppgår restiderna till ungefär 25 minuter (1 500 sekunder). Restiderna i UA2 är mer rimliga med tanke på sträckan. Som längst uppgår restiden till ungefär 12 minuter (720 sekunder) i UA2 (Norra Promenaden väst till Norra Promenaden öst) Nätverksprestanda I detta avsnitt presenteras resultaten för den generella nätverksprestandan i form av fördröjningar, genomsnittliga kölängder och antal fordon som passerar nätverket. 62 (70)

63 Figur 59 visar fördröjningar i nätverket. Figur 59 - Fördröjningar i nätverket när framtida trafikmängder används Den total genomsnittliga fördröjningen för alla fordonsslag är lägst i nuläget. Fördröjningen i UA1 visar på mycket högre fördröjningar jämfört med UA2. Gemensamt för UA1 och UA2 är att fördröjningen för buss och spårvagn är lägre än i nuläget. Detta gäller framförallt för bussar som i utredningsalternativen går på spåren tillsammans med spårvagnarna. 63 (70)

64 Figur 60 visar genomsnittliga hastigheter i nätverket. Figur 60 - Genomsnittliga hastigheter i nätverket när framtida trafikmängder används De genomsnittliga hastigheterna visar på ungefär samma resultat som fördröjningarna. Sett över alla fordonsslag så är medelhastigheten högst i nuläget. UA1 visar på en medelhastighet som indikerar att fordonen i princip står still i modellen. Störst skillnad ses fortsatt för bussar när nuläget jämförs med utredningsalternativen. Spårvagnarna i nuläget håller en något högre hastighet än i utredningsalternativen. En förklaring till detta skulle kunna vara att i nuläget finns inga kurvor för spårvagnar. 64 (70)

65 Figur 61 visar antal fordon som passerar nätverket. Figur 61 - Antal fordon som passerar nätverket när framtida trafikmängder används Bäst övergripande resultat ges i nuläget där samtliga fordon når modellområdet. Att det är fordon kvar i modellområdet är ofrånkomligt eftersom VISSIM kontinuerligt skickar in fordon i modellen, och när simuleringstiden är slut så stängs den ner. De fordon som då befinner sig i modellen visas i figur 61 i grönt. UA1 visar på ett väldigt mycket sämre övergripande resultat än UA2. I UA1 är det nästan 400 fordon som inte ens når modellområdet. I UA1 är det också ett större antal fordon som är kvar i modellområdet vid simuleringstidens slut. Baserat på tidigare resultat för UA1 är det troligt att detta beror på att det är väldigt långa köer vid samtliga infarter då simuleringstiden är slut. Med samma resonemang kan det antas att i UA2 så består motsvarande siffra till stor del av köande fordon vid Kungsgatan och Norra Promenaden Väst. 65 (70)

66 8 Diskussion och slutsatser Samtliga resultat för UA1 visar på en ohållbar trafiksituation, även då trafikmängderna baseras på drönarfilmen. En av de huvudsakliga anledningarna till detta bedöms vara att det endast finns ett körfält västerifrån in i korsningen. Detta innebär att trafik som ska österut på Norra Promenaden och trafik som ska söderut på Kungsgatan måste samsas om ett körfält, och under gröntiden avvecklas endast ett begränsat antal fordon. En annan anledning till den låga kapaciteten är att sträckan mellan infarten vid Stockholmsvägen och infarten vid Kungsgatan är kort. Detta magasin fylls snabbt upp med köer som blockerar övrig trafik. Vad gäller UA2 med trafikmängder baserade på scenariot Nollalternativ 2035 så visar resultaten att det uppstår långa köer på Kungsgatan och Norra Promenaden Väst. Vad som är orimliga eller hanterbara kölängder kan också diskuteras. Men vid analys av kölängder på framförallt Kungsgatan så ska det noteras att inga korsningar längre söderut på Kungsgatan har tagits hänsyn till i denna utredning. De flesta av dessa korsningar är idag signalreglerade och skulle med största sannolikhet leda till ännu längre köer på Kungsgatan än vad resultaten visar. Det finns därför anledning att se över hela kedjan med korsningar på Kungsgatan i framtiden. En faktor som bidrar till köerna som uppstår är självklart ett högt flöde på Kungsgatan, snarare än själva utformningen. En faktor som påverkar den generella kapaciteten i korsningspunkten (i utredningsalternativen) är den mängd kollektivtrafik som ska passera Norrtull. På grund av utformningen måste all trafik stanna då en buss eller spårvagn ska passera. Detta leder till många och ibland långa stopp i trafiken. Detta blir extra påtagligt när många bussar och spårvagnar kommer tätt, men ändå så pass långt ifrån varandra att de inte kan passera under samma gröntid. En möjlig åtgärd skulle kunna vara att optimera tidtabellerna för bussar och spårvagnar, så att så många som möjligt kan passera under samma gröntid. Detta skulle ge färre stopp av övrig trafik. Detta implementerades aldrig i modellen då det ansågs orimligt i ett verkligt scenario. Även om tidtabellerna skulle optimeras så skulle vissa bussar och spårvagnar bli fördröjda på grund av olika orsaker, och tidtabellen skulle då vara ur fas och problemet skulle uppstå ändå. När utredningsalternativen simulerades med trafikmängder baserade på drönarfilmen visar resultaten att UA3 ger bäst trafiksituation. En viktig aspekt att tänka på när resultaten analyseras och den mest lämpliga utformningen ska utses är att inget av utredningsalternativen är utformade i detalj. Detta innebär att till exempel riktlinjer och krav listade i VGU 4 inte har tagits hänsyn till. Det är därför viktigt att ha i åtanke att vissa ytterligare modifikationer i utredningsalternativen kan behöva göras vad gäller utformning, trafiksäkerhet med mera. Denna utredning syftar mer på att testa vilken typ av utformning som är bäst ur framkomlighetsperspektiv. Gemensamt för alla resultat i denna utredning är att det är viktigt att komma ihåg att dessa endast är baserade på eftermiddagstrafik. Det är möjligt att situationen ser helt annorlunda ut på förmiddagen. 4 Vägar och gators utformning 66 (70)

67 Sammanfattningsvis visar resultaten att den föreslagna utformningen av UA1 inte har tillräcklig kapacitet, och ger därmed en ohållbar trafiksituation. Detta gäller för både scenariot Nollalternativ 2035, Stort Trendbrott och med dagens trafikflöden. För att kunna använda en utformning liknande UA1 måste den totala trafikmängden minska avsevärt i Norrtull. UA2 visar på långa köer på framförallt Kungsgatan och Norra Promenaden Väst i scenariot Nollalternativ Bedömningen är att dessa köer framförallt beror på den stora trafikmängden på Kungsgatan som Nollalternativ 2035 innebär. När utredningsalternativen simuleras med trafikmängder baserade på drönarfilmen så ger både UA2 och UA3 en hållbar trafiksituation. Bäst prestanda ges dock i UA3 med lägst fördröjningar, minst köbildning, högst medelhastigheter och kortast restider. Gemensamt för utredningsalternativen så är utformningen av spårvägen i Norrtull en stor bidragande faktor för de kapacitetsproblemen som uppstår när framtida trafikmängder används. Utformningen leder till att trafiken måste stanna då bussar eller spårvagnar kommer till korsningen. Detta är inte bara en nackdel, utan leder också till god framkomlighet för kollektivtrafiken. Baserat på resultaten så är ändå Swecos bedömning att det är möjligt att anlägga en fyrvägskorsning för spår, vilket både resultaten för UA2 och UA3 påvisar. Swecos rekommendationer på fortsatt arbete är: Ta fram mer detaljerade skisser på de utformningsförslag som efter denna utredning är mest aktuella att undersöka vidare. Utöka modellområdet. Hur påverkas Norrtull om till exempel Kungsgatan tas med i simuleringsmodellen? Simulera UA3 med framtida trafikmängder. Utreda hur trafiksituationen ser ut på förmiddagen. I denna utredning har endast eftermiddagstrafiken använts i simuleringsmodellerna. 67 (70)

68 -14 9 Bilagor 9.1 Balansering med Furness metod (Nollalternativ 2035) 68 (70) S w e co Hospitalsgatan 3B SE Norrköping, Sverige Telefon +46 (0) Fax S we c o So ci e t y A B RegNo: Styrelsens säte: Stockholm En del av Sweco-koncernen J o aki m J a n my r Mobil +46 (0) joakim.janmyr@sweco.se

69 9.2 Balansering med Furness metod (Stort Trendbrott) 69 (70)

70 9.3 Balansering med Furness metod (Drönarflöden exklusive Ingelstagatan) 70 (70)