Svensk åtgärdsplan mot luftrumsintrång

Transkript

1 Svensk åtgärdsplan mot luftrumsintrång Svenska åtgärder för att minska antalet luftrumsintrång och relaterade risker 1 (44)

2 Transportstyrelsen Luftfartsavdelningen Rapporten finns tillgänglig på Transportstyrelsens webbplats Dnr/Beteckning TSL Författare Mats Törnvall, Sigge Skarsfjäll, Barbro Holmqvist, Ann-Christine Sporrong Månad År Juni 2012 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (44)

3

4 Innehåll 1 INLEDNING OCH SAMMANFATTNING, SJU PRIORITERADE ÅTGÄRDER Sju prioriterade åtgärder Åtgärdsplanens syfte och mandat... 9 BILAGA 1 DETALJERAD GENOMGÅNG AV UTVALDA ÅTGÄRDER FRÅN DEN EUROPEISKA ÅTGÄRDSPLANEN MOT LUFTRUMSINTRÅNG ÅTGÄRDER FÖR MYNDIGHETEN (REG) REG-R REG-R REG-R REG-R REG-R REG-R REG-R REG-R REG-P REG-P REG-P REG-P REG-P ÅTGÄRDER FÖR FÖRSVARSMAKTEN (MIL) MIL-P ÅTGÄRDER FÖR LEVERANTÖRER AV FLYGTRAFIKTJÄNST (ASP) ASP-R ASP-R ASP-R ASP-R-04, R-05 och P ASP-R ASP-R ÅTGÄRDER FÖR LEVERANTÖRER AV FLYGBRIEFINGTJÄNST (AIS) OCH FLYGVÄDER (MET) AIS-R-01 och R AIS-R-03 och R ÅTGÄRDER FÖR LUFTRUMSANVÄNDARE (USE) USE-R USE R-02 och USE-P USE-R-04 och USE-P (44)

5 7 ÅTGÄRDER FÖR UTBILDNINGSORGANISATIONER (TRG) TRN-R TRN-R-02 och R TRN-R TRN-R TRN-R TRN-P TRN-P TRN-P TRN-P TRN-P BILAGA 2 - EJ UTVALDA ÅTGÄRDER MIL ASP AIS/MET USE (44)

6 1 Inledning och sammanfattning, sju prioriterade åtgärder Antalet luftrumsintrång ökade fram till 2008, men har de senaste åren minskat något i antal. Som diagrammet nedan visar har antalet luftrumsintrång minskat kontinuerligt från 2008 (ca 340 st.) till 2011 (ca 270 st.). I sammanhanget får man dock beakta att antalet privatflygarcertifikat minskar och likaså flygtiden för de traditionella VFRflygningarna. Samtidigt ser vi en förskjutning från traditionella VFRflygplan (Cessna 172, Piper PA-28 Cherokee, m.fl.) till nyare, lättare och mer ekonomiska luftfartyg, i synnerhet ultralätta sådana. I det växande segmentet kan vi inte utesluta att det till viss del kompenserar för minskningen inom det traditionella privatflyget. Något som ytterligare talar för att statistiken är tillförlitlig är att luftrumsintrång är ett känt område sedan många år tillbaka och där vi har haft en stabil händelserapportering under en längre tid. Mörkertalet borde därför också vara mer eller mindre konstant. Transportstyrelsen strävar i arbetet med den svenska åtgärdsplanen mot en fortsatt positiv utveckling, dvs. att bidra till att antalet luftrumsintrång fortsätter att minska, samt att reducera de risker som finns kopplade till luftrumsintrång Antal luftrumsintrång Figur 1 - Antal luftrumsintrång Generellt sett rapporteras flest luftrumsintrång under sommarhalvåret, och de flesta inträffar i Östgöta TMA, Stockholm TMA (i synnerhet sektor Västerås) samt inom Malmö och Göteborg TMA. 6 (44)

7 Transportstyrelsen har i samarbete med berörda organisationer och dess utsedda kontaktpersoner arbetat fram prioriterade åtgärder för den svenska åtgärdsplanen mot luftrumsintrång. I denna åtgärdsplan redovisas nedan de utvalda åtgärderna per delområde, där åtgärderna förklaras samt motiveras. I arbetet har följande kontaktpersoner och organisationer varit delaktiga: Rolf Björkman, Kungliga Svenska Aeroklubben, KSAK Paul Pinato, Allmänflygets intresseorganisation, AOPA Anders Lundahl, Svensk pilotförening, SPF Rickard Jörgensen, LFV Victoria Hansén, ACR Aviation Capacity Resources AB Andreas G Slottäng, Svensk flygledareförening, SFF Patrik Rudander, Försvarsmakten FM/Flyg-I Anders Erzell, LFV Mats Ahlgren, Trafikflyghögskolan, TFHS Hákon Asgeirsson, Nordic ATS Academy, (Entry Point North, EPN) Inom Transportstyrelsen har personal från sektionerna för flygtrafiktjänst och allmänflyg deltagit. 1.1 Sju prioriterade åtgärder Resultatet av arbetet och de prioriterade åtgärder som har valts ut för den svenska åtgärdsplanen mot luftrumsintrång är följande: 1. Förbättra inflight service till allmänflyget i form av förbättrad flyginformationstjänst (FIS) i syfte att förebygga luftrumsintrång orsakade av felnavigeringar, okunskap om luftrummets utformning, etc. Transportstyrelsen anser att införandet av särskilda FISpositioner/frekvenser (FIS = Flight Information Service) i prioriterade områden skulle ha en signifikant flygsäkerhetshöjande effekt, och det är Transportstyrelsens uppfattning att införandet av dedikerade FISpositioner och frekvenser på relativt kort sikt kommer att innebära en besparing, eftersom kapacitetskrävande arbetsuppgifter som nu åligger ATC-positioner förs över till dedikerade positioner så att tjänsten kan utövas på ett liknande sätt som i Danmark. Därmed kan utövandet av FIS harmoniseras inom DK-SE FAB (Functional Airspace Block), och ATC-positionerna kan avlastas och bemanningen med flygledare kan minskas när annan ATS-personal utför FIS-tjänsten istället. (REG R-02, ASP R-04, R-05 och P-02) 2. Förbättra AIS Aeronautical Information Service Flygbriefingtjänst, främst i form av förbättrad tillgång till AIS-data (digitalt underlag för t.ex. GPS:er) och kartunderlag. Detta ska göras enkelt tillgängligt ( online ) och till en låg kostnad både för tillverkare (av GPS-utrustningar och digitalt kartunderlag för dessa) samt för 7 (44)

8 slutanvändaren i syfte att säkerställa att allmänflyget inte använder gammalt kartunderlag som kan orsaka luftrumsintrång. Trots att marknaden är avreglerad har LFV en särställning som myndighet och ägare av en stor mängd kartinformation, som bör göras tillgängligt enkelt, online och billigt för allmänflyget i flygsäkerhetshöjande syfte. (AIS R-01 och AIS R-02, m.fl.) 3. Förbättra utbildning, främst för privatpiloter men också för ATSpersonal och FIS-personal. (REG R-02, REG R-05, ASP R-02, USE R-04, USE P-01, TRN R-01, m.fl.) 4. Förbättra samarbete mellan Transportstyrelsen, ATS-enheter och flygklubbar/allmänflygorganisationer. (ASP R-03, ASP R-07, m.fl.) 5. Utöka transponderkrav för VFR-flygningar ner till höjder på 3000 eller 5000 ft. (samma/motsvarande som för IFR som i dagsläget har krav ner till 5000 ft.). Idag finns inget krav på transponder för VFRflygningar i luftrumsklass G, dvs. FL 95 och därunder (där det inte finns TMA /CTR), men i kommande EASA Standardised European Rules of the Air (SERA) tillkommer krav att områden med transponderkrav ska gälla för både IFR- och VFR-flygningar, men det är upp till medlemsstaterna att bestämma omfattningen av området. Av det vi hittills har sett av kommande SERA finns det inget som tyder på att man skulle ha olika höjder för IFR och VFR. En preliminär konsekvensanalys visar också att det inte skulle få orimliga konsekvenser för allmänflyget, och värdet av den flygsäkerhetshöjande effekten överstiger de kostnader som kravet innebär (REG R-07 m.fl.) 6. Tydliggöra ansvar för utformning och ändring av luftrummet. Vi som myndighet ser sällan ser de operativa bristerna i luftrummet, eftersom vi inte brukar detsamma. I huvudsak måste vi få in underlag från brukarna för att kunna ifrågasätta eller begära ett agerande rörande luftrummets utformning. Detta innebär att vi normalt inte utformar luftrummet utan endast sätter ramar/principer (t.ex. genom regelverk och policys) och sedan är det brukarna som lägger fram förslag och redovisar grunderna för dessa. Vi ändrar därmed normalt inte luftrummet om det inte finns ett förslag eller en uppenbar flygsäkerhetsrisk. (REG P-02, ASP R-06, m.fl.) 7. Krav på att GPS ska vara uppdaterad om den används som hjälpmedel eller stöd för navigation under flygning. AOPA motsätter sig även detta krav eftersom det är kostsamt att kontinuerligt var 28: e dag uppdatera sin GPS. Detta kan dock hanteras genom att förbättra AIS (enligt punkt 2) där underlag för uppdatering kan göras enkelt tillgängligt och billigt. (REG R-06, m.fl.) 8 (44)

9 I bilaga 1 återges en detaljerad genomgång av respektive åtgärd från den europeiska åtgärdsplanen mot luftrumsintrång, European Action Plan for Airspace Infringement Risk Reduction. Endast den korta texten återges, och den fullständiga beskrivningen av respektive åtgärd kan läsas i den europeiska åtgärdsplanen: Efter detta följer en kortare kommentar som förklarar åtgärdens omfattning och syfte, tillsammans med en motivering till varför åtgärden är prioriterad för svenskt vidkommande. Med undantag för REG och TRG är det endast utvalda åtgärder (recommended/proposed) inom de olika områdena som redovisas och kommenteras. För de olika områdena och åtgärderna redovisas även eventuella synpunkter och kommentarer från berörda kontaktpersoner och organisationer ovan. I bilaga 2 redovisas ej utvalda åtgärder ur den europeiska åtgärdsplanen. 1.2 Åtgärdsplanens syfte och mandat Syftet med Transportstyrelsens arbete och åtgärdsplanen mot luftrumsintrång är att minska förekomsten och därmed också riskerna förknippade med luftrumsintrång, för att därigenom öka flygsäkerheten och (i linje med de transportpolitiska målen) minska antalet personer som omkommer eller skadas allvarligt inom luftfarten. Transportstyrelsens verktyg för att öka flygsäkerheten är i första hand regelverk, utifrån vilket tillstånd beslutas och tillsyn bedrivs. I Transportstyrelsens instruktioner anges att myndigheten ska bedriva verksamheten riskbaserat, med andra ord ska regelverken vara riskbaserade. Luftrumsintrång är en risk för luftfarten, och även om åtgärdsplanen inte har något reglerande mandat i sig så utgör den ett värdefullt underlag för kommande ändringar i regelverket, så att delar av åtgärdsplanen kan omsättas i regelverket och därmed tvinga verksamhetsutövarna att vidta åtgärder. Transportstyrelsens förhoppning är dock att verksamhetsutövarna frivilligt och i ett proaktivt flygsäkerhetshöjande syfte inför åtgärderna även om de inte är tvingade att göra det i något regelverk. Trots allt har Transportstyrelsen och verksamhetsutövarna gemensamma mål om en ökad flygsäkerhet. 9 (44)

10 Bilaga 1 detaljerad genomgång av utvalda åtgärder från den europeiska åtgärdsplanen mot luftrumsintrång 2 Åtgärder för myndigheten (REG) 2.1 REG-R-01 Review airspace infringement risk dimensions and establish national safety improvement priorities Kommentar REG-R-01 Rekommendationen avser myndighetens övergripande arbetet med luftrumsintrång och omfattar en utredning av relaterade risker och prioritering av nationella förbättringsåtgärder. Åtgärden bygger själva grundstenen för arbetet med att minska antalet luftrumsintrång, där myndigheten uppmanas att samarbeta med och ta hjälp av luftrumsanvändare och service provider organisations, i syfte att välja ut och implementera prioriterade nationella åtgärder. Vidare skall medvetenheten om problemet ökas genom särskilda seminarier, och säkerhetsåtgärder inom allmänflygets intresseorganisationer ska stöttas för att förbättra säkerhetskulturen hos privatflygare. Detta föreslås ske genom information och publikationer, temakvällar på flygklubbar, webbsidor, mm. Transportstyrelsen arbetar enligt denna åtgärdspunkt och har redan genomfört ett antal åtgärder: H50P (ett projekt som hade till syfte att vända olyckstrenden inom privatflyget för att kunna uppnå riksdagens mål om en halvering av antalet haverier fram till 2008) Luftrumsintrång delrapport 2008 ( rumsintrang_2008_13.pdf) Informationsfolder till certifikatinnehavare 2009 ( r_luftrumsintrang.pdf) MFL - Meddelande från luftfartsavdelningen 2010 ( 10 (44)

11 Under 2011 arrangerades ett särskilt seminarium om luftrumsintrång där kontaktpersoner för den svenska åtgärdsplanen utsågs ( I och med framtagandet av denna åtgärdsplan arbetar Transportstyrelsen fortsatt aktivt med luftrumsintrång, och har för avsikt att fortsätta arbeta enligt denna åtgärdspunkt. Nu närmast följer implementeringen av åtgärdsplanen, uppföljningsmöten med kontaktpersoner och stöttning av olika initiativ för att öka medvetenheten om problemet. Utöver detta har ett internt projekt startats upp, där man kommer att gå igenom regelverket för allmänflyget under REG-R-02 Harmonise the requirements for the provision of FIS and licensing of FIC officers Kommentar REG-R-02 I Sverige tillhandahålls flyginformationstjänst (FIS) av ATS-enheter, i synnerhet av de två kontrollcentralerna vid Arlanda (ATCC Stockholm) och Sturup (ATCC Malmö) där flygkontrolltjänst (ATC) och FIS i större delar av svenskt luftrum utförs. FIS för okontrollerat luftrum under terminalområden (TMA) utförs även av mindre kontrollcentraler och torn. Dock finns det i Sverige inte särskilda FIC officers som åtgärdspunkten anger, på grund av att FIS utförs av flygledare i operativa positioner för flygkontrolltjänst. Historiskt sett har det funnits särskilda informationspositioner (så kallade FIS-positioner) vid kontrollcentralerna, men dessa avskaffades successivt under slutet av 1900-talet och början av 2000-talet. I flera andra europeiska länder finns det dock fortfarande särskilda FIS-positioner, t.ex. i vårt grannland Danmark. Norge och Finland har dock liknande tillämpning som Sverige vad det gäller FIS, dvs. att flygledare utför kombinerad ATC (kontrollerat luftrum) och FIS (okontrollerat luftrum). Med andra ord är det i dagsläget flygledare som behöver adresseras i syfte att uppnå förbättrad och harmoniserad FIS, utbildning samt refresh och verifiering av kompetens. Transportstyrelsen anser att tillhandahållandet av FIS (av vem det tillhandahålls samt hur) har en avgörande betydelse för att effektivt kunna minska antalet luftrumsintrång. En dedikerad FIS-position har många fördelar, som förbättrad service, vilket innebär att man kan förebygga problemet. Införandet av dedikerade FIS-positioner och frekvenser kommer på relativt kort sikt att innebära en besparing, eftersom kapacitetskrävande 11 (44)

12 arbetsuppgifter som nu åligger ATC-positioner förs över till dedikerade positioner som i Danmark. Därmed kan utövandet av FIS harmoniseras inom gemensamma dansk-svenska luftrummet (DK-SE FAB), och ATCpositionerna kan avlastas och bemanningen med flygledare kan minskas när annan ATS-personal utför FIS-tjänsten istället. Transportstyrelsen anser mot den bakgrunden att denna åtgärd är värd att arbeta vidare med. I arbetet inom DK-SE FAB finns ett särskilt uppdrag till LFV och Naviair som avser harmonisering av flyginformationstjänsten (mot bakgrund av att det hanteras olika inom LFV och Naviair i dagsläget). Förslag om harmonisering av luftrummets utformning, där delmängder är luftrumsklasser och hur dessa används, luftrumsstrukturer, hantering av flyginformationstjänst. LFV har på senare tid övervägt att återinföra dedikerade FIS-positioner vid sina kontrollcentraler, men detta arbete har avstannat av okänd anledning (se även nedan). 2.3 REG-R-03 Ensure that airspace change processes take due account of the different airspace users requirements Kommentar REG-R-03 Åtgärden adresserar hur processer för luftrumsförändringar tar hänsyn till olika organisationers behov. Åtgärden är omhändertagen inom Transportstyrelsens process för hantering av tillstånd för luftrumsutformning/förändring, vilken innefattar samråd med berörda parter och beaktande av flygsäkerhetsaspekter inklusive risken för luftrumsintrång. 2.4 REG-R-04 Harmonise lower airspace classification in line with the airspace strategic design principles Kommentar REG-R-04 Åtgärden syftar till en harmonisering av luftrumsklassificering i det lägre luftrummet. Åtgärden är relevant även för svenska förhållanden, men arbetet behöver bedrivas utanför Sveriges gränser för att ur ett större perspektiv uppnå en harmonisering. Generellt sett har Sverige så få luftrumsklasser som möjligt, och både Norge och Danmark har fler luftrumsklasser än Sverige. I andra europeiska länder tillämpas dessutom luftrumsklassen D i större utsträckning, som innebär en mindre sträng användning av luftrummet. 12 (44)

13 Sverige har i huvudsak luftrumsklass G och C, där den senare kan betraktas som relativt sträng vad det avser VFR-trafik och separationskrav. Ett problem är också att medlemsstater tolkar olika luftrumsklasser på olika sätt, så även om olika medlemsstater använder samma luftrumsklass behöver det inte innebära att reglerna för den tillämpas på samma sätt. Arbete pågår inom detta område på ett europeiskt plan, i syfte att ta ett större grepp om problemet, och utfärda ett regelverk som förtydligar frågan. Det är svårt för Transportstyrelsen att ensam vidta åtgärder då det i dagsläget inte står klart vad vi ska harmonisera oss mot. Av den anledningen avvaktar vi resultatet av det europeiska arbetet och kommande regelverk. Åtgärden är dock adresserad i uppdraget om harmonisering inom DK-SE FAB. Kommande europeisk reglering, Standardised European Rules of the Air (SERA) kommer att omfatta luftrumsklasser. 2.5 REG-R-05 Harmonise navigation and communication licensing requirements for private pilots Kommentar REG-R-05 Åtgärden adresserar en harmonisering av krav gällande navigation och kommunikation för privatpiloter. Den 8 april 2012 träder ett nytt regelverk från EASA i kraft gällande certifikat för privatflygare, vilket innefattar PPL, segelflyg (normalklassad luftfart), CPL, i stort sett allt förutom ultralätta luftfartyg (UL i form av skärmflyg, hängflyg, fallskärm, paramotor, samt experiment, veteran, mm.). Detta innebär att harmoniseringen gällande navigations- och kommunikations utbildning/licensering till stor del faller tillbaka på EASA i och med det kommande regelverket. Dock kvartstår det kompletterande nationella regelverket, som nu ses över i och med projektet som omnämns i ovan. Av dessa anledningar kvarstår åtgärden för uppföljning längre fram. 2.6 REG-R-06 Establish requirement for regular update of on-board GPS systems database Kommentar REG-R-06 Åtgärden syftar till att kravställa regelbunden uppdatering av GPSutrustning som används vid flygning/navigering. Transportstyrelsen har idag inget krav avseende GPS-utrustning vid VFR-flygning, utan det är i huvudsak att titta ut och navigera via kartor som är det avsedda 13 (44)

14 tillvägagångssättet. Dock är Transportstyrelsen medveten om att utvecklingen går mot detta håll, och att många privatpiloter redan i dagsläget i stor utsträckning använder sig av GPS vid flygning, och det finns ett problem i att man använder äldre och icke uppdaterad GPS-utrustning. Mot denna bakgrunden faller möjligheten för Transportstyrelsen att kravställa regelbunden uppdatering av GPS. Möjligtvis skulle krav kunna ställas att om GPS används så ska den vara uppdaterad, en fråga som tas med i en översyn av regelverket för allmänflyget under Ett alternativ till krav är dock att vi kan informera och uppmärksamma flygklubbar och privatpiloter på problemet och dess konsekvenser och på så vis skulle stimulera en tätare uppdateringar. Projektet som ser över regelverket för allmänflyget tar dock med sig åtgärden i sitt arbete. 2.7 REG-R-07 Review and harmonise requirements for the carriage and use of transponders by light aircraft Kommentar REG-R-07 Åtgärden syftar till översyn och harmonisering av regelverket för användandet av transponder för lätta luftfartyg. Befintligt nationellt regelverk avseende användandet av transponder finns i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2007:58) om privatflygning med flygplan, där 66 anger följande: 66 Flygplanet skall vara utrustat med transponder och flygburet kollisionsvarningssystem (ACAS), då sådana krävs, enligt Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:26) om flygburet kollisionsvarningssystem och transponder. Luftfartsstyrelsens föreskrifter (LFS 2007:26) om flygburet kollisionsvarningssystem och transponder, anger följande: 10 Ett luftfartyg skall vid flygning i de luftrum som framgår av nedanstående tabell vara utrustat med transponder i minst den omfattning som framgår av tabellen. Ett luftfartyg som inte är utrustat med transponder eller vars transponder tillfälligt är ur funktion kan dock få tillstånd från ATC att flyga i kontrollerat luftrum med krav på transponder. IFR-flygning VFR-flygning 14 (44)

15 Före inträde i sådant luftrum skall piloten ha fått tillstånd för den aktuella flygningen. LUFTRUM Kontrollzon (CTR) T T Kontrollområde (CTA) HT HT Trafikinformationszon (TIZ) Trafikinformationsområd e (TIA) Luftrumsklass G över den högsta höjden av ft/900 m AGL eller ft/1 500 m Luftrumsklass G, övrigt luftrum T HT HT T = transponder HT = höjdrapporterande transponder = inget krav på transponder 11 Transponder krävs inte vid flygning i avgränsat kontrollerat luftrum som permanent eller tillfälligt upplåtits för speciell flygverksamhet. 12 Ett luftfartyg som är utrustat med transponder skall ha den tillslagen under flygning och höjdrapporterande transponder skall vara inställd för att rapportera höjd under flygning om inte annat meddelats eller medgivits av ATS. Transportstyrelsen anser att kravbilden avseende användandet av transponder överlag är harmoniserad. En ytterligare åtgärd för Sverige skulle dock kunna vara att göra transponder obligatoriskt även för VFR över t.ex ft. (samma krav som för IFR idag enligt tabellen ovan). Eftersom vi i dagsläget skiljer mellan VFR och IFR har vi ingen enhetlig nivå, vilket skulle kunna förbättras. I samband med att detta ses över kan man även överväga att eventuellt sänka gränsen för kravet ytterligare, ner mot 3000 ft. Europeiskt kommande regelverk på området (SERA part A och B) omhändertar åtgärden till stora delar, men vi behöver även se över åtgärden nationellt. 15 (44)

16 2.8 REG-R-08 Optimise and harmonise occurrence reporting requirements and taxonomy, including those related to airspace infringement Kommentar REG-R-08 Åtgärden handlar om optimering och harmonisering gällande händelserapportering av luftrumsintrång. I Sverige finns tydliga rapporteringskrav gällande luftrumsintrång, som också är ett av luftfartsavdelningens säkerhetsnyckeltal (SPI:er). Detta innebär att Transportstyrelsen arbetar aktivt med trendbevakning, analys och åtgärder inom området. 2.9 REG-P-01 Ensure updated maps and charts are made available to flying clubs and schools Kommentar REG-P-01 Åtgärden avser att det ska säkerställas att uppdaterade kartor tillhandahålls flygklubbar och flygskolor, och att de bör göras tillgängliga on-line. Texten anger vidare att sponsring ska övervägas för att säkerställa att allmänflygklubbar som direkt påverkas av luftrumsförändringar erhåller uppdaterade kartor. I dagsläget tillhandahålls kartorna i huvudsak genom IAIP Sweden och den så kallade AC-kartan (ICAO Annex 4), skala 1: , som inte finns tillgänglig i IAIP eller på webben utan måste beställas från LFV, KSAK eller Kartbutiken. Dock är inte AC-kartan förstahandsvalet för privatflygare utan skalan 1: är mer praktisk tillämpbar och populär. Med andra ord finns uppdaterade kartor att tillgå för flygklubbar och skolor, men de finns inte tillgängliga on-line utan måste beställas mot en kostnad. Detta kan ha negativ inverka och innebära att det inte är säkerställt att piloter, flygklubbar och skolor använder uppdaterade kartor. Ansvaret ligger på den enskilde piloten/flygklubben att hålla sig med uppdaterat kartunderlag, och det blir då sannolikt en kostnadsfråga med uteblivna uppdateringar och användning av gamla/inaktuella kartor som följd. Transportstyrelsen kan se över att förbättra tillgängligheten till uppdaterade kartor för flygklubbar som är direkt berörda av luftrumsförändringar, och som ett komplement sända ut MFL i samband med luftrumsförändringar. KSAK meddelar genom egen hemsida och nyhetsbrev till medlemmarna att en ny karta kommer ut. Kartorna ändras då en större ändring har gjorts, 1 Det finns nio olika kartor i skalan 1: och de kostar ca 230 kr/st. KSAK köper informationen till kartorna från LFV 16 (44)

17 vilket innebär att det inte alltid är säkerställt att piloterna har tillgång till den senaste informationen om luftrummet. Ett problem är också att privatflygare i allt större utsträckning använder sig av GPS för navigering, och både själva GPS:en och kvalitet på kartorna varierar kraftigt mellan olika produkter. Det finns dock GPS:er på marknaden som automatiskt uppdaterar kartor, eller varnar i samband med luftrumsförändringar. Med andra ord är det såväl tryckta kartor som kartunderlag för uppdatering av GPS:er som behöver adresseras REG-P-02 Undertake periodic reviews of airspace allocation and structures within the respective FIRs and improve oversight of airspace management Kommentar REG-P-02 Åtgärden syftar till att det med viss periodicitet ska genomföras revisioner av luftrummets utformning, samt att tillsynen över luftrumshanteringen (airspace management) skall förbättras. Vidare ska hanteringen av luftrumsfrågor optimeras för att ta hänsyn till olika luftrumsbrukare. Även avgränsade områden i luftrummet (t.ex. farligt område, restriktionsområde) ska ses över och optimeras. Arbetet ska ske i samarbete med Försvarsmakten, leverantörer av flygtrafiktjänst och luftrumsbrukare. Överlag har Transportstyrelsen inte samma möjlighet som tidigare (då luftfartsinspektionen var en del av LFV) att initiera större översyner av luftrummet, eftersom luftrummets utformning idag är tydligare knutet till och styrs av kravställare i form av flygplatser, flygbolag och leverantörerna av flygtrafiktjänst. Luftrumsförändringar initieras av förändrade luftrumsflöden och arbetas fram av leverantörerna av flygtrafiktjänst. Förslag till ändring av luftrummets utformning ska sedan godkännas av Transportstyrelsen, där vi i vår tillståndsprocess tar hänsyn till flygsäkerheten och bland annat risken för luftrumsintrång och olika luftrumsbrukares behov. Således godkänns inga förändringar av luftrummet utan att de har bedömts ur ett flygsäkerhetsperspektiv. Det finns också en koppling mellan denna åtgärd och REG-R-02, eftersom Airspace Management (FUA) adresseras inom det gemensamma dansksvenska luftrummet (DK-SE FAB), där det finns ett särskilt uppdrag till LFV och Naviair. Vad det gäller farliga områden och restriktionsområden har Försvarsmakten gjort en översyn och slagit ihop, tagit bort och ändrat utsträckningar på R- och D-områden till dagens (år 2012) behov. 17 (44)

18 2.11 REG-P-03 Promote membership of flying clubs and GA associations among private pilots Kommentar REG-P-03 Åtgärden adresserar marknadsföring till privatpiloter avseende medlemskap i flygklubbar och allmänflygorganisationer. En uppskattning är att mellan % av alla privatpiloter i landet redan är anslutna till någon flygklubb eller organisation. Åtgärden bör kunna omhändertas i det allmänna arbetet med åtgärdsplanen och marknadsföringen REG-P-04 Establish requirements for correct GPS equipment installation and maintenance Kommentar REG-P-04 Åtgärden syftar till att man skall etablera krav avseende GPS installation och underhåll. I övrigt se kommentar till REG-R-06 (2.6.1) ovan REG-P-05 Harmonise regulation of flights by ultra-lights, micro-lights and gliders (including hang-gliders and para-gliders) Kommentar REG-P-05 Åtgärden syftar till en harmonisering av regelverk för ultralätta, hängglidare, etc. Denna fråga kommer att adresseras i Transportstyrelsens projekt med en översyn av regelverket för allmänflyget. 18 (44)

19 3 Åtgärder för Försvarsmakten (MIL) Försvarsmakten deltog på seminariet om luftrumsintrång, men har inte inkommit med något förslag avseende åtgärder för att motverka luftrumsintrång. Av denna anledning har Transportstyrelsen nedan valt ut prioriterade åtgärder inom området. Åtgärderna MIL-R-01 till R-05 samt P- 01 och P-02 är mer aktuella för stater utan integrerad civil militär flygtrafiktjänst, och har därför avfärdats. 3.1 MIL-P-03 Review classification of restricted/reserved airspaces taking due account of strategic design principles and improve related airspace management procedures Kommentar MIL-P-03 Åtgärden syftar till en översyn av klassificeringen av avgränsade områden i luftrummet, så att dessa tar hänsyn till principer för utformning av luftrummet. Transportstyrelsen har också förtydligat tillämpningen av TSFS 2009:1, senare ändrad genom TSFS 2010:138, om utformning och användning av luftrummet genom att uppdatera luftrumspolicyn för utformning och namngivning av restriktionsområden. Åtgärden betraktas delvis som redan omhändertagen med hänvisning till kommentaren till REG-P-02 (2.10.1) ovan, men det är samtidigt något som Försvarsmakten behöver beakta kontinuerligt i samband med översyner och införande av restriktionsområden. 19 (44)

20 4 Åtgärder för leverantörer av flygtrafiktjänst (ASP) Representanter för ACR AB och LFV deltog på seminariet om luftrumsintrång, och de har båda lämnat förslag på åtgärder. ACR AB valde ut tre åtgärder i följande prioritetsordning: Samarbetet mellan lokala ATS och flygklubbar (ASP-R-03) o Där tror jag att det är relativt lätt att få resultat snabbt. Det är också bra om vi lyckas påverka alla som flyger till att vilja samarbeta med oss som jobbar med flygtrafiktjänst. Även en positiv vinst i att båda sidor ökar förståelsen för varandra med ett möte. Tillhandahållande av FIS och införande av FIS-position (ASP-R-04 och 05) o Med motiveringen att det skulle göra otroligt stor förändring för alla brukare att kunna få relevant information och att det finns en frekvens där de kan få den hjälp det innebär. Jag tror att det är den åtgärd som kommer att innebära den allra största förändringen, men förstår att den är kopplad mot de största kostnaderna också och kanske svårare att genomföra. Utbildning och harmonisering avseende ATC kommunikation och hantering av VFR-flygningar (ASP-R-01) o Detta är något som vi alltid kan förbättra. Antingen genom att det skickas ut rekommendationer till alla FL eller genom att vi genomför gemensamma utbildningar även här. Då kan vi även ta med lite flygplanskunskap och gemensamma diskussioner flygledare/föreläsare emellan. Det är alltid intressant för en flygledare att ha ett forum med erfarenhetsutbyte och föreläsningar på områden som berör oss för att vi ska kunna bli bättre på vårt yrke. LFV valde ut reducering av antalet undersidor på TMA (ASP-R-06) som den åtgärd som skulle ha störst möjlighet att reducera antalet luftrumsintrång, men man kommenterade även de respektive åtgärderna specifikt, vilket redovisas separat under respektive avsnitt nedan. Åtgärder som inte bedömts som prioriterade eller effektiva har avfärdats. 20 (44)