Buller från färjor samt elanslutning av färjor vid kaj i Ystads hamn

Transkript

1 Buller från färjor samt elanslutning av färjor vid kaj i Ystads hamn Utredning i enlighet med Miljödomstolens deldom , utredningsdirektiv U2 och U

2

3 Innehåll 1. Sammanfattning 1 2. Bakgrund Uppdraget Buller från hamnen Elanslutning av fartyg 3 3. Hamnen Generellt om Ystads hamn 4 4. Färjetrafiken Färjerederier och fartyg i Ystads hamn Genomsnittliga liggetider 8 5. Buller Riktvärden för hamnverksamhet (externt industribuller) Definitioner Metod och genomförande Bullermätningar Bullerberäkningar Utredda bullerreducerande åtgärder för hamnverksamheten Slutsatser Elanslutning Elanslutning Drift med fossila bränslen ombord Teknik för fartygs drift vid kaj Effektbehov vid elanslutning Förutsättningar för elanslutning i Ystads hamn Kostnader för elanslutning Tidplan Miljönytta med elanslutning i Ystads hamn Luftemissioner Rederiernas inställning till elanslutning Slutsatser2 9 Buller från färjetrafik samt elanslutning av fartyg i Ystads hamn Unr: (buller) och (el) Sökväg: P:\64mas2\6609\ Ramböll Uppdragsledare: Teknikansvarig El Teknikansvarig Buller Tekniskt stöd Handläggare: Hamid Rezaie Jan Hammarström Erik Hedman Wollmar Hintze Lars Olofsson (el) Ulrik Berggren (buller)

4 4

5 1. Sammanfattning Uppdraget Miljödomstolen lämnade den 30 oktober 2008 en deldom där Ystad Hamn Logistik AB ålades att genomföra utredningar inom tre utredningsområden. Det första av dessa, U1, handlar om att kartlägga dagvattensystemet inom området. Det andra utredningsområdet, U2, handlar om att utreda möjligheterna för att minska bulleremissionerna från hamnområdet. Det tredje och sista utredningsområdet, U3, ska utreda möjligheterna att installera land-el vid samtliga färjelägen i Ystads hamn. Ramböll har fått uppdrag av Ystad Hamn Logistik AB att utreda utredningsområde 2, U2, och utredningsområde 3, U3. Miljödomstolens fulla direktiv lyder: U2. Utreda möjligheterna att minska de sammantagna bulleremissionerna från hamnområdet så att ljudnivån utomhus vid bostäder inte överstiger Naturvårdsverkets riktvärden för nyetablerad industri enligt RR 1978:5 och Socialstyrelsens rekommendationer i SOSFS 2005:6 avseende lågfrekvent buller. Utredningen skall omfatta buller från direkt hamnrelaterad verksamhet och indirekt hamnrelaterad verksamhet inom hamnområdet. Prövotidsredovisningen skall redovisa effekter, möjliga åtgärder i verksamheten och/eller i bostäder, avskärmningsmöjligheter inom mellanliggande områden m.m. samt tidplan och kostnader. Sökandena skall under prövotiden även utreda förutsättningar att genom avtal med trafikerande rederier minska bulleremissionerna. U3. Utreda möjligheterna att installera land-el vid samtliga färjelägen i Ystads hamn. Prövotidsutredningen skall redovisa effekter, möjliga åtgärder i verksamheten, tidplan och kostnader. Sökandena skall även redovisa möjlig anpassning av hamntaxan för fartyg som ansluts till land-el. Buller Antalet fartygsanlöp kommer inte att vara dimensionerande för bullersituationen från hamnen eftersom dagens trafikering redan har färjor inne nattetid på alla färjelägen utom färjeläge 6. Genomförda mätningar och beräkningar visar på att Ystad hamn inte har någon möjlighet att med egna bullerskyddsåtgärder minska ljudnivån från den direkta och indirekta hamnverksamheten till en nivå som uppfyller bullervillkor för nyetablerad industri. Detta skulle kräva att samtliga färjelägen flyttas längre ut, inklusive färjeläge 5. Flytt av färjelägen är därför i första hand intressant vid ett scenario då hela hamnen flyttas längre ut. Med tanke på den ljudmiljö som råder från vägtrafiken och tågtrafiken omedelbart norr om hamnområdet kommer bullerskyddsåtgärder inom hamnområdet att ur mät- och beräkningssynpunkt ge mycket ringa förbättringar vid befintliga bostäder utmed Österleden. Införande av land-el kan ur bullersynpunkt stundtals medföra betydande förbättringar för vissa fartyg under vissa tillfällen. Dock kommer åtgärden att för vissa färjelägen ge mycket små reduceringar av ljudnivån och därmed inte synas som en förbättringsåtgärd vid framtagande av nya bullerberäkningar. Utredningen visar på att det i nuläget är svårt att påvisa vilka effekter genomförandet av föreslagna bullerskyddsåtgärder skulle ge. Att i detta läge föreslå lägre ljudvillkor än de som omfattas av prövotidsvillkoret känns därför mycket tveksamt. Med anledning av detta är rekommendationen därför att låta hamnen genomföra ett antal av de åtgärder som rapporten tar upp och att bullervillkoren i ett första skede utformas utifrån åtgärder för att minska buller istället för riktvärden. Efter genomförande av dessa kan uppföljning av ljudnivåerna göras inför ett slutgiltigt beslut om vilka riktvärden som skall råda. 1

6 Elanslutning av fartyg Fartyg som ligger vid kaj använder ofta betydande mängder elektricitet till belysning, kranar, apparatur m.m. Det vanliga är att elektriciteten som behövs för detta genereras ombord med dieselmotorer, s.k. hjälpmotorer. Att generera elektricitet med dieselmotorer vid kaj kan medföra miljöstörningar. Att istället ansluta fartygen till land-el kan leda till miljövinster, både från buller- och emissionssynpunkt. För att kunna ansluta fartyg till land-el krävs vissa tekniska installationer i hamnen och ombord på fartygen. Idag är det bl a beskattningsskäl mer lönsamt för rederierna att generera el ombord genom förbränning av dieselolja än att ansluta sig till elnätet. De ekonomiska förutsättningarna kan dock komma att ändra sig i och med att elproduktion ombord på fartygen kommer att bli dyrare när kraven på låg svavelhalt i bränslet genomförs Dessutom diskuteras det för närvarande att införa skattereduktioner på eldrift. Man brukar ange ett riktvärde på minst 2 timmars liggetid vid kaj för att miljönyttan av el-anslutning av fartyg totalt sett ska bli positiv. De flesta fartyg i Ystads hamn ligger kort tid vid kaj, men de fartyg som ligger längre tid står för en stor andel av den totala liggetiden. Resultat av beräkningar visar att luftmiljön i Ystad influeras endast till begränsad del av luftemissionerna från fartygen i hamnen. Även om hamnen skulle upphöra med sin fartygstrafik skulle luften i centrala Ystad vara påverkad av luftföroreningar, dels från trafik och värmeanläggningar i kommunen, dels av föroreningar som transporteras in över södra Sverige från kontinenten. Utan hamnen skulle de centrala delarna av Ystad kännetecknas av förhöjda avgashalter och ibland även i halter över miljökvalitetsnormerna framförallt beroende på intransport från kontinenten. Elanslutningen i sig ger positiva effekter i form av minskat buller och minskade emissioner då fartygen ligger vid kaj. Räknat med dagens antal anlöp är reduktionen mellan % beroende på ämne. Motsvarande minskningar med trafikeringen 2011 (inklusive effekter av minskad svavelhalt i bränslet) är %. Med anlöp (tillståndsgiven verksamhet) varierar reduktionen till mellan %. Effekterna av svavelreducering i bränsle innebär minskade utsläpp av svavel med i storleksordningen 95 % då fartygen ligger vid kaj. Elanslutningen beräknas kunna minska emissionerna med ytterligare 50 %, vilket innebär att den totala svavelreduceringen uppgår till 97,5 %. Alternativa åtgärder till elanslutning har studerats. En katalysator minskar utsläppen av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid, men har dock ingen större effekt på hjälpmotorerna som används då fartygen ligger vid kaj. Övriga ämnen påverkas inte liksom bullret. Svaveldioxid är ett av de ämnen som medför en negativ miljöpåverkan och en svavelscrubber minskar dessa utsläpp utan bullerpåverkan. Minskningen av svavel sker dock i högre grad då svavelreducering av bränslet införs. Kostnader för anpassning av fartygen beräknas uppgå till omkring 3-5 miljoner kronor per färja, beroende på frekvens på fartyget. Investeringskostanden i land uppgår till ca 19,9 mkr och på fartygen till ca 15,8 mkr. Den årliga driftskostnaden beräknas till ca 3 mkr. Fartygen i Ystads hamn beräknas kunna elanslutas ca 1-1,5 år efter beslut.

7 2. Bakgrund 2.1 Uppdraget Miljödomstolen lämnade den 30 oktober 2008 en deldom där Ystad Hamn Logistik AB ålades att genomföra utredningar inom tre utredningsområden. Det första av dessa, U1, handlar om att kartlägga dagvattensystemet inom området. Det andra utredningsområdet, U2, handlar om att utreda möjligheterna för att minska bulleremissionerna från hamnområdet. Det tredje och sista utredningsområdet, U3, ska utreda möjligheterna att installera land-el vid samtliga färjelägen i Ystads hamn. Ramböll har fått uppdrag av Ystad Hamn Logistik AB att utreda utredningsområde 2, U2, och utredningsområde 3, U3. Miljödomstolens fulla direktiv lyder: U2. Utreda möjligheterna att minska de sammantagna bulleremissionerna från hamnområdet så att ljudnivån utomhus vid bostäder inte överstiger Naturvårdsverkets riktvärden för nyetablerad industri enligt RR 1978:5 och Socialstyrelsens rekommendationer i SOSFS 2005:6 avseende lågfrekvent buller. Utredningen skall omfatta buller från direkt hamnrelaterad verksamhet och indirekt hamnrelaterad verksamhet inom hamnområdet. Prövotidsredovisningen skall redovisa effekter, möjliga åtgärder i verksamheten och/eller i bostäder, avskärmningsmöjligheter inom mlellanliggande områden m.m. samt tidplan och kostnader. Sökandena skall under prövotiden även utreda förutsättningar att genom avtal med trafikerande rederier minska bulleremissionerna. U3. Utreda möjligheterna att installera land-el vid samtliga färjelägen i Ystads hamn. Prövotidsutredningen skall redovisa effekter, möjliga åtgärder i verksamheten, tidplan och kostnader. Sökandena skall även redovisa möjlig anpassning av hamntaxan för fartyg som ansluts till land-el. 2.2 Buller från hamnen Ramböll har genomfört bullermätningar och bullerberäkningar för Ystad Hamns räkning under ett flertal år. Den senast genomförda beräkningen avsåg att undersöka om hamnen klarade av de provisoriska villkor för buller som föreskrevs i deldomen från Miljödomstolen (Miljödomstolens deldom daterad , M ), se nedan. Utredningen visade på att dagens hamnverksamhet klarar av de provisoriska villkoren. Buller från direkt hamnrelaterad verksamhet och indirekt hamnrelaterad verksamhet inom hamnområdet skall begränsas så att den ekvivalenta ljudnivån utomhus vid bostäder som riktvärde inte överstiger 55 db(a) Denna utredning föregicks bl a av en utredning som analyserade olika färjors bullerbidrag och hur bullersituationen skulle komma att förändras med en utökad trafikering i hamnen till 4100 anlöp per år. Utredningen visade på att nattetid (kl 22-07) är den period som är dimensionerande för hamnverksamheten. Dels på grund av att riktvärden ställer hårdast krav samt att flera större fartyg kommer in tidigt på morgonen. Utredningen visade också på antalet anlöp i sig inte ger ökade bullernivåer eftersom de ekvivalenta ljudnivåer som räknats fram baseras på den tid hamnverksamheten pågår, dvs när fartygen ligger vid kaj. 2.3 Elanslutning av fartyg Fartyg som ligger vid kaj använder ofta betydande mängder elektricitet till belysning, kranar, apparatur m.m. Det vanliga är att elektriciteten som behövs för detta genereras ombord med dieselmotorer, s.k. hjälpmotorer. Att generera elektricitet med dieselmotorer vid kaj kan medföra miljöstörningar. Ofta ligger fartygen relativt nära bostäder och andra platser där folk vistas. Det kan då uppstå störningar av buller från motorerna. Dieselmotordriften leder också till luftutsläpp, vilket kan vara störande för närboende, men kan också påverka hälsan och miljön negativt. För att minska olägenheterna med att driva fartygen vid kaj kan man tänka sig ett antal lösningar. Man kan bland annat rena avgaserna från kväveoxider med katalysatorer, men då kvarstår problemen med buller från hjälpmotorerna. Ett annat alternativ är att fartygen ansluter sig till elnätet på land då de ligger vid kaj. I detta fall behöver inte motorerna köras och olägenheterna med buller och emissioner kan reduceras. Eldrift ger också möjligheten till att använda andra energislag är fossila bränslen, till exempel el från vind- eller vattenkraft. För att kunna ansluta fartyg till land-el krävs vissa tekniska installationer i hamnen och ombord på fartygen. Eftersom fartygen kräver mycket el kan det vara mest praktiskt att använda högspänning vid kraftöverföringen för att minska antalet kablar. Genom detta går också in- och urkopplingen av elanslutningen snabbare. Idag finns landelanslutning i hamnarna i Göteborg och Stockholm, och vid öresundsfärjornas nattuppehåll i Helsingborg. Orsakerna till att landel används relativt lite trots att det finns flera fördelar med tekniken är framförallt ekonomiska. Bland annat krävs det relativt betydande investeringar i teknisk utrustning både för hamnar och för rederierna. Det finns också skillnader i beskattning. Dieselbränsle till sjöfart är enligt internationella konventioner skattebefriad och det finns ingen möjlighet i dagsläget för stater att beskatta marint bränsle. Däremot är den el som används vid landanslutning av fartyg beskattad som annan el. Detta gör att det är mer lönsamt för rederierna att generera el ombord genom förbränning av dieselolja än att ansluta sig till elnätet. De ekonomiska förutsättningarna kan dock komma att ändra sig i och med att elproduktion ombord på fartygen kommer att bli dyrare när kraven på låg svavelhalt i bränslet genomförs Dessutom diskuteras det för närvarande att införa skattereduktioner på eldrift.

8 3. Hamnen Bild: Flygbild över Ystads hamn från söder. Källa: Ystads hamn. 3.1 Generellt om Ystads hamn Ystads hamn är belägen söder om Ystads centrum och söder om Sjömansgatan och Österleden som går i öst-västlig riktning längs kusten. Hamnområdet är till ytan 1.5 km 2 och 1.5 km brett i östvästlig riktning och 1 km brett i nord-sydlig riktning. Ystads hamn drivs av det kommunala bolaget Ystad Hamn Logistik AB. Bolaget ansvarar för all verksamhet i hamnen. Ystad är en av de största färjehamnarna i Sverige och har trafik till Bornholm och Polen. Hamnen har ett strategiskt läge på sydkusten och spelar en viktig roll för transportindustrin. Ystad hamn är av riksintresse för sjöfarten enligt Sjöfartsverkets beslut den 22 oktober Ystads hamn grundades på 1860-talet och färjetrafiken är en av de viktigaste verksamheterna för Ystads hamn. Färjetrafiken har varit viktig för hamnen ända sedan 1940-talet då en kontinuerlig trafik startade mellan Ystad och Bornholm. På 1960-talet startade färjetrafik till Polen och både trafiken till Bornholm och den till Polen har haft en stadig uppgång sedan starten. Ystads hamn bedömer att denna utveckling kommer att fortsätta i framtiden. Ystads hamn ligger centralt beläget i Ystad i ett område med mycket infrastruktur. Österleden trafikeras idag med 6000 fordon per dygn på i storts sett hela sträckan mellan Dragongatan i öster och Hamngatan i väster. Andelen tung trafik är väsentligt högre i snittet närmast Dragongatan med ca 15 % att jämföra med snittet väster om centralstationen som har ca 5 % tung trafik. Infart till hamnområdet sker från Österleden via Dragongatan och vidare på Ekenäsgatan. Här når man terminalen för samtliga rederier och hamnens övriga verksamhet. Infart till den västra delen av hamnen sker via Hamngatan och Båtmansgatan. Här angör även kollektivtrafiken Bornholmstrafikens passagerarterminal för snabbfärjan. Söder om Österleden ligger Ystad centralstation som har såväl tågtrafik som busstrafik stora delar av dygnet. Om fartygen inte synts från Österleden är sannolikheten stor att människor inte skulle lägga märke till hamnverksamheten då ljudbilden från busstationen, tågstationen och Österleden är klart dominerande. 4

9 Figur 1: Ystads hamnområde. Källa Ystads hamn. Figur 2: Karta över Ystad. Källa 5

10 4. Färjetrafiken Bild: Polferries färja M/S Wawel. Källa: Polferries. 4.1 Färjerederier och fartyg i Ystads hamn Tre olika färjebolag trafikerar Ystads hamn med daglig färjetrafik. Det är rederierna Bornholmstrafikken, Unity Line samt Polferries. I nedanstående tabell anges de fartyg och rederier som trafikerar Ystads hamn och dess trafikfrekvens. Rederi Fartyg Frekvens BornholmsTrafikken HSC Villum Clausen Dagligen m/s Hammerodde m/s Dueodde m/s Povl Anker Varannan dag Varannan dag Vid högtrafik Unity Line m/s Polonia Dagligen m/s Skania m/s Kopernik m/s Jan Sniadecki Dagligen Dagligen Dagligen Polferries m/s Wawel Dagligen 4.2 Anlöpande fartyg Under år 2010 uppskattar Ystads hamn att antalet fartygsanlöp knappt kommer att överstiga 3300 anlöp. År 2011 uppskattar man att antalet anlöp minskar något till knappt 3200 fartygsanlöp per år. En tredjedel av fartygsanlöpen, drygt 1000 anlöp, är med höghastighetsfärjan Villum Clausen. Ystads hamn bedömer att antalet anlöp med höghastighetsfärjor kommer att öka 2011, då höghastighetsfärjan HF1 kommer att ersätta Villum Clausen samt färjorna Hammerodde, Dueodde och Povl Anker. Villum Clausen kommer då enbart att användas för förstärkningstrafik under högsäsong. I tabell 3 och 4 på andra sidan visas statistik över antal anlöp och genomsnittliga liggetider. Tabell 1: Anlöpande färjor och antal anlöp per färja och år till Ystads hamn. Källa Ystads hamn Logistik AB. 6

11 Villum Clausen Anlöp årligen Tid vid kaj/anlöp Tidtabell ,5 h Ank 8.00 Ank oftare i högtrafiktid Avg 8.30 Avg kortare liggetider vid högtrafik Hammerodde 119 0,75 h Ank Avg Dueodde 123 0,75 h Ank Avg Povl Anker h Avg Avg Kopernik h Ank Avg Sniadecki h Ank Avg Skania h Ank Avg Polonia h Ank Avg Wawel h Ank Avg Tabell 2: Anlöpande färjor och antal anlöp per färja och år till Ystads hamn. Källa Ystads hamn Logistik AB i mejlkorrespondens daterad Enligt deldom från Miljödomstolen har Ystads hamn tillstånd till 4100 anlöp per år Fartygsanlöp vid tillståndsgiven verksamhet Ystads hamn har ansökt om, och beviljats i Miljödomstolens deldom från , att få trafikera hamnen med 4100 fartygsanlöp per år. För att kunna bedöma framtida sammansättning av fartygsflottan som har behov av eventuell elanslutning så har den prognosticerade mängden fartygsanlöp räknats upp till en nivå upp till tillståndstaket. Vid uppräkningen förutsätts att andelen anlöpande fartyg i respektive kategori är ungefär lika stor som Med denna fördelning ökas antalet anlöpande fartyg med två storfärjor av samma typ som t.ex. Polonia. Dessa färjor förutsätts göra ett anlöp per dag under året. Dessutom förutsätts att en höghastighetsfärja sätts in med drygt 200 anlöp per år, vilket kan svara mot en förstärkt fartygskapacitet under sommarhalvåret. Övrig trafik som anlöper Ystads hamn beräknas till omkring 100 anlöp per år. Totalt erhålls med denna fördelning 4100 anlöp per år, vilket är Miljödomstolens tak (enligt deldom ). Uppräkningen till 4100 anlöp redovisas i tabell 5. Fartygstyp Fartyg Dagens anlöp, 2010 Andel av trafikering Anlöp 2011 Storfärja Skania % 350 Polonia % 350 Kopernik % 350 J Sniadecki % 350 Wawel % 350 Povl Anker % - Dueodde 123 3,5 % - Hammerodde % - Totalt av kategorin % 1750 HF Villum Clausen % 96 Totalt av kategorin % - Summa % 1432 Övrig trafik Summa 74 2 % 75 Totalt % 3257 Tabell 3: Antal fartygsanlöp samt procentandel med den förutspådda nivån för Antal anlöpande fartyg som inte var färjor var år st (av totalt st) = 2,32 % samt år st (av totalt st) = 1,84 % (året 2009 avser januari-oktober). I tabellen ovan redovisas antalet anlöpande fartyg som inte är färjor under rubriken Övrig trafik samt avrundas uppåt till närmsta hundratal. Fartygstyp Fartyg Antaget antal anlöp till tillståndsgiven verksamhet Andel av trafikering Storfärja Skania % Höghastighetsfärja Höghastighetsfärja Polonia % Kopernik % J Sniadecki % Wawel % Ny färja % Ny färja % Totalt av kategorin % HF % Ny HF % Totalt av kategorin % Övrig trafik Summa % Totalt % Tabell 4: Antal fartygsanlöp samt procentandel uppräknat till 4100 fartygsanlöp. 7

12 4.3 Genomsnittliga liggetider Idag trafikeras Ystads hamn av drygt 3300 fartygsanlöp per år. De flesta av dessa anlöp är kortare än en timme, men knappt 1500 anlöp per år överstiger 4 timmar. Den genomsnittliga liggetiden är knappt 2,5 timmar Genomsnittliga liggetider vid tillståndsgiven verksamhet Med en trafikering av 4100 fartygsanlöp per år uppskattas att ungefär 1500 anlöp är kortare än 1 timme, men omkring 2500 anlöp överstiger 2 timmar. Tre fjärdedelar av dessa är längre än 4 timmar. Det är framförallt snabbfärjorna som har kort liggetid, medan de traditionella större färjorna har längre liggetider i Ystads hamn. Figur 3: Anlöpande fartygs liggetid per tillfälle i Ystads hamn. Källa Ystad Hamn Logistik AB. Figur 4: Antalet anlöp uppdelat på liggetid med 4100 anlöp per år. Antalet anlöp är uppräknat från nuvarande fartygsfördelning till 4100 anlöp per år. Liggetider (antal anlöpande fartyg) 0-2 tim 2-4 tim över 4 tim Summa Antal Tabell 5: Antal anlöp uppdelade på liggetid. Liggetider (antal anlöpande fartyg) 0-2 tim 2-4 tim över 4 tim Summa Antal Tabell 6: Antal anlöp uppdelade på liggetid vid uppräknat antal anlöp till Av de 4000 fartygen tillkommer 100 övrig trafik. 8

13 5. Buller Bild: Flygbild över Ystads hamn från söder. Källa: Ystads hamn. 9

14 5.1 Riktvärden för hamnverksamhet (externt industribuller) Det saknas idag riktvärden framtagna för hamnverksamhet, varpå allmän praxis är att jämställa den med industriell verksamhet. För externt industribuller finns framtagna riktvärden - allmänna råd (SNV RR 1978:5 rev.1983). Riktvärdena redovisas i tabellen nedan. Värdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden, angivna som ekvivalent ljudnivå utomhus. Om ljudet innehåller ofta återkommande impulser såsom vid nitningsarbete, slag, lossning eller innehåller hörbara tonkomponenter eller bådadera skall för den ekvivalenta ljudnivån ett värde 5 dba-enheter lägre än vad som anges i tabellen tillämpas. Till verksamhet räknas även utrustning som alstrar buller då annan industriverksamhet ej bedrivs, exempelvis fläktar. Områdesanvändning 1 Utomhus vid Arbetslokaler för ej bullrande verksamhet Bostäder och rekreationsytor i bostäders grannskap samt utbildningslokaler och vårdbyggnader Områden för fritidsbebyggelse och rörligt friluftsliv där naturupplevelsen är en viktig faktor. 3 Dag kl Ekvivalent ljudnivå dba Kväll kl samt söndag Natt kl Maximal ljudnivå dba Momentana ljud nattetid, Fast Tabell 7: Riktvärden för externt industribuller vid nyetablering av verksamhet (SNV RR 1978:5 rev.1983) 1. Vid de fall kringliggande område ej utgörs av angivna områdestyper bör bullervillkoren anges på annat sätt, till exempel ljudnivå vid stadsplanegräns eller på ett visst avstånd från anläggningen. 2. Värdet för natt behöver inte tillämpas för utbildningslokaler. 3.Avser områden som planlagts för fritidsbebyggelse och rörligt friluftsliv. Riktlinjerna gäller för verksamhet för hela dagar, kvällar respektive nätter. Om verksamheten pågår endast under en del av en period bör den ekvivalenta ljudnivån beräknas för den tid då verksamheten pågår. Till verksamheten räknas även utrustning som alstrar buller även då det inte förekommer någon annan industriverksamhet ett exempel är fläktar. Observera att för externt industribuller anges endast riktvärden gällande utomhus. 5.2 Definitioner I deldomens utredningsvillkor angavs att utredningen skall omfatta buller från direkt respektive indirekt hamnrelaterad verksamhet. Definition av detta framgick dock inte. I utredningen har de olika definierats enligt följande: Direkt hamnrelaterad verksamhet all verksamhet över kaj (fartyg, fordonsrörelser av/på, buller från ramper osv) Indirekt hamnrelaterad verksamhet transporter mellan hamnområdet fram till närmaste punkt på det allmänna vägnätet där alternativa vägval finns (definierat till Österleden/Södra Dragongatan), övriga rörelser inom hamnområdet. 5.3 Metod och genomförande Som underlag för bedömning av åtgärder har kompletterande beräkningar och mätningar gjorts tillsammans med intervjuer av personal på bl a hamnen i Kappelskär Bullermätningar Kompletterande mätningar har genomförts vid två tillfällen, respektive , vid snarlika väderförhållanden. Syftet med mätningen var att säkerställa att hamnen klarar prövotidsvillkoret 55 dba ekvivalentnivå samt att försöka identifiera vilka bullerkällor inom hamnen som har störst betydelse för upplevda störningar. Några kompletterande mätningar inomhus av lågfrekvent ljud i enlighet med Socialstyrelsens rekommendationer i SOSFS 2005:6 har inte genomförts, eftersom detta redan har utförts vid ett flertal tillfällen utan överskridanden Bullerberäkningar Ett flertal bullerberäkningar har genomförts enligt följande: Revidering av tidigare beräkningar nattetid i förhållande till den aktuella tidtabellen - dimensionerande situation. Beräkning av buller från indirekt hamnrelaterad verksamhet Beräkning av effekten av bullerskärmar Beräkningen av effekten av att flytta färjor till andra färjelägen Beräkning av buller från vägtrafiken på Österleden, dygnsekvivalent ljudnivå Beräkning av buller från vägtrafiken på Österleden nattetid, ekvivalent ljudnivå under de 2,5 tim som hamnverksamheten pågår Söder om Österleden ligger Ystad centralstation som har såväl tågtrafik som busstrafik stora delar av dygnet. Om fartygen inte synts från Österleden är sannolikheten stor att människor inte skulle lägga märke till hamnverksamheten då ljudbilden från busstationen, tågstationen och Österleden är klart dominerande. 10

15 5.4 Bullermätningar Bullermätningarna ger viktig information över den heltäckande bilden i det område som Ystads hamn är lokaliserad i. Detta bör beaktas vid utformning av hamnens framtida bullervillkor för hamnverksamheten Prövotidsvillkor Resultatet från mätningarna visar på att hamnen klarar sina prövotidsvillkor, dvs 55 dba ekvivalentnivå Buller från direkt hamnverksamhet Eftersom Ystad hamn enbart fungerar som en s k brohamn pågår i stort enbart verksamhet vid tillfällen då fartyg ligger vid kaj. Ljudnivåer från fartygen är överlag relativt låga, men kan beroende på väderförhållanden vara mer eller mindre påtagliga. Ljud från fartyg vid kaj Ljud som i huvudsak kan höras hela tiden fartyget ligger vid kaj är; Ljud från fartygens olika fläktsystem fläktar för att ventilera på däck, maskinrumsfläktar, luftkonditioneringssystem m.m. Ljud från hjälpmotorer Ljudet från fläktsystemen varierar i styrka. När lastbilar och bilar ska av färjorna körs dessa på full effekt medan de övrig tid låter betydligt lägre. Normalt sett går tömningen av fordon på några minuter men kan vid tillfällen för tullinspektioner ta väsentligt längre tid, beroende på vilket färjeläge som töms. Ljudet från hjälpmotorerna är i huvudsak mycket lågt. Vid ett av mättfällena stängdes samtliga fläktar av på m/s Polonia och då sjönk uppmätta miniminivåer med ca 7 dba. Slutsatsen av detta är att hjälpmotorerna på Polonia är av underordnad betydelse med hänsyn till ljudstyrka. Dock kan det finnas tillfällen då motorerna går på högre effekt än vanligt och då avge ett lågfrekvent ljud. Ljud från fartyg vid kaj lossning/lastning Vid lossning av fartygen kan ljud uppstå mellan lastbryggor och fordon, dessa varierar dock mycket i styrka och med fartyg. Att lossa fartygen går normalt väldigt snabbt, medan lastningen kan pågå under längre tid. Nedan görs en sammanfattning av ljudnivån från lastning/lossning vid närmaste bostäder utmed Österleden: Färjeläge 5 (Villum Clausen) Lastning och lossning knappt hörbart vid närmaste bostäder trots att färjeläget ligger närmast Buller från indirekt hamnrelaterad verksamhet Den indirekta hamnverksamheten består nästan uteslutande av transporter till och från hamnen och fordonsrörelser inom hamnområdet. Transporter till och från hamnområdet sker i ett industriområde som innehåller annan verksamhet. Ljud från transportrörelser inom hamnen kan inte detekteras särskilt vid mätning, då det alltid förekommer något fordon inom det allmänna vägnätet som ger upphov till större störningar. Inom hamnområdet kan det förekomma uppställda lastbilsvagnar som är lastat med gods som behöver kylning. Dessa vagnar kan ge upphov till relativt höga nivåer, beroende på var dessa vagnar är placerade inom hamnområdet, kan detta ljud (vid närmaste bostäder) förväxlas med ljud från för fartygens fläktsystem Buller från övrig trafik Det övervägande ljudet vid de bostäder som ligger närmast hamnen är ljud från: Vägtrafiken utmed Österleden, konstant flöde av fordon på gatan Busstationen vid resecentrum. Vid mätperioder när regionbussar stod med motorn på tomgång vid busstationen kunde inte heller ljud från hamnverksamheten höras. Tågtrafiken inom bangårdsområdet, ljud från fläktsystem, gnissel vid inbromsningar, motorljud. Att mäta ljud från hamnverksamheten är därför mycket svårt eftersom det är ständig aktivitet i närområdet. De ekvivalenta ljudnivåerna vid bostäder utmed Österleden uppmättes till mellan 60 och 65 dba ekvivalentnivå oavsett vilken mätperiod som analyserades mellan kl 13 och kl 21. De maximala ljudnivåerna uppmättes till mellan 77 och 80 dba Samlade intryck från bullermätningarna Hamnverksamheten i Ystad hamn kan överlag betraktas som relativt tyst, trots dess närhet till närmaste bostäder. Momentana ljud som slag från ramper, accelererande fordon osv kan självklart förekomma vid lastning och lossning men i övrigt är ljudbilden relativt blygsam i förhållande till övriga ljud i omgivningen. Det ljud som tillfälligtvis kan urskiljas är lågfrekvent ljud från fartygens motorer, samt ljud från fläktsystem. Normalt sett är ljud från hjälpmotorer underordnat, men det förekommer tillfällen då detta ljud låter högre än fartygens fläktljud. Utav samtliga tillfällen som mätningar genomförs är det enbart ett enda tillfälle som detta inträffat. Sannolikt är detta därför sällan förekommande. Färjeläge 4 (Kopernik, jan Sniadecki, Polonia) Ljud kan uppfattas från ramper och akterklaffar. Ljud från lastning/lossning av järnvägsvagnar mest påtagligt. Färjeläge 3 (Wavel, Hamerodde, Dueodde) På nära håll kan kraftiga slagljud uppstå, knappt hörbart vid närmaste bostäder. Färjeläge 1 (Skania) Ljud från lastning och lossning kan betraktas som ringa. 11

16 RITNING: Verk_natt_ny Figur 6: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt hamnrelaterad verksamhet (2 m), Figur 5: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt hamnrelaterad verksamhet (2 m), 5.5 Bullerberäkningar Bullerberäkningar från direkt hamnrelaterad verksamhet Bullerberäkningarnas primära syfte har varit att studera effekten av trafikering, lokalisering och möjlighet till bulleravskärmande åtgärder. Den period som har studerats är nattimmarna (kl 22-07), då riktvärden normalt tillåter lägst ljudnivå, övrig trafik har låg intensitet samtidigt som morgontimmarna har färjor inne på de tre större färjelägena (1, 3 och 4) samtidigt och färjeläge 5 trafikeras säsongsvis med en avgång. Beräkningssituationen kan därmed betraktas som dimensionerande för hamnverksamheten. Generellt visas ljudnivån på 2 m ovan mark, då det beräknade resultat vid närmaste bostäder är lika högt på 2 m respektive 8 m ovan mark. 110 db(a) FRIFÄLT Bullernivåerna avser 2 meter över marknivån vilket motsvarar första våningsplanet Bullernivåerna avser 11 anlöp/dyg m C:\Documents and Settings\ubnsm\My Documents\NOISE\BERÄKN\Verk_natt_ny.ps :19: Beräkningar utifrån dimensionerande situation - nattetid Beräkningarna visar på att ljudnivån från den direktrelaterade FÖRKLARINGAR hamnverksamheten ligger på mellan 52 och 55 dba vid närmaste bostäder, vilket stämmer EKVIVALENT LJUDNIVÅ 2 m över markväl med de bullermätningar som har INDUSTRIBULLER MILJÖSTYRELSEN gjorts. De flestanrbostäder utmed Österleden beräknas dock ha mellan 50 och 52 dba. Figur 5: Teckenförklaringen gäller för samtliga förekommande Bullerutredning Ystads Hamn U2 bullerkartor påbkommande uppslag. PAM OLL AKUSTIK Isbergs gata MALMÖ Tfn Fax RITAD AV Ulrik Berggren DATUM Bullerberäkningarna har utförts vid Ramböll Sverige AB, Malmö. Hamid Rezaie, GRANSKAD Hamid Rezaie A3 SKALA 1:7 000 UPPDRAGSNUMMER RITNINGSNUMMER Verk_natt_ny nattetid 2,5 tim effektiv tid Beräkningar av indirekt hamnrelaterad verksamhet Utifrån de platsbesök som gjorts kan konstateras att det i huvudsak är transporter till och från hamnen som omfattas av den indirekt hamnrelaterade verksamheten. Enstaka trafikrörelser inom hamnområdet ger mycket litet tillskott till den sammanlagda bullersituationen. Uppgifter om beläggning på fartygen har hämtats in från rederierna. Biltrafiken till området kör i en enkelriktad slinga. All trafik kör in via Ekenäsgatan och Bornholmsgatan. Trafiken ut ur området leds via Bornholmsgatan och Södra Dragongatan. Under nattimmarna rådet följande situation: Biltrafik från och till Villum Clausen kl samt (säsongsvis) Biltrafik från Kopernik kl 05.30, Skania kl och Wavel kl I bilden nedan kan utläsas att den största trafikbelastningen ligger på väglänken närmast Österleden, men att den indirekt hamnrelaterade trafiken ger störst störningar inom hamnområdet och inte utanför. Figur 7: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av indirekt hamnrelaterad verksamhet, nattetid 2,5 tim effektiv tid.

17 5.5.4 Sammanlagd hamnverksamhet Vid sammanläggningen av den direkt- eller indirekt hamnrelaterade verksamheten kan konstateras att det framförallt är ljud från fartygen som ger upphov till de högsta nivåerna. Trafik under 2,5 tim hamnverksamhet En vanlig uppfattning är att ljudnivån från vägtrafiken nattetid är låg. Normalt är trafikeringen på en gata ca 5-10 % av dygnstrafiken beroende på typ av gata. Den genomförda trafikmätningen visar generellt på låga trafikmängder under nattimmarna. Däremot står antalet fordon på Österleden under de 2,5 tim som det pågår hamnverksamhet under natten för en stor del av trafiken nattetid. Detta beror främst på att den allmänna trafiken mellan kl och börjar ta fart i och med att staden vaknar till liv. Beräkningarna visar på att vägtrafiken ger upphov till ekvivalenta ljudnivåer på mellan 55 och 60 dba under denna period, dvs högre ljudnivå än från hamnverksamheten. De visar också tydligt på att hamntrafiken ger relativt hög belastning på avsnittet öster om Södra Dragongatan. Figur 8: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt och indirekt hamnrelaterad verksamhet, nattetid 2,5 tim effektiv tid Bullerberäkningar från övrig vägtrafik utmed Österleden och Dragongatan Trafik under hela dygnet Diskussioner har tidigare förts om att vägtrafiken utmed Österleden orsakar de högsta ljudnivåerna vid de bostäder som ligger närmast hamnområdet. Detta har påvisats genom svårigheter att mäta ljudnivåer från hamnområdet. I beräkningen nedan visas omfattningen av de dygnsekvivalenta ljudnivåerna enbart från vägtrafiken. Från bilden kan utläsas att dessa ligger på mellan 60 och 65 dba ekvivalentnivå, dvs 5-10 dba högre än ljudnivån från hamnverksamheten. Anmärkningsvärt är att trafiken till och från hamnen som färdas på sträckan närmast Dragongatan har i stort sett samma ljudnivå som på den övriga sträckan trots den avsevärt högre andelen tung trafik på detta parti. Den genomförda trafikmätningen visar också på att den tunga trafiken väljer att inte färdas på Österleden genom centrum. Figur 10: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av vägtrafiken på Österleden och Dragongatan, under hamnens 2,5 tim verksamhetstid (nattetid) Sammanfattning Beräkningarna visar på att ljudnivåerna från den hamnrelaterade verksamheten är underordnad bullernivåerna från vägtrafiken utmed Österleden, inte bara under dagtid utan även under nattetid. 5.6 Utredda bullerreducerande åtgärder för hamn verksamheten I tidigare utredningar har ett antal bullerreducerande åtgärder omnämnts. I detta kapitel görs en genomgång av ett antal olika bullerreducerande åtgärder och vilka effekter dessa bedöms få. Som referens används bland annat uppgifter från Kappelskärs hamn, där man har arbetat mycket med att minska störningar från hamnverksamheten. Nedan görs en redovisning av möjliga; Figur 9: Dygnsekvivalenta ljudnivåer orsakad av vägtrafiken på Österleden och Dragongatan. Åtgärder på trafikering Åtgärder vid lastning/lossning Åtgärder på fartyg Åtgärder på land Flytt av färjelägen 13

18 5.6.1 Åtgärder på trafikering Inga fartygsanlöp under nattetid Att reglera vilka tider fartyg får anlöpa och avgå från hamnen är på pappret en enkel åtgärd som skulle få en god effekt ur bullerhänseende eftersom riktvärden för nyetablerade industrier ställer högst krav nattetid. För närvarande anlöper både Skania och Wavel enbart 45 min respektive 30 min från att omfattas av riktvärden dagtid. En senareläggning av anlöpen skulle därmed vara värt bullerskyddsåtgärder motsvarande 10 dba reduktion. Ystad Hamn Logistik AB ser idag ingen möjlighet till att reglera tidtabellen för rederierna utav konkurrensskäl mellan rederierna, och de ser även en uppenbar risk i att rederierna väljer att anlöpa i konkurrerande hamnar med en sådan tidsbegränsning. Rederiernas tidtabeller är anpassade för sina kunders behov. Med en utökning till 4100 anlöp är det heller inte rimligt att i detta läge reglera att fartyg inte tillåts anlöpa under nattetid. Åtgärder på ramper Ljud från ramper uppstår bl a när gallerdurkar rör sig vilket kan orsaka slagljud. Hamnen i Kappelskär har under en tid experimenterat med en rad åtgärder på ramper för att minimera ljud, vilka fått mycket god effekt. Bl a har olika typer av gummibeläggningar använts, gallerdurkar spänts fast med spännbultar osv. Denna typ av åtgärder kan minimera antal slagljud osv och på så viss erhålls en god ljudreducerande effekt. Ystad hamn har tidigare har gallerdurkarna fastsatta och det är okänt varför de inte längre är det. Hamnen planerar dock att svetsa fast dessa så att ljud ska minskas. Ytterligare åtgärder på ramper bedöms vara intressanta att studera vidare för att ytterligare dämpa ljudnivåerna. Åtgärder på trafikering bedöms inte vara genomförbart av marknadsmässiga skäl Åtgärder vid lastning/lossning Långsam tömning och lastning med lastbilar/dragfordon Ljud från ojämnheter mellan ramper och fartygsklaffar ökar med fordonens hastighet. Genom att få de tunga fordonen att köra långsamt vid kritiska passager kan ljudnivåer minska. Effekten beror givetvis på hur sakta de kör men en minskning sker vid en lägre hastigheter. Åtgärden är relativt enkel att genomföra men kräver att hamnpersonalen är aktiv och hjälper till att övervaka fordon så att de inte kör för fort. Figur 11: Bullerdämpning vid landgångsramp. I de flesta fall kör fordon redan idag långsamt på ramper och över fartygsklaffar. Att ytterligare försöka minska fordons hastighet kommer att vara mycket svårt att reglera, samtidigt som det är angeläget att tömningen av fartyg inte tar för lång tid. Åtgärden bedöms inte som genomförbar. Byte av äldre dragbilar till modernare fordon Inom hamnområdet används för närvarande 3 dragfordon för att transportera trailers ombord på fartygen. Dessa har några år på nacken och motorljudet från dessa fordon är stundtals högt. Moderna dragbilar på marknaden har betydligt tystare motorer än äldre modeller och att byta ut dessa bilar kan därför ge god effekt. Kostnaden för ett nytt fordon varierar med modell, men ligger kring 1,5 miljoner kronor per bil. Ystads hamn kommer under 2010 att byta ut ett av sina tre dragfordon, och byta ut de två resterande under 2011 och Figur 12: Plastbeläggning under gallerdurkar. 14

19 5.6.3 Gummimattor mellan fartygsklaffar och landramper Ojämnheter i gångjärn och skeva fartygsklaffar ger slagljud mellan klaff och ramp. Genom att lägga specialdesignade gummimattor som tar upp ojämnheterna kan slagljud minska dramatiskt. Kostnaden för denna typ av gummimattor ligger runt kr per matta. Slitaget är dock stort och livslängden begränsad. Dock utvecklas detaljer löpande vilket gör att livslängden på sikt väntas öka. Mattorna väger kg och måste lyftas av hjälpfordon. Åtgärden bedöms vara genomförbar. Figur 13: Gångjärn på fartygets akterklaff. Figur 12: Bullerdämpningsmattor vid landgång. Flytta ut tullstationen På grund av det korta avståndet mellan grindar och fartyg tar det lång tid att tömma fartyget vid tullkontroller. Det innebär att fläktsystem för att ventilera fordonsdäcken måste vara på högvarv under längre tid än normalt och att fler lastbilar står på tomgång under längre tid. Genom att flytta ut kontrollpunkten för tullen längre ut i systemet kan tömningstiden reduceras och ljudnivån från fläktar reduceras Åtgärder på fartyg Normalt sett är det bästa och effektivaste sättet att dämpa ljudet vid källan. Fartygen är dock speciella eftersom de är så pass stora och har ett flertal bullerkällor på olika höjd. I princip finns två olika ljudtyper när fartygen ligger vid kaj, ljud från fläktar(kylsystem, maskinrumsfläktar, evakueringsfläktar osv) och ljud från hjälpmotorer. De olika fläktljuden varierar i styrka beroende på om lastning/lossning pågår på fartyget. Hjälpmotorerna har ett kontinuerligt ljud som är relativt lågfrekvent. Ombussningar av gångjärn till fartygsklaffar Ljud mellan landramper och fartygsklaffar uppstår bl a då det är för stora toleranser i fartygsklaffarnas gångjärn. Genom att bussa om gångjärn kan onödigt stora toleranser åtgärdas vilket minska rörelserna och därmed slagljud från klaffar. Dämpning av fläktljud från fartyg Att dämpa fläktljud från industrifläktar är en väl beprövad metod som ger god effekt. Problemet för de svenska hamnarna är att de inte har någon faktisk eller rättslig rådighet över fartygen och att de därmed inte kan genomföra åtgärder på dessa. En tillsynsmyndighet kan därför endast förelägga rederierna att genomföra eventuella åtgärder på fartygen (jmf den sk. Helsingborgsdomen, Miljööverdomstolens dom i mål nr M ). Åtgärder på fartyg kan därmed endast utföras genom frivilliga åtaganden från rederiernas sida. Dämpning av ljud från hjälpmotorer Hjälpmotorerna används för att försörja fartygen med elektricitet. För att kunna ha dessa avstängda krävs landbaserad elförsörjning. För genomförbarhet och kostnader hänvisas till utredningsvillkor U3. Effekten av landbaserad el som bullerdämpande åtgärd kommer att variera. Normalt sett är ljud från hjälpmotorer av underordnad betydelse, men det förekommer tillfällen då ljud från dessa av olika anledningar ger upphov till avsevärda ljudnivåer. Införande av landbaserad elektricitet kan därför ge en positiv effekt på ljudminskningen, framförallt av det lågfrekventa ljudet. Åtgärden är dock främst applicerbar för de fartyg som ligger längre tid vid kaj, dvs minst två timmar. Med nuvarande trafikering är det enbart ett fåtal avgångar som drar nytt av detta och det kommer inte att ge någon större effekt som bullerskyddsåtgärd under vare sig kvälls- eller nattetid med nuvarande trafikering, med tanke på att själva inkopplingen tar viss tid att utföra. Åtgärden bedöms vara genomförbar. Dock då detta avser åtgärder på fartyg så har inte hamnen rådighet över detta. 15

20 5.6.5 Åtgärder på land Tänkbara åtgärder på land är att försöka använda skärmande objekt för att minska ljudspridningen inom hamnområdet. Byggnader Det finns idag byggnader inom hamnområdet som ger viss bullerdämpning. Det är framförallt ljud från färjeläge 3 som i viss mån dämpas av befintliga byggnader. Att hitta plats för byggnader att dämpa ljud från färjeläge 4 och 5 bedöms som mindre troligt. Dessutom ska byggnaderna helst ha en användning inom hamnområdet. Bullerskärmar i gränsen mellan hamnområdet och bangårdsområdet Hamnområdet gränsar till bangårdsområdet i norr. Möjlighet finns att uppföra en bullerskärm i gränsen mellan de båda för att minska ljudet från all verksamhet inom hamnområdet. Det är dock svårt att hitta en placering inom hamnområdet som kan ge en god avskärmande effekt för ljudet från fartyg. Det största problemet är att de fläktar som ger upphov till högst ljudnivåer sitter högt uppe på fartygen. Det innebär att skärmarna kommer att behöva ha en ansenlig höjd för att ge någon bullerreducerande effekt vid närmaste bostäder. I figurerna nedan har två skärmhöjder provats, en 5 m hög skärm och en 10 m hög skärm. Figur 15: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt och indirekt hamnrelaterad verksamhet (8 m), nattetid 2,5 tim effektiv tid med en 5 m hög bullerskärm utmed bangården. En bullerskärm på 10 m höjd kan ge mycket bra resultat vid bostäders första våning, men återigen blir effekten vid de övre våningsplanen mycket begränsad, se figurer nedan. En 10 meter hög skärm beräknas ge ca 2 dba lägre ljudnivå vid närmaste bostäders övre våningsplan än i fallet utan bullerskärm. Figur 14: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt och indirekt hamnrelaterad verksamhet (2 m), nattetid 2,5 tim effektiv tid med en 5 m hög bullerskärm utmed bangården. Figur 16: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt och indirekt hamnrelaterad verksamhet (2 m), nattetid 2,5 tim effektiv tid med en 10 m hög bullerskärm utmed bangården. Ur figuren kan utläsas att skärmverkan blir relativt god omedelbart bakom bullerskärmen (på 2 m höjd), men att ljudnivån vid närmaste bostäder blir begränsad. På bostäders övre våningsplan blir den ljuddämpade effekten mycket låg, se figur nedan. 16

21 Flytt av färjeläge 4 till färjeläge 6 Den åtgärd som skulle ge bäst effekt ur ljudsynpunkt är en flytt av fartygen från färjeläge 4 till färjeläge 6. Det innebär att samtliga av tågfärjorna skulle flytta längre ut och ljud från järnvägsvagnar som rangeras till och från fartyg skulle minska kraftigt. Dock kvarstår rangering på bangården. Med nuvarande trafikering innebär detta en flytt av Polonia, Kopernik och Jan Sniadecki, vilket skulle ge en god bullerreducerande effekt, då flytten ger en avståndsfördubbling till närmast bostäder. Detta färjeläge är också det färjeläge som idag har fartyg inne flest timmar på dygnet. Figur 17: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt och indirekt hamnrelaterad verksamhet (8 m), nattetid 2,5 tim effektiv tid med en 10 m hög bullerskärm utmed bangården. Slutsatsen av beräkningarna är att bullerskärmar för att avgränsa ljud från hamnverksamheten får en mycket begränsad effekt. De kommer också att behöva vara mycket höga för att ge någon som helst effekt, vilket kräver stora krav på skärmens utformning med avseende på vindlaster osv. Skärmarna kommer också att ge en betydande förändring av stadsbilden och behöva vara av ett material som inte ger reflekterande bidrag från Österleden och järnvägen. Åtgärden bedöms inte vara genomförbar. Begränsning av ljud från uppställda trailers Inom hamnområdet kan förekomma uppställda trailers som har varor som behöver kylning. Dessa trailers har ett dieselaggregat som producerar elektricitet och ljudet fån dessa vagnar kan avge betydande ljudnivåer. Ett sätt att minska nivåerna är att koppla in eldrift, men erfarenheter från andra hamnar är att detta ofta är besvärligt beroende på skillnader i faser osv. En annan åtgärd kan därför vara att hitta en uppställningsplats inom hamnområdet så långt bort som möjligt från befintliga bostäder, alternativt att man placerar dessa bakom skärmande objekt. Ljudnivån från de flyttade fartygen ger en minskning av minst 5 dba vilket är en väsentlig förbättring. En flytt av tågfärjorna innebär dock stora konsekvenser. Nya järnvägsspår måste ledas om till färjeläget, vilket innebär en helt ny anslutning från bangårdsområdet. Flytt av fartygsramper tillsammans med en ny terminalbyggnad måste byggas, alternativt nya gångbroar utmed en längre sträcka. Kostnaden för en sådan åtgärd är naturligtvis omfattande. Åtgärden bedöms inte som genomförbar utan att hela hamnen flyttas längre ut Åtgärder i bostäder Att dämpa höga ljudnivåer utomhus med hjälp av ljuddämpade fönster osv, är en vanlig bullerskyddsåtgärd för bostäder. I det aktuella fallet med hamnverksamheten är detta ingen åtgärd som rekommenderas, eftersom ljudnivåerna från hamnverksamheten inte är så pass hög att riktvärden inomhus överskrids. Riktvärden för externt industribuller avser dessutom utomhusnivåer och inte inomhusnivåer. Åtgärden bedöms vara genomförbar Flytt av färjelägen Det finns idag små möjligheter till att flytta färjor till nya lägen inom hamnområdet och i vissa fall är det heller inte önskvärt. Färjeläge 5 som hanterar största delen av Bornholmstrafiken är anpassat till att vara en naturlig del av Ystad resecentrum med koppling till järnvägsstationen. Ett väsentligt krav vid lokalisering av Bornholmstrafikens snabbfärjeterminal (Färjeläge 5) i Ystad var närheten till kollektivtrafiken, i synnerhet järnvägsstationen. I Danmark ska man, kollektivt, kunna ta sig från alla delar av landet till Huvudstaden på max 3 timmar. Detta uppnås från Bornholm med en snabbfärja med direkt koppling i Ystad till ett tåg som i DSB:s (Danske Statsbaner) regi kör till och från Hovedbanegaarden (Centralstationen) i Köpenhamn. Skulle anslutning från snabbfärja till tåg försvåras genom omlokalisering av färjeläget, finns stor risk för ett ökat bilresande samt att tidsgränsen inte längre kan hållas. Figur 18: Ekvivalenta ljudnivåer orsakad av direkt hamnrelaterad verksamhet, nattetid 2,5 tim effektiv tid med färjeläge 4 flyttat till färjeläge 6. 17