Johan Wahlstedt. Simulering av bussprioritering i trafiksignaler. Avdelningen för Trafik och Logistik

Transkript

1 KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN Royal Institute of Technology INSTITUTIONEN FÖR INFRASTRKTUR TRITA-INFRA EX ISSN ISRN KTH/INFRA/EX--05/042--SE EXAMENSARBETE Simulering av bussprioritering i trafiksignaler Johan Wahlstedt Avdelningen för Trafik och Logistik

2 II Simulering av bussprioritering i trafiksignaler

3 Förord Detta examensarbete utgör 20 poäng av civilingenjörsprogrammet, Väg och vatten med inriktning trafikens infrastruktur på KTH. Det har utförts vid avdelningen för trafik och logistik (ToL), institutionen för infrastruktur på kungliga tekniska högskolan (KTH) i Stockholm åt Gatu- och Fastighetskontoret, Stockholms stad (Gfk). Samarbete kring insamlade data mm. har skett med Azhar Al-Mudafar vid ToL inom ramen för avdelningens projekt Effektmodeller för vägtrafikanläggningar (EMV) som finansieras av Vägverket. Först vill jag tacka min examinator professor Karl-Lennart Bång och mina handledare, Azhar Al-Mudafar (KTH) för hjälp, synpunkter och anvisningar samt Jan Björk (Gfk) som ritat, berättat och förklarat det som är värt att veta om trafiksignaler och PRIBUSS samt hjälpt till på alla sätt. Jag vill även tacka (i alfabetisk ordning) Andrew Cunningham (SWECO VBB), Fredrik Davidsson (Movea), Tobias Johansson (Gfk), Peter Kronborg (Movea), Magnus Lind (SWARCO), Eugene Merritt (KTH), Bo Nilsson (Gfk), Jan Stark (SWARCO) och alla andra som på olika sätt hjälpt till under arbetets gång. Stockholm april 2005 Johan Wahlstedt III

4 Sammanfattning Syftet med examensarbetet var att simulera ett område med samordnad trafiksignalstyrning och bussprioritering och med hjälp av simuleringarna studera effekterna av bussprioritering enligt metod PRIBUSS. Simuleringarna har gjorts med EC1 styrapparatssimulatorer kopplade till trafiksimuleringsprogrammet Vissim. Större delen av trafiksignalerna i Stockholms innerstad är samordnade med målsättningen att ge gröna vågor för biltrafiken, men bussar har ofta ett annat långsammare körmönster och faller ur den gröna vågen när de stannar vid hållplatser och får istället en röd våg. Aktiv signalprioritering kan motverka detta och ge betydande framkomlighetsförbättringar för busstrafiken med relativt små konsekvenser för övrig trafik. Den mest utbredda metoden för bussprioritering i Sverige är PRIBUSS. Dess funktion för samordnad styrning beskrivs i examensarbetet och exemplifieras med en beskrivning av PRIBUSS inom det område på Kungsholmen som simuleras i Vissim. Det finns inga vedertagna analytiska metoder för att beräkna effekterna av adaptiva trafikanpassningar eller aktiv bussprioritering i trafiksignaler. Det finns heller inga vedertagna metoder för att optimera dessa, utan villkors- och tidsättningar sker genom signalingenjörens erfarenhet och justeringar i efterhand. En möjlig metod för utvärdering och optimering av dessa delvis adaptiva signalsystem är liksom för adaptiva signalsystem att testa dem i trafiksimuleringar och justera dem utifrån simuleringsresultaten. Tidigare har trafiksimuleringsprogrammet HUTSIM kopplats till en riktig styrapparat i labbmiljö. Det var dock endast möjligt att koppla en styrapparat till HUTSIM på detta sätt och därför inte möjligt att simulera samordnade system. Under examensarbetets gång har en mjukvarumässig simulator blivit tillgänglig. Styrapparatssimulatorn kör samma program som en verklig styrapparat men i en PC och funktionaliteten är densamma som i en verklig styrapparat på gatan. I utvecklingsprojektet PROSIG har Peeks EC1 styrapparatssimulator vidareutvecklats för att kopplats till trafiksimuleringsprogrammen Hutsim respektive Vissim. Via ett TCP/IP baserat gränssnitt mellan styrapparatssimulator och trafiksimuleringsprogram utbyts signalgruppsstatus respektive detektorstatus. Vissim (eller Hutsim) skickar data om detektorbeläggning, detekterade bussar mm. till EC1 simulatorn som behandlar dessa och skickar tillbaka signalgruppsstatus vilket styr trafiksignalerna i Vissim. Varje korsning i Vissim kopplas till en EC1 simulator och dessa samordnas och styrs med programmet EC1 SimulatorControl som tagits fram av SWARCO parallellt med examensarbetet. Kommunikationen mellan Vissim och EC1 simulatorn leder, i den version av programmen som använts i detta examensarbete, till fördröjningar på två - tre sekunder vilket medför att trafikstyrda funktioner som tex variabelt gult och fråntid samt bussprioritering inte fungerar som tänkt. Arbete pågår dock för att lösa dessa problem. IV

5 Det område som simulerats i Vissim är Fleminggatan mellan St Eriksgatan och Kungsbron samt Scheelegatan norr om Kungsholmsgatan samt korsande/ angränsande gator. Av tidsskäl har Vissim modellen endast kalibrerats grovt. De data som använts till Vissimmodellen har till stor del samlats in inom KTHs EMV projekt under maj Det adaptiva signalstyrsystemet Utopia/Spot som testades i EMV projektet samlar in och beräknar en mängd trafiktekniska data, en del av dessa data har använts till Vissim modellen. Restidsdata mm. från bussarna har fåtts från ATR, ett automatiskt system för körtidsmätning och resanderäkning som SL har på vissa bussar. Någon funktion för hur hållplatstiden för en låggolvsbuss är avhängig av antal på- och avstigande har inte återfunnits i litteraturen, men har härletts ur ATR data från Fleminggatan som; hållplatstiden = 11,3+2p+0,5a sekunder, där p är antal påstigande och a antal avstigande. Denna hållplatstidsfunktion har sedan använts i Vissim modellen. Enligt simuleringarna blir restiden med buss längs Fleminggatan som väntat kortare med bussprioritering, restiden med bil samma sträcka blir dock längre vilket är förvånande. En anledning till detta kan vara att kompenseringen för prion bryter sönder samordningen och förstör den gröna vågen i mötande riktning till den prioriterade bussen. Restiden med bil längs Scheelegatan, på tvären mot de prioriterade bussarna, blir som väntat längre med bussprioritering. Pga ovan nämnda fördröjningar i kommunikationen mellan simulatorerna och brister i kodning och kalibrering av Vissimmodellen kan dock inte några säkra slutsatser dras av simuleringarna. När dessa problem åtgärdats verkar dock metoden med styrapparatssimulatorer kopplade till ett trafiksimuleringsprogram lovande. Sökord: Bussprioritering, PRIBUSS, Mikrosimulering, trafiksimulering, Vissim, trafiksignalsimulering, hållplatstid V

6 Summary in English The purpose of this degree thesis is to simulate a system of coordinated traffic signals containing bus priority in the traffic simulation model Vissim that is connected to EC1 traffic signal controller simulators, and to evaluate the effects of bus priority using the PRIBUSS method. In downtown Stockholm the majority of traffic signals are coordinated for green waves for private traffic, while buses with a slower driving beha viour fall out of the green wave at bus stops and instead experience red waves. Active bus priority in traffic signals can counteract this and provide great benefits for bus traffic with only small delays to other traffic. PRIBUSS is the most common method for bus priority in Sweden. The function used for coordinated signal control is described here and is exemplified with a description of PRIBUSS in Kungsholmen. In general no accepted analytical methods exist for calculating the effects of dynamic signa l timing enchantments or active bus priority at traffic signals. Furthermore, no common methods are available for optimising conditions and timings, which are usually conducted on the basis of traffic engineers experience and fine - tuning afterwards. A method for optimising and analysing partly dynamic signal timings and fully adaptive signal control systems is through simulations. The traffic system with signal control is simulated and the signal control is then adjusted with regards to the results of the simulations. Previously applied was the HUTSIM simulator connected to a real signal controller in a traffic lab environment. It was not possible to connect more than one controller to Hutsim at the same time and therefore not possible to simulate coordina ted signal systems. In the course of this work a software signal controller simulator become available. The signal controller simulator runs the same software as the real signal controller although in a PC, and the functionality is the same as in a real co ntroller on the street. In the development project PROSIG, Peeks EC1 signal controller simulator was developed to connect to the traffic simulation software Vissim or Hutsim. Via a TCP/IP socket the signal group status and detector data is transmitted between the signal controller and the traffic simulator. Vissim (or Hutsim) sends detector occupancy information and bus detection data to the signal controller, which handles the information and sends signal group status that controls the traffic signals back to Vissim. One EC1 simulator controls each intersection in Vissim, and the EC1 simulators are coordinated and controlled by the EC1 Simulator Control, software developed by SWARCO in parallel with the present work. VI

7 In this version of the software the communication between Vissim and the EC1 simulator has delays of between 2-3 seconds from the time a detector is occupied to the time it is detected in the controller. The delays causes malfunctions in the dynamic timing enhancements such as variable yellow, past end green and bus priority. Work is in progress to solve this problem. Areas around Fleminggatan between St Eriksgatan and Kungsbron, and Scheelegatan north of Kungsholmsgatan and crossing/surrounding streets are simulated in Vissim. The Vissim model is only roughly calibrated owing to lack of time. Most of the data used for the Vissim model was collected by KTH during May 2003 in the EMV project. The adaptive traffic signal control system Utopia/Spot was tested in the EMV project, and further traffic data from Utopia/Spot was used for the Vissim model. Travel time data etc. for buses is collected from ATR, an automatic travel time and traveller counting measurement system used by SL on some buses. No function for the dwell time at bus stops, depending on the number of passengers boarding and alighting, for a low-floor articulated bus was found in the literature. But it has been deduced from ATR data from buses on Fleminggatan as; stopping time = 11,3+2p+0,5a seconds, where p is the number of boarding passengers and a the number of alighting passengers. This function for stopping time at bus stops is used in the Vissim model. According to the simulations the travel time for buses on Fleminggatan are as expected shorter with bus priority, but the travel time for cars in the same relation are surprisingly longer. A reason for this could be that the compensations for the bus prios destroy the green waves for traffic in the opposite direction. Travel time with car along Sheelegatan, across the prioritized bus line, is as expected longer with bus priority. Due to the communication delays between the simulators and possible errors in the modelling work and calibration of Vissim no reliable conclusions can be made from the simulations. With future enhancements to the communication system and more detailed calibration, the method of real signal controller simulators connected to a traffic simulation software is a promising method. Key words: Bus priority, PRIBUSS, Micro simulation, Traffic simulation, Vissim, traffic signal simulation, stopping time VII

8 Innehållsförteckning Förord...III Sammanfattning...IV Summary in English...VI 1 Inledning Bakgrund Syfte Omfattning och avgränsning Trafiksignalterminologi Några tillämpningar av mikrosimulering för studier av trafiksignaler4 4 Detektering av bussar Metoder för bussdetektering Stomnätet i Stockholm Bussprioritering med PRIBUSS Allmänt om bussprioritering i trafiksignaler Bakgrund till PRIBUSS Signalgruppsteknik i samordnade system Allmänt om bussprioritering med PRIBUSS PRIBUSS funktioner Prioriteringsförlopp Ett exempel på PRIBUSS, Fleminggatsystemet PRIBUSS i anläggning 3334, Fleminggatan/Scheelegatan Österut, signalgrupp F Västerut, signalgrupp F Bilder på signalväxlingar vid PRIBUSSingrepp i anl Simulering av Fleminggatan Inledning Området som simulerats Vissim Trafiksignaler i Vissim Riktig styrning av trafiksignalerna i Vissim Styrapparatssimulator kopplad till HUTSIM EC1 simulator Styrapparatssimulator kopplad till Vissim EC1 SimulatorControl Insamlade data Kartor, ritningar, signalväxlingsscheman mm Trafikdata från Spot Trafikräkningar KTHs floating car bilar KTHs videoinspelningar ATR data från SL Tid för av- respektive påstigning vid busshållplats VIII

9 8 Kodning av Vissim modellen Bakgrundskarta Gatunät Hastighetsbegränsningar Väjningsregleringar Trafiksignaler och detektorer Busshållplatser och busslinjer Trafik Fordonsmodeller Fordonstyper Fordonsklasser Trafikkompositioner Trafikinsläpp Rutter Förarbeteende Resultatinsamling i Vissim Datainsamlingspunkter Restidsmätare Köräknare Signalväxlingar Kalibrering och validering Allmänt om kalibrering och validering Kalibrering Kalibrering av Fleminggatsmodellen Simuleringshastighet Validering Validering av Fleminggatsmodellen Resultat från simuleringarna Med och utan PRIBUSS Restidsskillnad längs Fleminggatan med buss Restidsskillnad längs Fleminggatan med bil Restidsskillnad längs Scheelegatan Kommentarer till simuleringsresultaten Ofullständigheter och problem vid simuleringarna Osäkerhet i indata Ofullständig kalibrering Tidsfördröjning mellan Vissim och EC1 simulatorn Figurförteckning Tabellförteckning Referenser Tryckta källor Opublicerade källor Intervjuer Bilaga 1 Detaljerad beskrivning av PRIBUSS längs Fleminggatan Bilaga 2 Programmerings blankett för PRIBUSS anl IX

10 1 Inledning 1.1 Bakgrund Större delen av trafiksignalerna i Stockholms innerstad är, liksom i de flesta storstäder, samordnade så att sk. gröna vågor ska uppstå för biltrafiken. Bussarna som trafikerar dessa gator har ofta ett annat långsammare körmönster och de faller ur den gröna vågen när de stannar vid hållplatser och får istället en röd våg. Cirka 20-30% av körtiden för en buss i Stockholms innerstad (utan signalprioritering) är fördröjningar pga trafiksignaler. Att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken genom prioritering i trafiksignaler är ingen ny företeelse internationellt sett, men möjligheterna, tekniken och styrfilosofierna har förändrats de senaste decennierna i samband med att styrapparaterna datoriserats. Passiv signalprioritering av bussarna dvs. att anpassa våghastigheten till bussarnas hastighet, ger fördröjningar för övrig trafik även när det inte kommer någon buss. Passiv signalprioritering förekommer numera främst på gator med mycket stor andel bussar, tex Odengatan i Stockholm eller när aktiv signalprioritering på annat sätt är problematisk. Aktiv signalprioritering innebär att bussarna detekteras och att trafiksignalerna anpassas när en buss kommer. Aktiv signalprioritering kan ge betydande framkomlighetsförbättringar för busstrafiken med relativt små konsekvenser för övrig trafik. Det vanligaste systemet för bussprioritering i Sverige är PRIBUSS som utvecklats av Stockholms gatukontor och finns som standard i de vanligaste styrapparaterna på den svenska marknaden. De moderna datoriserade styrapparaterna med en- och tvådetektorbestyckning tillåter en viss adaptivitet inom den traditionella signalsamordningens ram genom att utnyttja vissa LHOVRA funktioner för trafikanpassning. O-funktionen används som en trafikstyrd fråntid, fordon som ankommer precis när signalen ska växla till rött förlänger grönt så de hinner passera. Fråntiden har även en anpassande funktion, om den vanliga gröntiden i en tillfart inte är tillräcklig kommer gröntid omfördelas till denna tillfart genom att fråntiden tas ut i denna tillfart, medan en tillfart med ett gröntidsöverskott tar ut mycket lite fråntid. Denna trafikanpassningseffekt är inte obetydlig i korsningar som ligger nära kapacitetsgränsen. Variabel gultid används i många fall för att minska växlingsförlusterna även i samordnade system. Tillfarter och övergångsställen som inte har grönbehov kan i vissa fall hoppas över. Det finns inga vedertagna analytiska metoder för att i förväg beräkna effekterna av dessa adaptiva trafikanpassningar eller för aktiv bussprioritering. Det finns heller inga vedertagna metoder för att optimera dessa, utan villkorsoch tidsättningar sker med grund i signalingenjörens erfarenhet och justeringar i efterhand. En metod för att utvärdera och optimera dessa delvis adaptiva signalsystem är liksom för helt adaptiva signalsystem att testa dem i trafiksimuleringar och justera dem utifrån simuleringsresultaten. 1

11 I takt med att persondatorer har blivit allt billigare och mer kraftfulla har program för trafiksimuleringar utvecklats och möjliggjort allt mer detaljerade simuleringar för allt vidare användningsområden. Ett önskemål vid mikrosimuleringar är att modellera trafiksignalstyrningen på ett korrekt sätt och testa denna. Tidigare har mikrosimuleringsprogrammet HUTSIM kopplats till fysiska styrapparater i labbmiljö bla. vid simuleringar av Norrtullsområdet i Stockholm. Under examensarbetets gång har en mjukvarumässig styrapparatssimulator som kör styrapparatsprogrammet i samma PC som trafiksimuleringen blivit tillgänglig. Styrapparatssimulatorn kan kopplas till HUTSIM eller Vissim som är ett av de kommersiellt mest använda mikrosimuleringsprogrammen. I maj 2003 provades det adaptiva ( självoptimerande ) trafiksignalstyrsystemet Utopia/Spot i elva korsningar på Kungsholmen i Stockholm. I samband med dessa prov, där en jämförelse med den befintliga signalsamordningen gjordes, kördes den traditionella samordnade signalstyrningen även med PRIBUSS urkopplat under två dagar. Under dessa prov samlades data om trafikflöden, restider mm. in som kan användas för att bygga upp, kalibrera och validera en simuleringsmodell av området. 1.2 Syfte Examensarbetet har som syfte: Att utvärdera effekten av bussprioritering enligt metod PRIBUSS med hjälp av styrapparatssimulator och trafiksimulering. 1.3 Omfattning och avgränsning Bussproriteringen studeras i Fleminggatssystemet, signalanläggningarna 3331, 3307, 3338, 3334, 3321 och 3313, på Kungsholmen i Stockholm, se karta i Figur 5.6 på sid 13. Bussprioriteringen i simuleringarna åstadkoms genom styrapparatssimulatorer som kopplas till Vissim och styr signalerna i trafiksimuleringen. Den styrapparatstyp som simuleras är Peek EC1, programmeringen ( kapseln ) för de korsningar som har en annan styrapparatstyp i verkligheten översätts till EC1. Trafiksignaler i angränsande korsningar, utanför det studerade området men som ändå bör vara med i trafiksimuleringen, modelleras som fast tidstyrda i Vissim. Trafiksimuleringarna görs med mikrosimuleringsprogrammet Vissim. Området som modellerats omfattar Fleminggatan mellan korsningen med St Eriksgatan och Kungsbron samt Scheelegatan mellan Barnhusbron och korsningen med Kungsholmsgatan samt korsande / angränsande gator på Kungsholmen i Stockholm. Modellen gör inget anspråk på att vara fullständig och kalibreras endast grovt. PRIBUSS funktion beskrivs allmänt för samordnad styrning och exemplifieras med en beskrivning av bussprioriteringen i korsningen Fleminggatan/Scheelegatan. 2

12 2 Trafiksignalterminologi Primärkonflikt Sekundärkonflikt Oberoende styrning Samordnad styrning Tidstyrd anläggning Trafikstyrd anläggning Adaptiv styrning Fasstyrning Signalgruppsstyrning Styrapparat Signalgrupp Detektor Detektorslinga Mingrönt Garantitid Vilogrönt Fråntid Konflikt mellan korsande trafikströmmar, dessa får ej ha grön signal samtidigt. Konflikt mellan icke korsande trafikströmmar tex. vänstersvängande och mötande trafik. Dessa kan ha grön signal samtidigt, dock ej med svängpil. Signalanläggning som styrs oberoende av kringliggande signaler. Signalanläggning som styrs tillsammans med kringliggande signaler. Signalanläggning där signalväxlingarna helt styrs av en tidplan med konstanta tider. Signalanläggning där signalväxlingarna helt eller delvis styrs av trafiken. Samordnad styrning där tidsättningen automatiskt och kontinuerligt anpassas till aktuella trafikförhållanden. Signalstyrning där signalerna ges grönt fasvis. Signalstyrning där alla signalgrupper hanteras separat och kan ges grönt oberoende av övriga signalgrupper i samma fas. Utrustning som styr signalerna i en signalanläggning. Trafiksignalerna i en deltillfart. Utrustning för att känna av trafik. Detektor i form av en nedfräst metallslinga som känner av ett fordon ovanför på induktiv väg. Den kortaste tid en signalgrupp måste vara grön innan den åter kan bli röd. Sätts med hänsyn till trafiksäkerhet. Den kortaste tid en signalgrupp måste vara grön innan den växlas bort av tex. en bussprioritering. Sätts med hänsyn till framkomlighet. Grön tid där signalgruppen hänger kvar i grönt i väntan på stopporder eller startorder i fientlig signalgrupp. Tid som signalgruppen hålls grön efter order om bortväxling. Ofta avses trafikstyrd fråntid motsvarande O- funktionen, men fast fråntid förekommer. 3

13 3 Några tillämpningar av mikrosimulering för studier av trafiksignaler Signal Coordination Strategies, Final Draft Report Advanced traffic analysis center Upper great plains transportation institute North Dakota state university Fargo, North Dakota Juni 2003 Mikrosimulering används för att utvärdera olika signaltidsättningar i rapporten Signal Coordination Strategies, Final Draft Report. I rapporten studeras optimering av signaltidsättning i samordnade system med programmen Synchro, TEPAC, PASSER och TRANSYT. Tidsättningarna som optimeringsprogrammen producerade utvärderas med mikrosimuleringar i CORSIM, SimTraffic och Vissim. Vissims inbyggda VAP logik används för att åstadkomma trafikstyrda signaler enligt de framtagna signalplanerna. Vissim anses vara det mest tidskrävande av simuleringsprogrammen främst genom programmeringen av VAP logiken för signalerna görs manuellt. Kiel Ova, Ayman Smadi Evaluation of transit signal priority strategies for small-medium cities December 2001 I rapporten Evaluation of transit signal priority strategies for small-medium cities används mikrosimulering med Vissim för att studera effekterna av bussprioritering i trafiksignaler. Två bussprioriteringsstrategier, avkortning av tvärfas och förlängning av bussfas, jämförs med ett nollalternativ utan prioritering. De jämförelsemått som används är: fördröjning på tvärgator i personsekunder, fördröjning för hela nätet i personsekunder, restid med buss och fördröjning för buss. Jämförelserna gjordes med 15 respektive 30 minuters turtäthet på busslinjerna samt i lågtrafik och högtrafik. Ett område i centrala Faro (North Dakota, USA) med åtta signalreglerade korsningar simulerades. Signalerna är samordnade på två ledder och till större delen fast tidstyrda men med viss trafikstyrning i två av dem. Området byggdes upp i Vissim med NEMA styrning (VAP logik som motsvarar amerikanska NEMA standard styrapparater) av signalerna med befintlig tidsättning och kalibrerades in mot uppmätta data, detta nät används som nollalternativ. De båda bussprioriteringsstrategierna lades sedan in var för sig genom förändringar i VAP logiken och kopplades till bussdetektorer i Vissim. 30 körningar med varje scenario genomfördes. 4

14 Andrew Cunningham Projekt trafiksignalstudie Norrtull Vägverket, Region Stockholm PM I ett projekt, där effekterna av alternativa Spot-programmeringar i försöksområdet vid Norrtull i Stockholm studeras, används mikrosimulering med HUTSIM för att utvärdera olika programmeringar av Spotdatorerna. Fast tidstyrda signaler motsvarande den befintliga signalsamordningen med fullt fråntidsuttag jämfördes med spotstyrning med den programmering som användes under Vägverkets spotförsök vid Norrtull 2001 samt tre förbättrade spotprogrammeringar. Ett område med fyra korsningar vid Norrtull modellerades i HUTSIM och kopplas via com-portar till Spots frontend som i sin tur kopplas till fyra spotdatorer via com-portarna på vanligt sätt. En ickekommersiell specialversion av spotprogramvaran som tagits fram för TFKs räkning används vid simuleringarna. HUTSIM leverar Figur 3.1 Spot kopplat till HUTSIM detektorinformation till Spots frontend som skickar tillbaks signalstatus som styr trafiksignalerna i HUTSIM. Fredrik Davidsson, Jan Edholm, Peter Kronborg SOS - Self Optimising Signal Control TFK rapport 1997:2E I ett FoU projekt för att utveckla en restids- och trafiksäkerhetsoptimerande LHOVRA signalstyrning, kallad SOS, har förutom fältförsök även simuleringar gjorts med en ELC-3 styrapparatssimulator kopplad till trafiksimuleringsprogrammet HUTSIM. I simuleringarna och fältförsöken jämförs SOS styrning med vanlig LHOVRA styrning av trafiksignalerna. ELC-3 simulator är i princip en mindre version av en riktig Peek ELC-3 styrapparat som vid simuleringarna i SOS projektet kopplades till HUTSIM datorn via serie- och parallellportar. HUTSIM skickar detektorbesked till ELC- 3 simulatorn som skickar signalgruppsbesked tillbaks. Ytterligare en dator som körde SOS programmet kopplades till HUTSIM vid simuleringarna på TFB, vid fältförsöken är SOS datorn kopplad direkt till styrapparaten. 5

15 4 Detektering av bussar Aktiv signalprioritering kräver att bussarna detekteras selektivt så att fordon som ska prioriteras kan skiljas från övriga. I sin enklaste form skiljer man endast ut bussar från övrig trafik, men ibland vill man även skilja ut olika busslinjer, bussar som är tidiga, enligt tidtabell eller försenade. 4.1 Metoder för bussdetektering Amplitudselektiv detektering är det vanligaste sättet att detektera bussar. En vanlig induktiv detektorslinga med en buss form, 2,5 x 12m se, Figur 4.1, läggs ut på lämpligt avstånd från korsningen. Fordon med slingans form, dvs bussar, kommer att ge en kraftigare detektorpuls än övriga fordon och kan skiljas ut av detektorlogiken. Samma slinga kan användas för att detektera bussar och övriga fordon med olika detektorlogiker i styrapparaten. En viss andel feldetekteringar, tex. av bil med Figur 4.1 2,5x12 m bussdetektor husvagn går inte att undvika och (överst) och långloop med vinge det går normalt inte att skilja bussar på olika linjer eller med olika tidtabellshållning från varandra. Ett speciallösning för att skilja olika linjer från varandra om de trafikeras med olika busstyper är att lägga en slinga i form av en ledbuss, 2,5 x 18m, och skilja ut ledvagnar från normalbussar i detektorlogiken. Ett exempel på detta finns vid korsningen Odengatan / Sveavägen där linje 515 som trafikeras med ledbussar får eftergrönt vilket underlättar bussens vänstersväng i korsningen. I detta fall skiljs även ledbussar på linje 2 och 4 ut från dem på linje 515 genom att ledbussdetektorn blockeras med radiodetektering av stombussarna. En annan metod som kan användas där det inte finns risk för kö är att lägga två vanliga små slingor på ca 10m avstånd som ska vara belagda samtidigt för att detektera en buss. Metoden ger en större andel feldetekteringar och kan inte skilja lastbilar och bussar men är enklare än amplitudselektiv detektering. För mer avancerade tillämpningar där man vill skilja på olika linjer, försenade bussar mm. krävs att bussen förses med någon form av sändare, tex radio, IR eller transponder, och att styrapparaten förses med motsvarande mottagare. I Stockholms innerstad användes tidigare ett system med transpondrar (Philips vetag/vecom) under bussarna som sände ut linje och turnummer och till mottagare/detektorslingor i vägbanan med kabel till styrapparaterna. Systemet valdes eftersom det ansågs beprövat och väl fungerande när PRIBUSS började installeras i Stockholm. Till en början fungerade systemet bra men kom med tiden att fungera allt sämre. Transpondersystemet användes på alla innerstadslinjer men har avvecklats efter att radiodetektering införts på stombussarna. 6

16 4.2 Stomnätet i Stockholm Stombussarna i Stockholms innerstad använder ett dataradiobaserat system för detektering/prioriterings begäran, automatiskt hållplatsutrop, realtidsinformation vid hållplatser och på nätet samt för trafikledning. Ombord på bussen finns en bussdator copilot som håller reda på tidtabell och bussens position, sköter automatiska hållplatsutrop, skickar radiobesked om position till en centraldator och sänder prioriteringsbegäran direkt till varje styrapparat vid radiodetekteringspunkter. Centraldatorn håller reda på bussarnas positioner samt tidtabeller och skickar ut beräknade ankomsttider till busshållplatserna via radio och till SLs hemsida. Centraldatorn visar även bussarnas Figur 4.2 detektering med radio- och transponder positioner mm. på skärmar som hjälp för trafikledningen. Vid förutbestämda radiodetekteringspunkter ( RB punkter ) sänder Copiloten ett radiotelegram till styrapparaterna med information om linjenummer, detekteringspunkt och tidtabellshållning. När RB punkten ligger vid en hållplats villkoras sändningen av radiotelegram så att prioriteringsbegäran skickas när först framdörren stängs strax innan bussen lämnar hållplatsen. Ytterliggare en RB-punkt utan villkor om dörrstängning läggs då strax efter hållplatsen för att även detektera bussar som inte stannat vid hållplatsen och en spärr programmeras i styrapparaten som förhindrar dubbelanmälan av samma buss. En andra RB-punkt läggs normalt vid stopplinjen för avanmälan när bussen passerat korsningen. Bussar som ligger mer än två minuter före tidtabellen sänder radiotelegram men begär inte prioritet i signalerna. En GPS-mottagare kan bestämma sin position med mycket god noggrannhet på en öppen yta, men på en stadsgata mellan höga hus som skärmar av och reflekterar radiosignaler blir GPS-positionering ganska osäker med stora felmarginaler. Copiloten på stombussarna kombinerar GPS och död räkning för att hålla reda på positionen, GPS bestämmer positionen grovt och sedan räknas körd sträcka genom hur många varv drivhjulen snurrat (räkningen sker i växellådan). Avståndsräkningen nollställs när bussen öppnar dörren vid hållplats. Systemet medger också nollställning med IR sändare på strategiska punkter men den funktionen används inte i Stockholm. Noggrannheten och tillförlitligheten i positioneringen är dock inte så bra som man kunde önska. Enligt en översiktlig undersökning som GFK gjort detekteras upp till 20% av stombussarna felaktigt eller inte alls. Det finns dock ingen bra statistik om bussarnas detektering och tillförlitligheten i denna. Felkällor som nämnts är att bussen inte stannat precis vid hållplatsstolpen (tex. för att en annan buss samtidigt stannat vid hållplatsen) och därmed nollställt längdmätningen på fel plats, felaktig längdmätning hos enskilda bussar och slirning vid halt väglag. Felaktig positionering kan tex. innebära att bussen avanmäler för tidigt så trafiksignalen slår om till rött precis framför bussen istället för bakom, eller att fel prio startas med onödiga fördröjningar för övrig trafik som följd. 7

17 5 Bussprioritering med PRIBUSS 5.1 Allmänt om bussprioritering i trafiksignaler Samordnade trafiksignaler skapar normalt gröna vågor för biltrafikens huvudströmmar. Bussar har ofta ett annat långsammare körmönster och faller ur den gröna vågen när de stannar vid hållplatser och får istället en röd våg. Busslinjerna följer inte heller alltid samma färdvägar som huvudströmmarna och får även då en röd våg. Utan bussprio är ca 30% av körtiden för en innerstadsbuss fördröjningar pga. trafiksignaler. En anpassning av trafiksignalerna till bussarna ger stora vinster för passagerare och bussbolag. Om våghastigheten anpassas till bussarnas hastighet och färdväg, passiv signalprioritering, medför det fördröjningar Figur 5.1 en buss faller ur den gröna vågen vid hållplatsuppehåll för övrig trafik även när det inte kommer någon buss. Genom att detektera bussarna och anpassa trafiksignalerna precis när en buss kommer aktiv signalprioritering fås minst lika stora framkomlighetsförbättringar för busstrafiken med relativt små negativa konsekvenser för övrig trafik. 5.2 Bakgrund till PRIBUSS Aktiv signalprioritering där spårvagnar ges grönt mer eller mindre utan hänsyn till övrig trafik har funnits relativt länge, bland annat i Göteborg. Sådan pang på prioritering fungerar när antalet prioriterade fordon är relativt få och biltrafiken inte är alltför stor. I Stockholm ansågs sådan prioritering ge för stora störningar för biltrafiken. En mer villkorlig bussprioritering kräver mer logiska funktioner för prioriteringsbegränsning och kompensation vilket förenklades avsevärt när styrapparaterna datoriserades på -80 talet. I slutet av -80 och i början av -90 talet utvecklades PRIBUSS; PRIoritering av BUssar i Samordnade Signalsystem, av Stockholms gatukontor och SL med stöd från TFB (dåvarande Transport Forsknings Beredningen). Den ursprungliga versionen av PRIBUSS testades 1990 på Birger Jarlsgatan i korsningarna med Kungstensgatan, Rådmansgatan och Tegnergatan. Busslinje 46 trafikerade alla tre korsningarna och linje 54 korsningen Birger Jarlsgatan Kungstensgatan där den svängde upp Kungstensgatan. Körtiden för linje 46 minskade i medeltal med 45s per passage och för linje 54 med 20s medan övrig trafik drabbades av små, eventuellt försumbara körtidsökningar enligt räkningar i samband med testet. [12] Sedan dess har PRIBUSS utvecklats till en etablerad metod som används i ett stort antal korsningar såväl i Stockholm som i övriga landet. 8

18 5.3 Signalgruppsteknik i samordnade system PRIBUSS bygger på signalgruppsteknik och nedan ges en kort beskrivning av skandinavisk signalgruppsteknik i samordnade trafiksignaler. Figur 5.2 Signalgruppsstatus enligt VU 94 I ett konventionellt samordnat system styrs trafiken med på förhand fastställda tidsplaner med fasta gemensamma omloppstider och gröntider för olika trafikflöden. Med moderna datoriserade styrapparater kan en viss lokal trafikanpassning inom ramen för samordningen fås genom trafikstyrda fråntider i slutet på grönperioderna som bara tas ut vid behov och annars omfördelar gröntid till andra tillfarter. I äldre system skickades styrbesked i form av centralpulser, c-pulser från en styrcentral till styrapparaterna vid respektive korsning när växling av signalbilder skulle ske för att få synkroniserade gröna vågor. I modernare system med datoriserade styrapparater ligger styrbeskeden direkt i styrapparatens program och styrs av dess klocka, men begreppet c-puls lever kvar. En av styrapparaterna i samordningen är master och bestämmer tidplaneväxlingar mm. och övriga styrapparaters klockor synkroniseras mot denna minst en gång om dygnet. Att lägga styrbeskeden direkt i styrapparaten gör systemet betydligt mindre känsligt för kabelfel mm. Styrbesked (c-pulser) är antingen startorder eller stopporder och är det som ger struktur åt samordningen och håller ihop de gröna vågorna. Stopporder till en signalgrupp får denna att börja växla till rött. Stoppordern kan inte verkställas om gruppen mäter en tid (mintid, maxtid mm.) utan först när den blivit passivt grön. Efter stoppordern mäter gruppen fråntid om den programmerats med det. Figur 5.3 stopporder Startorder till en signalgrupp påbörjar växlingen till grönt. Efter att ha fått startorder strävar signalgruppen efter att bli grön, men kan inte bli det förrän alla villkor är uppfyllda. Signalgruppen kan programmeras att alltid gå till grönt eller endast efter anmälan, i så fall kontrolleras Figur 5.4 startorder om anmälan skett när startorder tas emot. 9

19 Signalgruppen kan även ges en privilegietid som gör startordern giltig en viss tid om anmälan inte skett. En anmälan under privilegietiden medför att gruppen växlar till grönt utan att ny startorder behövs. Om signalgruppen ska gå till grönt ger den konflikterande signalgrupper stopporder och när dessa växlats bort och säkerhetstider mm. är utmätta blir gruppen som fått startorder grön. I samordnade system har gruppen normalt en viss mintid och hänger sedan kvar i passivt grönt tills stopporder ges av konflikterande grupp som fått startorder (eller stopporder som c-puls), därefter mäts eventuell fråntid. I vissa fall, tex vissa övergångsställen eller underordnade tillfarter, programmeras gruppen att gå själv till rött efter att ha mätt ut sin mintid utan att stopporder behöver ges. fråntid bortväxling med fråntid vid start i fientlig grupp startorder stopporder mintid bortväxling direkt vid start i fientlig grupp Figur 5.5 exempel på signalväxlingar 5.4 Allmänt om bussprioritering med PRIBUSS PRIBUSS är en metod för aktiv signalprioritering av kollektivtrafik som numera ingår i grundprogrammet i många datoriserade styrapparater på den nordiska marknaden. Med parameterprogrammering anpassas önskade funktioner efter aktuella förhållanden och läggs ovanpå den vanliga tidsättningen. PRIBUSS åstadkommer bussprioritering genom förändringar inom ramen för den traditionella samordningen och kan kompensera för dessa förändringar i efterhand. Målsättningen är att få en så god bussprioritering och så små störningar för övriga trafikanter som möjligt. Graden av bussprioritering och begränsningarna för denna bestäms av signalingenjören vid projekteringen av varje enskild korsning. PRIBUSS kan användas för såväl oberoende som samordnad styrning, men endast samordnad styrning behandlas nedan. PRIBUSS används både för prioritering av bussar och spårvagnar och det som nedan skrivs om bussprioritering gäller generellt även för prioritering av spårvagn i gatutrafik. (PRIBUSS används tex. i Gröndal för tvärbanan) Spårväg på egen banvall ges normalt hårdare ovillkorlig prioritering vid korsningar och där används andra metoder. 10

20 5.5 PRIBUSS funktioner PRIBUSS är uppbyggt av ett antal grundfunktioner för prioriteringsåtgärder. Vid projekteringen avgörs vilka funktioner som skall användas på den aktuella platsen och i vilka tidplaner dessa får användas. Flera funktioner användas med olika startkriterier t ex förlängning eller extrafas, beroende på signalens läge i omloppet. Parametrar och begränsningar anges för varje funktion vid projekteringen. Prioriteringens funktion och hur hård den ska vara bestäms nästan helt av signalingenjören vid projekteringen genom att välja dessa parametrar. Funktionerna är: Bussförlängning (BF) Förlänger pågående grönt. Återtagen start (ÅTS) Växlar åter till grönt för bussen om den fått rött men fientliga signalgrupper ej hunnit bli gröna. Avkortning (AK) Kortar av pågående fientlig fas. Fientlig fas kan utöver mintid ges trafikstyrd garantitid och kompenseras med tidigarelagd startorder i nästa omlopp. Extrafas (EF) Infogar en bussfas mellan ordinarie faser eller i en pågående fas som avbryts och sedan återupptas. Dubbel avkortning (DAK) Kortar av två faser efter varandra. Används tex. vid signal i anslutning till hållplats. Dubbel extrafas (DEF) Kortar av två faser efter varandra och infogar därefter extrafas. Signalgrupper som fått minskad gröntid kan kompenseras genom extra gröntid i samma eller efterföljande omlopp som prioriteringen sker. 11

21 5.6 Prioriteringsförlopp När PRIBUSS funktionerna programmeras i en signalanläggning bestäms i vilken lucka (mellan vilka tidssteg i omloppet) och vid vilka signalstatus (vilka signalgrupper som är gröna/röda) respektive funktion ska tillåtas starta. När en buss detekteras och villkoren är uppfyllda startas funktionen. Genom dessa villkor för lucka och status väljer styrapparaten lämplig funktion. Olika funktioner kan villkoras att startas endast för en viss busslinje. Inom PRIBUSS kan inte bussar som är för tidiga, i tid eller försenade hanteras och prioriteras olika. På linje1 i Stockholm skickar bussen inte någon prioriteringsbegäran (radiodetektering) om den är två minuter eller mer före tidtabell och ges då ingen prio. Detta ger både bättre regularitet i busstrafiken och minskar störningarna för övrig trafik. Funktionerna avkortning (AK) och extrafas (EF) börjar med att växla bort fientliga signalgrupper. Dessa kan växlas bort direkt efter mintid eller ges trafikstyrd maxtid, fråntid, garantitid eller variabelt mingrönt för att i önskad omfattning begränsa påverkan på de tillfarter som växlas bort. I vissa fall kan fiktiva signalgrupper behöva användas för att åstadkomma garantitid pga. ofullständigheter i styrapparaten. Dubbel avkortning (DAK) och dubbel extrafas (DEF) gör ytterligare en sådan växling. Därefter ges bussens signalgrupp, liksom eventuella andra grupper som tillåts följa med denna, grönt under prion. Om bussens signalgrupp är gul eller precis blivit röd men fientliga grupper inte hunnit bli gröna när bussen detekteras kan dess tillfart åter ges grönt genom funktionen återtagen start (ÅTS) som växlar tillbaks bussens signalgrupp. Återtagen start bör användas med försiktighet av trafiksäkerhetsskäl. Efter att bussens signalgrupp växlats till grönt påbörjas en förlägning liksom vid funktionen bussförlängning. Gruppen hålls grön tills antingen dess timeout löpt ut, ett bestämt sista tidssteg i omloppet uppnås eller bussen avanmäler prioriteringsbehov vid en utgående detektor. Om flera bussar detekteras inom en vald lucka under pågående förlängning kan dessa förlänga timeouten och prioriteras i samma förlängning. Även motriktad busstrafik kan prioriteras under pågående förlängning om situationen tillåter det. Timeouten används främst för att stoppa förlängningen i de fall avanmälan från bussen inte fungerar som avsett, samt som en prioriteringsbegränsning för att begränsa störningar för övrig trafik. Överhoppade startorder för fientliga signalgrupper som kommit under prioriteringsförloppet sparas och verkställs när förlängningen är avslutad. Efter avslutad extrafas kan antingen den tidigare fasen återupptas eller efterföljande fas växlas in. De signalgrupper som fått minskad gröntid kan kompenseras genom att starter för efterföljande grupper förskjuts eller genom tidigarelagd start i nästa omlopp. På så sätt ges drabbade tillfarter extra gröntid i samma eller efterföljande omlopp. För att hindra alltför tätt kommande prioriteringar från att skapa köer kan en prioritetsbegränsning läggs in som hindrar att en prioriteringsfunktion startar på nytt inom vald tidsperiod. 12

22 5.7 Ett exempel på PRIBUSS, Fleminggatsystemet Ett exempel på en avancerad användning av PRIBUSS i ett samordnat system är Fleminggatsystemet på Kungsholmen i Stockholms innerstad. Detta system har byggts upp i Vissim med tillkopplade styrapparatssimulatorer i Fleminggatsmodellen. I kapitel 5.8 nedan beskrivs PRIBUSS funktion i korsningen Fleminggatan/Scheelegatan och illustreras med verkliga signalväxlingar. I kapitel 5.9 finns bilder på signalväxlingsförlopp i korsningen Fleminggatan/Scheelegatan med olika PRIBUSSfunktioner samlade. En beskrivning av PRIBUSS i hela Fleminggatsystemet finns i bilaga Fleminggatsystemet Figur 5.6 EC-trak bild över Fleminggtsystemet Längs Fleminggatan finns en signalsamordning med fem korsningar och en sjätte korsning på Scheelegatan samordnad under dag- och högtrafik. Systemet har fem tidsplaner: P1: nattetid oberoende styrning P2: dagtid s omloppstid P3: högtrafik eftermiddag s omloppstid P4: högtrafik morgon s omloppstid P5: lågtrafik kväll s omloppstid Växling mellan tidplanerna sker helt tidstyrt. Gångsignalgrupperna följer med parallella fordonsgrupper till grönt dagtid, övrig tid blir det grön gubbe endast om någon har tryckt på knappen. Övergångsstället vid Wargentinsgatan (anl. 3307) kräver anmälan av fotgängare hela dygnet. 13

23 Trafiken detekteras med konventionella induktiva slingor, så kallat två-loop system på Fleminggatan och Scheelegatan samt enkel-loop på tvärgatorna. Styrapparaterna är relativt moderna datoriserade styrapparater av typ Peek EC 1 (anl. 3307, 3313, 3321 och 3321) eller Peek ELC 3 (anl och 3338) med PRIBUSS integrerat i den vanliga parameterprogrammeringen. Stombusslinje 1 har signalprioritering i alla korsningar längs Fleminggatan, linje 56 som även den trafikerar Fleminggatan saknar prioritering. Scheelegatan trafikeras av busslinje 40 som saknar signalprioritering. Detekteringen av stombussarna sker med radio vid ett antal angivna punkter, se vidare kapitel 4.2. När en buss detekteras vid en anmälande detekteringspunkt (oftast meter uppströms eller vid stopplinjen i föregående korsning, men inte bortanför hållplats) räknas den in och anmäls för prio. Vid stopplinjen ligger normalt en avanmälande detektor, när bussen detekteras räknas den ut, och när lika många bussar räknats ut som in avanmäls prion. En time out funktion avanmäler prion om alla bussar inte räknats ut inom en viss tid (20-30s) efter senaste inräkning. Time out funktionen är främst en störningsbegränsare ifall avanmälan från en buss inte fungerar, men fungerar även som prioriteteringsbegränsning. Denna funktionalitet finns i alla anläggningar i Fleminggatssystemet. I anläggning 3331, korsningen Fleminggatan/Polhemsgatan, görs under högtrafik en strypning av östgående trafik genom att tillfarten ges grönt ca 20s senare än vad som vore möjligt (Signalgrupp F1 och F3 i Figur 5.7 ovan har samma fientligheter). Strypningen är anordnad för att ställa upp eventuell kö vid överbelastning mellan Polhemsgatan och S:T Eriksgatan istället för vid Vasagatan och förbi Cittyterminalens utfart. Om en buss anländer västerifrån när dess signalgrupp F1 är röd tas strypningen bort och F1 ges grönt samtidigt som F3 genom en PRIBUSSfunktion (AK2) så att bussen får grönt så tidigt som möjligt. strypning Figur 5.7 Signalväxlingar i anl Flemingg./Polhemsg. (från EC-trak) Gatu & Fastighetskontoret använder styr- och övervakningssystemet EC-trak för trafiksignalanläggningarna i innerstaden och vissa av dem i ytterstaden. I EC-trak kan man följa signalväxlingarna och/eller spela in dem, bilden uppdateras dock endast en gång per sekund vilket innebär de inspelade bilderna kan avvika från det verkliga förloppet med ca en sekund (tex visas 1,5s rödgult ibland som 1s och ibland som 2s). Bilderna nedan som visar olika signalväxlingsförlopp är tagna från EC-trak inspelningar. 14

24 2 skala 1:400 RB Simulering av bussprioritering i trafiksignaler 5.8 PRIBUSS i anläggning 3334, Fleminggatan/Scheelegatan Korsningen Fleminggatan / Scheelegatan är den mest belastade och dimensionerande korsningen i Fleminggatssystemet. Carl-Gustaf Lindstedts Gata 65m D2/1 skala 1:400 80m D2/3 D2/2 10 Separatorgränd 3 Separatorgränd Fleminggatan Fleminggatan Scheelegatan 19 F2 Pipersgatan D1/1 4m 2 6m S34/2 serv. 8 65m 6 RB RB B8 RB D1/2 Fleminggatan F9 F1 8m 1 S34/1 5 RB Fleminggatan 14 8 RB m F3 19 Skala 1: m D3/1 D4/ A 34 60m m S34/3 D3/2 48m S34/4 Kopplingsskåp F4 30 Mätarskåp Styrapparat EC-1 anl LISA D4/ A Figur 5.8 signalritning, anl.3334 Fleminggatan/Sheelegatan, Korsningen är i huvudsak en tvåfas blandkorsning, men västra tillfarten (F1) ges eftergrönt och under högtrafik tänds också en markeringspil (F9) för vänstersväng upp mot Barnhusbron. Östgående trafik och övergångsstället på korsningens norra sida får rött då pilsignalen för vänstersväng tänds. Figur 5.9 signalväxlingsschema, anl Fleminggatan/Scheelegatan 15

25 I Figur 5.10 nedan ses ett normalt omlopp utan ingrepp av PRIBUSS, signalväxlingarna skiljer sig dock åt pga. olika fråntidsuttag. De lodräta strecken ritas ut på sekundsteg noll i omloppet och klockslag anges ovanför. Sekundsteg noll Ingen fråntid Fråntid Fråntid i F1 förlänger fråntid i F9 och omvänt. Figur 5.10 signalväxlingar i anl utan ingrepp av PRIBUSS. Nedan beskrivs PRIBUSS funktion under morgonens högtrafik (P4) Österut, signalgrupp F1. När en buss anmäls för prio medan dess tillfart (signalgrupp F1) är grön laddas 25s maxtid i signalgruppen (BF1), medan den mäter maxtid kan fientliga grupper som fått startorder inte växla bort denna, se kapitel 5.3. Gruppen förblir grön dessa 25s eller tills prion avslutas genom att avanmälan sker, time out tiden på 15s löpt ut, eller sista sekundsteg nås 15s efter signalgrupp F2 fått startorder. När prion avslutas och gruppen växlas bort ges den normal fråntid. Förlängning Fråntid vid avslut Startorder i fientlig grupp Buss anmäler prio Figur 5.11 bussförlängning med maxtid (BF1) utan kompensation. Blir maxtidsförlängningen längre än 7s kompenseras tvärfasen med 7s förlängning. I Figur 5.11 är bussförlängningen kortare och då sker ingen kompensation, i Figur 5.12 har förlängningen blivit längre och kompensation sker. Förlängning Buss avanmäler prio Kompensation Buss anmäler prio Buss avanmäler prio Figur 5.12 bussförlängning med maxtid (BF1) med kompensation. 16

26 Om en buss anmäler under fråntidsmätning laddas istället 19s fråntid (BF2) i gruppen på motsvarande sätt som vid maxtidsförlängning. Pilsignalen (F9) för vänstersväng ges motsvarande fråntid. När en fråntidsförlängning avslutas växlas signalgruppen dock bort direkt utan ytterligare fråntid. Om förlängningen blir längre än 10s kompenseras tvärfasen med 10s förlängning genom att nästa startorder för F1 (och medlöpande grupper) flyttas fram. Förlängning Ingen fråntid vid avslut Kompensation Buss anmäler prio Figur 5.13 bussförlängning med fråntid (BF2) och kompensation. Ifall en buss anmäler när tillfarten (F1) är gul eller röd men ingen signalgrupp i tvärfasen (Scheelegatan) hunnit bli grön växlas bussens tillfart åter till grönt (ÅTS). En time out räknare håller F1 grön i upp till 12s eller tills bussen (bussarna) passerat. återstart Buss avanmäler prio Kompensation Figur 5.14 återstart (ÅTS) och kompensation. Scheelegatan kompenseras för återstarten genom att bortväxlingen av dess grupper senareläggs med 12s. Kompensation Figur 5.15 kompensation efter ÅTS. 17