S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm

Transkript

1 Hastighetsdämpande signaler TRV 2011/68312 A Slutrapport Version 2.0 Örnsköldsvik Sweco Infrastructure AB Andrew Cunningham Jeffery Archer 1 (33) S w e co Västra Norrlandsgatan 10 B Box 110 SE Umeå, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm A n dr e w Cu nni ng ha m Uppdragsledare Trafikanalys Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) andrew.cunningham@sweco.se

2 Förord Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Projeketet har bedrivits av Sweco Infrastructure i samarbete med Peek Traffic Sweden AB. Projektorganisationen har bestått av: Andrew Cunningham Sweco Uppdragsledare Jeffery Archer Sweco Funktionsutveckling och simulering Stefan Hjort Peek Traffic Projektansvarig hos Peek Farshad Farhat Peek Traffic Signalprogrammering Sweco Infrastructure AB Andrew Cunningham 2 (33)

3 Innehåll 1 Sammanfattning 5 2 Inledning Bakgrund Syfte 6 3 Metod Befintlig kunskap Urval av korsning Funktionsutveckling och simulering Validering 7 4 Befintlig kunskap Kartläggning Nederländarna Spanien Storbritannien United States Utvärdering Tillämpning 11 5 Urval av korsning 12 6 Funktionsutveckling och simulering Funktionsutveckling Fördröjd anmälan Utebliven gröntidsförlängning (maxgrön) Förväntade effekter Effektvariablerna Simulering Modelldata Modellkörningar 15 7 Resultat Uteblivna grönanmälan Gröntidsfördelning (min- och maxgrön samt fråntid) Hastighet Fördröjning Stopptid 23 3 (33)

4 7.6 Sammanfattning 24 8 Validering 25 9 Slutsatser Begränsningar Implementering Fältprov 26 Bilaga 1: Signaltider 28 Bilaga 2: Detektorritning och funktioner 31 4 (33)

5 1 Sammanfattning En viktig faktor i trafiksäkerhetsarbetet är att få ner hastigheterna och minska andelen bilister som kör för fort. Idag sker detta ofta genom att olika typer av fysiska hinder byggs. Framförallt hastighetsdämpande gupp har varit populära att bygga. Det finns dock en del problem med dessa lösningar. Dels straffar de även de bilister som följer hastighetsgränserna, dels försämrar de arbetsmiljön för yrkesförarna. Syftet med detta projekt är att utveckla och utvärdera en signalfunktion som leder till bättre hastighetsefterlevnad vid passage av signalreglerade vägkorsningar samt övergångsställen och cykelöverfarter. I de fall ett fordon kör snabbare än ett förutbestämt tröskelvärde triggas funktioner som innebär att trafiksignalen inte omedelbart slå om från rött till grönt eller att en förlängning av gröntiden uteblir. Funktionen har stor potential i strävan efter att åstadkomma bättre hastighetsefterlevnad enligt nollvisionen och funktionsmålen. Den hastighetsdämpande funktionen har utvecklats och provats i simuleringsmiljön med hjälp av trafiksimuleringsverktyget VISSIM. Funktionen har sedan verifierats i en styrapparatsimulator tillhandehållen av Peek Traffic. Resultaten från simuleringen visar på en tydlig hastighetsdämpande effekt. Systemet är mest effektivt vid låga flöden (mindre än 500 fordon per timme) och i de fall det finns en större andel fortkörare (fler än 20 %). Systemet är relativt enkelt och billigt att implementera och kan tillämpas i befintliga styrapparater. Funktionen kräver att signalanläggningen kan mäta hastighet via de yttre detektorerna, vid en eller flera tillfarter. Vidare måste styrapparaten kunna programmeras med den hastighetsdämpande funktionen. Simuleringstester visar att den hastighetsdämpande funktionen fungerar i samspel med de övriga funktionerna i styrapparaten och har ingen påverkan på O-funktionen (säkerhetsfunktionen) i LHOVRA. Den hastighetsdämpande funktionen har visat tydlig potential i simuleringsmiljön. Det nästa logiska steget är att genomföra ett fältprov på samma korsning som har använts i simuleringen. Detta ska kunna genomföras relativt enkelt då signalprogrammeringen redan är framtagen inom ramen för detta projekt. Fokus på fältprov bör ligga på att mäta funktionens påverkan på samtliga trafikantslag samt hur förare informeras om systemet och hur de sedan reagerar. 5 (33)

6 2 Inledning 2.1 Bakgrund En viktig faktor i trafiksäkerhetsarbetet är att få ner hastigheterna och minska andelen bilister som kör för fort. Idag sker detta ofta genom att olika typer av fysiska hinder byggs. Framförallt hastighetsdämpande gupp har varit populära att bygga. Det finns dock en del problem med dessa lösningar. Dels straffar de även de bilister som följer hastighetsgränserna, dels försämrar de arbetsmiljön för yrkesförarna. Fysiska lösningar för att dämpa hastigheterna kan försvåra snöröjning, vattenavrinning och annat gatuunderhåll. Dessutom kan åtgärder som gupp leder till vibrationer och ökad buller. Hastighetskameror har också använts allt mer på senare år. Dessa kräver dock stora investeringar i form av installationskostnad, drift och underhåll samt administration. I Storbritannien har nyligen en ny typ av hastighetsdämpande lösning installerats. En detektor som mäter hastigheten för alla fordon som passerar en viss punkt är kopplad till trafiksignalen. I de fall ett fordon kör snabbare än ett förutbestämt tröskelvärde triggas en funktion som får trafiksignalen att slå om från grönt till rött. För att fordonen som kör för fort ska hinna bromsa är detektorn placerad på lämpligt avstånd från trafiksignalen. Kameror som identifierar nummerplåtar säkerställer att utryckningsfordon som kör snabbare än tröskelvärdet ej blir hindrade av rött ljus. Denna lösning fungerar bäst under lågtrafiktid då trafikflödena är lägre och hastigheterna i allmänhet högre. En sådan typ av lösning vore intressant att studera i svenska förhållanden. Systemet syftar till att minska antalet fortkörare och därmed förbättra trafiksäkerheten, vilket är helt i linje med Nollvisionen. Samtidigt är lösningen också intressant utifrån ett hållbarhetsperspektiv då man utnyttjar befintlig utrustning som redan finns i gatumiljön. 2.2 Syfte Syftet med detta projekt är att utveckla och utvärdera en signalfunktion som leder till bättre hastighetsefterlevnad vid passage av signalreglerade vägkorsningar samt övergångsställen och cykelöverfarter Funktionen ska vara utformad för att uppnå följande: straffa fortkörare genom att de tvingas stanna men samtidigt ska den ha minsta möjliga påverkan på laglydiga fordonsförare, leda till en positiv och helst bestående trafiksäkerhetseffekt genom att feedback ges till fortkörande förare, vara enkel och relativt billig att implementera. Signalfunktionen har stor potential i strävan efter att åstadkomma bättre hastighetsefterlevnad enligt nollvisionen och funktionsmålen. 6 (33)

7 3 Metod Projektet har genomförts i ett antal steg enligt nedan. 3.1 Befintlig kunskap Inledningsvis har en enklare kartläggning genomförts av liknande system i övriga länder. Syftet med kartläggningen har bland annat varit att identifiera vad som fungerar och vad som inte fungerar i de system som redan är framtagna. Detta för att underlätta utvecklingen av den hastighetsdämpande funktionen i en svensk styrapparat. 3.2 Urval av korsning I samråd med signalleverantören Peek Traffic har en lämplig signalreglerad korsning valts ut. Kriterier för val av korsning har varit att platsen delvis är olycksdrabbad och att antalet hastighetsöverträdelser är relativt höga. 3.3 Funktionsutveckling och simulering Utveckling och utvärdering av den hastighetsdämpande funktionen har genomförts med trafiksimulering i mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en datoriserad miljö. Ordet mikro syftar till mikroskopisk vilket innebär en mycket hög detaljnivå. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verkligheten, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Varje fordon har en förare med ett visst beteende. Detta beteende bestämmer samspelet med andra trafikanter och interaktionen med trafikmiljön. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. Signalstyrningen har programmerats i Swecos egen utvecklade signalmodul till VISSIM som på ett bra sätt efterliknar svensk signalstyrning inklusive LHOVRA funktionerna. Signalmodulen medför en stor flexibilitet och gör det möjligt att testa ett antal olika strategier i en kontrollerad miljö. 3.4 Validering Swecos egenutvecklade signalmodul till VISSIM har använts i ett flertal uppdrag och har visat sig presterar på samma sätt som en riktig styrapparat. Dock är det viktigt att verifiera att den nya hastighetsdämpande funktionen fungerar som den ska i en riktig styrapparat. Därför har resultat från utvecklingssteget verifierats genom att köra VISSIM kopplad till Peeks styrapparatsimulator, som exakt efterliknar den riktiga styrapparaten som finns i gatumiljö. 7 (33)

8 4 Befintlig kunskap 4.1 Kartläggning Som en del i projektet har en enklare kartläggning genomförts av liknande system i övriga länder. En kort sammanfattning av denna kartläggning följer nedan, uppdelat per land Nederländarna Peek Traffic har ett system i drift vid två korsningar i staden Enschede. Viloläget vid dessa korsningar är i vanliga fall allrött. När ett fordon närmar sig korsningen på en av tillfarterna ska signalen växla till grönt. Om det inkommande fordonet överskrider hastighetsgränsen förlängs signalens rödtid. I dagsläget används systemet endast under rusningstider Spanien Hastighetsdämpande signaler har tillämpats i Spanien i mer än ett decennium. Vanligtvis placeras en stoppsignal vid infarten till en by, en stad, vid skolor eller nära övergångsställen med många oskyddade trafikanter. Figur 4.1: Exempel på hastighetsdämpandesignal i Spanien 8 (33)

9 Som framgår av Figur 4.1 är det oftast så att signalen inte är en del av en signalreglerad korsning utan är ett fristående farthinder. Den stora informationsskylten innan signalen informerar om att vid hastigheter över 40 km/h tänds den röda signalen. Liknande system finns i både Portugal och Frankrike Storbritannien I staden Swindon i södra England genomförs just nu ett pilotprojekt med hastighetsdämpande signaler vid två korsningar. Båda korsningarna ligger på vägar med en hastighetsgräns på 70 km/h och där fortkörning är ett problem. Systemet använder en Data Logger placerat uppströms av trafiksignalen på en tillfart för att mäta fordonshastigheter. Om ett fordon har för högt hastighet växlas trafiksignalen från grönt till rött. En specialkamera som automatiskt läser av registreringsskylter är kopplad till systemet. Därmed kan systemet identifiera räddningsfordon och ser till att de inte får rött. En bild av systemet visas i Figur 4.2 nedan. Figur 4.2: Systembeskrivning för en hastighetsdämpandesignal i Swindon, Storbritannien Kamerorna ska även användas för att upptäcka trängsel. Vid köbildning justeras tidssättningen i styrapparaten automatiskt för att öka kapaciteten vid tillfarten United States Ett antal städer i USA (Boulder, Colorado; Arlington, Virginia; ochwashington, D.C.) har installerat hastighetsdämpande eller hastighetsreglerande signaler på huvudleder som passerar skolor. Systemen använder induktivslingor för att mäta fordonshastigheter. Vid hastighetsöverträdelser växlar trafiksignalen till rött. En informationsskylt talar om för förare att trafiksignalen är hastighetskänslig. En annan typ av enklare system tillämpar gröna vågar i närliggande signalkorsningar på en huvudled. Fördelen med den gröna vågen erhålls endast om fordon håller en viss 9 (33)

10 hastighet mellan korsningarna. Förare som kör för fort anländer vid nästa korsning innan den har hunnit växla till grönt och måste därmed vänta. Pleasanton i California har haft hastighetsdämpande signaler i drift vid en korsning sedan När ett fordon närmar sig korsningen tänds en elektronisk skylt som visar gällande hastighetsgräns. Kort därefter visas fordonets faktiska hastighet. En kamera monterat ca 100 m från korsningen används för att mäta fordonets hastighet. Om fordonet överskrider hastighetsgränsen växlas signalen till rött i den tillfarten i minst 10 sekunder, eller i mer än 30 sekunder om det finns väntande fordon på konflikterande tillfarter. I dagsläget fungerar den hastighetsdämpande signalen endast i en riktning och på en tillfart. Figur 4.3: Hastighetsdämpandesignal i Pleasanton, California 4.2 Utvärdering Syftet med hastighetsdämpande signaler, som i exemplen ovan, har varit att hitta alternativa metoder för att sänka fordonshastigheterna. Signalerna ses som ett komplement eller ett alternativ till befintliga hastighetssäkrande åtgärder som till exempel: Fysiska åtgärder som gupp, avsmalningar, chikaner, räfflor m.fl. ITS tillämpningar som hastighetsvarnande skyltar och aktiva farthinder Trafiksäkerhetskameror (ATK) 10 (33)

11 Gemensamt för alla de försök med hastighetsdämpande signaler som beskrivs ovan är att det oftast finns mycket publicitet vid lansering men det finns mycket sällen uppgifter om effekter. Det finns i princip ingen information om hur dessa olika system har presterat och vilka vinster i form av hastighetssänkningar och olycksminskningar som erhållits. 4.3 Tillämpning I Sverige är en hastighetsdämapande signal troligtvis mest lämpligt att använda vid korsningar i förorter och på landsbyggnad, eventuellt även i mindre trafikerade korsningar i innerstadsmiljö. Det kan med fördel även användas vissa tider på dygnet, till exempel under låg trafikbelastning, när snitthastigheten oftast är högre. Funktionen lämpar sig endast vid oberoende signalstyrning och kan fungera som ett komplement till de befintliga LHOVRA funktioner. Det är viktigt att motivera användning av funktionen, till exempel vid platser med kända fortkörningsproblem eller där det finns höga gång- och cykeltrafikflöden. En viktig komponent vid implementering av ett sådant system är informationsspridning och feedback till förare via till exempel någon form av fast skylt eller VMS. 11 (33)

12 5 Urval av korsning Den utvalda korsningen ligger i Bredäng, en förort sydväst om centrala Stockholm och visas i Figur 5.1 nedan. Figur 5.1: Korsning Skärholmsvägen-Bredängs Allé Korsningen är en trevägs korsning som ligger relativt isolerad. Den närmaste korsningen på huvudleden ligger ca 400 m österut. Huvudleden är i väst-östlig riktning och det finns två körfält i vardera riktning. Den skyltade hastighetsgränsen är satt till 70 km/h längs primärgatan. Österifrån finns det två körfält vid stopplinjen samt en fri högersväng norrut. Västerifrån på huvudleden finns tre körfält vid stopplinjen, varav två rakt fram och ett vänstersvängskörfält på ca 65 m. På den norra tillfarten finns det två körfält, ett till höger och ett till vänster. Det finns ett övergångsställe som korsar huvudleden på den västra sidan av korsningen samt en cykelöverfart som går från huvudledens södra sida till korsningens nordöstligaste hörn. 12 (33)

13 6 Funktionsutveckling och simulering 6.1 Funktionsutveckling Den hastighetsdämpande funktionen har utvecklats med två huvudfunktioner. Dessa beskrivs nedan. Vid införande ska signalgruppen konfigureras med "själv till rött" och därmed inte hänger kvar på grund av andra signaler (t.ex. i motsattriktning). Signalerna ska även konfigueras så att viloläget är "all rött". Funktioner för förlängning av gul- och rödtid påverkas inte av de nya funktionerna Fördröjd anmälan Den första funktionen innebär en fördröjd anmälan. De yttersta detektorerna på en tillfart används för detektering av fordonets hastighet. Om ett fordon överträder hastighetsgränsen skickas ingen gröntidsanmälan. Gränsen för hastighetsöverträdelser kan sättas med viss marginal precis som i fallet med trafiksäkerhetskameror (ATK). En gröntidsanmälan görs först vid detektorn närmaste stopplinjen men fördröjs 10 sekunder samtidigt som föraren får feedback via en informationsskylt som visar ett meddelande, t.ex. Grönsignal fördröjd på grund av fortkörning. Efterföljande fordon som kör med laglig hastighet kommer också att straffas i mindre grad. I normala fall ankommer efterföljande fordon senare till signalerna och kan då uppleva en mindre fördröjning. Efterföljande fordon som kör för fort har ingen ytterligare påverkan på fördröjningen. Ingen överanmälan görs i signalanläggningen. LHOVRA-funktionerna ska vara opåverkade. Fråntidsfunktion behålls men används endast i säkerhetssyfte (O-funktionen i LHOVRA). Användning av fråntid för att öka framkomlighet i korsningen minskar effekten av den hastighetsdämpandefunktionen och bör därför inte tillämpas Utebliven gröntidsförlängning (maxgrön) Den andra funktionen påverkar gröntidsförlängningen. Detektering av en hastighetsöverträdelse vid de yttersta detektorerna (t.ex. 130 m och 80 m på en 70-väg) leder inte till någon förlängning av maxgröntiden. I sådana fall växlar signalen till rött förutsatt att inget annat fordon, som håller laglig hastighet, förlänger gröntiden. Funktionen är inte kopplad till detektorerna närmaste stopplinjen för att undvika situationer med snabba inbromsningar. Vid höga hastigheter kan fråntiden utebli förutsatt att inget framförvarande fordon befinner sig i dilemmazonen Förväntade effekter Ett antal effekter, både positiva och negativa, förväntas i samband med implementering av den hastighetsdämpande funktionen: 13 (33)

14 Positiva effekter Den enskild största positiva effekten bör vara bättre efterlevnad av gällande hastighetsgräns. Minskad hastighet bör, i sin tur, innebära en förbättrad trafiksäkerhet, särskilt för oskyddade trafikanter. Fortkörare kommer att uppleva flera stopp och längre fördröjning vid signalreglerade korsningar. Här är det viktigt att bestraffningen är rimlig och att feedback i form av information är tydligt kommunicerat till föraren. Negativa effekter Funktionen kan komma att innebära flera stopp, inbromsningar och acceleration i trafiken vilket i sin tur medför ökade fordonsutsläpp. Dock bör den negativa miljöpåverkan mildras över tid på grund av beteendeförändring hos förarna. Det är även tänkbart att funktionen kan leda till något längre köer och ökade restider, framförallt under perioder med medelhög eller hög trafikbelastning. Funktionen har dock troligtvis mindre effekt vid högre trafikbelastning och därmed anses effekten vara ganska begränsad. Det finns även en risk för irritation hos förare, framförallt om laglydiga drabbas med fördröjningar på grund av fortkörare Effektvariablerna Ett antal olika effektvariabler har använts för att mäta den hastighetsdämpande funktionens prestanda: Antal uteblivna grönanmälningar Gröntidsfördelning (min, max, fråntid) med aktiv funktion jämfört med avstängd funktion Hastighetsprofilen strax efter stopplinjen Genomsnittlig fördröjningstid Stopptid Rödkörningsfrekvens 1 14 (33) 1 Rödkörningsfrekvens kommer endast att mätas i verkligheten vid test på fält.

15 6.2 Simulering Modelldata Kartinformation Till grund för modellen har ett ortografiskt fotografi över korsningen använts som bakgrundsbild på vilken trafiknätverket har byggts (se Figur 6.1 nedan). Figur 6.1: Området som är modellerat i VISSIM Trafikdata Fiktiva trafikflöden har använts för att testa den hastighetsdämpande funktionen under olika trafikintensiteter. En viss mängd gång- och cykeltrafik har även kodats för att säkerställa korrekt funktion i signalstyrningen för dessa trafikanter. Signalstyrningen Signaltider för korsningen har kodats i enlighet med gällande tidplan (se Bilaga 1). Detektorerna är inlagda i VISSIM-modellen i enlighet med korsningsritningen och med tillhörande detektorfunktioner kodade (se Bilaga 2). Funktionen för hastighetsdämpande signaler har implementerats endast i den östgående riktningen Modellkörningar Ett antal olika körningar har genomförts med olika variabler enligt Figur 6.2 nedan. 15 (33)

16 Figur 6.2: Kombinationen av variabler för VISSIM-körningarna. Dessa 18 scenarier har körts 10 gånger med olika slumptal för att få fram ett representativt snittresultat. 16 (33)

17 7 Resultat Nedan följer resultat från alla genomförda körningar enligt Figur Uteblivna grönanmälan Figur 7.1 visar antalet uteblivna grönanmälningar på grund av hastighetsöverträdelser uppmätt på de yttre detektorerna. Grafen visar resultat för olika inkommande flöden och andel fortkörare. Figur 7.1: Antal uteblivna gröna anmälan på grund av fortkörare Det finns tydliga skillnader mellan olika flöden och andel fortkörare. Störst effekt erhålls med lägre trafikintensitet, d.v.s. 500 fordon per timme eller mindre. Skillnaden mellan 250 fordon per timme och 500 fordon per timme är marginell med 20 % fortkörare eller mindre. Med högre flöden (1000 fordon per timme) har den hastighetsdämpanden funktionen tämligen liten effekt. Trafikintensiteten gör att de som vill köra för fort hindras av övrig trafik. 7.2 Gröntidsfördelning (min- och maxgrön samt fråntid) De följande fyra figurer visar antalet omlopp (Figur 7.2), antal sekunder mingröntid (Figur 7.3), antal sekunder maxgröntid (Figur 7.4) och antal sekunder fråntid (Figur 7.5). 17 (33)

18 Figur 7.2: Antal signalomlopp under analysperioden. Enligt Figur 7.2, under lågtrafik finns det i princip ingen skillnad i antalet omlopp oavsett om den hastighetsdämpandefunktionen är på eller av. Vid högre flöden tenderar antalet omlopp att öka när funktionen är på jämfört med när den är avstängd. Dock är skillnaderna ändå små. 18 (33)

19 Figur 7.3: Antal sekunder mingröntid Figur 7.3 visar att mingröntiden är något lägre under lågtrafik, med den hastighetsdämpande funktionen på jämfört med när den är avstängd. Skillnaden i mingröntiden ökar med flera hastighetsöverträdelser. Figur 7.4: Antal sekunder maxgröntid 19 (33)

20 Med den hastighetsdämpande funktionen på minskar maxgröntiden med mellan 20 % till 30 % beroende på trafikintensiteten och andel fortkörare (Figur 7.4). Störst minskning finns vid högtrafik (1000 fordon per timme) och flest andel fortkörare (30 %). Figur 7.5: Antal sekunder fråntid I de flesta fall är fråntiden tämligen opåverkad av den hastighetsdämpande funktionen (Figur 7.5). När funktionen är på, ökar antalet sekunder fråntid något (ca 5 %) med 1000 fordon per timme och 30 % fortkörare. 7.3 Hastighet Figur 7.6 till Figur 7.8 visar fordonshastighet precis efter stopplinjen vid signalgrupp 1 (där den hastighetsdämpande funktionen är installerad). Graferna visar resultat för olika antal fordon, andel fortkörare och med den hastighetsdämpande funktionen på eller av. På varje graf finns det två tydliga toppar. Den första visar fordon som har fått stanna vid rödsignal. Den ändra toppen visar hastigheten på fordon som har kört igenom korsningen under grönsignal. I Figur 7.6 visas det tydligt hur effektiv den hastighetsdämpande funktionen är under lågtrafik (250 fordon per timme) och med störst andel fortkörare (30 %). När funktionen är aktiv stoppas nästan 10 % fler fordon med hög hastighet än när funktionen är av (den ljusröda linjen jämfört med den mörkröda linjen på grafen). Vidare har fordon som kör igenom grönsignalen en lägre hastighetsprofil när funktionen är på jämfört med när den är avstängd. 20 (33)

21 Fordon som stannat vid trafikljus Figur 7.6: Hastighetsprofil efter stopplinjen med 250 fordon per timme Figur 7.7: Hastighetsprofil efter stopplinjen med 500 fordon per timme 21 (33)

22 Effekten av den hastighetsdämpande funktionen minskas med högre flöden. Figur 7.7 och Figur 7.8 visar bara marginella skillnadar mellan antalet fordon som måste stanna vid rött ljus om funktionen är på eller avstängd. Återigen hindrar fordonsmängden de värsta fortkörarna. Figur 7.8: Hastighetsprofil efter stopplinjen med 1000 fordon per timme 22 (33)

23 7.4 Fördröjning Figur 7.9: Genomsnittlig fördröjning per fordon Figur 7.9 visar den genomsnittliga fördröjningen per fordon i tillfarten där den hastighetsdämpandefunktionen är på eller av. Grafen visar hur fordon straffas i form av fördröjning vid signalen. Med 250 fordon per timme och 30 % fortkörare ökas den genomsnittliga fördröjningen med ca 50 % när den hastighetsdämpande funktionen är aktiverad. Fördröjningen minskar med ökad trafik; men även med 1000 fordon och 30 % fort körare orsakar den hastighetsdämpandefunktionen en ökad fördröjning på nästan 20 %. 7.5 Stopptid Stopptiden per fordon (i sekunder) blir längre vid högre andel fortkörare (Figur 7.10). De största ökningarna finns vid lägre flöden (250 fordon per timme). Med 250 fordon per timme och 30 % fortkörare fördubblas nästan stopptiden när den hastighetsdämpande funktionen är aktiv jämfört med när den är avstängd. Vid högre flöden (fler än 500 fordon per timme) är skillnaden i stopptiden på grund av att funktionen är på eller av mindre än en sekund, oavsett andel fortkörare. 23 (33)

24 Figur 7.10: Stopptid per fordon 7.6 Sammanfattning Utifrån simuleringen kan det konstateras att den största hastighetsdämpande effekten erhålls med lågt flöde (250 fordon per timme per riktning). Det är tydligt att medelhastigheten minskas när funktionen är aktiverad, då fortkörare bromsas upp och får rödsignal. Det finns även fler uteblivna grönanmälningar vid lågt flöde. Den hastighetsdämpande funktionen har tämligen lite påverkan på antalet signalomlopp, mingröntiden samt fråntiden. Det sista är särskilt viktigt då det är nödvändigt att den nya funktionen inte har en negativ inverkan på O-funktionen i LHOVRA. Maxgröntiden tenderar till att minskas då det blir flera stopp. Dock handlar det inte om många sekunder sett över en hel timme. Överlag blir det flera stopp och större fördröjning med den nya funktionen på och troligtvis är de som straffas framförallt fortkörare. 24 (33)

25 8 Validering Den hastighetsdämpandefunktionen har utvecklats och utvärderats i simuleringsmiljön med hjälp av Swecos egen utvecklad styrapparat. För att verifiera att den nya hastighetsdämpande funktionen fungerar som den ska i en riktig styrapparat har den även provats i en riktig styrapparatsimulator. Peek Traffic har en styrapparatsimulator, som exakt efterliknar den riktiga styrapparaten som finns i gatumiljön. Denna styrapparat har kopplats till VISSIM för att verifiera den hastighetsdämpande funktionen. Figur 8.1: Validering av den hastighetsdämpande funktionen med en riktig styrapparat Figur 8.1 visar en skärmbild över trafikmodellen i VISSIM samt kontrollpanelen från Peeks styrapparatsimulator. Genom kontrollpanelen har det varit möjligt att följa signalstatus och detektorpulserna från VISSIM och därmed säkra att den hastighetsdämpande funktionen fungerar. Det har visat sig att funktionen är relativt lätt att programmera i en befintlig styrapparat. Funktionen anses vara klar för fälttest. 25 (33)

26 9 Slutsatser Resultaten från simuleringen visar på en tydlig hastighetsdämpande effekt. Systemet är mest effektivt vid låga flöden (mindre än 500 fordon per timme) och i de fall det finns en större andel fortkörare (fler än 20 %). Systemet är relativt enkelt och billigt att implementera och kan tillämpas i befintliga styrapparater. Funktionen kräver att signalanläggningen kan mäta hastighet via de yttre detektorerna, vid en eller flera tillfarter. Vidare måste styrapparaten kunna programmeras med den hastighetsdämpande funktionen. Simuleringstester visar att den hastighetsdämpande funktionen fungerar i samspel med de övriga funktionerna i styrapparaten och har ingen påverkan på O-funktionen (säkerhetsfunktionen) i LHOVRA. 9.1 Begränsningar I detta projekt har den hastighetsdämpande funktionen endast tillämpats i en tillfart och med fiktiva trafikflöden. Vidare har ingen analys gjorts gällande hur funktionen straffar laglydiga förare. Ingen utvärdering har genomförts på funktionens påverkan på gång- och cykeltrafiken i korsningen. 9.2 Implementering Vid val av lämplig plats för implementering av hastighetsdämpande signaler finns ett antal viktiga punkter att tänka på: Korsningsutformning linjeföring, lutning och andra geometriska faktorer, Trafikflöden och trafiksammansättningen inklusive gående och cyklister, Hastigheten både den skyltade hastigheten och antalet hastighetsöverträdelser, Trafikantbeteende körning mot rött och antalet och typen av olyckor. 26 (33) Den hastighetsdämpande funktionen är flexibel och kan fintrimmas för specifika korsningar. Det är möjligt att välja tröskeln för hastighetsöverskridelse i förhållande till den skyltade hastigheten. Bestraffningen för fortkörare d.v.s. längden på tidsfördröjningen innan grönt ges kan också styras. Exempelvis skulle högre hastigheter kunna leda till längre tidsfördröjning. En viktig faktor är även återföring av information till fordonsförare. Vid en förtsättning av projektet är det väsentligt att de beteendevetenskapliga aspekterna utreds för att uppnå en optimal och långvarig effekt. Hur ska förare informeras? Det bör framgå tydligt att systemet är igång och varför föraren tvingats stanna. 9.3 Fältprov Den hastighetsdämpande funktionen har visat tydlig potential i simuleringsmiljön. Det nästa logiska steget är att genomföra ett fältprov på samma korsning som har använts i

27 simuleringen. Detta ska kunna genomföras relativt enkelt då signalprogrammeringen redan är framtagen inom ramen för detta projekt. Fokus på fältprov bör ligga på att mäta funktionens påverkan på samtliga trafikantslag samt anpassning av funktionen och återföring av information till fordonsförare. 27 (33)

28 Bilaga 1: Signaltider 28 (33)

29 29 (33)

30 30 (33)

31 Bilaga 2: Detektorritning och funktioner 31 (33)

32 32 (33)

33 33 (33)