MARIEHOLMSFÖRBINDELSEN ARBETSPLAN

Transkript

1 1 (65) E6/E45/E20 I GÖTEBORG Utställelsehandling

2 2 (65) E6/E45/E20 - INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. SAMMANFATTNING BAKGRUND OCH MOTIV FÖR BYGGANDE ALLMÄNT TRAFIKFÖRHÅLLANDEN Biltrafik Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Trafikolyckor Järnvägar Sjöfart BEBYGGELSE MILJÖFÖRHÅLLANDEN MOTIV FÖR BYGGANDE TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT ÖVERGRIPANDE PLANERING FÖRSTUDIE VÄGUTREDNING LÄNSSTYRELSENS BESLUT ENS MILJÖKONSEKVENS (MKB) TILLÅTLIGHETSPRÖVNING NATURA INFRASTRUKTURPLANER ANDRA PROJEKT VÄGFÖRSLAGET FÖRESLAGEN UTBYGGNAD Bakgrund och alternativstudier Arbetsplanens omfattning Trafikprognos Kollektivtrafik Gång och cykeltrafik Vägutformning Gestaltning Vattenverksamhet Trafikledning Fastställda miljöåtgärder TINGSTAD Allmänt Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Typsektioner och väggeometri Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Byggnadsverk Gestaltning och belysning Miljöskyddsåtgärder Trafikregleringar m m... 27

3 E6/E45/E20-3 (65) Ledningar och avvattning MARIEHOLMSTUNNELN Allmänt Typsektioner och väggeometri Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Byggnadsverk Gestaltning och belysning Miljöskyddsåtgärder och säkerhet Trafikregleringar m m Tunnelinstallationer MARIEHOLMSMOTET Allmänt Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Typsektioner och väggeometri Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Byggnadsverk Gestaltning och belysning Miljöskyddsåtgärder och säkerhet Trafikregleringar m m Ledningar och avvattning PARTIHALLSBRON Allmänt Typsektioner och väggeometri Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Byggnadsverk Gestaltning och belysning Miljöskyddsåtgärder Trafikregleringar m m Ledningar och avvattning ÅNÄSMOTET Allmänt Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Typsektioner och väggeometri Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Byggnadsverk Gestaltning och belysning Miljöskyddsåtgärder och säkerhet Trafikregleringar m m Ledningar och avvattning KONSEKVENSER FÖR DEN FÖRESLAGNA VÄGEN TRAFIK OCH TRAFIKANTER Trafikmängder och vägnät Framkomlighet Trafiksäkerhet Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik MILJÖKONSEKVENSER INKL MARKANVÄNDNING Samhälle och markanvändning... 51

4 4 (65) E6/E45/E Stadsmiljö Natur- och vattenmiljö Kulturmiljö Friluftsliv Buller och vibrationer Luftföroreningar Förorenad mark Risk Miljöpåverkan under byggtiden GENOMFÖRANDE TIDPLAN TRAFIK UNDER BYGGNADSTIDEN Trafikomläggningar Tillgänglighet under byggnadstiden Påverkan på sjöfarten KOSTNADER FINANSIERING PARTIHALLSFÖRBINDELSEN MARIEHOLMSTUNNELN MARKÅTKOMST DETALJPLAN OCH FASTSTÄLLELSEPRÖVNING VÄGOMRÅDE FÖR ALLMÄN VÄG Vägområde för allmän väg med vägrätt Vägområde för allmän väg utan vägrätt Vägområde för allmän väg med inskränkt vägrätt OMRÅDE MED TILLFÄLLIG NYTTJANDERÄTT TILLSTÅND FÖRÄNDRING AV ALLMÄN VÄG SAMRÅD KOMPLETTERANDE UTREDNINGAR UNDERLAGSMATERIAL... 65

5 E6/E45/E20-5 (65) 1. SAMMANFATTNING Bakgrund och syfte I Göteborg finns fyra förbindelser över Göta älv för biltrafik: Älvsborgsbron, Göta älvbron, Tingstadstunneln och Angeredsbron. Angeredsbron är lågt utnyttjad men på övriga förbindelser är trafikbelastningen hög. innehåller en ny älvförbindelse och ska fungera som en ny koppling mellan E6, Lundbyleden (E6.21), E45 och E20 med syfte att öka framkomligheten och säkerheten på E6 i Tingstadstunneln och Olskroksmotet/Gullbergsmotet. På Hisingen har samhällsutvecklingen de senaste årtiondena förändrats radikalt. Sedan varvsindustrierna lämnat områdena längs älven har nya verksamheter flyttat in. Norra Älvstranden har utvecklats till en attraktiv stadsdel med både skolor, arbetsplatser och bostäder för många göteborgare. Chalmers, Ericson och SVT är några av de stora arbetsplatserna. Detta har medfört att trafiken till och från Hisingen ökat kraftigt och förväntas öka ytterligare. Speciellt besvärlig är trafiksituationen i och kring Tingstadstunneln. Det är stora säkerhets- och framkomlighetsproblem på båda sidor av Tingstadstunneln i högtrafik. I detta område är även luft- och bullersituationen besvärlig. Under de senaste 25 åren har det funnits planer på en ny älvförbindelse i Göteborg med syftet att minska trafikproblemen vid Tingstadstunneln. Göteborgsöverenskommelsen 1993 innehöll bland annat en ny länk mellan E6 och E20 med bro över älven. Dessa idéer utvecklades vidare och Vägverket tog fram en förstudie 1999 och en vägutredning under åren Denna resulterade i beslut om en Partihallsförbindelse som bro och en ny älvförbindelse som tunnel i Marieholm. avlastar Tingstadstunneln så mycket att framkomligheten under högtrafik märkbart förbättras jämfört med dagens situation. Den ger ett effektivare vägsystem. Vägförslaget Vägförslaget sträcker sig från E6 Tingstadsmotet/Ringömotet i väst till E20 Munkebäcksmotet i öst. Mellan Tingstad och Marieholm anläggs en tunnel under Göta älv. I Marieholm korsar förbindelsen E45 och en ny trafikplats skapas. Vägen går på bro över Säveån, Partihallsområdet och Västra Stambanan fram till E20 vid Ånäsmotet. byggs ut i två etapper. I en första etapp byggs Partihallsförbindelsen som ansluts till E45 i en delvis provisorisk trafikplats i Marieholm och till E20 vid Ånäsmotet. I etapp 2 byggs anslutningarna på Hisingen, Marieholmstunneln under Göta älv och trafikplatsen vid Marieholm färdigställs. Nedan beskrivs vägförslaget för hela den färdiga förbindelsen. På Hisingen ansluts den nya förbindelsen mot E6 i Tingstadsmotet och mot Lundbyleden (Norgevägen, E6.21) i Ringömotet. Ramper från och till Marieholmstunneln ansluts dels i mitten av E6 vid Tingstadsmotet och dels mot de befintliga ramperna mellan E6 och Norgevägen/Lundbyleden (E6.21) i Ringömotet. Salsmästaregatan får en helt ny sträckning närmare älven mellan två nybyggda cirkulationsplatser. Längs de nya lokalvägarna byggs gång- och cykelvägar som ansluts till befintligt gång- och cykelvägnät.

6 6 (65) E6/E45/E20 - Tunneln under Göta älv blir knappt 500 meter lång. Den utformas med två tunnelrör och tre körfält i vardera riktningen. Tunneln byggs som sänktunnel vilket innebär att tunnelelement fraktas flytande ut och sänks ned i rätt läge. Mellan de två tunnelrören byggs en servicegång. I Marieholm anläggs en ny stor trafikplats där och E45 möts. Trafikplatsen blir fullständig med ramper mellan den nya älvförbindelsen (Marieholmstunneln), Partihallsförbindelsen och E45. Lokalvägnätet och cykelvägnätet förändras också. Bland annat leds trafik mellan Partihallsområdet och Marieholm på en ny bro över Säveån. Mellan Ånäsmotet och Marieholmsmotet byggs Partihallsbron. Från Ånäsmotet fram till Partihallsområdet är det en samlad bro som sedan delar upp sig så att Säveån passeras på tre separata broar med olika höjd. Vid Ånäsmotet ansluts Partihallsbron i mitten av E20. E20 måste byggas om mellan bron över Ånäsvägen och Munkebäcksmotet. I Ånäsmotet ordnas nya av- och påfarter för öster- och västergående trafik på E20. Ånäsvägen blir huvudkopplingen för trafik mellan Bagaregården och Gamlestaden och får dubbelriktad lokaltrafik samt en gång- och cykelväg. Stockholmsgatan behålls enkelriktad. Referenshastigheten på den nya förbindelsen är 70 km/h. Konsekvenser Effekterna på trafiken av en ny Marieholmsförbindelse är mycket omfattande. På Riddaregatan reduceras trafiken med ca 40 %, E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet avlastas med nästan 30 %. Antalet bilar genom Tingstadstunneln år 2010 skulle motsvara belastningen i början av 1980-talet en tid då högtrafiken i Göteborg kan sägas ha varit begränsad till en kvart på morgonen respektive eftermiddagen. Genom att den nya förkortar resvägen mellan Ånäsmotet (E20) och Hisingen, leder en utbyggnad till en generell minskning av trafikarbetet uttryckt som fordonskilometer. Den primära effekten är dock minskningen i antalet fordonstimmar, dels genom kortare färdvägar dels genom bättre framkomlighet (= mindre köer). På grund av brister i anslutande vägsystem och trafikplatser kommer dock framkomlighetssituationen, även med en utbyggd Marieholmsförbindelse, knappast vara tillfredsställande vid en fortsatt trafiktillväxt enligt prognosen. En allt ökande andel av restiden genom området kommer att läggas i kö. Trafiksäkerheten förbättras tack vare att trafikarbetet totalt sett minskar. Avlastningen av E6 förväntas ge en betydande positiv effekt på trafiksäkerheten. Alla nya vägar utformas enl VGU och blir därmed relativt säkra vägar. På E20 mellan Munkebäcksmotet och Ånäsmotet kan dock hög trafikbelastning föra med sig ett ökat antal olyckor. Ett körfält byggs för kollektivtrafiken på E20 västerut, genom Ånäsmotet mot centrum, vilket underlättar för bussarna. Den befintliga rampen från Gamlestadsvägen till E20 behålls som bussramp. Den nya kan komma att användas för busstrafik. Till exempel möjliggörs busstrafik från E20 till Hisingen via Gamlestadstorget. Gång- och cykelvägnätet vid Tingstad får en tydligare struktur än idag. Även gång- och cykelförbindelserna mellan Hisingen och Gamlestaden blir bättre och en ny öst-västlig gång- och cykelväg etableras i Marieholm. Gamlestadsvägens passage under E20 blir bredare än den befintliga vilket innebär ytterligare en förbättring för gång- och cykeltrafikanterna.

7 E6/E45/E20-7 (65) Miljökonsekvenser beskrivs i en separat miljökonsekvensbeskrivning. Finansiering och etapputbyggnad I Regional infrastrukturplan för Västra Götaland (beslutad i regionfullmäktige maj 2004), finns Partihallsförbindelsen upptagen med en kostnad av 944 Mkr. I regeringens s.k. närtidssatsning hösten 2008 erhöll Vägverket 200 Mkr för projektering för en fortsatt utbyggnad av. Marieholmstunneln är inte finansierad men ingår i förslag till Västsvenska infrastrukturspaketet och som regeringen väntas fatta beslut om våren byggs ut i två etapper. Utbyggnaden av Partihallsförbindelsen (etapp 1) pågår och kommer att anslutas till E45 i en delvis provisorisk trafikplats i Marieholm i avvaktan på att Marieholmstunneln byggs ut. Tidplan och fortsatt projektering Bygghandling för Marieholmstunneln upprättas under

8 8 (65) E6/E45/E20-2. BAKGRUND OCH MOTIV FÖR BYGGANDE 2.1. Allmänt Göta älv delar Göteborg i två delar. För biltrafiken finns idag fyra förbindelser över älven, Älvsborgsbron, Götaälvbron, Tingstadstunneln och Angeredsbron. Tingstadstunneln invigdes 1967 och är Sveriges enda sänktunnel. Den senaste av de fasta förbindelserna över Göta älv är Angeredsbron som byggdes Angeredsbron är lågt utnyttjad men på övriga älvförbindelser är trafikbelastningen hög. Speciellt besvärlig har trafiksituationen blivit i anslutning till Tingstadstunneln. Under 80- och 90-talen genomfördes stora utredningar om trafik- och framkomlighetsförbättrande åtgärder i Sveriges storstäder. I Göteborgsregionen tog man då bland annat upp idéer om en tvärförbindelse mellan E20 och E45 och om en ny älvförbindelse någonstans mellan Tingstadstunneln och Angeredsbron. Dessa idéer har vidareutvecklats och så småningom lett fram till den Marieholmsförbindelse som behandlas i den här arbetsplanen. Syftet med är att koppla ihop E6, Lundbyleden (Norgevägen E6.21), E45 och E20 och på så vis avlasta E6 mellan Olskroks- och Gullbergsmotet samt Tingstadstunneln. Förbindelsen skapar också möjligheter att överföra trafik från lokalgatusystemet till huvudlederna. E20, E45, E6 och den nya ingår i Göteborgs huvudvägnät och är samtidigt viktiga länkar i det nationella stamvägnätet. Trafiken är blandad och vägarna har flera funktioner. De utnyttjas i hög grad av trafik mellan olika delar av Göteborg men också av genomfartstrafik. Den stora andelen arbetspendlingstrafik leder till ojämn belastning av vägnätet och stora kapacitetsproblem under rusningstid Trafikförhållanden Biltrafik Det primära vägsystemet i anslutning till utredningsområdet har mycket höga trafikbelastningar. Resandet i Göteborg har ökat i takt med regionens tillväxt och på många ställen överskrids nu trafiksystemets kapacitet. De högsta belastningarna för ett vägsnitt i Göteborg återfinns på E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet, där det under ett medelvardagsdygn (mvd) passerar ca fordon. I anslutning till Tingstadsmotet, Ringömotet, Gullbergsmotet och Olskroksmotet överskrids kapaciteten regelbundet med åtföljande kraftig köbildning som följd. (Se mer i kapitel 4.1.3) E20 har idag höga trafikbelastningar inom Göteborg. I snittet mellan Munkebäcksmotet och Ånäsmotet passerar ca fordon per mvd. Även på E20 finns kapacitetsproblem, vid Ånäsmotet bildas regelbundet köer in mot centrum i morgontrafiken. E45 har lägre trafikmängder än E6 och E20. Strax öster om Gullbergsmotet passerar ca fordon per mvd.

9 E6/E45/E20-9 (65) De lokala matargatorna Gamlestadsvägen (delen mellan Ånäsmotet och Gamlestadstorg) och Slakthusgatan har relativt höga trafikmängder. Trafiken på Marieholmsgatan är blandad i sin natur, en viss genomfartstrafik tillsammans med trafik knuten till de lokala verksamheterna. Partihallsområdet förbinds idag med övriga vägnätet dels via Partihandelsgatan och dels via Kodammsbron. I dag använder transporter av farligt gods E20, E45, E6 dock ej Tingstadstunneln, Slakthusgatan och Gamlestadsvägen mellan Slakhusgatan och Ånäsmotet. Se vidare i Tekniskt PM - Trafiksimulering Kollektivtrafik Flera spårvagnslinjer och busslinjer går i anslutning till. Busshållplatserna Löparegatan och Gustavsplatsen längs E20 samt Marieholmsbron längs E45 kommer att påverkas direkt av Gång- och cykeltrafik Beroende på de stora barriärerna i området, E6, Göta älv, E45, Säveån, Västra Stambanan och E20 är gång- och cykelvägnätet bitvis ganska glest. De förbindelser som finns är väl utnyttjade och är mycket viktiga att behålla och komplettera Trafikolyckor På E6 och i trafikplatserna Tingstadsmotet, Ringömotet, Gullbergsmotet och Olskroksmotet sker många olyckor framför allt upphinnandeolyckor och vävningsolyckor. Allra störst är problemet på båda sidor av Tingstadstunneln. På E20 och E45 har också flera olyckor inträffat men dessa vägar är inte fullt så hårt drabbade som E6. Lokalgatorna Gamlestadsvägen, Artillerigatan och Slakthusgatan har också drabbats av många personskadeolyckor. De höga antalen upphinnande- och vävningsolyckor har ett samband med hög trafikbelastning och torde bli färre om trafiken minskar Järnvägar Sjöfart I anslutning till finns flera järnvägar (Västra Stambanan, Norge/Vänernbanan, Hamnbanan, Bohusbanan, kopplingar mellan dessa spår samt industrispår i Marieholm och Tingstad). Banorna är idag hårt belastade av godståg, fjärrtåg och pendeltåg. Utbyggnaden av Norge/Vänernbanan pågår och flera järnvägsutbyggnader planeras för att förbättra situationen såsom utbyggnad av Hamnbanan med ny Marieholmsbro samt Västlänken en tågtunnel under Göteborg. Göta älv är en viktig farled för fartyg med mål längs älven eller i Vänern. Under sommarhalvåret är älven också flitigt utnyttjad av fritidsbåtar.

10 10 (65) E6/E45/E Bebyggelse Utmed den föreslagna finns en del bebyggelse. Väster om E6 vid Tingstamotet finns ett villaområde. Öster om E6 ligger ett industriområde. I Marieholm mellan Säveån och Göta älv ligger ett område med blandade verksamheter. Öster om Säveån ligger Partihallsområdet med partihandelsverksamhet. Öster om Partihallsområdet ligger ett område med järnvägar och viss bebyggelse knuten till järnvägen t ex en omformarstation. Söder om E20 vid Ånäsmotet ligger bostäder såsom flerfamiljshus och villor. De berörda bostadsområdena på Hisingen och vid Ånäsmotet är idag utsatta för höga bullernivåer. Se miljökonsekvensbeskrivningen för mer utförlig beskrivning rörande boendemiljön. I översiktsplanen (ÖP 99) föreslås att industriområdet vid Marieholm skall omvandlas till ett område med blandad stadsbebyggelse. Stadsbyggnadskontoret har redovisat idéer om hur området kan komma att se ut i framtiden, men det är osäkert inom vilket tidsperspektiv en sådan förändring av markanvändningen kan ske Miljöförhållanden Miljöförhållanden idag och konsekvenser av finns beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen. I det centrumnära utredningsområdet är stadsbilden och boendemiljön viktiga miljöfrågor. Säveån är riksintresse för naturvård och är också ett Natura 2000 område. I utredningsområdet finns idag mycket trafik och därmed problem med höga halter av luftföroreningar och bullerstörda fastigheter Motiv för byggande Motiven för att bygga är framförallt att avlasta E6 mellan Olskroks- och Tingstadsmotet och på så vis minska de stora kapacitetsproblemen, öka framkomligheten och minska sårbarheten i nuvarande trafiksystem. Utbyggnaden för också med sig andra positiva effekter såsom: Trafikarbetet minskar och därmed minskar också utsläppen från vägtrafiken. En jämnare trafikrytm och mindre köer ger positiva effekter på miljön. Avlastning av E20 väster om Ånäsmotet, vilket ger möjlighet att anlägga nytt kollektivtrafikkörfält. En avlastning av E6 som troligen innebär att antalet upphinnande- och vävningsolyckor minskar. Projektet bidrar framförallt till de transportpolitiska målen att öka transportkvaliteten, tillgängligheten och stärka näringslivets konkurrenskraft. Projektet bidrar också till målet om hög trafiksäkerhet. När det gäller målet om god miljö innebär projektet både vissa negativa effekter såsom viss ökning av bullernivåer på några platser och vissa positiva effekter såsom minskade utsläpp på grund av minskat trafikarbete och viss minskning av bullernivåer på några platser. Projektet bidrar inte till målet om ett jämställt transportsystem.

11 E6/E45/E20-11 (65) 3. TIDIGARE UTREDNINGAR OCH BESLUT 3.1. Övergripande planering I juni 1993 slöts Göteborgsöverenskommelsen mellan staten och Göteborgsregionen. Den innehöll bland annat en ny länk mellan E6 och E20 med bro över Göta älv vid Lärje, tunnel under höjdpartierna öster om Alelyckan samt bro över Säveån och Sävenäsområdet. Huvudsyftet med projektet var att minska problemen i Tingstadstunneln och dess närhet ändrades Göteborgsöverenskommelsens Östra länk till att omfatta en bro vid Lärje och en förbindelseled mellan E20 och E45 vid Partihallarna. Beslutet motiverades med att en sådan utbyggnad kostar betydligt mindre men avlastar Tingstadstunneln nästan lika bra som det ursprungliga förslaget Förstudie I förstudien E45, Marieholm Lärje med anslutningar E20 och E6 samt Norge/Vänernbanan, Marieholm Lärje (beslutshandling daterad oktober 1999) redovisas ett utredningsområde som ligger till grund för fortsatta utredningar i området. Det omfattar E45, Norge/Vänernbanan, utrymme för triangelspår Marieholm, utrymme för Partihallsförbindelse, fyra alternativa lägen för älvförbindelse, E20 vid Ånäsmotet samt delar av E6 norr Vägutredning Två vägutredningar togs fram parallellt under Partihallsförbindelsen ny vägförbindelse mellan E20 och E45 och E45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv. I dessa studerades bland annat två utformningsförslag av Partihallsförbindelsen, som bro eller som tunnel. För en ny älvförbindelse studerades framförallt fyra alternativ: högbro vid Lärje, lågbro vid Backadal, lågbro vid Marieholm samt tunnel vid Marieholm. Efter utvärdering av vägutredningarna och bearbetning av inkomna remissyttranden beslutade Vägverket Region Väst i september 2003 följande: Rörande Partihallsförbindelsen Arbetsplan upprättas för Partihallsförbindelsen utformad enligt broalternativet. Referenshastigheten skall vara 70 km/h. Broarna i Ånäsmotet skall utformas så att E20 senare kan förändras i syfte att förbättra miljön längs E20 och skapa möjlighet att förbättra kontakten mellan stadsdelarna i Olskroken och Gamlestan. Goda gång- och cykelförbindelser skall skapas både vid Ånäsmotet och Marieholmsmotet. E20 och Ånäsmotet skall även utformas så att busstrafik når busshållplatser smidigt och att framkomligheten för kollektivtrafiken förbättras. Eventuell framtida pendeltågstation skall beaktas. Stor omsorg skall ägnas åt den estetiska utformningen och speciellt vad gäller broar och erforderliga bullerskydd. Vägutredningen överlämnas till regeringen för tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken kap 17:1 och väglagen 14c.

12 12 (65) E6/E45/E20 - Rörande ny älvförbindelse Rörande E45 Arbetsplan upprättas för en ny älvförbindelse vid Marieholm utformad som tunnel. Referenshastigheten skall vara 70 km/h. Tunneln ges tre körfält i vardera riktningen. Kollektivtrafikens behov skall särskilt beaktas. Särskild vikt skall läggas vid utformning av älvförbindelsens koppling till Norgevägen/Lundbyleden vid Brunnsbomotet. Vägutredningen överlämnas till regeringen för tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken kap 17:1 och väglagen 14c. Arbetsplan upprättas för delen genom Marieholm upp till Nylöse och skall ingå i arbetsplanen för Partihallsförbindelsen. Arbetsplan upprättas tills vidare ej för delen Nylöse-Lärje-Agnesberg. Referenshastighet skall vara 70 km/h söder om Slakthusgatan och 90 km/h norr därom. Val av korsningspunkt mellan E45 och Norge/Vänernbanan beslutas av Banverket. Eventuell ny vägsträckning in till järnvägen vid Lärje och Agnesberg hänskjuts till beslut om övrig utbyggnad av E45. Dessa beslut innebär att de båda projekten Partihallsförbindelse och Ny älvförbindelse kopplas ihop till en ny vägförbindelse mellan E20, E45 och E6 som benämns Länsstyrelsens beslut Med förstudien som grund bedömde Länsstyrelsen att projektet innebär betydande miljöpåverkan enligt Miljöbalken (MB) 6 kap 4 5. Miljökonsekvensbeskrivningarna tillhörande vägutredningarna för Partihallsförbindelsen ny vägförbindelse mellan E20 och E45 och E45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv har godkänts av Länsstyrelsen i Västra Götalands län respektive Vägutredningarna remissbehandlades under våren I Länsstyrelsens yttrande över vägutredningarna var man tveksam till om gällande miljökvalitetsnormer kan säkerställas i projektet. Länsstyrelsen tillstyrkte fortsatt arbete under förutsättning att utredningarna kompletterades, vilket gjordes i februari Arbetsplanens miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Miljökonsekvensbeskrivningen godkändes av Länsstyrelsen och ingår som del i arbetsplanens handlingar.

13 E6/E45/E20-13 (65) 3.6. Tillåtlighetsprövning Projektet är av den omfattningen att det skall tillåtlighetsprövas av regeringen enligt MB (miljöbalken) kap Vägverket överlämnade till regeringen, efter beredningen av synpunkter från ett stort antal remissinstanser, en begäran om tillåtlighetsprövning av i sin helhet. Eftersom finansieringen av Marieholmstunneln inte var klar så återkallades därefter begäran i den delen. Regeringen beslutade om att lämna tillåtlighet för Partihallsförbindelsen Begäran om tillåtlighetsprövning för Marieholmstunneln överlämnades till regeringen i april Regeringen beslutade om att lämna tillåtlighet för Marieholmstunneln Natura 2000 För Säveån har ansökan om tillstånd för vattenverksamhet och arbete inom natura 2000 område inlämnats till miljödomstolen. Vattendom om tillstånd att utföra broar över Säveån samt arbete inom natura 2000 område meddelades Infrastrukturplaner Partihallsförbindelsen ingår i Regional infrastrukturplan för Västra Götaland med genomförande under perioden Marieholmstunneln är inte finansierad men ingår i förslag till Västsvenska infrastrukturspaketet och som regeringen väntas fatta beslut om våren Andra projekt Triangelspår Marieholm Banverket har byggt en ny anslutning mellan Norge/Vänerbanan och Hamnbanan med ett så kallat triangelspår, i Gamlestaden vid Marieholm. Triangelspåret blev klart under hösten Spåret ligger på bro över slakthusområdet och Waterloogatan. Mot norr ansluter det till Norge/Vänerbanan vid Slakthusgatan och i söder mot Hamnbanan på Marieholmsbron vid E45. Banverket har påbörjat utbyggnaden av dubbelspår för Norge/Vänerbanan, delen Marieholm- Lärje. är anpassad till dessa projekt. Västlänken Banverket har beslutat att projektet Västlänken, en utbyggnad av dubbelspår i tunnel under Göteborg, ska drivas vidare och att järnvägsutredningens alternativ Haga Korsvägen via Älvstranden ska ligga till grund för den fortsatta planeringen. Västlänken finns inte med i Banverkets Framtidsplan och inte heller i den reviderade. är anpassad till projektet. Broalternativet, "Partihallsbron" valdes bl a för att ge större handlingsfrihet åt Västlänken.

14 14 (65) E6/E45/E20 - Godstågviadukten Godstågviadukten är en järnvägsbro som passerar Olskroken och E20. Banverket har ersatt den gamla viadukten med en ny. berör inte projektet. Hamnbanan/Bohusbanan Banverket har upprättat en förstudie för att studera hur den ökade trafikmängden på järnväg till och från hamnen kan lösas. En av de första etapperna vid utbyggnaden av hamnbanan är en utökad kapacitet över älven. För älvpassagen behövs en kompletterande bro då ett dubbelspår i befintligt broläge skulle störa trafiken allt för mycket. Hamnbanan med en ny bro över älven måste samordnas med utbyggnaden av Marieholmstunneln eftersom projekten påverkar varandra. Banverket har påbörjat en järnvägsutredning under Lundbyleden Det är problem med mycket trafik på Lundbyleden och angränsande lokalgator till Backaplan. Vägverket har genomfört en förstudie för Lundbyleden (juni 2008). Syftet är att lösa kapacitetsproblemen och höja säkerheten för sträckan Lundbytunneln-Ringömotet. Fortsatt arbete kommer att ske i vägutredning alternativt arbetsplan beroende på åtgärdernas omfattning. Göteborgs kommun utreder samtidigt kopplingar mellan det lokala gatunätet och Lundbyleden. ansluter till Lundbyleden (E6.21) i Ringömotet via ramperna mellan E6 och Lundbyleden. Projekten har klara beröringspunkter. Utformningen kommer att klarläggas i det fortsatta utredningsarbetet för Lundbyleden.

15 E6/E45/E20-15 (65) 4. VÄGFÖRSLAGET 4.1. Föreslagen utbyggnad Här presenteras hela förslaget. Mer detaljerad information om respektive delområde följer i kapitlen Bakgrund och alternativstudier I vägutredningarna studerades bro- och tunnelalternativ för Partihallsförbindelsen och för ny älvförbindelse studerades: tunnel vid Marieholm, lågbro vid Marieholm, lågbro vid Backadal samt högbro vid Lärje. Efter utvärdering av vägutredningarna och bearbetning av inkomna remissyttranden beslutade Vägverket Region Väst att Partihallsförbindelsen skall byggas som bro och ny älvförbindelse som tunnel vid Marieholm. Sedan vägutredningen har utformningen studerats vidare. Olika lösningar har skisserats, diskuterats och utvärderats. Partihallsförbindelsen och delar av Marieholmsmotet) byggs ut före etapp 2 (resten av Marieholmsmotet, tunneln och anslutningarna i Tingstad). I Tingstad har framförallt olika alternativa utformningar av lokalvägnätet studerats. Flera olika lägen för ny sträckning av Salsmästaregatan har utretts. Olika utformningar av Tingstadsmotet har också studerats. Bland annat har skisser på hur kollektivtrafikkörfältet längs E6 kan dras planskilt förbi Tingstadsmotet tagits fram. Ombyggnaden av Tingstadsmotets västra del genomförs inte i samband med utan kan eventuellt genomföras i samband med framtida E6-projekt. Tunnelns placering överstämmer med vägutredningen. Olika alternativ för hur sänktunneln kan byggas har studerats. I Marieholm har olika alternativ att ansluta lokalvägnätet till huvudvägnätet utretts. Bland annat har ett förslag på utformning av en helt ny lokaltrafikplats på E45 norr om Slakthusgatan tagits fram. En sådan kommer dock inte att byggas i samband med. Stadsbyggnadskontoret har utrett hur en fullständig trafikplats vid nuvarande Slakthusgatan kan utformas. Då det framgick att förbindelsen kommer att byggas i två etapper ändrades utformningen av Marieholmsmotet så att nedfarter mot tunneln i tråg kan byggas först i etapp två. Alternativa förslag på utformningar av gång- och cykelvägnätet samt för lokaltrafiknätet i Marieholm har också utretts. För Partihallsbron har framförallt olika alternativa byggnadsmetoder studerats. Utformningen vid Ånäsmotet har ändrats en hel del sedan vägutredningen gjordes. Flera olika alternativa lösningar har studerats rörande utformning av ramper, utformning av korsningen mellan E20 och Gamlestadsvägen samt dragning av gång- och cykelvägar. Den slutliga föreslagna utformningen, där tre av fyra av- och påfartsramper ansluts till mittfilerna på E20, innebär bl a att det blir enklare att avskärma bullret och möjligt med genomgående busskörfält mot centrum.

16 16 (65) E6/E45/E Arbetsplanens omfattning Vägförslaget sträcker sig från Tingstadsmotet och Ringömotet i väst till Ånäsmotet i öst. I väster ansluts den nya förbindelsen norrut mot E6 i Tingstadsmotet och söderut mot Lundbyleden (E6.21) i Ringömotet. Viss ombyggnad av anslutande vägnät krävs i området, (1). Tunneln under Göta älv är knappt 500 meter lång. Den utformas med tre körfält i vardera riktningen och referenshastighet 70 km/h, (2). Vid Marieholm anläggs en ny stor trafikplats i tre plan där Marieholmstunneln, E45 och Partihallsförbindelsen möts. Ombyggnad av E45 och lokalvägnätet krävs också i området, (3). Efter vägutredningen beslutades att E45 mellan Marieholm och Nylöse skulle ingå i arbetsplanen för Partihallsförbindelsen. Detta beslut har dock ändrats och arbetsplanen sträcker sig nu till Slakthusmotet. Mellan den nya trafikplatsen vid Marieholm och Ånäsmotet byggs den så kallade Partihallsförbindelsen som en 1130 meter lång bro över Säveån, norra delen av Partihallsområdet och Västra Stambanan, (4). I Ånäsmotet ansluter den nya förbindelsen till E20 till/från Stockholm. Den nya bron ansluter i mitten av E20. Breddning krävs av E20 på sträckan mellan Ånäsmotet och Munkebäcksmotet. Vissa ombyggnader av lokalvägnätet och dess anslutningar i Ånäsmotet krävs också, (5). Arbetsplanens omfattning. Siffrorna förklaras i texten ovan I en första etapp byggs Partihallsförbindelsen som ansluts till E45 i en delvis provisorisk trafikplats i Marieholm och till E20 vid Ånäsmotet (se figur nedan). I etapp 2 byggs anslutningarna på Hisingen, Marieholmstunneln under Göta älv och trafikplatsen vid Marieholm färdigställs.

17 E6/E45/E20-17 (65) Etapp 1 av utbyggnaden, Partihallsförbindelsen ansluts till E45 i en delvis provisorisk trafikplats vid Marieholm

18 18 (65) E6/E45/E Trafikprognos Det primära vägsystemet i anslutning till utredningsområdet har mycket höga trafikbelastningar redan i dag. Trafikmängder, antal fordon per medelvardagsdygn. Trafik år 2010 om inte byggs (Nollalternativet) Ett vägsystem som redan idag är överbelastat i flera avsnitt under högtrafik kan egentligen inte hantera ökande trafikmängder på ett rimligt sätt. Resultatet blir långa köer och låga hastigheter och att trafikanter flyttar till andra rutter, främst i lokalvägnätet. Detta innebär fortsatt ökning av s k smittrafik längs lokalgator i närheten av utredningsområdet. Trafik år 2010 med föreslagen utbyggnad Längs Riddaregatan reduceras trafiken med ca 40 % och för E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet försvinner nästan 30 %. Antalet bilar genom Tingstadstunneln år 2010 skulle motsvara belastningen i början av 1980-talet. Den nya Partihallsförbindelsen får år 2010 enligt prognosen nästan fordon under ett medelvardagsdygn. Marieholmstunneln kommer att passeras av ca fordon. Trafik år 2020 Se PM - komplettering av trafik- och miljöeffekter.

19 E6/E45/E20-19 (65) Kollektivtrafik Området trafikeras av pendeltåg, spårvagnar och bussar. Ett separat körfält för kollektivtrafiken finns på E20 öster om Ånäsmotet. Det kommer att förlängas västerut förbi Ånäsmotet och mot centrum. Busshållplatserna på E45 vid Marieholmsbron flyttas och placeras i anslutning till den planerade pendeltågsstationen vid Gamlestadstorg. På E20 kommer de två busshållplatserna Löparegatan och Gustavsplatsen att ersättas av busshållplatser vid nya Ånäsmotet. Ytterligare några hållplatser i anslutning till kommer att flyttas eller byggas om. Den minskade sårbarheten och ökade kapaciteten i vägsystemet genom den nya tunneln innebär förbättrad framkomlighet för kollektivtrafiken genom Tingstadstunneln. Möjlighet till nya busslinjer skapas. Marieholmstunneln kan användas för ny linjetrafik mellan Gamlestaden och Knutpunkt Hjalmar. Se vidare i PM om kollektivtrafik som berörs av Marieholmstunneln Gång och cykeltrafik Gång- och cykeltrafik hindras av de många barriärer i området såsom E6, Göta älv, E45, Säveån, Norge/Vänernbanan, Västra stambanan och E6. Utbyggnad av medför vissa förändringar i cykelvägnätet. I Tingstad läggs en gång- och cykelbana på Tingstadsvägens nya bro över E6. Den följer Salsmästaregatans nya sträckning och ansluts till befintlig gång- och cykelbana på Marieholmsbron. Genom Marieholm förlängs gång- och cykelbanan på Marieholmsbron till Waterloogatan. Via den nya lokalbron över Säveån kan gång- och cykelanslutning till den planerade pendeltågsstationen vid Gamlestadstorget anordnas. Ny gång- och cykelväg anläggs väster om Säveån mellan nya lokalbron och bef Kodammsbron för anslutning till bef gång- och cykelväg längs Partihandelsgatan Gångbron över E45 rivs. Vid Ånäsmotet får cykelbanan längs E20 delvis ny sträckning. En ny dubbelriktad gångoch cykelväg anläggs längs Ånäsvägen. Gångbron mellan Bagaregården och Gamlestaden över E20 öster om Ånäsmotet flyttas några meter Vägutformning Vägutformning och projektering görs enligt VGU. För Marieholmstunneln, vars längsta inneslutna körfält är mindre än 500 m, gäller ATB Tunnel Väggeometrin beskrivs för respektive delområde i de kapitel som följer. Referenshastigheten på den nya blir 70 km/h Gestaltning I arbetet med gestaltning har stadsmässighet varit ett ledord. Gestaltningen presenteras i ett gestaltningsprogram.

20 20 (65) E6/E45/E Vattenverksamhet För Göta älv och Säveån görs vattendomsansökningar. Vattennivåer för olika återkomsttider har tagits fram av SMHI för respektive vattendrag. Dessa nivåer har legat till grund för bestämmande av invallningshöjder som vid tunnelmynningarna blir +12, Trafikledning Övervakning och styrning av trafiken i området skall på sikt ingå i ett system som via Trafikinformationscentralen dels stödjer information till trafikanter i hela Göteborgsområdet och via VMS-skyltar ger råd om alternativa vägval vid speciella händelser, dels hanterar incidenter så att framkomlighet och säkerhet påverkas så lite som möjligt när något inträffar i vägnätet. Med s tillkomst kommer det att finnas möjlighet att vid behov styra trafiken från Tingstadstunneln dit och vice versa, vilket ökar flexibiliteten i trafiken över Göta älv Fastställda miljöåtgärder Följande miljöåtgärder är fastställda åtgärder enligt arbetsplanen och skall arbetas in i bygghandlingen. I miljökonsekvensbeskrivningen (se bilaga) återfinns också ett antal rekommenderade miljöåtgärder som bör beaktas under fortsatt projekteringsarbete. Naturmiljö Naturmiljö längs Säveån: Stadsmiljö Befintliga träd är inmätta och sparas i så stor utsträckning som möjligt, (se avsnitt 5.4 Stadsmiljö i MKB:n) Västra stranden återställs med vegetationsklädd strandskoning och naturlik vegetation etableras ovanför strandzonen. Träd, buskar och ev örter planteras. Lämpliga arter, se Naturinventeringar utförda inom projektet. Om ytterligare lösa stenmaterial behövs i strandlinjerna skall ny sten vara rundad natursten. Befintliga större träd (diameter större än 15 cm) ska sparas i så stor utsträckning som möjligt. Översyn av hela entreprenadområdet görs i bygghandlingsskedet. Vid utformning av nya gång- och cykelvägar (i Marieholm, Partihallsområdet, Bagaregården) är trygghetsaspekter som t.ex. ljus och sikt viktiga. Detta gäller särskilt under broar, Buller Bullerskärmar på broar och mot boendemiljön i Tingstad och Bagaregården, (se avsnitt 5.1 och 5.5 Buller i miljökonsekvensbeskrivningen) Generellt gäller att broar utförs med fogar i konstruktionen. Övergångskonstruktioner över dessa fogar kan ge upphov till höga impulsartade ljud vid överfart. Genom att ta hänsyn till detta vid utformning av fogen kan störningarna minimeras.

21 E6/E45/E20-21 (65) Vibrationer Brunnar skall om möjligt placeras utanför körbanan eller så att de inte ligger i körstråket på vägen. Luftföroreningar Tunnel under Göta älv förses med ventilationssystem som aktiveras vid höga halter av luftföroreningar. (Se avsnitt 5.2 Luftföroreningar i miljökonsekvensbeskrivningen). Förorenad mark Fördjupad utredning av markföroreningar pågår. Under bygghandlingsskedet tas ett för entreprenaden styrande dokument fram i samråd med Miljöförvaltningen. Vatten/dagvatten Risk Reningsanläggningar för dagvatten i form av sedimentationsdammar och ev sänkbrunnar. (Se avsnitt 5.2 och 5.4 Vatten/Dagvatten i miljökonsekvensbeskrivningen). Anläggningarna skall även kunna ta hand om utsläpp av farligt gods. Vägkanter och dagvattensystem utformas och dimensioneras för att klara utsläpp av farligt gods. Generellt utformas vägar med kantstöd som leder allt vatten eller spill på vägbanan till rännstensbrunnar. Partihallsbron utformas med täta räcken. Skydd vid olyckor med farligt gods föreslås i sydvästra Marieholm och längs E20 i Bagaregården. I Marieholm anläggs en 2 meter hög och 150 meter lång skyddsvall. I Bagaregården kan ett 300 meter långt skydd samordnas med bullerskyddsåtgärder. (Se avsnitt 5.3 och 5.5 Risk i miljökonsekvensbeskrivningen) En öppen byggnadsdel av Banverkets omformarstation vid Partihallsbron skyddas med en enkel takkonstruktion. (Se 5.4 "Risk" i miljökonsekvensbeskrivningen). Åtgärder som minimerar konsekvenserna av brand i tunnel är utrymningsvägar, tillfartsvägar för räddningstjänsten och robust tunnelkonstruktion. (Se 5.2 Risk i miljökonsekvensbeskrivningen)

22 22 (65) E6/E45/E Tingstad Allmänt På Hisingen ansluts den nya förbindelsen norrut mot E6 i Tingstadsmotet och söderut mot Lundbyleden (E6.21) i Ringömotet. Ramper från och till Marieholmstunneln ansluts dels i mitten av E6 vid Tingstadsmotet och dels mot de befintliga ramperna mellan E6 och Norgevägen/Lundbyleden (E6.21) i Ringömotet. Geometrin på bron mellan tunneln och anslutningarna mot Lundbyleden har anpassats för att erhålla så liten lutning som möjligt och minimera avståndet mellan brostöden på bron över Bohusbanan. Lokalvägnätet i Tingstadsområdet ansluts mot huvudvägnätet dels i det ombyggda Tingstadsmotet och dels genom en ny cirkulationsplats vid Salsmästaregatan med ramper till och från Marieholmstunneln. Tingstadsmotet byggs om med en ny bro över E6 och nya av- och påfartsramper på östra sidan av E6. Salsmästaregatan får en helt ny sträckning närmare älven mellan två nybyggda cirkulationsplatser. Befintlig järnvägsbro över Salsmästaregatan rivs och ersätts med en järnvägsbank på påldäck. I korsningen mellan nya Salsmästaregatan och befintligt industrispår föreslås en säkerhetsanordning (troligen i form av bommar). Längs de nya lokalvägarna byggs gång- och cykelvägar som ansluts till befintligt gångoch cykelvägnät.

23 E6/E45/E20-23 (65) Kollektivtrafik Vid E6 behålls i stort sett nuvarande utformning av körfält för kollektivtrafiken. Norrgående ramp mellan E6.21 och E6 kommer att breddas till två genomgående körfält för att ge plats för ett kollektivtrafikkörfält. Dessa två körfält går vidare igenom Tingstadsmotet så att kopplingen till busskörfältet norr om motet underlättas. Utformningen av busshållplatsen Tidningshuset på Exportgatan öster om Tingstadsmotet förändras något i samband med ombyggnaden av trafikplatsen och lokalvägarna. Busshållplatser anläggs på Salsmästaregatan i anslutning till cirkulationsplatsen med rampanslutningar till Se vidare i PM om kollektivtrafik som berörs av Marieholmstunneln Gång- och cykeltrafik Gång- och cykelvägarna längs den befintliga Salsmästaregatan och befintlig bro över E6 ersätts med nya gång- och cykelvägar längs den ombyggda delen av Tingstadsvägen och den nya sträckningen av Salsmästaregatan. De nya gång- och cykelvägarna ansluts till befintligt gång- och cykelvägnät. Anslutning till gång- och cykelväg över Marieholmsbron läggs i direkt anslutning till Salsmästaregatans passage under Bohusbanan/Hamnbanan/Marieholmsbron. Detta ger en tydligare struktur än idag Typsektioner och väggeometri Sektion E6 vid Tingstadsmotet Sektion E6 söder om Tingstadsmotet Sektion ca 200 meter väster om tunnelmynningen

24 24 (65) E6/E45/E20 - Nedanstående tabell redovisar väggeometrin för de vägar som ligger inom förslaget område för fastställelsen. Delavsnitt Tingstad Sektion V+K+V 107 Mhf* Ö V2+K3.5+K3.5+ V1+M2+V1+ K3.5+ K3.5+V Väglinje E6 S V1+K3.5+K3.5+ K3.5+V Väglinje E6 N V1+K3.5+K3.5+ K3.5+ K3.5+V Nya Salsmästaregatan 0/060 0/ Nya Salsmästaregatan 0/620 0/780 V0.25+K3.75+ K3.75+V0.25+ GC4.0 GC4.5+K4. 5+ M3.0+K Tingstadsvägen V0.25+K3.75+ K3.75+GC B Mhf V-Avfart E6 N V1.0+K3.5+K3.5 +V1.0 Max lutn % Profil Konvex Konkav Horisontal R h min Dim hast (km/ h) _ C Mhf V-Avfart V1.0+K4.0+V Salsmästareg 2 1D E6 S-Påfart Mhf Ö V1.0+K4.0+V E E6 S-Påfart Mhf Ö- V1.0+K4.0+V1.0 Avfart Salsmästareg F Salsmästareg-Påfart V1.0+K4.0+V1.0 Mhf Ö H Exportg-Påfart E6 N V1.0+K4.0+V I E6 N-Avfart Exportg V1.0+K3.5+K3.5 +V1 2 1M Mhf V-Avfart Lundbyleden * Mhf = V1.0+K3.5+K3.5 +V

25 E6/E45/E20-25 (65) Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor De geotekniska förhållandena i Tingstadsområdet präglas av djupa leravlagringar och uppskjutande berg i dagen västerut. Öster- och norrut är lermäktigheten mycket stor med berget i vissa fall på mer än 60 meters djup. Berg i dagen möts i det västligaste mellanstödet på den nya bron mellan tunneln och de befintliga ramperna mellan E6 och Lundbyleden/Norgevägen (E6.21). Inom större delen av området finns en ytlig fyllning, mestadels med någon meters mäktighet. Grundvattenytan är genomgående belägen på ca en meters djup under markytan. Leran är lös och sättningsbenägen. Stabilitets- och sättningsfrågorna är därmed centrala. De djupa schakterna för anläggningarna medför stabilitetsproblem och pålastningar kan p.g.a. risken för sättningar, normalt ej utföras utan förstärkningsåtgärder. De aktuella väganläggningarna utgörs huvudsakligen av skärningar till varierande djup samt broar med tillhörande, mestadels låga, tillfartsbankar. Generellt utgör sålunda anläggningarna huvudsakligen en avlastning varför sättningsproblematiken är mindre uttalad. Lokal grundvattensänkning närmast schakterna måste dock beaktas. Tillfartsbankarna till vägbroarna utförs med lättfyllning, mestadels i form av cellplast, samt i många fall med bankpålning närmast broarna. Järnvägsbroarnas tillfartsbankar grundläggs på påldäck. För att klara stabiliteten mot de delvis djupa skärningarna krävs omfattande avlastningsschakter. Vissa väganläggningar samt parkeringsytan utanför Backa 19:1 (kontorshus Nordea ) liksom området utanför bensinstationen (Statoil) i Tingstadsmotet kräver uppbyggnad med cellplast för att åstadkomma denna avlastningseffekt mot de djupa schakterna. Samtliga väganläggningar är belägna inom områden med lera, så när som på sydvästra ändstödet och första mellanstödet på den nya bron mellan tunneln och de befintliga ramperna mellan E6 och Lundbyleden/Norgevägen (E6.21). Någon konflikt med potentiellt vattenförande friktionsjordslager mellan leran och berget kommer ej att uppkomma i permanentskedet. Tack vare den täta leran bedöms någon nämnvärd grundvattensänkning ej heller komma att ske kring de djupa skärningarna förutom lokalt närmast skärningen. Dagens passage av Salsmästaregatan under Bohusbanan ligger i en djup dränerad skärning. Nu utförda mätningar kring denna skärning visar att grundvattenavsänkningen är mycket lokal. Vissa i leran inlagrade skikt har konstaterats norrut mot Tingstadsmotet. Dessa skikt bedöms, baserat på nu utförda undersökningar, ej vara dränerande. Skulle de likväl efter fördjupad utredning i senare skede visa sig kunna medföra en grundvattensänkning finns möjlighet att åtgärda detta genom installation av en därför avpassad tätskärm. Salsmästaregatans nya sträckning innebär att den passerar under Marieholmsbron intill dess västra landfäste. Av stabilitetsskäl erfordras att vägen vid denna passage förläggs inom en pålgrundlagd trågkonstruktion. I byggskedet krävs en omläggning av E6 samt ett provisoriskt spår för Bohusbanan. Genom lämplig utformning och grundförstärkning av dessa provisorier kan de temporära stödkonstruktioner som ofta krävs i byggskedet reduceras inom dessa områden.

26 26 (65) E6/E45/E20 - Avståndet till potentiellt störda objekt är med ett par undantag förhållandevis stort varför långsiktig påverkan på grund av de aktuella anläggningarna bedöms bli mycket begränsad. Kontorsfastigheten Backa 19:1, som tillsammans med bensinstationen sydväst om Tingstadsmotet är den potentiellt mest utsatta fastigheten, är grundlagd på kohesionspålar och bedöms med föreslagna åtgärder ej utsättas för någon skadlig påverkan. För bensinstationen krävs avschaktning och partiell återuppfyllning med cellplast i området närmast E6. Risken för grundvattensänkning med dithörande sättningsrisker hanteras enligt ovan. I byggskedet kan, med de omfattande arbeten som är aktuella, betydande omgivningspåverkan befaras, primärt i form av buller och vibrationer. Nerfarten till Marieholmstunneln skyddas mot Göta älv vid en extrem högvattensituation med en yttre tätvall/ tätskärm med krönnivån +12,9 meter. Se vidare i Tekniskt PM Geoteknik, Tingstad. Totalstabileteten i området är med föreslagna åtgärder och belastningsrestriktioner tillfredställande, se vidare i PM - Marieholmstunneln Geotekniskt underlag för detaljplan, komplement till geoteknisk utredning för arbetsplan Byggnadsverk Följande byggnadsverk uppförs vid Tingstad: Bro Lundbyleden. Två parallella spännarmerade lådbalksbroar i betong. Två stöd på berg i övrigt grundläggning med spetsburna pålar Bro Tingstadsvägen, ny spännarmerad balkbro i betong vid sidan om dagens bro över E6. Grundläggning med spetsburna pålar. Bro E6 N, från tunneln mot E6 norr, två slutna plattrambroar. Grundläggning med spetsburna pålar. Tråg tunnelpåslag V, tråg i anslutning till tunnelns västra tunnelpåslag. Grundläggning med kohesionspålar. Bro N Bohusbanan, järnvägsbro för Bohusbanan över väg från Marieholmstunneln mot E6 norr, två separata parallella trågbalksbroar i ett spann. Grundläggning med spetsburna pålar. Bro S Bohusbanan, järnvägsbro för Bohusbanan över väg från E6 norr mot Marieholmtunneln, två separata parallella trågbalksbroar i ett spann. Grundläggning med spetsburna pålar. Bro V avfart Salsmästaregatan, bro för avfart mot Salsmästaregatan över väg för trafik mot Marieholmstunneln, spännarmerad balkbro i ett spann. Grundläggning med spetsburna pålar. Tråg nya Salsmästaregatan, Tråg för Salsmästaregatan under Bohusbanan. Grundläggning med kohesionspålar. Flera stödmurar i anslutning till Marieholmstunneln. Grundläggning med kohesionspålar. Påldäck Bohusbanan. Påldäck för Bohusbanan i Anslutning till broar över. Grundläggning med kohesionspålar för norra däcket, spetsburna pålar för södra och mellersta däcket. Se vidare i Tekniskt PM - Byggnadsverk

27 E6/E45/E20-27 (65) Gestaltning och belysning Gestaltning Grönområde skapas på norra sidan av tunnelpåslaget och även ut mot älven. Ytan planteras med träd så långt som möjligt med tanke på ledningar i mark och en damm anläggs för omhändertagande av dagvatten från väganläggningen. Mindre ytor mellan vägar planteras så långt som möjligt med träd som så småningom bildar gröna valv att köra genom. En spont med en krönbalk i betong sätts till en framtida kaj för småbåtshamn vid tunnelpåslaget. Genomgående används rödmålad betong i tunnelpåslag och i tunnelpåfarternas stödmurar. I övriga synliga konstruktioner används ljusgråfärgad betong. Belysning E6 norrut har idag mittplacerade belysningsstolpar försedda med dubbla armaturer på långa armar. Den nya belysningen planeras också att få mittplacerad stolpe med dubbla armaturer, dock på en kortare arm. Kortare arm och mindre armatur på stolpar placerade med större avstånd emellan gör att belysningen inte blir lika dominerande i miljön som tidigare. Där vägen tillfälligt delar sig ändras stolparna från att ha dubbelarm till att ha enkelarm och placeras enkelsidigt på insidan. Ramper ned till och upp från tunneln förses med lågt placerad belysning, infälld i betongbarriärerna. Där betongbarriär saknas utformas låg belysning i anslutning till vägräcket för att skapa en mjuk övergång mellan ljusband och stolpbelysning. Mot anslutande lokalgator anpassas den befintliga belysningen och i vissa fall ersätts den med likvärdiga armaturer som för den nya vägen. Nya lokalgator får belysning som med placering och utformning knyter samman dessa med den nya trafikmiljön Miljöskyddsåtgärder Följande åtgärder mot buller i Tingstad ingår i projektet: 5 meter hög skärm väster om E6 och avfart mot Lundbyleden, placerad nära vägbanan. I söder avslutas bullerskyddet med en 3 meter hög skärm på släntkrönet. 3 meter hög skärm placerad längs norrgående trafikfälts västra sida på E6 2,5 meter hög skärm placerad på norra bron mellan Marieholmstunneln och Lundbyleden Se vidare i PM komplettering av trafik- och miljöeffekter Trafikregleringar m m Idag är hastighetsbegränsningen 70 km/h på E6 vid Tingstadsmotet. Efter ombyggnaden behålls 70 km/h från Tingstadsmotet och söder ut. På ramperna mellan E6 och den nya tunneln är 50 km/h dimensionerande hastighet. E6 och Lundbyleden (E6.21) är primärled för farligt gods, liksom Bohusbanan/Hamnbanan. Inget farligt gods går genom Tingstadstunneln. Den nya tunneln kommer inte heller att vara öppen för transporter med farligt gods.

28 28 (65) E6/E45/E Ledningar och avvattning Följande större, befintliga ledningar i Tingstad erfordrar omläggning: Korsande dagvattenledning i väg E6, (sekt 0/750). Korsande fjärrvärmekulvert i väg E6, (sekt 0/970). Skyddsrör för korsande vattenledning i väg E6 (sekt 1/110) förlängs. Omläggning av fjärrvärmekulvert och gasledning mellan Salsmästaregatan och väg E6. Vattenledning (V400) i nuvarande sträckning av Salsmästaregatan läggs i samma sträckning som FV och gasledning. Korsande spillvattenledning(s1200), i (sekt 1/170) läggs i ny sträckning. Dagvattenledning med utlopp i tunnelsträckningen flyttas 50 meter norrut. Ytvattenavledning från vägar och ramper sker via rännstensbrunnar till ett dagvattenledningsnät. Ytvattnet leds till största delen till en ny sedimentationsdamm för rening nordost om tunnelmynningen. Efter rening leds vattnet ut i Göta älv. Dammen förses med avstängningslucka med hänsyn till risk för oljeutsläpp. I Tingstadsmotet förs vägdagvattnet till en ny överdäckad sedimentationsbassäng Marieholmstunneln

29 E6/E45/E20-29 (65) Allmänt Tunneln under Göta älv är knappt 500 meter lång. Den utformas med tre körfält i vardera riktningen. Körfältsbyten är tillåtet i båda körriktningarna. Mittkörfälten är genomgående för trafik direkt mellan Partihallsbron och Lundbyleden (E6.21). Referenshastighet i tunneln är 70 km/h. Valet av dimensionerande farledsdjup är styrande för tunnelns utformning vad gäller lutning och den fria höjden i tunneln under farleden och behöver därför studeras noggrant i den fortsatta projekteringen. De angränsande anläggningarna Tingstadstunneln och Marieholmsbron (Banverket) är förlagda så att nuvarande farledsdjup på 6.3 m skulle kunna ökas till 7.85 m respektive 6.90 m. I arbetsplanens projektering har djupet till tunneln valts samma som för Tingstadstunneln, vilket innebär att farledsdjupet skulle kunna ökas till 7.85 meter under MW (medelvattenytan meter). Slutligt val av djup till tunneln kommer att läggas fast i kommande samråd med Sjöfartsverket inför Vägverkets miljödomsansökan. Tunneln byggs som en sänktunnel med färdigbyggda tunnelelement som flytande fraktas ut till rätt läge och sedan sänks ned. Tunneln kommer att få två tunnelrör, ett för vardera körriktningen. Mellan de två tunnelrören ordnas en servicegång Typsektioner och väggeometri Sektioner Marieholmstunneln. Frihöjd är 5.1 m under farleden, på övriga delar är takhöjden 6.1m

30 30 (65) E6/E45/E20 - I Figuren ovan och nedanstående tabell redovisar sektion och väggeometrin för Marieholmstunneln. Delavsnitt Tunnel Sektion V+K+V Max lutn % Profil Konvex Konkav Horison tal R h min Dim hast (km/h) 2 4E Marieholmstunneln Se figur ovan Geometrin har optimerats för tunnel med nedfarter och styrs av att vägen skall passera över Hamnbanan/Bohusbanan, under Göta älv och över Säveån. Med dessa geografiska förutsättningar måste tunneln ges en maxlutning på 5,5 % på en sträcka av ca 100 meter Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor De geotekniska förhållandena i området präglas av djupa leravlagringar. På Marieholm överstiger lerans mäktighet 100 meter medan mäktigheten minskar till ca 60 meter på Hisingen. Inom områdena på ömse sidor om älven återfinns en ytlig fyllning med en mäktighet som mestadels är ca 1-2 meter. Grundvattenytan är genomgående belägen ca 1 meter under markytan på båda sidor av älven. Leran är lös. Stabilitets- och sättningsfrågorna är därmed centrala. De djupa schakter som erfordras i byggskedet medför stabilitetsproblem samtidigt som pålastningar normalt ej kan utföras utan förstärkningsåtgärder p g a risken för sättningar. Den planerade anläggningen utgörs av betongtunneln samt anslutande betongtråg. Anläggningarna medför således en avlastning varför den förväntade storleken på sättningar och hävningar är relativt liten. Eftersom betongkonstruktionerna är känsliga även för små differensrörelser grundläggs de dock på sättnings/hävningsutjämnande kohesionspålar. I byggskedet förläggs en temporär byggdocka för sänktunnelelement på Hisingen/ Marieholm. Byggdockan förläggs huvudsakligen i linjen för blivande huvudväg. De nuvarande stabilitesförhållandena mot älven är ej tillfredsställande inom vissa delområden. Därför erfordras stabilitetshöjande åtgärder. Förslagsvis utgörs dessa av motfyllning mot delar av kajerna i inledningsskedet av arbetena, se vidare i PM - Marieholmstunneln Geotekniskt underlag för detaljplan, komplement till geoteknisk utredning för arbetsplan. Omfattande schaktarbeten, såväl på Hisingen, Marieholm som i älven, erfordras för att tillfredsställande stabilitet skall uppnås i byggskedet. Inom delsträckan med sänktunnel erfordras en kombination av undervattensslänter och avlastningsschakter med stor horisontell utbredning. Dessa schakter återfylls, åtminstone delvis, då tunneln är på plats. Inom delsträckorna med platsgjuten tunnel, platsgjutet tråg och temporär byggdocka erfordras omfattande stödkonstruktioner i kombination med avlastningsschakter med stor horisontell utbredning. Schakterna återfylls då tunnel och tråg är byggda. I anslutning till tunnelpåslagen, på ömse sidor om älven, anläggs hamnbassänger. Av stabilitetsskäl krävs förstärkningsåtgärder. Förstärkningsåtgärdernas omfattning beror på hamnbassängernas utformning, men t ex permanent spont torde erfordras längs bassängernas kanter. Som skydd mot Göta älv vid extrem högvatten situation planeras en tätvall/tätskärm med krönnivån + 12,9 meter runt det aktuella området.

31 E6/E45/E20-31 (65) Omgivningpåverkan, ur geoteknisk synvinkel, bedöms bli liten i driftskedet. Framtida anläggningar i tunnelns närhet bör utformas så att de ej medför lastökningar mot tunneln eller i leran under tunneln. Omgivningspåverkan i byggskedet, i form av markrörelser och påverkan på grundvattennivån utanför arbetsområdet, bedöms bli liten. Likväl bör noggrann kontroll av markrörelser, vibrationer, grundvattensänkningar, etc i angränsande områden utföras i byggskedet. Se vidare i Tekniskt PM Geoteknik, Tunnel Byggnadsverk Tunnel under Göta älv föreslås byggas med en sluten ramkonstruktion utförd med sänktunnelteknik. Tunneln blir knappt 500 meter lång och får två tunnelrör med vardera 12,9 meter fri bredd samt utrymnings/ servicegång på 1,2 meter. Fri höjd är 5.1 meter under farleden, på övriga delar är den fria höjden i körbanekant 6,1 meter och fria höjden till skyltar och installationer 5,1 meter. Utrymningsvägar (d v s. dörrar till utrymningsgången) planeras med 120 meters avstånd. Tunneln föreslås grundläggas på mantelburna kohesionspålar. Se vidare i Tekniskt PM - Byggnadsverk Gestaltning och belysning Gestaltning Tunnelinteriören är röd. Väggar i tunneln består av ett slätt material upp till ca 1,6 m höjd. Resten av väggen och tunneltaket täcks av rödmålad betong. Belysning Trafiken in och ut ur tunneln går i trågkontruktioner som belyses av lågt sittande armaturer infällda i trågets väggar. Den låga belysningen kompletteras vid tunnelmynningen med vägarmaturer. Tunnelmynningen ska ha föränderligt ljus så att erforderliga nivåer uppnås oberoende av dagsljusets inverkan. Förstärkt belysning krävs för att minimera risken för bländning. Tunneln ska upplevas ljus och säker. Den förses med direktverkande belysning som placeras i två rader i taket. Armaturerna rampmonteras och bildar sammanhängande ljusband. Ljusbilden ska vara sådan att väggarna i tunneln bli belysta. Detta ger en bättre rumsuppfattning och ökar trygghetskänslan Miljöskyddsåtgärder och säkerhet För att minimera konsekvenserna av brand i tunneln beaktas följande tre problemområden i fortsatt projektering: Möjlighet för trafikanter att utrymma. Möjlighet för räddningstjänsten att genomföra insatser. Tunnelkonstruktionens robusthet.

32 32 (65) E6/E45/E20 - Genomförd riskanalys har legat till grund vid utformningen av Marieholmstunneln. Ett preliminärt säkerhetskoncept enligt Tunnel 2004 kap har tagits fram. Dessa finns tillgängliga hos Vägverket. Ett slutligt säkerhetskoncept för tunneln tas fram i den fortsatta projekteringen Trafikregleringar m m Hastighetsgränsen i tunneln kommer att vara 70 km/h. Körfältsbyten är tillåtet i båda körriktningarna. Tunneln kommer inte att vara primärled för farligt gods. I tunneln skall det finnas ett trafikstyrningssystem. Övervakningen i Marieholmstunneln skall på sikt ingå i ett system som via trafikledningscentralen dels stödjer information till trafikanter i hela Göteborgsområdet och via VMS-skyltar (variabla meddelande skyltar) ger råd om alternativa vägval vid speciella händelser, dels hanterar incidenter så att framkomlighet och säkerhet påverkas så lite som möjligt när något inträffar i vägnätet Tunnelinstallationer Ventilation Ventilationssytemets uppgift är att ge trafikanterna en tillfredställande luftkvalitet och sikt, begränsa påverkan på närmiljön samt att leda bort rök och heta gaser vid brand. Tunnelrören ventileras i längsled i trafikens riktning. Tunnelrören fungerar som ventilationskanaler. Lufttransporten sker i körriktningen genom trafikens kolvverkan. Tunnlarna förses med fläktar för forcering av luftflödet vid behov, tex vid eventuell brand. VA Huvudvattenledning DN 200 i tunneln är dubbelmatad med anslutning till vattenledningar i Salsmästaregatan och Marieholmsgatan. Vattenförsörjning i tunnel ansluts till spolningsoch brandpostanläggning. Dagvatten samt spol- och brandvatten samlas upp i körbanans ytavlopp som ansluts till längsgående ledningar. I tunnelns lågpunkt anläggs en pumpstation med dubbla pumpar. Vattnet pumpas via en tryckledning till en slam- och oljeavskiljare vid Salsmästaregatan och leds därefter till sedimentationsdammen vid Salsmästaregatan och vidare ut i Göta älv. Brandskydd Brandpostskåp placeras i anslutning till tvärförbindelser på båda sidor av mittsektionen. Tomrör för släckvatten och skum dras igenom mittsektionen vid varje tvärförbindelse. Handbrandsläckare och nödtelefoner placeras i mittsektionen i anslutning till tvärförbindelserna. Norra sidan och södra sidan förses med mynningsskåp. Mynningsskåpet syftar till att räddningstjänsten skall kunna göra en insats vid olycka på bästa möjliga sätt. Från mynningsskåpet har räddningsledaren tillgång till bilder från alla kameror i tunneln, möjligheter att styra rökgas ventilation efter insats, möjlighet att styra belysning och att stänga av tunneln.

33 E6/E45/E20-33 (65) Trafikledning Förutom att följa de krav som ställs på trafikstyrning och övervakning av tunnlar i Sverige har utgångspunkten varit att skapa ett system som underlättar trafikflödet, minskar risken för olyckor samt ger såväl Trafikinformationscentralen som Räddningstjänsten möjlighet att styra och kommunicera med trafikanterna. De trafikfunktioner som beaktats för tunneldelen är Avstängning av tunnelrör Omledning av trafik mellan Tingstadstunneln och Marieholmstunneln vid stopp i något av de sammanlagt fyra tunnelrören Kameraövervakning av trafik Detektering av stillastående fordon Placering av vägvisningsskyltar Variabel hastighetsstyrning baserad på trafikintensitet och köer Trafikledningssystemet är integrerat med systemen för säkerhet och kommunikation och utförs med gemensamt gränssnitt mot överordnade system. Tunnelstyrningen skall på sikt ingå i ett system som via Trafikinformationscentralen övervakar trafiken och stödjer information till trafikanterna i hela Göteborgsområdet. El och tele Om spänningen försvinner kommer det att finnas avbrottsfri kraft i form av UPS:er. Belysning se kapitel Nödtelefoner placeras i mittsektionen i anslutning till tvärförbindelserna.

34 34 (65) E6/E45/E Marieholmsmotet Allmänt Vid Marieholm anläggs en ny stor trafikplats i tre plan där och E45 möts. Trafikplatsen blir fullständig med ramper för alla riktningar mellan Marieholmstunneln, Partihallsförbindelsen och E45. E45 byggs om och får delvis ny sträckning mellan Slakthusgatan och Gullbergsmotet.

35 E6/E45/E20-35 (65) Partihallsförbindelsen (etapp 1) byggs ut före tunneln (etapp 2). Partihallsförbindelsen kommer därför att anslutas till E45 i en delvis provisorisk trafikplats i Marieholm fram till dess att tunneln byggs. Lokalvägnätet ansluts till huvudvägnätet dels via den befintliga avfarten och påfarten vid Slakthusgatan för norrgående trafik längs E45 och dels via nya ramper i anslutning till den nya trafikplatsen. Ny påfart anläggs för trafik från Partihallsområdet och Waterloogatan mot tunneln. Lokalvägnätet förändras då den södra delen av Waterloogatan rivs och Kodammsbron stängs för biltrafik. Trafik mellan Partihallsområdet och Marieholm leds istället på en ny bro över Säveån strax söder om den befintliga järnvägsbron. Von Holtensgatan, Stadsskrivaregatan och delar av Walckesgatan samt alla byggnader längs dessa gator rivs för att lämna plats till den nya trafikplatsen Kollektivtrafik En ny bussavfart planeras från E45 till Walkesgatan och busshållplatsen Marieholmsbron på E45 flyttas och placeras i anslutning till den planerade pendeltågsstationen vid Gamlestadstorg. Se vidare i PM om kollektivtrafik som berörs av Marieholmstunneln Gång- och cykeltrafik Gång- och cykelbanan över Göta älv på järnvägsbron (Marieholmsbron) förlängs med en ny separat bro över E45 fram till Waterloogatan. En gång- och cykelbana anläggs också på den nya lokalvägsbron över Säveån. Denna utformas så att den senare kan kompletteras med en ny gång- och cykelförbindelse till den planerade pendeltågsstationen vid Gamlestadstorget. Dagens cykelbana längs Partihandelsgatan och Waterloogatan leds via bef Kodammsbro och en ny sträckning längs Säveåns västra strand till nya lokalbron Typsektioner och väggeometri Sektion E45 söder om Marieholmsmotet Nedanstående tabell redovisar väggeometrin för de vägar som ligger inom förslaget område för fastställelsen.

36 36 (65) E6/E45/E20 - Delavsnitt Marieholm Sektion V+K+V 1 01 Väglinje E45 S V2.0+K3.5+K3.5+ V1.0+M(var) 1 02 Väglinje E45 N V2.0+K3.5+K3.5+ V1.0+M(var) Ma x lutn % Profil Konvex Konkav Horisontal R h min Dim hast (km/ h) Walkesgatan K3.5+K3.5+GC A Mhf Ö - E45 N V1.0+K3.5+(K3.5) +V B Mhf Ö E45 S V1.0+K3.5+K3.5 +V F E45S - Påfart Mhf Ö G Mhf V - E45 N V1.0+K4.0+V I E45N - Påfart Mhf V V1.0+K3.5+K3.5 +V J E45S - Påfart Mhf V V1.0+K4.0+V B GC-väg K Mhf = Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Området (med marknivåer mestadels varierande mellan ca +11,5 och +12,5) är överst täckt av fyllning till någon eller några meters djup men kännetecknas därunder av mycket mäktiga sedimentavlagringar huvudsakligen bestående av lera. Jorddjupen kan generellt förutsättas vara minst 80 meter och är, åtminstone delvis, mer än 100 meter. Invid Säveån, och då framför allt i södra delen av området, underlagras fyllningen av svämsediment ovanpå leran. Leran är lös och sättningsbenägen och trots till synes likartade förhållanden med horisontell markyta och mycket stora lerdjup varierar sättningsegenskaperna både i plan och mot djupet. Enligt utförda mätningar/undersökningar pågår sättningar till varierande djup inom olika delar av området. Grundvattennivån varierar mellan ca + 10,3 och +11,5 vilket kan jämföras med medelvattennivån ca +10,1 à +10,2 i Göta älv och Säveån. I friktionsjorden under leran råder artesiska förhållanden och trycknivån uppgår där till ca +13. Vid planering av motet har ett uttalat önskemål från geoteknisk synpunkt varit att åstadkomma en avlastning runt blivande byggnadsverk inom området för att pågående sättningar skall minska eller i bästa fall helt avstanna och därmed reducera negativ påverkan på konstruktionerna. Detta önskemål tillgodoses med föreslagen utformning helt eller delvis genom någon meters sänkning av framtida markyta eller av föreslagna sedimentationsdammar i vilka urschaktning görs till ytterligare någon meters djup för att kompensera för lasten av vattnet.

37 E6/E45/E20-37 (65) Geotekniska förstärkningsåtgärder krävs av stabilitets- och/eller sättningsskäl både för byggnadsverk (broar, tråg, stödmurar etc) och anslutande bankar till broarna. Samtliga byggnadsverk exklusive låga stödmurar grundläggs på kohesionspålar. För broarna beräknas pålarna få en längd av 60 à 80 m. Trågen för anslutningarna till tunneln kommer genom avschaktningen mestadels att vara helt lastkompenserade för nedåtriktad last men pålning måste istället utföras bl a för att eliminera risken för uppflytning och görs med något kortare pålar. Förstärkning av tillfartsbankarna till broarna, med undantag för anslutningarna mellan trågen och rampbroarna över Säveån, görs huvudsakligen med lättfyllning (lättklinker/cellplast) övergående till bankpålar närmast brolandfästena. Som stabilitetshöjande åtgärd för blivande anläggningar närmast Säveån och planerade dammar kombineras lättfyllningsförstärkningen med djupförstärkning med kalk-cementpelare. Mellan trågen och rampbroarna föreslås förstärkning med påldäck. Som skydd mot Göta älv och Säveån vid en extrem högvattensituation planeras en yttre tätvall med krönnivån +12,9 runt hela Marieholmsmotet. Runt planerade dammar med reglerad vattennivå +12,0 innanför den yttre invallningen görs på motsvarande sätt invallningar med krönnivån +12,3. Omgivningspåverkan i driftsskedet bedöms bli mycket liten från geoteknisk synpunkt. Risken för grundvattensänkning och därav orsakade sättningar är försumbar utanför den yttre invallningen och innanför invallningen begränsas sänkningen till endast någon meter då anläggningsdelar under nivån ca +10 utförs vattentäta. Avståndet mellan nya och befintliga pålgrundlagda konstruktioner är normalt så stort att de inte påverkar varandra. I byggskedet kommer noggrann kontroll av markrörelser, vibrationer etc orsakade av spontning, schaktning och pålning att utföras på omgivande byggnader och anläggningar. Anläggningsdelar, som innebär djupa schakter, kommer att behöva utföras inom temporära stödkonstruktioner för att tillräcklig stabilitet skall uppnås Byggnadsverk Följande byggnadsverk uppförs vid Marieholm: Bro V. Ramp för trafik från E20 ner mot tunneln. Spännarmerad lådbalkbro i betong. Bro Ö. Ramp för trafik från tunneln mot E20. Spännarmerad lådbalkbro i betong. Bro V E45 N. Ramp för trafik från E20 mot E45 norr. Spännarmerad lådbalkbro i betong. Tråg för tunnelpåslag öst. Bro E45 S för södergående trafik över tråget vid tunneln. Spännarmerad balkbro i betong. Bro E45 N för norrgående trafik över tråget vid tunneln. Spännarmerad balkbro i betong. Gång- och cykelbro över E45. Fackverksbro med bärande räcke. Stödmurar. Bro över Säveån för lokalväg. Bågbro med överliggande stålbåge och stålfarbana. Grundläggning utförs med kohesionspålar. Se mer i Tekniskt PM Byggnadsverk.

38 38 (65) E6/E45/E Gestaltning och belysning Gestaltning De stora ytorna mellan broar och ramper planteras med träd för att så småningom bilda en parkartad skog. Trädplanteringen ska upplevas som en pelarsal där dammar bildar speglar. Träden planteras med c/c ca 10 m och marken ska bestå av gräs som klipps. Slänter har i allmänhet en lutning på 1:5 bland annat för att möjliggöra klippning av gräsytorna. Gräsytor mot dammarna avslutas med stödmurselement för att ge dammarna en tydlig kontur. Genomgående används rödfärgad betong i Partihallsbron, tunnelpåslag och i tunneltråg. I övriga synliga konstruktioner används ljusgråfärgad betong. En kajkant anläggs i anslutning till tunnelmynningen. Denna avses senare utvecklas till en småbåtshamn enligt kommunens planer. Marieholmsgatan skall på sikt kunna utformas som en central stadsgata med alléträd och breda trottoarer och med möjlighet att anlägga spårvagnsspår. Belysning Idag har E45 närmast staden linhängd belysning. Längs Marieholmsgatan är belysningsstolparna varierat mitt- och sidoplacerade. Olika typer och kombinationer av armar, armaturer och stolpar gör miljön orolig. Den nya belysningsutformningen ska leda trafikanten genom en komplex vägmiljö. Ljuset ska göra att trafikplatsen uppfattas som trygg och harmonisk. E45 får i norr och söder mittplacerade stolpar. I motet delar sig stolpraden för att istället stå på sidorna och hålla ihop trafikrummet. Partihallsbron ska lysas upp underifrån. Likaså ska broarna där E45 korsar över ramperna ner mot tunneln belysas på undersidan. Vägen ner och upp ur tunneln går i skärning med stödmurar och tråg. Här finns möjlighet att fälla in lågt sittande armaturer i väggarna. Armaturen monteras så att den lysande ytan ligger under ögonhöjd. Mot anslutande lokalgator anpassas den befintliga belysningen och i vissa fall ersätts den med likvärdiga armaturer som för den nya vägen. Nya lokalgator får belysning som med placering och utformning knyter samman dessa med den nya trafikmiljön Miljöskyddsåtgärder och säkerhet Vid utformning av nya gång- och cykelvägar i Marieholm och Partihallsområdet, särskilt under broar, är trygghetsaspekter avseende ljus och sikt viktiga. Befintlig industribebyggelse längs Lilla Marieholmsgatan ligger närmare den nya vägen än 35 meter. En barriär längs den västra sidan av E45 föreslås därför som skydd vid olyckor med farligt gods Trafikregleringar m m 70 km/h kommer att vara hastighetsgränsen på E45 och. På ramperna i motet kommer referenshastigheten att vara 50 km/h och 70 km/h. Marieholmsmotet kommer att vara primärled för farligt gods från E20 mot E45 nordlig riktning och E45 genomgående.

39 E6/E45/E20-39 (65) Ledningar och avvattning I Marieholmsgatan omläggs spillvattenledning, vattenledning, dagvattenledning och stadsgasledning. I Waterloogatan slopas fjärrvärmekulvert och naturgasledning mellan Kodammsbron och Walckesgatan. Industriområdet norr om Walckesgatan försörjs med ny fjärrvärmekulvert via den nya lokalbron över Säveån. Naturgasledningen läggs om under E45 och Säveån till åns östra sida. Industriområdet norr om Walckesgatan försörjs via ny gasledning under Säveån. Övrigt ledningsnät inom Marieholmsmotet slopas och spillvattenpumpstation vid Kodammsbron rivs. Ytvattenavledning från vägar och ramper sker via rännstensbrunnar till ett dagvattenledningsnät. Dränering av terrass utförs med dränledningar som ansluts till brunnar på dagvattennätet. Vägdagvattnet leds till tre sedimentationsdammar i Marieholmsmotet. Inloppen till dammarna förses med oljeavskiljare. Från dammarna leds vattnet via skibord och ledningar ut i Göta älv och Säveån Partihallsbron Allmänt Mellan det nya Marieholmsmotet och Ånäsmotet byggs en bro. Från Ånäsmotet fram till Partihallsområdet är det en samlad bro. Där ansluts ramperna till Marieholmstunneln och Säveån passeras på tre separata broar med olika höjd. I Marieholmsmotet ansluts ytterligare rampbroar till E45. Partihallsbron är ca meter lång och sträcker sig från Ånäsmotet till E45 ca 300 meter norr om Gullbergsmotet. Referenshastigheten på bron är 70 km/h.

40 40 (65) E6/E45/E20 - I Ånäsmotet föreslås brons överbyggnad bli utförd med två separata brohalvor. Detta med anledning av att spännvidder och stödlägen här varierar kraftigt mellan de två brohalvorna. Vidare föreslås att broarnas överbyggnader utförs med stållådor då en stålbro kan lyftas alternativt skjutas in i rätt broläge och på så sätt under byggskedet minska störningarna på väg- och järnvägstrafik. Över Partihallsområdet kan pelarna placeras i raka pelarrader vilket möjliggör att brons hela bredd kan gjutas i ett stycke. Även här föreslås att bron utförs med stållådor. Detta ger en lättare bro med färre pålar vilket ger mindre omgivningspåverkan samt en bro som bättre klarar de marksättningar som pågår i området. I Marieholmsmotet väster om Säveån föreslås att bron byggs i betong på grund av den komplicerade plangeometrin med små radier och många anslutande rampbroar Typsektioner och väggeometri. Typsektion Partihallsbron I fuguren ovan och i nedanstående tabell redovisar sektion och väggeometrin för Partihallsbron. Delavsnitt Partihallsbron Sektion V+K+V 1 03 E45 - E20 V2.0+K3.5+K3.5+ V1.0+M2.0+V1.0+ K3.5+K3.5+V2.0 Max lutn % Profil Konvex Konkav Horisontal R h min Dim hast (km/h)

41 E6/E45/E20-41 (65) Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor Från Marieholmsmotet sträcker sig Partihallsbron österut, över Säveån, Partihallsområdet och järnvägsområdet norr om Banverkets omformarstation, till Ånäsmotet där östra brofästet ligger omedelbart öster om den blivande cirkulationsplatsen. Markytan inom berört område ligger inom Partihalls- och järnvägsområdet på nivåer mellan ca +11,5 och ca +12,5. På gränsen mellan dessa områden ligger banvallen som leder till Marieholmsbron och Hammaren med spåren på nivån ca +14,5. Ånäsvägen och spårvägens spår intill ligger i en mindre skärning där marknivån motsvarar ca +10,0 till ca +11,5. Öster därom passeras Västra stambanan som går på bro och bank på nivån ca +16,5. Ännu längre österut passeras väg E20, som ligger på nivån ca +15,5 á +16,5. Gustavsplatsen, som ligger väster om det blivande ändstödet, ligger i en mindre skärning med markytan på nivån ca +12. Jorden inom området utgörs överst av fyllning, som inom Partihallsområdet har mäktigheten ca 2 till 4 meter med den största mäktigheten närmast Säveån. Inom järnvägsområdet är fyllningsmäktigheten något mindre 1 till 3 meter. Fyllningen inom dessa områden utgörs huvudsakligen av lera, silt och sand under eventuella vägöverbyggnader. Inom vägområdet mellan Ånäsvägen och Gustavsplatsen ökar fyllningsmäktigheten åter till ca 3 meter under väg E20. Fyllningen här utgörs av sand och lättklinker. Den naturliga jorden, under fyllningen, består av lera som överlagrar friktionsjord. Djupen till lerlagrets undersida minskar från ca 100 meter inom Partihallsområdet och västra delen av järnvägsområdet till ca 20 á 30 meter mellan Ånäsvägen och Gustavsplatsen. Omedelbart öster om Säveån finns en sandlins med som mest en tjocklek av ca 14 meter överst i leran. Sandlinsen har en bredd av ca 100 meter. Den underliggande friktionsjordens mäktighet är okänd där lerdjupen är större än ca 50 meter. Öster om spårvägsspåren är friktionsjordens mäktighet undersökt till som mest ca 4 m för att längre österut vid Gustavsplatsen öka till ca 27 meter. Inom denna del innehåller friktionsjorden också rikligt med block. Porvattentrycket i den naturligt avsatta jorden motsvarar en grundvattenyta på nivån ca +11 i den övre delen inom Partihalls- och järnvägsområdet. Trycknivån ökar på större djup vilket indikerar pågående sättning. Öster om spårvägsspåren, där markytan stiger, motsvarar portrycken en grundvattenyta på nivån ca +14, vilket innebär att grundvattentrycket är artesiskt i förhållande till marknivåerna i Gustavsplatsen och vid Ånäsvägen/spårvägsspåren. Grundvattenytan i fyllningen ovan leran varierar med nederbörden, men ligger normalt någon meter under markytan. Invid Säveån styrs nivån av vattenståndet i ån. Beroende på utförda fyllningar och laster från järnvägs- och vägbankar pågår marksättningar inom området. Detta gäller särskilt området mellan Säveån och omformarstationen, där även Banverkets bro Skäran påverkas av sättningar, och ojämna sådana.

42 42 (65) E6/E45/E20 - Beroende på de geotekniska förutsättningarna måste bron grundläggas på pålar. Där lerdjupen är stora, från Säveån och något öster om omformarstationen görs grundläggning på långa s k kohesionspålar med en beräknad längd av ca 80 m. Längre österut kan grundläggning göras på spetsburna pålar. Normalt sett bör pålarna utgöras av betongpålar som slås ner. För stödlägena invid bron för Västra stambanan kan pålningen utföras med spetsburna högbelastade stålpålar, alternativt stålkärnepålar, som slås ned till berg. På detta sätt kan grundläggningspunkterna inom detta område utföras inom små ytor eftersom utrymmet är begränsat. Brogrundläggningen kan inte göras sättningsfri där den kohesionsgrundläggs. Av denna anledning bör åtgärder finnas till lagerjustering om så erfordras i framtiden. Omgivningspåverkan i driftsskedet bedöms bli mycket liten eller försumbar från geoteknisk synpunkt. Den påverkan det är frågan om är tillkommande sättningar i jorden inom det område där bron grundläggs på kohesionspålar. Sådan inverkan begränsas genom pålningens utformning med val av lämplig pållängd. I byggskedet kan Banverkets bro Skäran påverkas menligt genom markhävning då pålarna slås för vägbron. Denna påverkan kan reduceras genom dragning av lerproppar till stort djup i samband med installation av pålarna. Omgivande byggnader grundlagda i lera kan påverkas av vibrationer vid pålslagningen. Detta gäller omformarstationen men kan även gälla bostadsbebyggelsen inom kvarteret Bagaregården 18:1 och 2 på södra sidan om E20/Riddargatan Byggnadsverk Bron förbinder E20 med E45 och sträcker sig från Ånäsmotet över Västra stambanan, Partihallsområdet, Norge/Vänernbanan, Bohusbanan och Säveån till Marieholmsmotet. Bron går mot Göteborgs centrum och broramper ansluter till ny tunnel under Göta älv (Marieholmstunneln) samt mot E45. Bron är ca 1130 m lång, spännvidden varierar från ca 30 meter till 55 meter och bredden från ca 6 m till 30 meter. Totalbroarea är m 2. Konstruktionshöjd inklusive beläggning beräknas till 2,5 meter. Brotyp: Ånäsmotet: Två separata lådbalkbroar med stållåda och betongfarbana (samverkansbro). Partihallsområdet: Lådbalkbro med stållåda och betongfarbana (samverkansbro). Marieholmsmotet: Spännarmerad lådbalkbro i betong. Grundläggning: Påltyp varierar mellan de olika stöden beroende på risk för pålens omgivningspåverkan, närhet till befintliga och nya konstruktioner samt erforderlig lastkapacitet och geoteknisk bärförmåga. Sättningar i marken är att förvänta inom vissa partier av bron vilket innebär att påhängslaster på pålarna måste beaktas. De avlastningar av marken i form av avschaktningar och dammar som är planerade i Marieholmsmotet reducerar helt eller delvis dessa effekter. Se vidare i Teknisk PM - Byggnadsverk

43 E6/E45/E20-43 (65) Gestaltning och belysning Gestaltning Partihallsbrons betongdelar rödmålas. Stålbrodelen målas i samma kulör. Längs hela bron används sidobarriär och mittbarriär av betong som rödmålas. Även bropelarna rödmålas. Belysning Vägbanan belyses av lågt sittande armaturer infällda i betongbarriärer placerade på båda sidor av körbanan och i mittbarriären. Brons undersida belyses och även brostöden ljussätts så att det skapas ljusa rum under bron Miljöskyddsåtgärder Stora träd längs ån är inmätta och hänsyn tagen vid planering av vägförslaget. De bör sparas så långt det är möjligt. Grova pilar har ett värde även om deras kondition inte är fullgod. Den västra stranden återställes så att nuvarande strandlinje behålls. Vägar som rivs överförs till grönyta. Ambitionen är att skapa en så stor naturlik miljö som möjligt mellan vattnet och de nya vägarna. Artsammansättningen på ny växtlighet bör likna dagens. Ambitionen är att skapa goda möjligheter för fortlevnad av växt- och djurlivet kring ån, som i vissa fall är knutna till speciella arter som pil. Om ytterligare lösa stenmaterial behövs i strandlinjen skall ny sten vara av rundad natursten Trafikregleringar m m Hastighetsgränsen på bron kommer att vara 70 km/h och på anslutande ramper 50km/h. Partihallsförbindelsen från E20 mot E45 norrut kommer att vara primärled för farligt gods Ledningar och avvattning En fjärrvärmekulvert och en naturgasledning läggs om. Högspänningsledningen som matar Banverkets omformarstation i Olskroken dras i ny sträckning. Bron avvattnas via ytavlopp och stuprör som ansluts till stamledningar i brons lådbalkar. Dagvatten från bron leds till sedimentationsdammar. Se även PM om Ledningar och avvattning.

44 44 (65) E6/E45/E Ånäsmotet Allmänt Vid Ånäsmotet ansluts Partihallsförbindelsen i mitten av E20. Detta innebär att Ånäsmotet måste byggas om och E20 breddas mellan Ånäsmotet och Munkebäcksmotet. I vägutredningen beslutades att Partihallsbron skulle utformas så att det i framtiden var möjligt att sänka E20 vid Ånäsmotet för att förbättra boendemiljön i området och förbättra kommunikationerna mellan Bagaregården/Olskroken och Gamlestaden. Föreslagen ombyggnad innebär att Ånäsmotet och lokalvägsnätet byggs om i större omfattningen än vad som planerats i vägutredningen vilket innebär att en framtida sänkning av E20 ej längre är aktuell. I Ånäsmotet ordnas ramper för av- och påfarter för öster- och västergående trafik på E20. Det kommer inte att finnas några kopplingar mellan lokalvägnätet och Partihallsförbindelsen. Av- och påfartsramperna ansluter mittfilerna på E20 med undantag för påfarten mot öster som på traditionellt vis ansluter i ytterfilen. På så vis kommer trafiken längre ifrån bostäderna i kvarteret Omberg. Av- och påfartsramperna till Gamlestadsvägen ansluter i en cirkulationsplats under E20. Ånäsvägen som dubbelriktas och förses med gång- och cykelbana blir huvudkopplingen för trafik mellan Bagaregården och Gamlestaden. Stockholmsgatan bibehålls enkelriktad Kollektivtrafik Ett extra körfält byggs för kollektivtrafiken på E20 västerut, genom Ånäsmotet. På E20 väster om Ånäsmotet avlastas så mycket biltrafik att ett av de tre körfälten västerut kan reserveras för kollektivtrafiken fram till Olskroksmotet. Befintlig påfartsramp behålls som påfart för kollektivtrafiken. Det nya kollektivkörfältet sammankopplas med befintligt i Munkebäcksmotet.

45 E6/E45/E20-45 (65) De två busshållplatserna Gustavsplatsen och Löparegatan ersätts av en ny busshållplats på påfartsrampen mot E20 österut respektive på E20 västergående riktning under Partihallsbron. Detta nya hållplatsläge kan inte användas av busslinje 21 och 59 som stannar vid Gustavsplatsen i ena riktningen (på väg mot Jonsered). De föreslås istället få en ny hållplats på Gamlestadsvägen norr om Ånäsmotet Gång- och cykeltrafik Gång- och cykelvägen längs E20 får delvis ny sträckning där E20 breddas. Gångbron öster om Ånäsmotet ersätts. Gång- och cykelvägen längs Gamlestadsvägen under E20 anpassas till cirkulationsplatsen och anslutande ramper. En dubbelriktad gång- och cykelväg under E20 anläggs längs Ånäsvägen från Storkgatan till Gamlestadsvägen. Eftersom busshållplatserna i området flyttas anläggs nya gångförbindelser till de nya hållplatslägena. Det är viktigt att beakta trygghetsaspekten för gång- och cykeltrafiken, särskilt under broarna Typsektioner och väggeometri Ca 4 m Sektion vid kvarteret Omberg 4-7 m +21,6 Sektion E20 vid Tabergsstigen

46 46 (65) E6/E45/E20 - Sektion E20 öster om gångbron Nedanstående tabell redovisar väggeometrin för de vägar som ligger inom föreslaget område för fastställelsen. Delavsnitt Marieholm Sektion V+K+V 1 04 E20 Ö V1.0+K3.5+K3.5+ V E20 V V1.0+K3.5+K3.5+ K3.0+V M Avfart E20 V- Gamlestadsv N 1 1P E20 Ö- Avfart Gustavspl. 1 1Q Gustavsplatsen- Påfart E20 Ö 1 1O Gamlestadsvägen Påfart E20 V 1 35 GC-bana parallellt E20 Max lutn % Profil Konvex Konkav Horisontal R h min Dim hast (km/ h) V1.0+K4.0+V V1.0+K4.0+V V1.0+K4.0+V V1.0+K4.0+V1.0 GC Val av typsektion och väggeometri följer VGU Grundförhållande, grundförstärkningar samt vattenfrågor I anslutning till Ånäsmotet ligger Göteborgsmoränen, en ändmorän, i nord-sydlig riktning. Sydöst om motet går moränen i dagen, medan den i övrigt är täckt av finkorniga sediment. Även underliggande berg går i dagen sydost om motet och väg E20 ligger på avsprängt berg ca 200 m öster om motet.

47 E6/E45/E20-47 (65) Området utgörs av befintlig väg E20 som går på bro över Gamlestadsvägen. På såväl norra som södra sidan förekommer ramper som förbinder Gustavsplatsen med väg E20 och Ånäsvägen i väster. Västra stambanan går på broar och bank omedelbart norr om E20. Generellt ligger väg E20 på nivåer varierande mellan ca +16 i väster till ca +17,5 i öster. Gustavsplatsen respektive Ånäsvägen ligger lägre, på nivåerna ca +12 respektive +10,5 á +11. Jorden utgörs överst, förutom av vägöverbyggnader, av fyllningar på ömse sidor om bron över Gamlestadsvägen. Fyllningen består av grusig sand men även av lättklinker. Den naturliga jorden därunder består av lera överlagrande friktionsjord. Lerlagrets tjocklek är ca 16 till 20 m omedelbart väster om Ånäsvägen. Österut ökar lerans tjocklek till ca 30 m väster om Gustavsplatsen för att minska i tjocklek österut till fastmarkspartiet ca 200 m längre österut. Friktionsjorden mellan leran och underliggande berg är mycket tunt omedelbart väster om Ånäsvägen. Österut ökar dock tjockleken väsentligt för att omedelbart öster om Gustavsplatsen vara ca 25 m med riklig förekomst av block. Vidare österut minskar tjockleken igen. Vid villabebyggelsen i Bagaregården i sydost förekommer såväl berg (med bergskärning öster om gångbron över E20), friktionsjord på berg och lera ovanpå friktionsjorden. De två sydligaste villorna på Löparegatan vid korsningen med Idrottsgatan är grundlagda på lera medan villabebyggelsen i övrigt är grundlagda på friktionsjord på berg. Villorna öster om gångbron kan vara grundlagda direkt på berg. Bostadsbebyggelsen inom Bagaregården 18:1 och 18:2 väster om Stockholmsgatan är grundlagda på lera. Porvattentrycket i den naturligt avsatta jorden motsvarar en grundvattenyta inom motet på nivån ca +14, vilket innebär att grundvattentrycket är artesiskt i förhållande till marknivåerna i Gustavsplatsen. Någon grundvattenyta i friktionsjorden ovan berget i sydost har inte kunnat observeras. Beroende på de geotekniska förutsättningarna måste de nya broarna grundläggas på pålar. Grundläggning föreslås på spetsburna betongpålar alternativt stålkärnepålar som slås ner i friktionsjorden under leran eller till berg. Pålgrundläggning erfordras även för stödmurar inom väganläggningen. Av såväl stabilitets- som sättningsskäl erfordras även förstärkningsåtgärder för bankarna till broarna. Åtgärderna kan bestå av lättfyllning i form av cellplast eller lättklinker men även bankpålning och kalkcementpelare. Bankar av cellplast kan utföras för bankarna till bron söder om Partihallsbron där marken för närvarande inte är bebyggd. För banken till Partihallsbron kan förstärkning tänkas med bankpålning eller kalkcementpelare eller att banken utförs med cellplast. För bron på norra sidan måste åtgärderna anpassas till de befintliga förstärkningarna som består av såväl bankpålar som lättfyllning i form av cellplast och lättklinker. Mot villabebyggelsen i Bagaregården i sydost erfordras en stödmur kombinerad med bullerskyddsplank, som grundläggs såväl på berg som med platta i friktionsjord. Omgivningspåverkan i driftsskedet bedöms bli försumbar från geoteknisk synpunkt. I byggskedet kan omgivande byggnader grundlagda i lera påverkas av vibrationer vid pålslagningen. Byggnaderna kan även påverkas menligt vid bergschakt på södra sidan Byggnadsverk Följande byggnadsverk uppförs vid Ånäsmotet: Bro E20 V. Bro över Gamlestadsvägen för trafik västerut. Balkrambro i två fack med votad överbyggnad. Grundläggning med spetsburna betongpålar. Bro E20 Ö. Bro över Gamlestadsvägen för trafik österut. Balkrambro i två fack med votad överbyggnad. Grundläggning med spetsburna betongpålar.

48 48 (65) E6/E45/E20 - Gångbro över E20. Fackverksbro med bärande räcke i två spann. Grundläggning på berg. Flera stödmurar bland annat längs E20 och längs uppfarten mot Partihallsbron. Se vidare i Teknisk PM - Byggnadsverk Gestaltning och belysning Gestaltning Vid Gustavsplatsen ansluter det lokala gatunätet till E20. Omsorg läggs vid gestaltning av platsen som ligger i direkt anslutning till bostadsbebyggelse. Utformning av bullerskydd utförs med hänsyn till bostadsbebyggelsen (vyer och avskärmningar). Betongkonstruktioner ges en ljusgrå färg, eventuellt med bearbetning. Belysning Belysningen från motorvägen upp mot broar och ramper ska förändras i steg. Belysningen ska skapa en övergång mellan motorvägen och stadstrafikrummet. Från dagens linhängda belysning till nya stolpar och till lågt sittande belysning. Allt ska bli mindre och underordna sig stadsrummet ju närmare centrum man kommer. Ånäsmotet är en komplex trafikplats med både vägar och järnväg. Att skapa en ljus och trygg miljö med tydlig visuell ledning är viktigt vid cirkulationsplatsen och gång- och cykelvägen under broarna. Genom att belysa väggar och tak ökar rumskänslan. Armaturer föreslås infällda i vägg, mark och/eller tak Miljöskyddsåtgärder och säkerhet Vid utformning av gång- och cykelvägar särskilt under E20 vid Gamlestadsvägen och Ånäsvägen är trygghetsaspekterna viktiga med avseende på ljus och sikt. En 2 meter hög och 300 meter lång skyddsmur väster om Ånäsmotet föreslås för att skydda intilliggande bebyggelse vid en eventuell olycka med farligt gods. Den minskar dels spridningen av ett eventuellt utsläpp av brandfarliga ämnen, dels reducerar den värmestrålning som vid antändning av utsläppet skulle påverka omgivningen. Med den föreslagna barriären kan risknivån tolereras. Skyddsmuren kan samordnas med bullerskyddsåtgärder. En 4 meter hög bullerskärm föreslås utmed E20 väster och öster om Ånäsmotet. Öster om Ånäsmotet rivs delar av befintliga bullerskydd och två villor. Nya 4-7 meter höga bullerskärmar anläggs längs gång- och cykelvägen Trafikregleringar m m Hastighetsgränsen på E20 och den nya förbindelsen är 70 km/h. I lokalvägnätet är hastighetsgränsen 50 km/h. E20 och E45 är primärleder för farligt gods. Gamlestadsvägen och Slakthusgatan utgår som primärled för farligt gods och ersätts av Partihallsförbindelsen mot E45 norrut Ledningar och avvattning En vattenledning (i sekt 2/545) läggs om.

49 E6/E45/E20-49 (65) Vägdagvatten från väg E20 leds i dagsläget till det kommunala ledningsnätet i Olskroken. Nätet är hårt belastat och flera källaröversvämningar har inträffat. För att förbättra situationen och samtidigt åstadkomma rening av dagvattnet föreslås att tre överdäckade bassänger för både sedimentation och fördröjning anläggs i Ånäsmotet. Se även PM om Ledningar och avvattning. 5. KONSEKVENSER FÖR DEN FÖRESLAGNA VÄGEN 5.1. Trafik och trafikanter Trafikmängder och vägnät Effekterna av en ny Marieholmsförbindelse är radikala för flera nyckelavsnitt i utredningens kärnområde längs Riddaregatan reduceras trafiken med ca 40 % och för E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet försvinner nästan 30 %. Antalet bilar genom Tingstadstunneln år 2010 skulle motsvara belastningen i början av 1980-talet en tid då högtrafiken i Göteborg kan sägas ha varit begränsad till en kvart på morgonen respektive eftermiddagen. Den nya Partihallsförbindelsen får år 2010 enligt prognosen nästan fordon ett medelvardagsdygn Marieholmstunneln kommer att passeras av ca fordon. E45 närmast Gullbergsmotet får ta över trafikutbytet mellan E20 och Mårten Krakowleden (centrum norr) från Riddaregatan och ökar fram till 2010 med ca 40 % jämfört med dagens trafiknivå. Genom att den nya förkortar resvägen mellan Ånäsmotet (E20) och Hisingen, leder en utbyggnad till en generell minskning av trafikarbetet uttryckt som fordonskilometer över hela dygnet. s effekt på trafikarbetet i fordonskilometer är viktig men den primära effekten är minskningen i antalet fordonstimmar, dels genom kortare färdvägar dels genom bättre framkomlighet (= mindre köer). Den nya förbindelsen dimensioneras för hastigheten 70 km/h. För trafik år 2020 se PM - komplettering av trafik- och miljöeffekter och PMkompletterande effektbedömning och samhällsekonomisk redovisning Framkomlighet Framkomligheten i huvudvägnätet förbättras då den nya förbindelsen får hög kapacitet och då E6 mellan Tingstadsmotet och Olskrokssmotet avlastas. Framkomlighetssituationen är dock även med en utbyggd Marieholmsförbindelse knappast tillfredsställande vid en fortsatt trafiktillväxt enligt prognosen. En allt ökande andel av restiden genom området kommer att läggas i kö, från ca 8 % år 2000 till ca 22 % år 2020 (utan en utbyggnad blir det ca 40 % år 2020). Att inte heller kan lösa problemen ligger inte i själva förbindelsen som sådan, den kan hantera den ökande trafiken tillfredsställande, utan i de anslutande vägsystemen/trafikplatserna. Nyckelpunkter där även fortsatta svårigheter, d v s besvärande framkomlighetsproblem och köer förutses, enligt trafiksimuleringen, är E20 Ånäsmotet Munkebäcksmotet, E6 Tingstadsmotet Backamotet respektive Ringömotet Brunnsbomotet.

50 50 (65) E6/E45/E Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten förbättras genom att trafikarbetet totalt sett minskar. Avlastningen av E6 förväntas ge en betydande positiv effekt på trafiksäkerheten då de många upphinnandeolyckorna och vävningsolyckorna på sträckan mellan Tingstadsmotet och Olskroksmotet förväntas minska i antal när trafikmängden minskar. Framför allt gäller detta Olskroksmotet och den södra in/utfarten till Tingstadstunneln där den nya utformningen i och med Partihallsbron minskar behovet av körfältsväxlingar väsentligt. Alla nya vägar byggs med hög standard och blir därmed relativt säkra vägar. E20 mellan Munkebäcksmotet och Ånäsmotet kommer dock att ha en hög trafikbelastningen. Fler körfältsväxlingar och köbildningar här kan komma att föra med sig ett ökat antal olyckor Kollektivtrafik Ett extra körfält byggs för kollektivtrafiken på E20 västerut, genom Ånäsmotet mot centrum. E20 väster om Ånäsmotet avlastar så mycket biltrafik att ett av de tre körfälten västerut kan reserveras för kollektivtrafiken fram till Olskroksmotet, vilket underlättar för bussarna. Befintlig påfartsramp behålls som påfart för kollektivtrafiken Det nya busskörfältet sammankopplas med det befintliga vid Munkebäcksmotet. Vid E6 behålls i stort sett nuvarande utformning av körfält för kollektivtrafiken. Norrgående ramp mellan E6.21 och E6 kommer att breddas till två genomgående körfält för att ge plats för ett kollektivtrafikkörfält.. Dessa två körfält går vidare igenom Tingstadsmotet så att kopplingen till busskörfältet norr om motet underlättas Den nya kan komma att användas för busstrafik. Till exempel möjliggörs busstrafik från E20 till Hisingen via Gamlestadstorget Gång- och cykeltrafik En gång- och cykelväg är planerad längs den nya Salsmästaregatan vid Tingstad. Anslutning till gång- och cykelvägen över Marieholmsbron läggs i direkt anslutning till Salsmästaregatans passage under Bohusbanan/Hamnbanan/Marieholmsbron. Detta ger en tydligare struktur än idag. Tingstadsvägens nya bro över E6 får som tidigare separat cykelbana. Gång- och cykelbanan på Marieholmsbron kommer att förlängas över Marieholmsgatan och E45/Marieholmsleden för att anslutas till Waterloogatan. Detta innebär att förbindelsen mellan Hisingen och Gamlestaden blir bättre samtidigt som en ny öst-västlig gång- och cykelväg etableras i Marieholm. De nya gång- och cykelvägarna kommer att förses med belysning. Gamlestadsvägens passage under E20 blir bredare än den befintliga vilket innebär en förbättring för gång- och cykeltrafikanterna och skapar förutsättningar för ytterligare förbättringar i framtiden om järnvägsbron byggs om. Gångbron över E20 behålls men förlängs. Det är viktigt att passager får en tilltalande utformning så att de blir fungerande länkar. Trygghetsaspekten är viktig för gång- och cykeltrafiken, särskilt under broarna.

51 E6/E45/E20-51 (65) 5.2. Miljökonsekvenser inkl markanvändning Miljökonsekvensbeskrivning ingår som del i arbetsplanens handlingar. Här redovisas delar av sammanfattningen i miljökonsekvensbeskrivningen. Hela miljökonsekvensbeskrivningen återfinns som bilaga Samhälle och markanvändning De områden som berörs av förbindelsen är relativt centralt belägen stadsmiljö. Utvecklingen av dessa områden har varit svag. En positiv aspekt är att en stor förändring av markanvändningen öppnar för möjligheter till ny stadsutveckling. Bland annat har Stadsbyggnadskontoret visat på möjligheter med en blandstad med verksamheter och bostäder i södra Marieholm. I ett regionalt perspektiv gynnas samhällsutvecklingen av projektet. länkar samman de nationella betydelsefulla stråken E20, E45 och E6 samt ansluter mot Lundbyleden. Läget för förbindelsen berör indirekt Partille och Kungälvs kommuner som får förstärkt koppling till Hisingen och östra Göteborg (exempelvis Östra Sjukhuset). Ett stärkt samband mellan de centrala/östra stadsdelarna och Hisingen, arbetsplatser på Norra Älvstranden, Göteborgs Hamn samt köpcentra har stor betydelse för en gynnsam utveckling av Göteborg, Partille, Ale och Kungälvs kommuner. Lokalt påverkas industriområden i Tingstad och Marieholm mycket påtagligt genom att många fastigheter och byggnader rivs. För att ge plats åt tunneln med tillfarter behöver ett 10-tal byggnader rivas på båda sidor om älven, i Marieholm och Tingstad. All nuvarande verksamhet söder om Marieholmsbron, mellan E45 och Säveån måste flyttas, för att ge plats åt den nya trafikplatsen i Marieholm Stadsmiljö Ombyggnaden kommer att ge de östra infarterna till Göteborg en tydligare karaktär. De nya broarna både på fastlandssidan och Hisingen kommer att synas väl. Partihallsbron skapar en visuell kontakt mellan Bagaregården och Gamlestaden. Tunneln blir ett nytt landmärke i Göteborg. Trafikplatsen vid Marieholm kommer att bli en ny fokuspunkt för trafikanterna i Göteborg. Den utformas med trädplanteringar och dammar Natur- och vattenmiljö Vägförslaget innebär att Säveån passeras på bro. Säveån är klassificerad som riksintresse såväl som Natura 2000-område med anledning av dess zoologiska värden, speciellt fiskfaunan. Säveån inhyser en unik stam av lax, men även andra fiskar som öring, stäm och asp. Förutom fiskfaunan är fågellivet kring ån värdefullt. Säveåns mynning är vintertid en viktig lokal för sjöfågel och kungsfiskare. Utöver nämnda naturvärden visar genomförda naturinventeringar vid Säveån att inga ovanliga eller skyddsvärda arter förekommer. De största naturvärdena är svampar och insekter knutna till de gamla pilarna som finns i området. Genomförd undersökning visade en relativt artrik bottenfauna längs denna sträcka, men stränderna är kraftigt påverkade av föroreningar. Det finns inga höga naturvärden i bottenfaunan, men två regionalt ovanliga arter av snäckor förekommer. Vad beträffar laxen fungerar denna sträcka i Säveån mest som transportled. Fisken vandrar uppströms i Säveån där de leker. Vattenmiljön i Göta älv bedöms inte i det här partiet ha några höga naturvärden.

52 52 (65) E6/E45/E20 - s påverkan på naturvärdena bedöms bli liten. Laxen bedöms inte påverkas av de nya broarna när de väl är byggda och endast obetydligt under byggnationen. Ambitionen i projektet är att återplantera den västra stranden med naturlik plantering samt att den östra stranden kan planteras med träd, för att säkra fortlevnad för växt- och djurlivet kring ån Kulturmiljö Friluftsliv Inga kulturhistoriskt intressanta objekt eller miljöer berörs av projektet. För friluftslivet innebär projektet att tillängligheten ökar och att en säkrare miljö tillskapas. Vissa förbättringar sker genom att nya gång- och cykelvägar byggs vid de nya lokalgatorna. Salsmästaregatans nya sträckning får en gång- och cykelväg. Ånäsvägen öppnas för gång- och cykeltrafik och ger en ny koppling mellan Bagaregården och Gamlestaden. En ny gång- och cykelväg skapas på Säveåns västra sida, GC-banan på nya bron över Säveån ger möjlighet att i framtiden koppla detta stråk och GC-stråk mot Tingstadområdet till området vid Gamlestadens fabriker. Östra sidan av Säveån blir framkomlig men inga gångvägar är planerade. De nya vattenytorna i anslutning till Göta älv kan bli ett positivt tillskott för sportfiske. Stor potential finns också att de nya hamnbassängerna kan fungera som småbåtshamnar Buller och vibrationer Samtliga bostadsområden i projektets närhet är idag hårt belastade av trafikbuller. Föreslagen vägutbyggnad innebär en viss förbättring. Med föreslagna bullerskyddsåtgärder kommer andelen bostäder med ljudnivåer över riktvärdet 55 dba minska med cirka fem procent. Andelen bostäder i området med ljudnivåer över 65 dba minskar med mer än 10 procent. Det regionala delmålet bedöms som möjligt att uppfylla. Omfattande bullerskyddsåtgärder längs vägar och broar ingår i projektet för att sänka ljudnivåerna för boendemiljön. I övriga områden där bostäder inte finns kommer bullerpåverkan att variera. I anslutning till tunnelmynningarna ökar ljudnivån lokalt men ger liten påverkan mot omgivningen. Vid Marieholm minskar ljudnivån i området mellan E45 och Göta älv. Kontor i anslutning till E45 söder om Marieholmsmotet samt i Partihallsområdet får förhöjda ljudnivåer. Kontor vid anslutning av Marieholmförbindelsen mot E6 norrut kommer att få förhöjda ljudnivåer. Kontor och fastigheter i Gamlestadens fabriker får en oförändrad situation. är ett tätortsprojekt där både E20 och E6 går nära inpå bostadsmiljöer i Bagaregården och vid Tingstad. Det är svårt att klara riktvärdet 55 dba utomhus för alla fastigheter och det är mer relevant att klara riktvärdet 30 dba inomhus. Detta uppnås för så gott som alla bostadsmiljöer. Trafikvibrationer från den utbyggda vägen bedöms inte ge vibrationsnivåer över riktvärdet för komfortstörning. Endast mindre områden i Bagargården och i Tingstad kan komma att få förhöjda nivåer. Risk för skador på fastigheter orsakade av trafikvibrationer bedöms inte föreligga. Trafikbuller för år 2020 se PM - komplettering av trafik- och miljöeffekter.

53 E6/E45/E20-53 (65) Luftföroreningar Berört område har idag höga luftföroreningshalter och miljökvalitetsnormen (MKN) överskrids för kvävedioxid, enligt de krav som gäller från För partikelhalten kan endast bedömningar göras. Det finns en risk för partikelhalter över MKN i närheten av de stora lederna E6 och E20. Situationen blir bättre i framtiden främst eftersom den tekniska utvecklingen väntas leda till minskade utsläpp av kvävedioxid från trafiken. Vissa förbättringar sker på de gator där trafiken minskar, som vid Riddaregatan (E20) och mellan Olskroks- och Gullbergsmotet (E6). Det kommer dock att finnas överskridande av MKN vid allmänna platser och intill bostadsbebyggelse. De mest utsatta platserna är längs Riddaregatan (E20) och Dammgårdsgatan väster om Ringömotet. Partikelhalten beror mycket på trafikmängden, med ökande trafik väntas halterna att öka. Det finns en risk att MKN överskrids i norra delen av Bagaregården närmast E20 och områden närmast väster om E6 i Tingstad. Luftkvalitet för år 2020 se PM - komplettering av trafik- och miljöeffekter Förorenad mark Risk Genomförda undersökningarna visar att det finns markföroreningar i Tingstadsområdet intill Göta älv och längs Säveåns båda stränder. Förekommande ämnen är tungmetaller, oljekolväten, PAH och i vissa fall PCB. Föroreningsgraden varierar, i vissa punkter är halterna så höga att jordmassorna måste åtgärdas. De kommer troligen att transporteras till lokala deponier eller klass 1 deponi exempelvis SAKAB beroende på föroreningsgrad. För de förorenade massorna utmed Säveåns stränder är marksäkring en annan tänkbar åtgärd. Förorenad mark kommer helt eller delvis att saneras i området vilket är positivt ur miljöoch hälsosynpunkt. Se mer i Tekniskt PM Förorenad mark Vägprojektet medför att belastningen på Tingstadstunneln minskar och därmed minskar risken för trafikolyckor. Partihallsförbindelsen kommer att vara primär transportled för farligt gods mellan E20 och E45 norrut. Detta innebär att alla typer av farligt gods, t ex brandfarliga vätskor kan komma att transporteras. I den särskilda riskanalys som tagits fram, framgår att risksituationen förbättras. En skyddsmur föreslås uppföras längs vägar där befintlig intilliggande bebyggelse understiger ett avstånd om ca 35 meter. De risker som är förknippade med broarna är att fordon, last eller föremål faller ned samt att farliga ämnen sprids till känsliga vattendrag som Säveån. Även om riskerna är relativt små krävs åtgärder, som t ex medvetna byggnadstekniska lösningar, att broräcken är täta och tåliga samt att dräneringssystem dimensioneras så att farliga vätskor inte når vattendragen.

54 54 (65) E6/E45/E20 - Tunneln kommer inte vara primär transportled för farligt gods. Vad gäller tunnlar så är brand en av de största riskerna. Det viktigaste är att trafikanter kan utrymma tunneln snabbt och att räddningstjänsten kan komma in snabbt. Tunnelkonstruktionens robusthet har också betydelse liksom vägplaneringen kring tunneln. Tunneln i projektet består av två parallella tunnelrör med förbindelsegångar. Utrymning kan ske genom det intilliggande tunnelröret och räddningstjänstens insatsmöjligheter är väl tillgodosedd med flera alternativa tillfartsvägar till tunnelmynningarna. En positiv effekt med projektet är att lokalgator, främst i Gamlestaden, som idag används för farligt gods transporter, blir avlastade av Partihallsförbindelsen och riskerna i dessa områden minskar Miljöpåverkan under byggtiden I ett stort projekt som detta blir påverkan under byggtiden stor. Byggnadsarbeten kommer att pågå i flera år och kommer att drivas etappvis. Det mest störande under byggskedet kommer troligen att vara buller och vibrationer från pålning, spontning, schaktning och packning. Dessa arbeten förekommer utmed hela sträckan. Krav på maskiner, byggmetoder osv kommer att ställas för att undvika skador på egendom, störande buller, vibrationer, m m. Generellt gäller riktvärden enligt Naturvårdsverkets allmänna råd om byggbuller (NFS 2004:15). Bostäder i Tingstad och Bagaregården bedöms dock få bullernivåer som kan överskrida riktvärden för byggbuller. Störningarna på dessa platser minskas genom följande åtgärder: begränsning av antalet pålaggregat bullerdämpande åtgärder på pålaggregat pålningsarbeten får endast utföras under dagtid Förorenade massor kommer att hanteras vilket medför en risk för spridning av förorenat damm och länsvatten till omgivningen. Krav kommer att ställas på denna hantering så att skador undviks. För utsläpp av schaktvatten till vattendrag kommer restriktioner att finnas så att skadlig grumling och förorening undviks. Under byggtiden påverkas framkomligheten för bil- och kollektivtrafiken på vägar som ansluter till. Ånäsmotet kommer att stängas under en period vilket kan leda till ökad belastning på det omgivande väg- och gatunätet i Gamlestaden, Bagaregården och Olskroken. Göta älv utgör ett riksintresse för sjöfarten. Avstängning av farleden kan bli aktuell, framförallt då tunnelns mittsektion sätts på plats, men konsekvenserna för sjöfarten bedöms bli hanterbara.

55 E6/E45/E20-55 (65) 6. GENOMFÖRANDE 6.1. Tidplan Med hänsyn till att hela inte är finansierad samtidigt kommer den att byggas ut i två etapper. I en första etapp byggs Partihallsförbindelsen som ansluts till E45 i en delvis provisorisk trafikplats i Marieholm och till E20 vid Ånäsmotet. I etapp 2 byggs anslutningarna på Hisingen, Marieholmstunneln under Göta älv och trafikplatsen vid Marieholm färdigställs. Utbyggnaden av Partihallsförbindelsen sker under Möjlig utbyggnad av Marieholmstunneln är Trafik under byggnadstiden Trafikomläggningar Utbyggnaden av s anslutningar till E6 i Tingstadsmotet påverkar trafiken på E6. Under delar av byggtiden får E6 en tillfällig sträckning mellan Ringömotet och Tingstadsmotet. Körfälten för trafik mot söder och mot norr kommer att delas och ledas på båda sidor om dagens väg för att lämna plats för utbyggnaden i mitten. (Se figur nedan.) Trafikomläggningar på E6 mellan Ringömotet och Tingstadsmotet

56 56 (65) E6/E45/E20 - I Marieholm kan dagens sträckning av E45 ligga kvar medan stora delar av den nya trafikplatsen byggs. Några större tillfälliga trafikomläggningar kommer troligen inte att krävas. Ånäsmotet vid E20 kommer att behöva stängs av under stor del av byggtiden. Trafik till och från området hänvisas till t ex Munkebäcksmotet och Slakthusmotet. Under byggtiden kommer Storkgatan att vara ansluten till E20 för trafik söder ifrån till området och Ånäsvägen kommer att öppnas för dubbelriktad trafik. Trafik som skall korsa under E20 hänvisas till Ånäsvägen. (Se figur nedan.) Trafikomläggningar vid Ånäsmotet Tillgänglighet under byggnadstiden Under byggtiden påverkas befintlig trafik på de stråk som ansluter till, d v s bil- och kollektivtrafik på E20, E6 och E45. Även framkomligheten för gång- och cykeltrafik kommer att påverkas i viss utsträckning under vissa skeden. För att trafikföring under byggtiden skall fungera är det viktigt att samordning sker med övriga åtgärder i infrastrukturen. Transporter till byggplatserna bedöms inte störa befintlig trafik i någon större utsträckning. Vid anslutningen till E6 vid Tingstadsmotet kommer man i ett tidigt skede att utföra urschaktning för grundförstärkning, vilket medför att körfälten på E6 tillfälligt görs lite smalare. För övrigt bedöms trafiken på E6 inte påverkas särskilt mycket under byggtiden. Under utbyggnaden av broar för Hamnbanan/Bohusbanan kommer järnvägen att ledas om till ett tillfälligt spår.