OBJ NR Vägutredning. Vägutredning för. Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv. Beslutshandling

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "OBJ NR 423612. Vägutredning. Vägutredning för. Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv. Beslutshandling"

Transkript

1 OBJ NR Vägutredning Vägutredning för Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv Beslutshandling september 2003

2 Medverkande Beställare Konsult Region Väst Bengt Johansson projektledare Samhällsbyggnad i Göteborg, tidigare J&W Sven Sivengård uppdragsledare Projektstyrning Bengt Johansson är projektledare för denna vägutredning. Ledningsgrupp För att driva arbetet framåt och för att informera om läget i detta projekt och angränsande väg- och järn vägsprojekt har under utredningens gång en ledningsgrupp träffats regelbundet. Bengt Wolffram, Vägverket Region Väst Per-Erik Winberg, Vägverket Region Väst Per-Magnus Bengtsson, Banverket Västra banregionen Roland Rydin, Göteborgregionen Leif Blomqvist, Göteborgregionen Göran Bengtsson, Länsstyrelsen Västra Götaland Jonas Johansson, Trafikkontoret Åke Eriksson, Vägverket Region Väst samt projektledare från Vägverket och Banverket Arbetsgruppgrupp Under hela utred ningstiden har en arbetsgrupp träffats regelbundet, en gång per månad, för att diskutera utredningsresultat och hur utredningen bäst drivs vidare. Från Vägverket Region Väst: Bengt Johansson och Per- Olof Eckerlid Från Banverket Västra banregionen: Inger Ranheim och Karin Björkman Från Stadsbyggnadskontoret: Leif Bernholdsson, Ann-Sofi Jeppson, Ann Catrin Kärnä och Lars Hansson Medverkande konsulter Utredningsarbetet har till största delen utförts av en konsultgrupp frånwsp (fd J&W) i Göteborg: Uppdragsledare: Sven Sivengård Biträdande uppdragsledare: Maria Young MKB: Anna Samuelsson (miljöansvarig) (övriga deltagande se separat MKB) Trafik och samhällsekonomi: Björn Salomonson, Henki Refsnes, Ulrika Bokeberg, Mikael Iivari, Jan-Olof Söderström och Pia Sartorius Väg: Göran Sandholm Geoteknik: Bo Andréasson Bro: Torsten Berggren (ELU konsult AB) Gestaltning: Kolbjörn Waern och Per Petersson (Healthy Graphics) Layout: Sivan Bergenstein och Jörgen Svensson Samråd Under arbetets gång har flera samråd hållits med berörda myndigheter, fastighetsägare och boende. Se vidare under avsnitt 8.1 i vägutredningen. Separata samordningsmöten har hållits löpande under hela utredningens gång mellan Väg verket och Banverket. Vägutredningen har remissbehandlats under våren Från Trafikkontoret: Göran Jonsson Från Miljöförvaltningen: Ann-Marie Ramnerö Från Fastighetskontoret: Johan Gerremo och Nicklas Armus samt representanter från konsultgruppen Foton Kartmaterial Flygbild Per Petersson, övriga bilder WSP (fd J&W) Utdrag ur Göteborgs primärkarteverk, copyright SBK, Göteborgs Stad.

3 innehållsförteckning Beslut & Beslutsmotivering 2 Sammanfattning 4 1. Inledning Bakgrund och syfte Pågående utredningar Tidigare utredningar och beslut Transportsystem Förväntade systemeffekter Planeringsprocessen Transportpolitiska mål Förutsättningar Utredningsområde och avgränsningar Riksintressen Trafiksystem Trafikanalys och trafikprognos Markanvändning och bebyggelse Kommunal planering Byggnadstekniska förutsättningar Naturresurser Studerade alternativ Nollalternativet Väg Älvförbindelse Studerade men avförda alternativ Sammanställning av beroende mellan planerade vägoch järnvägsprojekt i området Effekter Nollalternativ Väg Älvförbindelse MKB sammanfattning Ekonomi Anläggningskostnader Samhällsekonomi Utvärdering Jämförelse mellan alternativen Transportpolitiska mål måluppfyllelse Planeringsprocess Samråd och inkomna yttranden Fortsatt arbete Tillåtlighetsprövning av regeringen Övriga tillståndsprövningar Inkomna remissyttranden 103 Bilagor: 1 Källförteckning 2 Ordlista 3 PM mikrosimuleringar 4 PM konstbyggnader 5 Gestaltningsprogram 6 Ritningar Bilagor i egna dokument: MKB Luft-PM Riskanalys Remissyttranden 1

4 Beslut Efter utvärdering av vägutredningen samt med beaktande av inkomna remissyttranden beslutar Vägverket Region Väst följande: Ny älvförbindelse Arbetsplan upprättas för en ny älvförbindelse vid Marieholm utformad som tunnel. Referenshastigheten skall vara 70 km/tim. Tunneln ges 3 körfält i vardera riktning. Kollektivtrafikens behov skall särskilt beaktas. Särskild vikt skall läggas vid utformningen av älvförbindelsens koppling till Norgevägen/Lundbyleden vid Brunnsbomotet. Vägutredningen överlämnas till regeringen för tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken kap 17:1och väglagen 14c av en ny älvförbindelse vid Marieholm. Väg 45 Arbetsplan upprättas för delen genom Marieholm upp till Nylöse och skall ingå i arbetsplanen för Partihallsförbindelsen. Arbetsplan upprättas tills vidare ej för delen Nylöse-Lärje-Agnesberg. Referenshastighet skall vara 70 km/tim söder om Slakthusgatan och 90 km/tim norr därom. Korsningspunkten med Norge/Vänernbanan beslutas av Banverket och utbyggnaden till motorväg är möjlig för de tre studerade korsningspunkterna Nylöse, Lärje Syd och Lärje Nord. Eventuell ny vägsträckning nära intill Norge/Vänernbanan i Lärje och Agnesberg hänskjuts till beslut om övrig utbyggnad av väg 45. Göteborg i september 2003 Vägverket Region Väst Per-Erik Winberg Vägdirektör 2

5 Beslutsmotivering I tidigare skeden har åtgärdsalternativ prövats enligt fyrstegsprincipen. Under vägutredningen har ej framkommit något som föranleder omprövning av åtgärderna. Ny älvförbindelse I samband med utsändandet av utställelsehandlingen förordade Vägverket tunnelalternativet vid Marieholm. Motiv för detta ställningstagande var att: En ny älvförbindelse vid Marieholm ger den största avlastningen av Tingstadstunneln. En tunnel innebär minsta störning för sjötrafiken på Göta älv. En tunnel medför att biltrafiken ej störs av sjö trafiken på Göta älv. Tunnlar har erfarenhetsmässigt lägre driftsoch underhållskostnader jämfört med en öppningsbar bro. Länsstyrelsen, Västra Götalandsregionen, Kommunalförbundet GR och Göteborgs stad förordar alla en ny älvförbindelse vid Marieholm. De tre senare förordar dessutom en tunnel under älven. Västra Götalandsregionen, GR och Göteborgs stad påtalar att finansieringen måste diskuteras med staten. Sjöfartsverket anser, att en tunnel vid Marieholm är optimal för sjösäkerheten medan däremot en låg bro vid Marieholm är sämst från sjösäkerhetssynpunkt. Banverket framhåller, att en lågbro vid Marieholm kan komma i konflikt med eventuella behov av ny järnvägsförbindelse över Göta älv. Många skäl framförs för tunnelalternativet vid Marieholm. Västra Götalandsregionen och Göteborgs stad framhåller att detta läge ger den största avlastningen av Tingstadstunneln samt att en tunnel fungerar bäst för både väg- och sjö trafiken. Göteborgs stad framför bl a även att detta alternativ löser upp trafiksituationen på ett fördelaktigt sätt, ger handlingsfrihet för framtida utveckling av transportförsörjningssystemet och ger mindre estetisk påverkan i stadsbilden. Länsstyrelsen, GR och Göteborgs stad framhåller vikten av att studera hur kollektivtrafiken kan förstärkas med den nya förbindelsen. Enbart ett fåtal enskilda yttranden har in kommit. Bl a framförs att en älvförbindelse vid Marieholm medför att trafiken även fortsättningsvis kon centreras till centrala Göteborg. Sammanfattningsvis kan konstateras, att Vägverkets rekommendation får stöd av samtliga remissinstanser, men att finansieringsfrågan måste lösas. Väg 45 Utbyggnaden av väg 45 genom Marieholm kommer att ingå i utbyggnaden av en ny älvförbindelse. Delen norr därom upp till Agnesberg inryms däremot inte i föreslagen plan för investeringar i det nationella stamvägnätet för perioden Beslut om detaljerad vägsträckning bör ske först efter att de ekonomiska ramarna för denna del av projektet fastlagts. Utbyggnaden av Norge/Vänernbanan kan eventuellt komma att ske före utbyggnaden av väg 45. Vägverket har i remissyttrande över järnvägsutredningen för Norge/Vänernbanan förordat korsningspunkt Lärje Syd. Detta alternativ kan genomföras med relativt begränsad ombyggnad av väg 45. Alternativ Nylöse kräver en betydligt större ombyggnad av väg 45. Remissinstanserna behandlar huvudsakligen korsningspunkten mellan väg 45 och Norge/ Vänernbanan samt vägsträckningen i Agnesberg. Beträffande korsningspunkt förordar Länsstyrelsen, kommunalförbundet GR och Göteborgs kommun alternativet Nylöse men även alternativ Lärje Syd kan accepteras av finansiella skäl. Västra Götalandsregionen förordar alternativ Lärje Nord. Länsstyrelsen förordar det västra läget i Agnes berg för att Agnesberg som ort skall kunna kvarstå och utvecklas. 3

6

7 SAMMANFATTNING INLEDNING Denna vägutredning är gemensam för två stora trafikprojekt i Göta älvs dalgång, från Tingstadstunneln i söder till Agnesberg i norr. De aktuella projekten är utbyggnad av väg 45 till motorvägsstandard samt utbyggnad av ny vägförbindelse över Göta älv. Behovet av mer säkra och kapacitetsstarka kommunikationsstråk i Götaälvdalen är mycket stort såväl ur ett nationellt som ur ett regionalt perspektiv. Behovet av en ny älvförbindelse hänger främst samman med de stora säkerhets- och framkomlighetsproblemen vid högtrafik i Tingstadstunneln och angränsande vägnät. Syftet med denna vägutredning är att beskriva och tydliggöra vägprojekten och dess positiva och negativa konsekvenser. Vägutredningen är en del av planeringsprocessen och har nyttjats under arbetets gång genom att alternativ som inneburit alltför stora negativa konsekvenser valts bort. Vägutredningen har tagits fram parallellt med järnvägsutredningen för Norge/Vänernbanan. En gemensam miljökonsekvensbeskrivning för de båda projekten har tagits fram och godkänts av länsstyrelsen STUDERADE ALTERNATIV Väg 45 Utbyggnad av väg 45 avses ske i befintlig korridor eller nära denna. Väg 45 utformas med motorvägsstandard. Avsteg från nuvarande vägsträckning görs där vägen korsar järnvägen i de olika alternativen och vid trafikplatserna Lärje och Agnesberg. Vid de studerade lägena för ny älvförbindelse kan också vägsträckningen påverkas. Korsningen mellan väg 45 och Norge/Vänernbanan föreslås ske vid någon av dessa tre alternativa korsningspunkter: Alternativ Lärje Nord, där vägen går på bro över järnvägen strax norr om Lärjeån. Alternativ Lärje Syd, med järnvägen på bro över vägen strax söder om Lärjeån. Alternativ Nylöse, där vägen går i tunnel under järnvägen i höjd med Nylöse. Som en variant studeras även en korsningspunkt vid Skräppekärr. Lärjemotet föreslås få en ny utformning med högre standard och säkerhet. Väg 45 leds om och blir tydligt huvudvägen rakt fram genom trafikplatsen. Agnesbergsmotet föreslås också få en ny utformning med högre standard och säkerhet. Den signalreglerade korsningen tas bort och väg 45 blir huvudväg rakt fram genom trafikplatsen. Vid både Lärje och Agnesberg studeras dels alternativ där väg 45 ligger kvar nära dagens sträckning, dels alternativ med sträckningar närmare Göta älv längs järnvägen. 5

8 SAMMANFATTNING Alternativ lågbro Marieholm En öppningsbar bro, med segelfri höjd 15 m kan anläggas strax söder om nuvarande järnvägsbro, Marieholmsbron. På västra sidan ordnas anslutning mot E6 i Tingstadsmotet och Ringömotet. På östra sidan ansluts väg 45 i en ny trafikplats vid Marieholm och via den planerade Partihallsförbindelsen vidare mot E20. Alternativ tunnel Marieholm Tunnel i ungefär samma läge som lågbron ovan och med samma kopplingar till vägnätet. VÄG- OCH TRAFIKEFFEKTER NOLLALTERNATIVET Utan åtgärder på infrastrukturen i området kommer kapaciteten vägsystemet, framför allt i anslutning till Tingstadstunneln, att överskridas år Det innebär att köproblemen vid Tingstadstunneln förvärras ytterligare. Utredningsområdet. Dagens plankorsning med industrispår till Marieholm bör tas bort när väg 45 blir motorväg. I alternativ Nylöse ordnas anslutning till industrispåret vid korsningspunkten. I alternativ Lärje Nord och Lärje Syd löses detta genom att industrispåret förlängs upp till norr om korsningspunkten med väg 45. Under utredningens gång har ett antal alternativ har avförts. Det är resultat av både omfattande utredningsarbete och samråd. Älvförbindelse Alternativ högbro Lärje En högbro med segelfri höjd 27 m kan byggas i höjd med Lärje. Den kopplas mot väg 45 strax söder om Lärjemotet och mot väg E6 vid Bäckebolsmotet. Alternativ lågbro Backadal En öppningsbar bro med segelfri höjd 15 m kan anläggas i höjd med Backadal. På östra sidan ansluts väg 45 i en ny trafikplats i höjd med Skräppekärr och Gamlestadsvägen strax norr om Göfab. Väster om älven ansluts Importgatan och E6 strax norr om Backadalsmotet. Backadalsmotet byggs om så att befintliga vägar och den nya älvförbindelsen ansluter till E6 i en utdragen trafikplats. VÄG- OCH TRAFIKEFFEKTER VÄG 45 Höjd standard på väg 45 leder till förbättrad framkomlighet och ökad säkerhet på vägen. I samtliga alternativ kommer väg 45 och järnvägen att löpa parallellt i dalgången längs Göta älv ungefär som i dag. Om väg 45 läggs i väster längs järnvägen vid Agnesberg påverkas markanvändningen. Ytorna för trafik och bebyggelse blir då väl samlade men stora intrång i befintlig bebyggelse krävs. Den sättningsbenägna jorden innebär att det krävs geotekniska förstärkningsåtgärder för stora delar av vägutbyggnaden i ny sträckning. För brostöd och tillfartsbankar krävs grundläggning med pålar. Korsningen mellan väg och järnväg i alternativen Nylöse och Lärje Syd medför djupa schakter och komplicerade provisorier. Skyddsåtgärder för att säkerställa vattenkvalitén på råvattnet till vattenverken i Göteborg måste utföras. Dessa bör samordnas med skyddsåtgärder för järnvägen. Alternativ Lärje Nord innebär minst påverkan på råvattenintaget. 6

9 SAMMANFATTNING VÄG- OCH TRAFIKEFFEKTER ÄLVFÖRBINDELSE Trafiksystem En ny älvförbindelse sprider ut trafiknavet i centrala Göteborg och skapar ny kopplingar över älven. Busstrafik kan utnyttja en ny älvförbindelse. Backadalsbron ger en viktig ny koppling för cykeltrafik och busstrafik. Marieholmsalternativet tillför ingen ny cykelförbindelse över älven. Trafiksäkerheten vid Tingstadstunneln förbättras om trafikbelastningen minskar. Broöppningarna vid lågbroalternativen kan utgör en trafiksäkerhetsrisk. Trafikbelastning En högbro vid Lärje beräknas år 2010 trafikeras av ca fordon per medelvardagsdygn. Tingstadstunneln avlastas mycket lite i detta alternativ varför trafikbelastningen i tunneln kommer att öka med nästan 15 % jämfört med dagens situation. Lärjebron ger kortare resvägar bl a för trafik mellan stadsdelarna på bägge sidor älven. Jämfört med utbyggnad av enbart Partihallsförbindelsen sparas ytterligare drygt fordonskilometer per medelvardagsdygn. Restiderna och kötiderna minskar också med totalt ca fordonstimmar per medelvardagsdygn. En ny älvförbindelse vid Backadal beräknas år 2010 trafikeras av drygt fordon per medelvardagsdygn. Tingstadstunneln avlastas jämfört med nollalternativet men kommer ändå ha ett trafikflöde som är ungefär 10 % högre än i dag. En förbindelse vid Backadal ger kortare resvägar för många trafikanter. Jämfört med utbyggnad av enbart Partihallsförbindelsen sparas ytterligare nästan fordonskilometer per medelvardagsdygn. Restiderna och kötiderna minskar också med totalt ca fordonstimmar per medelvardagsdygn. Marieholmsalternativen förväntas trafikeras av ca fordon ett medelvardagsdygn år De är de enda alternativen som kan förväntas avlasta Tingstadstunneln i en sådan grad att trafikflödet år 2010 faktiskt blir mindre än i dag. För att erhålla full effekt av en älvförbindelse i Marieholm bör utbyggnaden samordnas med ombyggnad av Brunnsbomotet och utbyggnad av ytterligare körfält på E6 norr om Tingstadsmotet. En Marieholmsförbindelse ger kortare resväger bl a för trafik från E20 mot Hisingen och därmed minskar trafikarbetet. Jämfört med enbart utbyggnad av Partihallsförbindelse sparas nästan fordonskilometer. Genom kortare resvägar och mindre köproblem minskar också restiderna med totalt ca fordonstimmar per medelvardagsdygn. Sårbarhetsanalys Analys har genomförts kring hur ett stopp i Tingstadstunneln kan komma att påverka det framtida trafiknätet. Studien visar att en älvförbindelse vid Marieholm är den älvförbindelse som bäst kan fungera som en alternativ väg om det blir stopp i Tingstadstunneln. Simulering av situationen vid en broöppning i alternativ lågbro Marieholm visar att långa köer kan växa till under högtrafik. Köerna kommer dock troligen inte att bli så långa att trafiken på väg 45, E6 eller E20 störs. De långa köerna till trots visar simuleringen att effekterna av en broöppning har avklingat inom ca 15 minuter efter det att trafiken åter släppts på. Markanvändning och bebyggelse Alternativen i Marieholm ger störst avlastning och därmed bäst förutsättningar för att fullfölja gällande utbyggnadsplaner, särskilt för Norra Älvstranden. Alternativ Backadal ger mindre förbättringar i detta avseende, men i gengäld bättre tillgänglighet till Backa och andra mer lokalt inriktade målpunkter. Alternativ Lärje gynnar utbyggnader i centrala och norra Hisingen medan utvecklingen av Norra Älvstranden kan komma att hämmas. Byggnadstekniska konsekvenser De tre broalternativen, Lärje, Backadal och Marieholm, är i stort sett likvärdiga vad gäller geotekniska förutsättningar. De öppningsbara broarna i de båda lågbroalternativen (Marieholm och Backadal) ställer speciellt höga krav vad gäller grundläggning av brostöd. Tunnelalternativet i Marieholm skiljer sig ut sig med stor geoteknisk komplexitet, bl a i form av mycket djupa schakter. 7

10 SAMMANFATTNING Miljökonsekvenser Miljökonsekvenser redovisas i en separat miljökonsekvensbeskrivning där effekter av både väg 45, Älvförbindelse och Norge/Vänernbanan beskrivs. Råvattenintaget i Lärje, Natura 2000-områdena vid Lärjeån och Säveån, Lärjeholms gård, stadsmiljöfrågor och bullerfrågor är exempel på viktiga miljökonsekvenser som beskrivs. När det gäller väg 45 bedöms miljökonsekvenserna för utbyggnadsalternativen totalt sett vara positiva och med liten skillnad sinsemellan. Av älvförbindelserna bedöms alternativen Marieholm bäst gynna samhällsutvecklingen i ett större perspektiv medan alternativen Backadal och Lärje mer gynnar stadens lokala utveckling. Marieholmsalternativen är något fördelaktigare beträffande emissioner men Marieholm lågbro ger störst lokala intrång och medför troligen negativ påverkan på stadsbilden. Lärje högbro blir dominerande i omgivningen men kan utformas mer tilltalande än en öppningsbar bro. EKONOMI Anläggningskostnad inklusive kostnader för marklösen för väg 45 beräknas till ca 350 Mkr. Om man väljer att lägga väg 45 i västligt läge vid Agnesberg tillkommer ca 130 Mkr (inkl marklösen). Om ett västligt läge av väg 45 väljs vid Lärjemotet tillkommer ca 70 Mkr plus kostnader för marklösen. Totala kostnader för älvförbindelsena redovisas nedan. Älvförbindelse Anläggnings- Drift och kostnad underhåll Högbro Lärje 700 Mkr 3,5 Mkr Lågbro Backadal 750 Mkr 5,5 Mkr/år Lågbro Marieholm Mkr 6 Mkr/år Tunnel Marieholm Mkr 4 Mkr/år Åtgärderna för väg 45 leder samhällsekonomiskt framförallt till restidsvinster och vinster i form av ökad trafiksäkerhet. De samhällsekonomiska kalkylerna visar att samtliga alternativ är mycket lönsamma. Den mest betydande effekten i samtliga alternativ är de tidsvinster som projektet medger i form av minskad restid och kötid. Lärje högbro ger den bästa samhällsekonomiska lönsamheten. Den lägre investeringskostnaden är utslagsgivande och ger den bästa nettonuvärdeskvoten, trots att effekterna, vad avser samtliga parametrar, är sämre än alternativ Marieholm. Störst nytta (utan hänsyn till investeringskostnaden) ger tunnel vid Marieholm. Den totala nyttoeffekten är störst, restidsvinsten är högst, störst vinster fås i minskat antal döda och svårt skadade i trafiken samt vad avser minskning av luftutsläpp. Den höga investeringskostnaden drar dock ned effektivitetstalen samt nettonuvärdeskvoten. UTVÄRDERING Väg- och trafiktekniskt är det knappast några skillnader mellan de alternativa korsningspunkterna där väg 45 korsar Norge/Vänernbana. Vilket alternativ som är att fördra är mer en fråga om standard på järnvägen, miljöpåverkan och kostnader. Att lägga väg 45 i västligt läge vid Lärjemotet och Agnesbergsmotet kan ge vissa fördelar ur markanvändningssynpunkt men är betydligt dyrare än att ligga kvar med vägen i öster. Marieholmsalternativen är de alternativ som verkligen ger en avlastning av Tingstadstunneln. Tunnelalternativet är dyrare än lågbroalternativet. En öppningsbar lågbro innebär dock nackdelar för sjöfarten och vägtrafiken samt högre drift- och underhållskostnader än en tunnel. En ny älvförbindelse vid Backadal eller Lärje erbjuder möjligheter till kontakter över älven i nya lägen. Det ger många nya resor mellan stadsdelar på båda sidor älven. I Backadalsalternativet skapas en ny viktig koppling även för cykeltrafik och kollektivtrafik. I Lärjealternativet slipper man de nackdelar som en lågbro innebär. FORTSATT ARBETE Efter remiss av Vägutredning för väg 45 Marieholm Lärje Agnesberg med ny älvförbindelse sammanställs remissvaren och beslut tas om vilket alternativ som är lämpligast att arbeta vidare med. En beslutshandling tas fram. Vägutredning och beslutshandling överlämnas till regeringen för tillåtlighetsprövning. Nästa skede, som är arbetsplan, beräknas påbörjas under år Möjlig byggstart för projektet beräknas till år

11 1. Inledning Denna vägutredning behandlar väg 45 Marieholm Lärje Agnesberg och en ny förbindelse över Göta älv någonstans mellan Tingstadstunneln och Agneredsbron. Väg 45 ingår i det nationella stomvägnätet och är en viktig länk både regionalt och lokalt. Behovet av en ny älvförbindelse mellan väg 45 och E6 hänger främst samman med stora framkomlighets- och säkerhetsproblem i Tingstadstunneln. Vägutredningen är inte ett isolerat infrastrukturprojekt i Götaälvdalen norr om Göteborg. En nära samverkan med järnvägsutredning för dubbelspår Norge/Vänernbanan har skett under projektets gång. 1.1 Bakgrund och syfte Behovet av mer säkra och kapacitetsstarka kommunikationsstråk i Götaälvdalen är mycket stort såväl ur nationellt som regionalt perspektiv. Ökade transporter av gods kommer att ske, inte minst med tanke på den expansion som utrikestrafiken via Göteborgs Hamn förväntas få. För orterna längs älvdalen krävs säkrare väg och möjlighet att även utnyttja järnvägen för pendling till Göteborgsområdet. För att möta behovet av kommunikationsstråk krävs satsningar både på järnvägen Norge/Vänernbanan och väg 45. Planering av dubbelspår på järnvägen mellan Göteborg och Öxnered respektive fyrfältsväg Göteborg Trollhättan har pågått i drygt 10 år och samordnas på de sträckor där väg och järnväg ligger nära varandra. Den aktuella del sträckan är bland de sista för vilken väg- och järnvägs utredning upprättas. Behovet av en ny älvförbindelse hänger främst samman med de stora säkerhets- och framkomlighetsproblemen som uppstår vid högtrafik i Tingstadstunneln och angränsande vägnät, bl a E6 och E20. I detta område är även luften hårt belastad av föroreningar. En ny älvförbindelse, i kombination med den planerade Partihallsförbindelsen, skapar en ny koppling mellan E20 och E6. Ökad kapacitet för person- och godstrafik på järnväg samt effektivare vägsystem förväntas bidra till att minska dessa problem. Vägutredning Syftet med denna vägutredning är att beskriva och tydliggöra vägprojekten och dess positiva och negativa konse kvenser. Vägutredningen är en del av planeringsprocessen och har nyttjats under arbetets gång genom att alternativ som inneburit alltför stora negativa konsekvenser valts bort. Utredningsområdet. Vägutredningen har tagits fram parallellt med järnvägsutredning för Norge/ Vänernbanan. För att se helheten beskrivs även järnvägsprojektet relativt omfattande i denna vägutredning. En gemensam miljökonsekvensbeskrivning för de båda projekten har tagits fram och godkänts av länsstyrelsen Både väg- och järnvägsprojektet kräver regeringens tillåt lig hetsprövning. Järnvägsutredning res pek tive vägutredning inklusive miljö konse kvensbeskrivningen skall ligga till grund för prövningen. 9

12 1. i n l e d n i n g Illustration som visar näraliggande väg- och järnvägsprojekt där utredningar pågår. 1.2 Pågående utredningar Parallellt med denna vägutredning pågår flera andra större infrastrukturprojekt i denna del av Göteborg: Partihallsförbindelsen Vägutredning pågår för Partihallsförbindelsen; en ny väglänk mellan E20 och väg 45. Utformningen av Västlänken och dess anslutningar påverkas av Partihallsförbindelsen. Vilket alternativ som väljs för väg 45 och ny älvförbindelse är avgörande för utformningen Marieholmsmotet, den nya trafikplats där Partihallsförbindelsen och väg 45 möts. Även Norge/Vänernbanans och Triangel spårets utformning måste tas i beaktande. Triangelspår Marieholm Järnvägsplan pågår för Triangelspår Marieholm; en ny järnvägskoppling för godståg mellan Hamnbanan och Norge/Vänernbanan mot norr. Partihallsförbindelsen, väg 45 och Norge/Vänern banan måste beaktas vid utformningen. Västlänken Förstudie har tagits fram för Västlänken. Där studeras järnvägsfrågor i anslutning till Göteborgs Central och en järnvägstunnel under Göteborg. I öster kopplas tunnelmynningen vidare mot Norge/ Vänernbanan och Västra Stambanan vid en punkt antingen norr eller söder om Skansen Lejonet. Utformningen av dessa kopplingar påverkas av Partihallsförbindelsen, i synnerhet om man väljer den norra anslutningspunkten. Även Norge/Vänernbanans anslutning måste tas i beaktande. Godstågviadukten Järnvägsplan pågår för Godstågsviadukten. Vid planering måste framtida spårbehov vid Olskroken, t ex till följd av Västlänken, beaktas. Dubbelspår Norge/Vänernbanan Lärje Olskroken Järnvägsutredningen för Norge/Vänernbanan på sträckan Lärje Olskroken tas fram parallellt med denna utredning. Gemensam MKB på projekten har tagits fram och är daterad till

13 1. i n l e d n i n g 1.3 Tidigare utredningar och beslut Gemensam förstudie Området från Marieholm och norrut längs Göta älv till Lärje har studerats i förstudien Väg 45, Marieholm Lärje med anslutningar E20 och E6 samt Norge/Vänernbanan, Marieholm Lärje. Förstudien togs fram av Vägverket och Banverket gemensamt. I beslutshandlingen, från oktober 1999, redovisas ett utredningsområde som skall ligga till grund för fortsatta utredningar. Det omfattar väg 45, Norge/Vänernbanan, utrymme för triangelspår Marieholm, utrymme för Partihallsförbindelse, fyra alternativa lägen för älvförbindelse, E20 vid Ånäsmotet samt delar av E6 norr. Länsstyrelsens beslut Båda projekten har av länsstyrelsen ( ) bedömts innebära betydande miljöpåverkan enligt Miljöbalken (MB) 6 kap 4 5, vilket innebär att utökat samråd skall hållas. 1.4 Transportsystem Utredningsområde enligt förstudie Järnväg Göteborg är en järnvägsknutpunkt där fem järnvägsstråk möts. Det är Västra Stambanan, Västkustbanan, Norge/ Vänernbanan, Kust till kustbanan samt länsjärnvägen Bohusbanan. Dessutom finns Hamnbanan på Hisingen vilken förbinder hamnområdet med det övriga järnvägsnätet. Järnvägsnätet i Västsverige har i dag stora kapa citets brister närmast Göteborg samtidigt som järnvägssatsningar har pekats ut som en av de viktigaste satsningarna för att kunna åstadkomma ökad tillväxt i regionen. Det gäller både satsningar på persontrafik och godstrafik. Norge /Vänernbanan går mellan Göteborg och Kornsjö/ Kil. Banan är i princip enkelspårig idag och standarden är bitvis låg. Kapa citets utnytt jandet är högt under de mest belastade timmarna. Även på dygnsnivå är banan en av de som har högst kapacitets utnyttjande i landet. Väg Huvudvägnätet i Göteborg med omnejd är i princip uppbyggt av radiella leder, E6, E20, väg 40 och väg 45, vilka följer dalgångarna in mot centrum. Dessa stora trafikleder till hör alla det nationella stamvägnätet. Väg- och järnvägsnätet i Göteborg med omgivningar. 11

14 1. i n l e d n i n g Väg 45 sträcker sig från Göteborg norrut genom Dalsland, Värmland, vidare genom hela landet upp till Riksgränsen vid Karesuando och därefter vidare till Nordkap. Regionalt fungerar vägen som en viktig länk mellan Göteborg, Vänersborg/ Trollhättan och Värmland. Lokalt fungerar vägen, tillsammans med E6, som infart till Göteborg från norr. E6 går längs Sveriges västkust mellan Trelleborg och Oslo. Regionalt är vägen en mycket viktig länk mellan orterna längs västkusten. I Göteborg går vägen rakt genom centrum där de andra stora infarts lederna väg 40, E20 och väg 45 ansluter. Genom Göteborg är E6 mycket hårt belastad, speciellt mellan Olskroksmotet och Gullbergs motet samt genom Tingstadstunneln. Sjöfart Göta älv utgör en betydande transportled för orterna längs älven och i Vänern. Hamnarna vid Vänern omsätter cirka 3 miljoner ton per år. Trafiken på Göta älv uppgår till ca fartygsrörelser för handelsfartyg varav ca slusspassager i Trollhättan årligen. Antalet frititsbåtar är ca årligen. Göteborgs hamn har utvecklats till Nordens största hamn, den enda med egna transoceana linjer. Göteborgs Hamn AB har en vision av framtidens hamn i Göteborg. I den ingår bl a förbättrade farleder, järnvägar och vägar. 1.5 Förväntade systemeffekter De aktuella projekten i respektive system Dubbelspåret och väg 45 är befintliga strukturer, som under lång tid haft stor betydelse för interregionala och regionala resor mellan Göteborg och norrut längs Göta älv. Lika viktiga är stråken som godstransportleder där framförallt järnvägen har en stark inriktning mot Göteborgs Hamn. Utbyggnad av dessa projekt syftar i första hand till att stärka kapaciteten och säkerheten i respektive stråk. För att detta skall uppnås förutsätts lik artade åtgärder på i stort sett hela sträckan norrut till Trollhättan/ Vänersborg. Delen närmast Göteborg är särskilt viktig eftersom trafiken här är störst. I Göteborg samverkar också utbyggnaden av Triangel spåret som kopplar Norge/Vänernbanan direkt till Hamnbanan, samt Västlänken som ökar kapaciteten vid centralstationen och binder samman Norge/Vänernbanan med Västkustbanan och Kust till kustbanan. För Norge/Vänernbanan förväntas effekten av en sammanhängande utbyggnad bli så stor att nya typer av trafik kan bli aktuell. Det avser dels snabbtåg till bl a Oslo, dels ny pendel tågstrafik med stationer i ett antal tätorter mellan Göteborg och Trollhättan. Förbättringen av de båda stråken motiveras också av den samhällsstruktur som eftersträvas i Västra Götalandsregionen. Den innebär bl a en inriktning mot att vidga arbetsmarknaderna och stärka kontakterna mellan regionens kärnpunkter. Snabbare och bättre kommunikationer är ett sätt att åstadkomma detta. En älvförbindelse mellan E6 och väg 45 i kombination med en Partihallsförbindelse mellan väg 45 och E20 utgör nya länkar i Göteborgs trafikledssystem. Det innebär inga stora förändringar i det nationella huvudvägnätets struktur utan syftar främst till att avlasta E20, Tingstadstunneln med anslutande trafikplatser samt delar av det lokala gatunätet, som utnyttjas för trafik mellan E20 och väg 45. För det lokala huvudnätets struktur har förändringen dock större effekter. Denna effekt är störst för det nordligaste alternativa läget av älvförbindelsen vid Lärje, men har också betydelse för det mittre alternativet vid Backadal. Dessa lägen ger möjligheter till nya linje sträckningar för kollektivtrafik. Å andra sidan är den avlastande effekten för Tingstadstunneln betydligt lägre för dessa alternativ än för dem vid Marieholm. Den viktigaste uppgiften för de nya väg förbindelserna är att bidra till att befintligt trafiksystem kan fortsätta fungera med hänsyn till den trafik utveckling som förväntas. Denna är intimt för knippad med stadens och regionens utveckling med befolkningstillväxt i och utanför Göteborg respektive näringslivets utveckling i de centrala delarna och på Hisingen, främst N Älvstranden. Partihallsförbindelsen och älvförbindelsen förväntas i sig själva ge de effekter som eftersträvas, det vill säga avlastning av hårt trafikerade stråk. Projekten är inte starkt beroende av ytterligare för ändringar i trafiksystemet även om det finns ett samband med det angränsande vägnätet. För att den ökade kapaciteten skall kunna utnyttjas 12

15 1. i n l e d n i n g fullt ut krävs även förändringar på t ex E6 och Norgevägen/Lundbyleden. Påverkan på resmönstret En fråga som ofta ställs i dessa sammanhang är om utbyggnad av infrastrukturen i sig leder till ökad trafik. Svaret är varken entydigt ja eller nej. Frågan bör också delas upp i en fråga om hur resandet påverkas och en annan fråga om hur valet av färdmedel påverkas. Vad gäller resandet i sig kan man konstatera att grunden för en resa är att man har ett ärende som kräver förflyttning. Här har infrastrukturens standard ganska liten påverkan även om det finns en gräns för individen där uppoffringen för en resa är större än värdet. Denna påverkan är svår att mäta utom vid stora förändringar i systemets standard. En effekt som bedöms vara större är att resornas längd förändras. Undersökningar visar t ex att pendlings avstånd upp till en timma kan accepteras av relativt många, vilket innebär att snabbare vägar eller järnvägar gör det möjligt att bo längre från arbets- eller studieorten. Att på detta sätt vidga arbets marknaderna i regionen är en medveten strävan, som alltså sker till priset av ökat resande. Detta ökade resande är dock i första hand inte fler resor utan samma antal där tiden i kö byts mot tid för förflyttning. Infrastrukturens betydelse för val av färdmedel är större än för resandet i sig. Den viktigaste faktorn är dock tillgång till bil och körkort. Människor med tillgång till bil har mycket hög benägenhet att använda den även om alternativa färdmedel finns och trängsel råder i vägnätet. Ett annat starkt motiv för att använda bilen är att mer än ett ärende skall uträttas, t ex lämna barn till dagis på väg till jobbet. Många anser också att bekvämligheten på flera sätt är större med bil än kollektivt. Om man förbättrar standarden i det kollektiva trafiksystemet mer än i bilvägnätet väljer dock fler att åka kollektivt. Exempel på detta är bl a utbyggnaden av bättre regionaltrafik runt Göteborg, inte minst pendeltågen till Kungsbacka respektive Alingsås. Man måste samtidigt vara medveten om att linjebunden trafik inte kan konkurrera hur långt som helst med den individuella biltrafiken. Västtrafik och Vägverket har i utredningar om möjligheterna att öka det kollektiva resandet till och från Göteborgsområdet konstaterat att man med stora satsningar skulle kunna fördubbla resandet, men att detta inte räcker för att hålla emot förväntad ökning av biltrafiken. Detta redovisas i Vägverkets Antal resenärer/dygn i kommungränssnittet rapport från februari 2002 om två framtidsscenarier för huvudvägnätet i Göteborg. Här beräknas antalet bilresenärer över kommungränssnittet öka från per dygn år 2000 till år 2010 samtidigt som andelen kollektivresenärer ökar från 17 till 26 %, vilket motsvarar ett fördubblat antal kollektivresenärer. Endast i stora städer med tät bebyggelsestruktur har man kollektivtrafikandelar över 30 %. För att upp nå detta i Göteborgsregionen krävs en förtätning av bostäder och arbetsplatser samt en ökande befolk ning. Det förefaller osannolikt att inom överblickbar tid kunna åstadkomma så god tillväxt och hög in flytt ning av människor och företag att denna effekt uppnås. Den biltrafikprognos som ligger till grund för analysen av Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse baseras huvudsakligen på beslutade utbyggnader av bostäder och verksamheter. Totalt för prognosområdet ökar trafiken med 17 % mellan åren 2000 och Det innebär en betydligt måttligare trafikökning än vad SIKA och VTI (Vägoch Transportforskningsinstitutet) beräknat för länet respektive Göteborgsregionen. Bland annat beroende på exploateringen av Norra Älvstranden förväntas dock en kraftigare ökning av biltrafiken över Göta älv-snittet än för hela prognosområdet, nämligen 31 %. Då har det ändå antagits att resor till och från Norra Älvstranden i mycket hög grad (för Göteborg) sker med kollektiva färdmedel. Sammantaget konstateras att ny Partihalls förbindelse och älvförbindelse knappast medför ett totalt ökat resande men att bilnätets attraktivitet ökar i dessa delar av vägsystemet. På E20 väster om Ånäsmotet (Riddaregatan) är trafikavlastningen gynnsam även för busstrafiken. Separata buss körfält kan åstadkommas inom nu varande väg område. Öster om Ånäs motet planeras E20 breddas för att 13

16 1. i n l e d n i n g skapa busskörfält. Vid Gustavsplatsen diskuteras möjligheten att anlägga en hållplats för pendel tåg. Dessa åtgärder upprätthåller kollektiv trafikens konkurrensförmåga när vägkapaciteten ökar. Även en ny älvförbindelse kan utnyttjas för kollektivtrafik, antingen på den nya länken eller via den avlastade Tingstadstunneln. I dag använder mycket lite kollektivtrafik tunneln, vilket delvis beror på den dåliga framkomligheten. För att klara målsättningen med hög tillgänglighet till Norra Älvstranden och andra delar av Hisingen är det viktigt att den ökade kapaciteten utnyttjas för mer kollektiv trafik. I detta avseende är en älvförbindelse vid Marieholm klart bättre än en vid Backa dal eller Lärje. Dessa alternativ har i stället bättre förutsättningar för ett starkare kollektivtrafiknät mellan nordöstra Göteborg och Hisingen. Slutsatsen beträffande ny Partihallsförbindelse och älvförbindelse blir att dessa bidrar till den ökade tillgänglighet som krävs för beslutade utbyggnader av bostäder och arbetsplatser och att det samtidigt är möjligt att behålla eller förbättra kollek tivtrafikens konkurrensförmåga. För Norge/Vänernbanan kan trafiken inte öka förrän kapaciteten har höjts. I en rapport 2001 från projektgruppen Norge/Vänerlänken beräknas resandet mellan Göteborg och Oslo kunna fördubblas, bl a med minskat bil- och flyg resande som följd. För kortare resor blir pendel tågtrafiken en stor förändring, som främst för väntas ersätta busstrafik men även attrahera bil resenärer och helt nya resenärer. Mellan Göteborg och Ale är i dag andelen kollektiv resenärer 25 %, vilket är betydligt högre än genom snittet för Göteborgs kommungräns: 17 %. Med en kraftigt förbättrad standard i kollektivtrafiken beräknas trafikökningen på väg 45 bli relativt liten även om vägen uppgraderas till motorväg. En utbyggnad av Norge/Vänernbanan till dubbelspår mellan Göteborg och Öxnered har även stor påverkan på godstrafiken. I första hand avses den ökade kapaciteten användas till att omfördela trafik från Västra stambanan, vilket ger utrymme för annan efterfrågad godskapacitet på denna bana. Ut rymme skapas också för mer godståg mot t ex Oslo regionen. Sammantaget bedöms utbyggnaden av Norge/Vänernbanan och väg 45 medföra en för skjutning av gods från väg till järnväg i relativa tal. Denna förändring är, liksom för persontrafiken, dock inte så stor att godstrafiken på väg minskar, sett över en 10-årsperiod. I någon mån kan även sjöfarten på Göta älv på verkas, vilket inte är önskvärt. Dessa effekter har inte analyserats. Fördelningen av gods mellan transport slagen har många orsaker. Sjöfartsverket anser exempelvis att nuvarande avgiftssystem missgynnar sjöfarten. Andra faktorer som är negativa för sjö farten är höga hanteringskostnader i hamnarna, begränsning av fartygsstorlek, lotskrav etc. Miljökonsekvenser i väg- och järnvägssystemen Enligt det tidigare resonemanget förväntas de aktuella vägprojekten i sig inte i nämnvärd grad alstra ny biltrafik samtidigt som utbyggnaden av dubbelspår på Norge/Vänernbanan bidrar till överflyttning från väg till järnväg. Alla de fyra diskuterade projekten är dock viktiga förutsättningar för stadens och regionens utveckling. Varken en förtätning av bebyggelsen i centrala delar av Göteborg eller större utbyggnader av bostäder i krans kommunerna vore möjligt utan förstärkningar i dessa delar av trafiksystemet. Inriktningen är att skapa fler arbetstillfällen och ökad befolkning, vilket då leder till ökad trafik. Om denna utveckling inte sker här kan den mycket väl ske någon annanstans. I MKB visas att miljöeffekterna av projekten i de flesta avseenden är positiva genom att trafikarbetet och köerna minskar samt vissa utsatta områden avlastas från trafik. Positiva förändringar förväntas vad avser utsläpp av växthusgaser, kväveoxider, kol väten och partiklar. De platser i området som har högst halter av kvävedioxid får något lägre nivåer och längs bl a Riddaregatan minskar bullret något. På systemnivå ger utbyggnaden av Norge/Vänernbanan en förhållandevis stor effekt, framförallt för godstrafiken. Tillsammans med de satsningar som görs i anslutande banor och i Göteborgs Hamn stärks konkurrenskraften betydligt gentemot godstrafik på väg. En utbyggnad av hela banan beräknas minska kväveoxidutsläppen med minst 200 ton per år och koldioxidutsläppen med minst ton per år. Standardförbättringar på såväl banan som väg 45 medför också färre olyckor med personskador, färre olyckor med farligt gods samt färre boende utsatta för störande buller. Med hänsyn till den energi som används för transporter anses förtätning av bebyggelse i befintliga städer vara mycket effektivt. Det finns i de flesta städer goda förutsättningar att genomföra detta. På regional nivå anses på motsvarande sätt en flerkärnig struktur vara optimal, dvs bättre än koncentration till en enda huvudort respektive en alltför stor utspridning. De aktuella projekten bidrar till en gynnsam inriktning i detta avseende av samhällsplaneringen. 14

17 1. i n l e d n i n g 1.6 Planeringsprocessen Lagstiftning Vägutredningen har upprättats i enlighet med Väglagen samt den sedan gällande Miljöbalken. Väglagen I Väglagen 14b sägs att en vägutredning skall genom föras när det i förstudien har klarlagts att flera alternativa sträckningar behöver studeras eller när prövning av tillåtlighet krävs. Utredningen skall utgöra ett underlag för val av sträckning och teknisk standard. Vägutredningen skall innehålla en miljökonsekvensbeskrivning och de uppgifter som i övrigt behövs för att kunna utvärdera och välja alternativ. Miljökonsekvensbeskrivningen skall godkännas av länsstyrelsen innan den tas in i vägutredningen. Miljöbalken I MB 6 kap 3 sägs att syftet med en miljökonsekvensbeskrivning är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som en planerad verksamhet kan medföra, dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljö. Tillåtlighetsprövning Stora vägprojekt skall enligt MB kap 17, 18 tillåtlighetsprövas av regeringen: 18. motorvägar och motortrafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst 10 km Projektet är av den omfattningen att de skall tilllåtlighetsprövas. Planeringsprocessen Planerings- och projekteringsprocessen för vägobjekt kan delas in i fyra steg: Förstudie är huvudsakligen ett program- och inventeringsskede. Här avgränsas ett område som skall analyseras. Förutsättningar och konsekvenser beskrivs översiktligt. Med förstudien som underlag beslutar länsstyrelsen om projektet kan medföra betydande miljöpåverkan enligt MB 6 kap 4, vilket var fallet i detta projekt. Vägutredning avser att mer noggrant utvärdera olika alternativ, utifrån tekniska, ekonomiska och miljömässiga aspekter. Miljökonsekvensbeskrivningen ingår som en del i vägutredningen. Vägutredningen skall fokusera på allmänna och samhälleliga intressen samt alternativskiljande påverkan. Arbetsplan avser projektering av väg inom vald korridor. Arbetsplan skall fastställas och utgör en formell handling som bl a reglerar fysiska och miljömässiga intrång. I detta skede vägs enskilda och allmänna intressen mot vägens funktion och tekniska standard. En ny MKB som skall godkännas av länsstyrelsen upprättas. Bygghandling kompletterar arbetsplan och är den tekniska handling som man sedan bygger vägen efter. 15

18 1. i n l e d n i n g 1.7 Transportpolitiska mål Riksdagsbeslutade nationella mål I december 2001 antog riksdagen regeringens pro position 2001/02:20, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, i vilken dessa mål och delmål anges. I stort sett gäller fortfarande inriktningen enligt 1998 års transportpolitiskt beslut. Det nya beslutet innebär dock att delmålet om hög transportkvalitet utvidgas samt att ett nytt delmål om ett jämställt transportsystem införs. Med dessa kompletteringar kan målen formuleras enligt följ ande. Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och när ingslivet i hela landet. Sex delmål anger ambi tionsnivån på lång sikt: Tillgängligt transportsystem: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Hög transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet. Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. God miljö: Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Positiv regional utveckling: Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling gen om att dels utjämna skillnader i möjlig heterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd. Jämställt transportsystem: Transportsystemet skall utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning. Vägverkets mål Vägverket ska verka för att åstadkomma ett effektivt och miljöanpassat vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till tillgänglighet och regional balans. Vägverket ska verka för att ingen ska dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet (Nollvisionen) och att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Vägverket ska fortlöpande minska miljöpåverkan, intrång och barriäreffekter av väghållning. Västra Götalandsregionens mål Västra Götalandsregionen har år 1999 antagit en regional utvecklingsstrategi RUS. I denna sägs att utvecklingen av trafiksystemet i Västra Götaland skall tillgodose höga krav på tillväxt, tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö och bör baseras på några viktiga huvudlinjer: Hög standard på internationella godstransporter i kombinerade land- och sjötransportsystem, trans oceant och inom Europa, har stor betydelse för svenskt och skandinaviskt näringsliv. För att stärka Göteborgs Hamn som port mot omvärlden behövs betydande investeringar i bättre farleder. Vidare behövs en utbyggnad av såväl anslutande vägar som järnvägar, exempelvis godsstråket Väster om Vänern. Vänersjöfarten som resurs bör också uppmärksammas. Regionen har en strategi och en handlingsplan för samarbetet med att uppnå miljömålen i regionen. Västra Götalandsregionens strategi koncentrerar sig på fyra insatsområden som bedömts viktiga. Ett av insatsområdena är trafik (de övriga är energi, livsmedelsproduktion samt vatten (försurning)). Åtgärderna i handlingsplanen är att göra kollektivresandet mer attraktivt än att åka bil, minska och effektivisera godstransporterna samt att fortsätta utveckla tekniken mot minskade utsläpp och minskad bränsleförbrukning. En konkret hand lingsplan för trafikområdet antogs av Miljöbered ningen 5 september

19 1. i n l e d n i n g Göteborgsregionens mål Göteborgsregionens kommunalförbund presenterar sin transportstrategi i Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland eller Så ska vi ha t, december De övergripande målen som presenteras är: Transportsystemet skall bidra till att öka medborgarnas livskvalitet. Transportsystemet skall bidra till att stärka näringslivets konkurrenskraft. Transportsystemet skall miljöanpassas. Transportsystemet skall erbjuda hög trafiksäkerhet. När det gäller vägar lyfts en ny tvärförbindelse mellan E20 och väg 45 (Partihallsförbindelsen) fram som ett av de mest angelägna vägprojekten i regionen. Göteborgs kommuns mål Göteborgs översiktsplan uttrycker visionen om ett såväl konkurrentkraftigt som bärkraftigt Göteborg. Det innebär att trafiksystemet skall vidmakthålla och utveckla en god tillgänglighet till stadens olika funktioner, men också att trafiksystemet skall utformas så att det bidrar till en god och tilltalande stadsmiljö och en säker trafikmiljö. Ett centralt mål med den översiktliga planeringen är att anpassa trafik- och bebyggelsestrukturen för ett effektivare och mindre resurskrävande samhälle. Genom att förtäta och koncentrera bebygg elsen skapas förutsättningar för ökat utnyttjande av kollektiva färdmedel samt gång- och cykeltrafik. De konkreta trafikförslagen i översiktsplanen inne håller stora satsningar på kollektivtrafik i form av järnväg, spårväg och buss. En ny vägförbindelse mellan E20 och E6 genom utbyggnad av Partihallslänken och ny bro över älven hör också till de trafikförslag som lyfts fram i översiktsplanen. 17

20

21 2. FÖRUTSÄTTNINGAR I detta kapitel ges förutsättningar för samhälle, trafik och teknik som är av intresse för utbyggnad av väg. Väg 45 inklusive ny älvförbindelse ger helt nya möjligheter för planering av den nordöstra infarten till Göteborg och nya möjligheter att korsa älven. Trafikbelastningar, trafiksäkerhet och markanvändningen är en viktig aspekt. Likaså öppnar utbyggnaden möjligheter för nya strukturer i samhället. En av de viktigaste frågorna att belysa i denna vägutredning är framkomlighets- och säkerhetsproblemen i och i anslutning till Tingstadstunneln. 2.1 UTREDNINGSOMRÅDE OCH AVGRÄNSNINGAR Utredningsområdet är avgränsat på ett sådant sätt att den aktuella utbyggnaden av väg 45 sträckan Marieholm Läje Agnesberg inklusive ny älvförbindelse kan byggas inom området. Även utbyggnaden av dubbelspår för Norge/Vänernbanan sträckan Lärje Olskroken ryms inom området. Göta älv, som ligger centralt i området, har i alla tider haft stor betydelse för samhällsutvecklingen i Västsverige, först som transportled men senare som vattentäkt och kraftkälla för industrin och samhället. Göta älv var länge det enda sättet att transportera sig på. Först i modern tid har vägar och järnvägar tagit över som kommunikationsstråk. Fyra för nationen viktiga kommunikationsstråk ligger i området: väg E6, Göta älv, väg 45 och Norge/Vänernbanan. Det aktuella utredningsområdets södra delar är belägna ca 3 km från Göteborgs centrum. Läget är således relativt centralt. Avståndet med kollektivtrafik är också kort. Gamlestadstorget ligger endast en hållplats från Göteborgs Central. Trots detta är marken lågt utnyttjad. Stora delar är starkt påverkade av vägtrafik och järnvägstrafik. Utbyggnad av väg 45 med ny älvförbindelse berör ett större område på båda sidor om Göta älv. Utredningsområdet följer i princip nuvarande Marieholmsleden från Säveån i söder till och med Agnesbergsmotet i norr, E6 mellan Ringömotet och Bäckebolsmotet samt tre alternativa korridorer för att korsa älven. Utredningsområdet Vägutredningen omfattar de åtgärder som föreslås vidtas inom utredningsområdet och den trafik som direkt berörs av detta. Konsekvenser för miljön eller för boende utanför utredningsområdet beskrivs i den mån de bedöms ha betydelse. 19

22 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 2.2 RIKSINTRESSEN Kommunikation Ett nationellt stamvägnät har pekats ut av riksdagen. Stamvägnätet består av ett rikstäckande nät av vägar med särskild betydelse för landets ekonomiska tillväxt och utveckling. Vägar som ingår i det nationella stamvägnätet är av riksintresse för kommunikationsanläggningar enligt MB 3 kap 8. Väg 45 och väg E6 tillhör det nationella stamvägnätet. En ny älvförbindelse skulle även vara av riksintresse. Göta älv är riksintresse för sjöfarten, både som hamn och farled. Samtliga spår och spåranläggningar som tillhör stomnätets infrastruktur är av sådan betydelse för järnvägssystemet att de är av riksintresse för kommunikationsanläggningar enligt MB 3 kap 8. Norge/Vänernbanan och Hamnbanan tillhör järnvägens stomnät. Energidistribution Kraftledningarna i området av riksintresse för totalförsvaret enligt 3 kap 9. Natur Lärjeån och Säveån är av riksintresse för naturvård enligt MB 3 kap 6 och uttagna som Natura 2000-områden enligt MB 4 kap. Vatten Vattentillgångar kan ännu ej klassas som riksintresse. Naturvårdsverket driver frågan om att klassa viktiga vattentillgångar som riksintresse. Råvattenintaget i Göta älv tillhör en av dessa. Vattenintaget i Göta älv behandlas ingående i avsnitt 2.8 Naturresurser. 2.3 TRAFIKSYSTEM Övergripande vägnät Huvudvägnätet i Göteborg med omnejd är i princip uppbyggt av radiella leder som följer dalgångarna in mot centrum. E6 och väg 45 går parallellt med varandra på var sin sida av Göta älvs dalgång genom hela utredningsområdet. E20 följer Säveåns dalgång. Vid Olskroksmotet och Gullbergsmotet möts E6, E20 och väg 45. I norra och östra Göteborg saknas tvärförbindelser över höjdpartierna och över Göta älv inom utredningsområdet. Väg 45 sträcker sig från Göteborg norrut genom Dalsland, Värmland, vidare genom hela landet upp till Riksgränsen vid Karesuando och därefter vidare till Nordkap. Regionalt fungerar vägen som en viktig länk mellan Göteborg, Vänersborg/Trollhättan och Värmland. Lokalt fungerar vägen tillsammans med E6 som infarter till Göteborg från norr. E20 går inom Sverige från Stockholm till Göteborg och vidare som E6/E20 till Malmö. Regionalt är vägen en länk mellan Skara, Vårgårda, Alingsås och Göteborg. Lokalt fungerar E20 tillsammans med väg 40 som infart från öster. Pendeltrafik bl a mellan Floda, Lerum, Partille och Göteborg använder vägen. E6 går längs Sveriges västkust mellan Trelleborg och Oslo. Regionalt är vägen en mycket viktig länk mellan orterna längs västkusten. I Göteborg går vägen rakt genom centrum där alla de andra stora infartslederna väg 40, E20 och Väg 45 ansluter. Genom Göteborg är E6 väldigt hårt belastad speciellt mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet samt igenom Tingstadstunneln. Vägutredning för en ny Partihallsförbindelse mellan E20 och väg 45 pågår parallellt med denna vägutredning. Partihallsförbindelsen och en älvförbindelse skall tillsammans bilda en ny koppling mellan E20, väg 45 och E6. Sekundärt vägnät De viktigaste gatorna i lokaltrafiknätet inom utredningsområdet är Gamlestadsvägen, som går mellan Ånäsmotet genom Gamlestaden och vidare norr ut till Lärje, Marieholmsgatan, som går från verksamhetsområdet vid Gullbergsvass norr ut genom hela Marieholms industriområde parallellt med väg 45, Slakthusgatan och på Hisingen Exportgatan Importgatan Transportgatan, som går genom verksamhetsområdena längs E6. 20

23 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Vägnät för transporter av farligt gods I dag får transporer av farligt gods använda E20, väg 45, E6 dock ej i Tingstadstunneln, Slakthusgatan och Gamlestadsvägen mellan Slakthusgatan och Ånäsmotet. Intill transportleder för farligtgods skall det vid nybyggnation finnas ett 30 m brett bebyggelsefritt område. Kontor och liknande verksamhet måste ligga minst 50 m från dessa leder och bostäder minst 100 m bort. I en separat riskanalys har frågor rörande transporter av farligt gods studerats noggrannare. Järnvägsnät Järnvägsutbyggnader har pekats ut som en av de viktigaste satsningarna för att kunna åstadkomma ökad tillväxt i Göteborgsregionen. Det gäller satsningar på pendeltåg, regiontåg, nationell trafik, internationell trafik och godstrafik. Järnvägsnätet i Västsverige i dag har stora brister främst avseende kapaciteten. Väg 45 korsar i dag under Norge/Vänernbanan strax söder om Lärjeån. Norge/Vänernbanan är i stort sett enkelspårig på hela sin sträckning. Nuvarande tågtrafik uppgår på sträckan Göteborg Öxnered till 38 persontåg och 26 godståg/dygn. Godstrafik norrifrån på Norge/Vänernbanan går via Hammaren till Sävenäs för lokvändning eller rangering. Godstågstrafik till Södra Marieholms området korsar i dag väg 45 i plan. Övriga bansträckor i utredningsområdet är Västra stambanan, och Bohusbanan. Banorna inom utredningsområdet är i dag hårt belastade av godståg, fjärrtåg och pendeltåg. För att förbättra situationen för tågtrafiken planeras flera utbyggnader. Norge/Vänernbanan skall få höjd standard med dubbelspår på sträckan Öxnered Göteborg, järnvägsutredningen drivs parallellt med denna vägutredning. Triangelspår mellan Norge/Vänernbanan och Marieholmsbron skall byggas. På så vis slipper godstrafik mellan Göteborgshamn och Norge/Vänernbanan dras via Sävenäs bangård. Banverket driver också en förstudie för Västlänken en tågtunnel under Göteborg. Sjöfart Göta älv är en viktig farled för fartyg med mål längs älven eller i Vänern. Under sommarhalvåret är Göta älv även flitigt utnyttjat av fritidsbåtar. Låga broar över älven hindrar sjöfarten. Fritidsbåtar och fartyg på väg uppströms kan tvingas vänta vid broarna om det kommer ett tåg eller är mycket biltrafik. Fartyg på väg nedströms kan tvingas anpassa sin hastighet något men kan inte stannas helt. Broarna måste alltid öppnas omgående för dessa fartyg. I dag finns tre fasta broar över Göta älv: Älvsborgsbron med segelfri höjd 45 m Angeredsbron med segelfri höjd 47 m Stallbackabron med segelfri höjd 27 m Vidare finns fem större öppningsbara broar: Götaälvbron med segelfri höjd19,5 m Marieholmsbron med segelfri höjd 7 m Jordfallsbron med segelfri höjd 11 m Lilla Edet-bron med segelfri höjd 10 m Dalbobron med segelfri höjd 15,5 m Dessutom finns några mindre broar med ytterst begränsad fri höjd t ex Klaffbron och Järnvägsbron i Trollhättan. Götaälvbron öppnas normalt 5 10 ggr per dygn (i medeltal 6 ggr/dygn). Marieholmsbron öppnas normalt 5 25 ggr per dygn (i medeltal 13 ggr per dygn). Studerar man broarnas loggbok, där det registreras när och för vilket fartyg bron öppnas, finner man att 80 % av de namngivna fartyg som Marieholmsbron öppnas för, öppnas även Göta älvbron för. Dessa fartyg är alltså över 19,5 m höga. Det betydligt större antalet öppningar för Marieholmsbron beror främst på att många öppningar för icke namngivna segelbåtar krävs. 21

24 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Kollektivtrafik Pendeltåg och regionaltåg går inom utredningsområdet men det finns i dag inga stationer här. Det finns planer på att anlägga en pendeltågstation vid Gamlestadstorget och i samband med det rusta upp denna kollektivtrafikknutpunkt. Det kan också bli aktuellt med en pendeltågsstation vid Gustavsplatsen utmed Västra Stambanan. Flera spårvagnslinjer går i området. Viktigaste hållplatsen är Gamlestadstorget, där stannar linje: 6 (Kortedala Sahlgrenska) 7 (Tynnered Bergsjön) 8 (Angered Tynnered) 9 (Angered Kungssten) 10 (Angered Guldheden) 11 (Saltholmen Bergsjön) Övriga spårvagnshållplatser i närheten av utredningsområdet är Ejdergatan, SKF och Hjällbo. En eventuell ny spårvagnshållplats planeras på sträckan mellan Gamlestadstorget och Hjällbo vid köpcentret Göfab. Det går flera busslinjer inom utredningsområdet bl a på väg 45, E6, E20, Marieholmsgatan och Gamlestadsvägen. Kollektivtrafikknutpunkten Gamlestadstorget är inte speciellt väl anpassad för busstrafik då bussar inte kan stanna på väg förbi platsen utan måste köra in på en återvändsgata till en vändplats. Övriga busshållplatser i området redovisas i vidstående figur. Hållplatser för kollektivtrafik i området i dag 22

25 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Gång- och cykeltrafik Nätet av gång- och cykelvägar i området är bitvis ganska glest. I området finns flera barriärer i form av Göta älv, Säveån, Lärjeån, höjdpartier, järnvägar och vägar som är svåra att korsa för fotgängare och cyklister. Enda platsen på sträckan där Göta älv kan korsas är järnvägsbron, Marieholmsbron. Tillgänglighet för alla Alla skall tryggt kunna ta sig fram i trafiknätet även barn, äldre och funktionshindrade. Värt att tänka på är att var sjunde person är ett barn under 12 år, var femte person är äldre och var sjunde person har ett permanent funktionshinder. Vägverket har pekat ut fem kategorier funktionshindrade, vilkas problem särskilt skall beaktas. Det är synskadade, hörselskadade, rörelsehindrade, allergiker och förståndshandikappade. I dag finns brister i trafiksystemet för flera av dessa grupper. Som exempel på en bristfällig miljö kan kollektivtrafikknutpunkten Gamlestadstorget nämnas. Cykelvägnät i dag 23

26 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Trafiksäkerhet Vid studier av de personskadeolyckor som polisrapporterats från 1995 t o m 1999 kan noteras att tätheten av olyckor är störst i de södra delarna av utredningsområdet och då främst i Tingstadstunneln, Ting- stadsmotet, och Gullbergsmotet gsmotet. I Tingstadstunneln har det skett ett hundratal trafikolyckor och bland dessa dominerar upphinnandeolyckorna. Även bland de ca 50 olyckor som inträffat i och kring Tingstadsmotet är en stor del upphinnandeolyckor, men här har även en del avsvängnings- och singelolyckor ägt rum. I Gullbergsmotet har ett tjugotal avsvängningsolyckor skett på den avfartsramp som leder från väg 45 ner till Tingstadstunneln. Andra punkter längs väg 45 och E6 som är olycksdrabbade listas nedan: Signal Agnesberg I denna korsning har 12 personskadeolyckor rapporterats mellan 1995 och Olyckstyperna är blandade. Lärjemotet Vid påfarten till väg 45 norrifrån finns en ansamling av personskadeolyckor. Olyckstyperna är av skiftande slag. Även vid avfarten och på rampen mellan av- och påfart har olyckor inträffat. De flesta av dessa är singelolyckor. Järnvägskorsningen (söder om Lärjemotet) Vid järnvägskorsningen söder om Lärjemotet har ett flertal singelolyckor inträffat samt ett par upphinnandeolyckor. De flesta har skett när vägbanan varit våt eller täckt med is eller snö. Industrispåret (norr om Slakthusmotet) 5 olyckor har inträffat söder om korsningen med industrispåret norr om Slakthusmotet. Fyra av dessa var singelolyckor. Bäckebol I motet vid Bäckebol har det inträffat ca 25 personskadeolyckor under den aktuella tidsperioden. Många av dessa har inträffat på den norrgående körbanan vid av- och påfarterna och upphinnandeolyckorna dominerar bland dessa. Flera avsvängningsolyckor har ägt rum uppe på E6:s överfart (Skälltorpsvägen) vid anslutningarna till på- och avfarterna. Trafikolyckor i utredningsområdet Backadalsmotet P å E6 vid Backadalsmotet har flera personskadeolyckor inträffat. De flesta av dessa är upphinnandeolyckor och har skett i södergående körfält. Vid av- och påfarternas anslutningar till Importgatan har en del olyckor skett, vissa med cyklister inblandade. 24

27 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 2.4 TRAFIKANALYS OCH TRAFIKPROGNOS Simulering av vägtrafik Ett viktigt mål för en ny älvförbindelse är att avlasta ett antal hårt trafikerade vägavsnitt, att genom minskade köer öka framkomligheten. Besvärande köbildning i det aktuella utredningsområdet uppstår under högtrafikperioderna på morgonen och under sen eftermiddag. Trafik-mängdsberäkningar som utgår från en genomsnittlig betraktelse över ett helt dygn, eller en avgränsad del av dygnet som trafikens maxtimme, kan inte beskriva hur trafikens variationer får köer att byggas upp och avvecklas. De kan inte heller beskriva hur den varierande trafikbelastningen påverkar olika punkter i vägnätet vid olika tidpunkter. För att kunna studera sådana effekter vid förändringar i vägnätet behövs en modell av trafiksystemet som kan beskriva det komplexa resbeteendet i ett vägnät med varierande reseefterfrågan över tiden. Av de datamodeller som för närvarande finns tillgängliga är CONTRAM en av de mest avancerade. CONTRAM är uppbyggd kring en dynamisk trafikfördelningsmodell. Denna beräknar trafikens vägval, trafikflöden på vägavsnitt, köer och fördröjningar som dessa utvecklar sig med tiden som svar på variationer i reseefterfrågan under simuleringsperioden. Tidsdynamiken modelleras genom att indela analysperioden i en serie på varandra följande, korta delperioder. Trafikflöden och köer, beräknade för varje delperiod, förs på ett konsekvent sätt över från en tidsperiod till nästföljande fordonen följs på sin resa genom vägsystemet för att kunna placera en eventuell överbelastning på rätt plats och rätt i tiden. Trafikmodell En trafikmodell för CONTRAM byggs upp genom två databeskrivningar en representation av vägnätet i termer av väglänkar, korsningar, trafiksignaler etc samt en beskrivning av reseefterfrågan i form av tidsvarierande resflöden, ett för varje tidsperiod och resrelation. Kodningen av vägnätet är detaljerad och ställer stora krav på exakthet och detaljbeskrivning. En modell för tidsdynamisk simulering av hela Göteborgsområdet har ännu inte tagits fram den modell som använts för effektberäkningar i denna utredning bygger på en forskningsmodell för området mellan Gårda och Tingstadstunneln. Detta ursprungliga modellområde har sedan utökats så att huvuddelen av de effekter, som en ny älvförbindelse och Partihallsförbindelse ger, har kunnat analyseras och värderas. Det kodade vägnätet (modellområdet) visas i figur på nästa sida. Resandet har som utgångspunkt haft situationen år Simuleringen har kalibrerats mot en mängd kända data kring restider vid olika tidpunkter under dygnet samt trafikmängdsvariationerna i olika punkter. Trafikmätningar ger inte alltid en helt samstämmig bild av trafikflödena modellkalibreringen blir därmed en process där strävan är att överensstämmelsen skall bli så bra som möjligt sett som helhet. Detta har fått som konsekvens att simuleringsmodellen generellt redovisar något mindre trafikmängder i tunnelsnittet än uppmätt (för år 2000 mellan och fordon per vardagsdygn). Detta saknar egentlig betydelse men trafikutvecklingen bör vid jämförelser hela tiden relateras till detta något lägre tal, ca , som utgångspunkt för dagens situation. Vägtrafik år 2000 Trafikmängder Det primära vägtrafiksystemet inom och i anslutning till utredningsområdet har mycket höga trafikbelastningar. Antalet passager av Göta älv under ett medelvardagsdygn (nedströms Kungälv) utgör ca , fördelade enligt nedan: Jordfallsbron Angeredsbron Tingstadstunneln Götaälvbron Älvsborgsbron Den högsta belastningen för ett vägsnitt i Göteborg återfinns på E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet, där det under ett medelvardagsdygn passerar drygt fordon. Mellan Tingstadsmotet och Backadalsmotet uppgår trafiken till drygt fordon per mvd (medelvardagsdygn) och i höjd med Angeredsbron har trafiken på E6 sjunkit till ca fordon per mvd. 25

28 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Trafiknät som ingår i modellområdet 26

29 2. FÖRUTSÄTTNINGAR E20 har i dag höga trafikbelastningar inom Göteborg. Vid Fräntorp (kommungränsen) passerar ca fordon per mvd, i snittet mellan Munkebäcksmotet och Ånäsmotet ca fordon per mvd samt på Riddaregatan mellan Ånäsmotet och Olskroksmotet ca per mvd. Väg 45 har något lägre trafikmängder; under Angeredsbron passerar ca fordon per mvd, i höjd med Skräppekärr ca fordon per mvd samt strax öster om Gullbergsmotet drygt fordon per mvd. De lokala matargatorna Gamlestadsvägen (södra delen mellan Ånäsmotet och Gamlestadstorget) och Slakthusgatan har relativt höga trafikmängder, drygt fordon per mvd. Gamlestadsvägen norr om Nylöse, upp mot Lärje, trafikeras av ca fordon per mvd. Trafiken på Marieholmsgatan är blandad till sin natur, en viss genomfartstrafik tillsammans med trafik knuten till de lokala verksamheterna, och uppgår till ca à fordon per mvd. I avsnittet mellan anslutningen av Slakthusgatan och påfarten till väg 45 mot centrum är trafikbelastningen högre och ligger på ca fordon per mvd. Vägsystemet Exportgatan Importgatan Transportgatan försörjer verksamhetsområdena mellan E6 och Göta älv trafiken uppgår i genomsnitt till mellan ca och fordon per mvd utom i Transportgatans avsnitt mellan Bäckebolsmotet och Coops varuhusområde i Bäckebol där trafiken når upp till drygt fordon per mvd. Trafikbelastning på övergripande trafiknät i Göteborgsregionen, (Från huvudvägnätet i Göteborg två framtidscenarier baserad på förväntad trafikutveckling.) 27

30 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Nyckelpunkter för kapacitetsbrister i det aktuella området som berörs av en ny älvförbindelse numrerade på samma vis som i texten. Punkt nr 6 ligger långt norr om det område som visas på bilden. Kapacitet och kösituation Resandet i Göteborgsregionen har ökat i takt med regionens tillväxt och på många ställen överskrids nu trafiksystemets kapacitet. I delar av det aktuella området överskrids kapaciteten regelbundet med åtföljande kraftig köbildning under högtrafik en vanlig vardag. Den överbelastade perioden har brett ut sig till flera timmar, både under morgonen och eftermiddagen, dels på grund av de allmänt högre trafiknivåerna dels på grund av att bilister justerat sin restidpunkt. I de höga trafikvolymerna får störningar och olyckor allt mer omfattande konsekvenser för trafikavvecklingen i hela vägsystemet. Med de höga tillflödena av trafik blir situationen fort kaotisk i stora områden. Nyckelpunkter för kapacitetsbrister i det aktuella området som berörs av en ny älvförbindelse (i kombination med en Partihallsförbindelse) är: 1. E6 anslutning med Norgevägen och nedfart till Tingstadstunneln från norr. Köerna från Ringömotet och Tingstadstunneln sträcker sig längs E6 norrut mot Backadalsmotet respektive längs Norgevägen västerut mot Leråkersmotet. 2. Väg 45:s anslutning mot E6 syd i Gullbergsmotet, vilken har återverkningar även på Tingstadstunnelns möjligheter att utnyttja tillgänglig kapacitet. 3. Rampanslutningar från Redbergsvägen respektive E20/Riddaregatan i Olskroksmotet mot E6 norr. Köerna på E20-rampen har återverkningar på kapaciteten i Ånäsmotet. 4. Ånäsmotet, dels Gamlestadsvägens anslutning mot centrum men även antalet körfält på E20 mot centrum genom själva motet, ger regelbundet köer ut till Torpamotet i morgontrafiken (med åtföljande svårigheter även för den kollektiva busstrafiken). 5. Väg 45:s anslutning mot E6 norr, en konfliktpunkt som uppstått till följd av den ramp som i senare tid lagts till från E6 mot tunnelns högra körfält för att underlätta för trafiken från E20 via E6 mot Tingstadstunneln. 6. Signalkorsningen i Bohus där Jordfallsbron ansluter till väg 45; påverkar således möjligheterna att effektivt fördela trafiken mellan E6 och väg 45 in mot Göteborg. 28

31 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Trafikarbete Trafikbelastningen i området är hög, speciellt under högtrafik på morgonen och under eftermiddagen ca 50 % av vardagsdygnets trafikarbete utförs under dessa perioder. Trafikarbetet påverkas negativt av köer men också av att trafikanter söker sig till längre men, för tillfället, snabbare alternativrutter, främst i lokalvägnätet. Den ojämna körrytmen, mycket låga hastigheter i en del av köerna ger högre drivmedelsförbrukning. Trafikprognos för 2010 Biltrafik En biltrafikprognos för år 2010 har tagits fram av Trafikkontoret i Göteborg. Denna prognos som är betydligt måttligare än andra framtidsscenarier visar ändå på kraftigt ökade trafikflöden, framför allt över Göta älv beroende bl a på planerad, ökad verksamhet på Norra Älvstranden, utveckling av Hisingens handelsområden, bostadsutbyggnad norr om Kärra etc. För 2010 beräknas den totala ökningen av antalet bilresor till ca 17 %, d v s 1,6 % per år, vilket är något mer än nuvarande 6-års trend. Trafikarbetet kommer på grund av genomsnittligt längre resor att öka något mer. Resorna över kommungränssnittet bedöms öka med ca 20 %; trafiken över Göta älv med ca 31 %. Trafiken i Tingstadstunneln skulle öka med ca 29 % och därmed nå en nivå kring fordon under ett medelvardagsdygn. Denna trafiknivå är knappast realistisk med nuvarande dygnsfördelning. Utvecklingen kommer därmed, trots omfördelningar till andra tider och till de andra älvförbindelserna, sannolikt att bromsas på grund av kapacitetsbrist i denna nyckelpunkt. Modellsimuleringen har utgått från den höga efterfrågan i Tingstadstunneln men modellens förmåga att dynamiskt följa trafikbelastningen under dygnet innebär att, jämfört med Trafikkontorets prognos, har modellen som dygnsmedelvärde inte kunnat nå upp till dessa nivåer för tunnelsnittet på grund av begränsningar i kapacitet och nuvarande dygnsfördelning. Modellen har således i högre utsträckning flyttat trafik till alternativa förbindelser som Jordfallsbron (omfattas ej av Trafikkontorets prognos) och Angeredsbron. Kollektivtrafik I Trafikkontorets prognos för år 2010 har kollektivtrafiken antagits bibehålla sin andel av det totala resandet - detta innebär ca nya resor en vanlig vardag. För närvarande ligger den genomsnittliga resandeutvecklingen kring 1,2 % á 1,3 % per år.denna har således i prognosen antagits öka till 1,6 % (jmfr bilresor) Antagandet innebär således en relativt kraftig ökning av den nuvarande trenden. Till denna utveckling skall läggas en trafikvision för Norra älvstranden: 40 % av trafiken till eller från området skall ske kollektivt. Detta innebär för 2010 ett tillskott av ytterligare ca vardagsresor. Totalt tillkommer således ca kollektivtrafikresenärer under tio år - eller ca 25 % fler än i dag. Det kommer att krävas en stor satsning för att erhålla en så attraktiv kollektivtrafik att prognosen kan uppnås. Visionen för Norra älvstranden innebär ungefär samma kollektiva resande som för centrala Göteborg där idag relativt hög kollektiv standard råder. Skulle denna vision inte kunna förverkligas, utan kollektivandelen stannar vid genomsnittet i Göteborg, innebär detta ytterligare ca bilresor från Norra älvstranden; ytterligare närmare fordon över Göta älv jämfört med den ansatta prognosen. 29

32 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Vy över Gamlestaden. 2.5 MARKANVÄNDNING OCH BEBYGGELSE Markanvändningen kring Göteborgs norra infarter utgörs huvudsakligen av detaljplanerad tätortsbebyggelse. Bostadsbebyggelse 1. Bostäder Olskrok oken/r en/redber edbergsplatsen 5. Gamlestadens boendeområde Området består av bostadskvarter med landshövdingehus samt skola och affärsverksamheter. 8. Bostadsområden Tingstad,, Bällskär,, Bäckebol bol m fl Villa- och radhusområden som till stor del ligger på höjden ovanför E Hjällbo Området utgörs av radhusområden och stora flerfamiljshus. Verksamhetsområden Industrierna dominerar längs med båda sidor av Göta älv. Många är utrymmeskrävande och har behov av närhet till älven, industrispår eller vägnätet, bl a Dicksons och Renova. 2. Partihallsområdet Området rymmer industrilokaler för partihandel. 3. Marieholm Industriverksamheter, lager och upplag, verkstäder samt också några rivningstomter. I Slakthusområdet pågår livsmedelshantering av många mindre företagare samt en större som Scan Foods AB. Norr om Slakthusområdet finns en större kraftledning och marken används till bl a upplag. Genom hela det långsträckta området löper väg

33 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 4. Äldre industribyggnader med modern ver erksamhet Den västra delen är Gamlestadens fabriker. Här inryms bl a mediaföretag, MIO möbler och en restaurang. Öster om Gamlestadsvägen ligger SKF:s och annan kontorsverksamhet samt Kristinedals idrottsanläggning och restaurang. 6. Västra Gamlestans ver erksamhetsområde Diverse verksamheter i en remsa mellan Gamlestadsvägen och Norge/Vänernbanan. 7. Ver erksamheter på Hisingen Området ligger mellan Göta älv och E6 och består av en blandning av industrier, verkstäder och handel. Genom området går ett industrispår. 11. Alelyckans industriområde Planlagt industriområde under utbyggnad. 12. Industrier Större industribyggnader som ligger inklämda mellan Göta älv och väg 45. Blandad markanvändning 9. Blandad stadsbebygg ggelse Området domineras av Göfab men det finns även annan affärsverksamhet. 10. Alelyckan Skräppekärr I området finns VA-verkets gamla och nya lokaler samt bostäder. Sport- och fritidsanläggningen Alelyckan sport ligger också där. Natur- samt övrig mark 13. Koloniområde Område för odlingslotter samt brevduveföreningen i den södra delen. 14. Lärjeholm Naturområde med Lärjeån, Lärjeholms gård och resterna av en herrgårdspark. Friluftsoch rekreationsområde främst knutet till Lärjeån Alelyckans råvattenintag tenintag 17. Grönområden Naturmark och grönområden; bl a Kvibergs kyrkogård, Lärjeåns dalgång Kommunikationsområden Kommunikationsområdena omfattar bl a väg och järnvägsområden samt en del mindre områden som kan beskrivas som restytor. 31

34 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 2.6 KOMMUNAL PLANERING Göteborgs kommuns översiktsplan Gällande översiktsplan för Göteborgs kommun är från 1993 (antagen ). En ny översiktsplan (ÖP-99) är framtagen, men på grund av överklagande är den inte formellt gällande ännu. Markanvändningen Markanvändningen är i stora delar av utredningsområdet Huvudsakligen arbetsplatser kontor, industri, lager, hamn, partihandel m m. Lärjeholm och Lärjeån är grönområden med särskilt stort värde för natur- och kulturvård och friluftsliv. Vid Göfab, på den östra sidan om älven, är ett område klassat som blandad stadsbebyggelse. Förändringar man gärna ser på kort sikt är en mer blandad bebyggelse på Marieholm, samt i områdena vid SKF och Gamlestadensfabriker. Alelyckans industriområde skall även byggas ut. Utvecklingen på båda sidor om Säveån skall ha inriktningen mot ett servicestråk. Trafik Trafikprojekt som redovisas som förändring på kort sikt är Triangelspåret, Partihallsförbindelsen samt ett utredningsreservat för utbyggnaden av dubbelspår och utbyggnad av väg 45 inklusive en ny älvförbindelse. Det vill säga reservatet är för framtida handlingsfrihet vilket kräver förnyat ställningstagande i kommunfullmäktige. Området från Tingstadstunneln och norrut längs Göta älv skall utvecklas som ett logistikstråk. Översiktsplanen föreslår att hamnens behov av god infrastruktur för både järnvägs- och landsvägstrafik prioriteras för att på det sättet stärka dess konkurrenskraft. I trafikkapitlet redovisas hur trafiksystemet skall vara utformat för att leva upp till visionen om ett såväl konkurrenskraftigt som bärkraftigt Göteborg. Det skulle innebära att tillgängligheten till stadens olika funktioner skall vidmakthållas och förbättras men också att trafiksystemet utformas så att det bidrar till en god och tilltalande stadsmiljö. Utformningen och placeringen av verksamheter och transportsystem skall bidra till att det mest miljövänliga och säkra transportmedlet används i varje situation. Bland trafikförslagen kan man hitta: Utbyggnaden av viktiga knutpunkter för kollektivtrafiken, Utbyggnad av Norge/Vänernbanan för att stärka utvecklingen av tågtrafiken samt En ny förbindelse mellan E6 och E20 (Partihallsförbindelse) för att öka framkomligheten i vägsystemet. Utbyggnaden av ny älvförbindelse syftar till att dels avlasta Tingstadstunneln från trafik, dels att förbättra tillgängligheten på ömse sidor av älven såväl för biltrafikanter som för kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. Även upprustningen av väg 45 nämns. Lokalprogram ÖP 99 har kompletterats med 21 lokalprogram som beskriver varje stadsdelsnämndsområde. Här föreslås hur områdena skall förändras i framtiden. Lokalprogrammen är underlagsmaterial till översiktsplanen. I berörda program ingår en ny förbindelse över Göta älv, men någon precisering av placering görs ej. Lokalprogram för Kortedala Frågor som särskilt lyfts fram är trafiksituationen Lärje och stadsutvecklingen. Området bedöms ha hög po- Backa Kortedala tential för utbyggnad av verksamhetsområden. Marieholmsområdet är angivet som en resurs för utveckling av småföretag och personalintensiva verksamheter som kontor och serviceföretag samt för bostäder om det sker i större etapper. Alelyckans industriområde är planlagt verksamhetsområde. Gamlestadstorget är en entrépunkt som kräver övergripande åtgärder. Önskemål finns även om förbättring och komplettering av cykelvägen längs Säveån mot Partille. Lokalprogram för Backa Viktiga frågor är bl a samverkan mellan boende och andra verksamheter. Det finns en önskan om bättre tillgänglighet längs älvstranden. Lokalprogram för Lärjedalen Lärjedalen är ett stort område och endast små delar ingår i utredningsområdet. Programmet betonar bl a bevarandet av jord- och skogsbruksområdena. Av intresse för denna utredning är Lärjeån med 32

35 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Möjlig utveckling vid Gamlestadstorget och södra Marieholm om älvförbindelse enligt alternativ Tunnel Marieholm byggs (Stadsbyggnadskontoret). omgivningar som beskrivs som ett rekreationsstråk och länk i stadens överordnade grönstruktur med särskilt stort intresse för natur- och kulturvård. Program för Marieholm och angränsande områden Parallellt med Vägverkets och Banverkets projekt har Göteborgs stad genom Stadsbyggnadskontoret påbörjat ett programarbete som behandlar de stora trafikprojektens betydelse för stadsutvecklingen i Göta älvs dalgång. Arbetet har delats upp i tre program: 1. Program för Marieholm och angränsande områden: Västra Gamlestaden delar av Bagaregården och Olskroken 2. Program för östra sidan av älvdalen: Nylöse till kommungränsen 3. Utredning av lägen för förbindelse över älven Stadsbyggnadskontoret presenterar sin vision om staden mellan vägar och spår i del 1. Den genomgående tanken är att den som vistas i staden skall kunna göra det i markplan medan transporterna skall ske under eller över marknivå. I del 2 redovisas bl a förslag till utveckling av Lärjeholms gård, utveckling av verksamhetsområden på ömse sidor om trafikstråken samt en ny koppling, åtminstone för gång- och cykeltrafik, mellan Marieholmsgatan och Gamlestadsvägen. I programmet betonas även fördelarna med att lägga väg och järnväg så nära varandra som möjligt för att minska barriärrverkan och ta mindre mark i anspråk. I del 3 visar man på skillnaderna mellan de olika alternativen för stadsutvecklingen i området. Att binda ihop verksamheterna på den östra och västra sidan är viktigt för utvecklingen i norra Göteborg. Att denna älvförbindelse förmodligen inte är den sista poängteras också. Detaljplaner Hela området är detaljplanelagt och flera av dessa berörs av de aktuella projekten. Vilka som berörs redovisas i avsnittet Samhällsstruktur konsekvenser. 33

36 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 2.7 BYGGNADSTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR De geologiska och geotekniska förhållandena är av avgörande betydelse för ingående anläggningsdelars grundläggningssätt. Förhållandena inom det aktuella området utmärks av djupa avlagringar av lera. I området kring Lärjeåns utlopp i Göta älv är förhållandena dock avvikande med delvis djupa avlagringar av grövre sediment och svämsediment. Fyllningar återfinns generellt inom exploaterade områden. Geologi och geoteknik Göta älvs södra dalgång kännetecknas av låglänt mark och mäktiga lerlager. Berg i dagen begränsar dalgången såväl i väster som öster. Djupet till fast botten i planerade sträckningar för ingående vägar och broar är i allmänhet över 50 m, i vissa områden upp till 100 m eller mer. In mot fastmarken i väster och öster minskar lerlagrens mäktighet men redan på litet avstånd från fastmarksgränsen kan lerlagrets mäktighet vara flera tiotals meter. Strax söder om Lärje grundar berget lokalt upp, se nedanstående figur. Vid Lärjeåns utlopp i Göta älv karakteriseras jordlagerföljden av att grövre sediment och svämsediment här överlagrar leran. Fyllningar återfinns generellt inom exploaterade områden och då mestadels med en mäktighet på 1 à 2 m. I söder utgjordes nuvarande Marieholm tidigare av en ö i Göta älv benämnd Säveholmen eller Gamlestadsholmen. Göta älv hade här alltså även en östlig fåra. Vid Säveåns utlopp avsattes sand kring utloppet. Sandavlagringen har en tjocklek av ca 15 m just där Säveån och Göta älvs östra fåra tidigare möttes (ungefär i läget för Norge/Vänernbanans bro över Säveån). Tjockleken minskar norrut längs den tidigare fåran för att i läget för väg 45 vid Nylöse ha mindre än 1 m tjocklek. Jordartskarta och sektion längs Göta älv (SGU). 34

37 2. FÖRUTSÄTTNINGAR Lärjeåns utlopp karakteriserar lokalt jordlagerföljden genom att grövre sediment och svämsediment här överlagrar leran inom ett större område, se vidstående figur. Vid Lärjeåns utlopp finns sålunda en deltabildning med ca m mäktiga avlagringar av silt och sand. Dessutom finns ca m mäktiga sand- och gruslager under leran. Dessa har en gång utnyttjats för infiltration av älvvatten och uttag av grundvatten för Göteborgs vattenförsörjning. Sättningsförhållanden Leran inom det aktuella området är mestadels normalt konsoliderad eller svagt överkonsoliderad ( normalt konsoliderad innebär att leran satt sig färdigt för rådande förhållanden men att eventuella tillskottsbelastningar ger ytterligare sättningar). Belastningar som påförs markytan kan därför komma att leda till betydande sättningar. I den södra delen av Göta älvs nu igenlagda östliga fåra har konstaterats pågående sättningar av betydande storlek. Stabilitetsförhållanden Göta älvs dalgång är omtalad för sina skred (Surte, Göta m fl). Inom här aktuellt avsnitt bedöms dock inte risken för skred utgöra något egentligt problem. Detta beror på den förhållandevis låglänta terrängen och att avståndet mellan vägen och älven mestadels är förhållandevis stort. På ett avsnitt mellan Lärje och Agnesberg gäller dock inte dessa förutsättningar och viss osäkerhet råder beträffande totalstabiliteten. Området vid Lärjemotet och råvattenintaget I höjd med Lärjeholm återfinns en sandavlagring gränsande till råvattenintaget. Strax söder om råvattenintaget återfinns en geologisk bildning kallad Göteborgsmoränen, vilken även återfinns på motstående sida av älven. Göteborgsmoränen, som är en randbildning med mer eller mindre sammanhängande avlagringar, kan följas från mellersta Halland till Hisingen. Moränen har en komplex uppbyggnad. Vissa delar består av sand och grus, medan andra innehåller morän och linser av sediment. Lera förekommer ställvis. I närområdet har tidigare skett uttag av grus och sand. Grundvattentillgången i Göteborgsmoränen är ställvis god. Flertalet brunnar finns i formationen. Att friktionsjorden i området för råvattenintaget har goda möjligheter till grundvattenuttag är känt sedan slutet på 1800-talet, då de första trevande stegen togs för att anlägga ett vattenverk i Göteborg, den s k Grundvattenfabriken. Markytan i området där väg- och järnväg passerar råvattenintaget, stiger brant mot öster med en lutning av ca 15 %. Ytvattenavrinningen sker i princip vinkelrätt mot intaget. I anslutning till Hjällbovägen finns ett ytvattendike som avleder ytvattnet mot söder. Ytterligare två diken finns på ömse sidor om nuvarande järnväg. Grundvatten- och vattenståndsförhållanden Grundvattenytan i leran ligger vanligtvis någon meter under markytan med hydrostatiskt porvattentryck därunder. Dock förekommer lokalt områden med högre portryck mot djupet (artesiska vattentryck i underliggande friktionsjord på grund av topografin med närliggande höjdpartier). Grundvattennivån i sedimentområdena kring Lärjeåns utlopp i Göta älv samt de utfyllda delarna närmast älven styrs i huvudsak av vattenståndet i älven. I en tidigare utredning (Projektor, 2000) har vattenståndsnivåerna i Göta älv studerats. Vattennivåer med vissa återkomsttider redovisas i vidstående figur. Med hänsyn till översvämningsrisken skall vägens profilplan läggas med erforderlig marginal över högsta högvatten i älven. Vattennivåer i Göta älv nedströms Lilla Edet vid olika återkomsttider. 35

38 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 2.8 NATURRESURSER Vatten Göta älv är en viktig naturresurs då den utgör vattentäkt. Vattenintaget finns i Lärjeholm vid Göta älvs östra sida. Vattentäkten, som är en s k ytvattentäkt, förser Göteborgs kommun, Öckerö kommun och delar av Mölndal, Partille samt Ale kommun med dricksvatten, vilket innebär ca konsumenter. Skyddsområdet Gällande skyddsområde för vattenintaget vid Lärjeholm motsvarar 3 timmars rinntid. Vattnets hastighet vid högvatten är ca 1,3 km/h vilket medför att skyddsområdets norra gräns ligger vid Surte, 4 km norr om vattenintaget. Till skyddsområdet finns skyddsförskrifter för Göta älv och området närmast uppströms Lärjeholm fastställda av Länsstyrelsen Västra Götaland En mer detaljerad beskrivning av naturresurser finns i Miljökonsekvensbeskrivningen. Skyddsområde för Göteborgsvattentäkt. Dricksvattnets väg från intaget till vattenverken. Bilder från VA-verket Göteborg 36

39 3. STUDERADE ALTERNATIV I detta kapitel beskrivs sträckningar för de alternativ som studerats. Först presenteras väg 45 och därefter förslagen för en ny vägförbindelse över Göta älv. Alternativen presenteras på översiktskartor, detaljkartor och fotomontage. I kapitel 4 beskrivs effekterna av de olika utbyggnadsförslagen. 3.1 NOLLALTERNATIVET Nollalternativet är ett jämförelsealternativ som innebär att i princip inga förändringar genomförs i utredningsområdet. Planerade åtgärder utanför utredningsområdet antas genomföras. Nollalternativet innebär att befintlig väg 45 behålls. Normala reinvesteringar samt drift- och underhållsåtgärder genomförs. Andra aktuella vägprojekt i Göteborg såsom Götatunneln och Kvibergslänken antas vara genomförda före prognosåret Partihallsförbindelsen är intimt förknippad med utbyggnad av väg 45 och ny älvförbindelse. För att kunna visa på de totala effekterna av kombinationen Partihallsförbindelse och ny älvförbindelse antas inte Partihallsförbindelsen vara byggd i nollalternativet men i alla utbyggnadsalternativen. Trafiksiffror redovisas dock både med och utan Partihallsförbindelse. 3.2 VÄG Allmänt, vägstandard Ombyggnaden avses ske i befintlig korridor eller nära denna. Väg 45 på sträckan Marieholm Agnesberg utformas med motorvägsstandard, vilket innebär att vägen måste breddas och vissa kurvor måste rätas ut. I övrigt görs en allmän upprustning av räcken, belysning m m. Avsteg från befintlig vägsträckning görs där vägen korsar järnvägen och eventuellt vid trafikplatserna Lärje och Agnesberg. Vid de studerade lägena för älvförbindelsen kan också vägsträckningen påverkas. Dagens plankorsning med industrispår till Marieholm bör tas bort om väg 45 skall få en fullgod standard. Väg 45 skall dimensioneras för 90 km/h norr om den nya trafikplatsen i Marieholm. Söder om denna är 70 km/h dimensionerande hastighet. Vägen bör utformas så att den så småningom kan breddas till tre körfält i vardera riktningen. Föreslagen standardsektion visas i figur nedan. Föreslagen standardsektion på väg

40 Studerade alternativ för väg 45, Norge/ Vänernbanan och älvförbindelse på sträckan mellan Marieholm och Lärje

41 3. STUDERADE ALTERNATIV Någonstans längs sträckan måste vägen korsa järnvägen. Då järnvägen skall byggas om till dubbelspår med god standard kan inte dagens korsningspunkt användas. Tre alternativa nya korsningspunkter har studerats: Lärje Nord, Lärje Syd och Nylöse. Dessa beskrivs översiktligt i denna vägutredning (avsnitt 3.2.2) och mer noggrant i järnvägsutredningen för Norge/Vänernsbanan. Agnesbergsmotet ges en ny utformning med högre standard och säkerhet. Alternativa utformningar beskrivs i avsnitt Lärjemotet byggs om så att väg 45 blir huvudväg rakt fram i trafikplatsen. Alternativa utformningar beskrivs i avsnitt Avfarten för södergående trafik från väg 45 till Marieholmsgatan ersätts med en ny avfart och eventuellt också en påfart mot söder. Det finns önskemål om en ny lokalvägskoppling mellan Gamlestadsvägen och Marieholmsgatan. En sådan kan eventuellt ordnas men måste utredas närmare. Lokalvägskopplingen kommer troligen inte att ingå i vidare utredningar i samband med detta projekt utan blir en separat fråga. Dagens plankorsning mellan väg 45 och industrispår i Marieholm måste tas bort om vägen skall få motorvägsstandard. Alternativa lösningar beskrivs i avsnitt I Marieholmsområdet ansluts Partihallsförbindelsen i en ny trafikplats, Marieholmsmotet. Dagens av- och påfartsramp för norrgående trafik vid Slakthusgatan behålls men rustas upp. Nya ramper ordnas för södergående trafik, antingen norr om Slakthusgatan, om man väljer att bygga en älvförbindelse vid Marieholm, eller annars söder om Slakthusgatan i anslutning till det nya Marieholmsmotet. Söder om Lärjeån kan en älvförbindelse enligt alternativet Lärje högbro anslutas. Längre söderut i höjd med Skräppekärr kan en älvförbindelse enligt alternativ Backadal anslutas. I det nya Marieholmsmotet kan älvförbindelse i form av tunnel eller bro vid Marieholm anslutas. De olika alternativen beskrivs i avsnitt 3.3. Angeredsbron Agnesberg Hjällbo Backa Gamlestaden Marieholm Utredningsområde. 39

42 3. STUDERADE ALTERNATIV Korsning med Norge/Vänernbanan Utbyggnad av Norge/Vänernbanan till dubbelspår med ökad hastighetsstandard medför att nuvarande korsning mellan väg 45 och järnvägen inte kan bibehållas. Tre alternativa nya korsningspunkter har studerats: Lärje Nord, Lärje Syd och Nylöse. Dessa beskrivs översiktligt här och mer noggrant i järnvägsutredningen. Variant Skräppekärr Som en variant på korsningspunkt Nylöse kan man välja att lägga korsningspunkten mellan väg och järnväg ca 1 km norr om Nylöse vid Skräppekärr. Vägen sänks och går under järnvägen i en vägtunnel. Ombyggnad av spårvägen krävs inte i detta alternativ. Alternativ Lärje Nord Strax norr om Lärjeån anläggs en ca 300 m lång vägbro som korsar järnvägen och Lärjeån. Väg 45 kan anslutas till befintlig sträckning i norr vid Lärjemotet och i söder strax söder om dagens korsningspunkt. I detta alternativ krävs att Lärjemotet byggs om samtidigt som järnvägen byggs ut. Alternativ Lärje Syd Söder om Lärjeån sänks väg 45 för att kunna korsa under järnvägen som läggs på en ca 190 m lång bro. Väg 45 kommer i detta alternativ närmare Lärjeholms gård än i dag. Ny bro för väg 45 över Lärjeån byggs strax öster om dagens vägbro. Väg 45 ansluts till befintlig sträckning i norr vid Lärjemotet och i söder strax söder om dagens korsningspunkt. Det innebär att endast en mindre ombyggnad krävs av väg 45 om järnvägen byggs ut till dubbelspår innan hela väg 45 byggs om. Alternativ Nylöse I detta alternativ passerar väg 45 under järnvägen. Vägen sänks ner och går i en ca 270 m lång tunnel under järnvägen. I vardera änden av tunneln erfordras betongtråg. Tråget söder ut är ca 165 m och det norrut ca 210 m. Spårvägen måste flyttas närmare Gamlestadsvägen vid GÖFAB. Befintligt industrispår ansluts till Norge/Vänernbanan strax norr om korsningspunkten. Norr om korsningspunkten byggs väg 45 i ny sträckning till Lärjemotet. Vid Lärjeholms gård går vägen omedelbart öster om befintlig väg med en ny bro över Lärjeån. Eftersom järnvägen ligger väster om väg 45 krävs en underfart under järnvägen för att ordna av- och påfartsramp till Marieholmsgatan för södergåendetrafik i norra Marieholm. För att genomföra detta alternativ krävs att järnvägen och väg 45 på sträckan mellan Nylöse och Lärje byggas ut samtidigt, då väg och järnväg byter plats med varandra. Alternativ Lärje Nord. 40

43 3. STUDERADE ALTERNATIV Väglösningen för väg 45 är princip den samma som i alternativ Nylöse. Skillnaden är att sträckan där väg 45 får en helt ny vägsträckning öster om järnvägen är kortare. En viktig skillnad är också att korsningspunkt i Skräppekärr inte kan kombineras med en ny älvförbindelse vid Backadal. Väg 45 Väg 45 - för järnvägen nödvändig ombyggnad Dubbelspår Industrispår Alternativ Lärje Syd. Alternativ Nylöse. 41

44 3. STUDERADE ALTERNATIV Agnesbergsmotet Agnesbergsmotet utformas så att väg 45 blir huvudväg. Befintlig korsning med trafiksignal tas bort för att väg 45 skall kunna ges motorvägsstandard. Trafikplatsen byggs om till en planskild korsning med hög standard och säkerhet. Två alternativa utformningar presenteras nedan. Järnvägen kommer också att byggas om på sträckan förbi Agnesberg. Banverket har dock ännu inte påbörjat detaljstudier av utformningen. Exakt hur lokalvägskopplingar tvärs järnvägen kommer att kunna utformas har därför inte studerats. Alternativ 1 med väg 45 i östligt läge Väg 45 går i ungefär samma sträckning som i dag. Nya ramper anläggs för anslutningar mellan väg 45, Angeredsleden och lokalvägarna i området. Kopplingen mellan verksamhetsområdet väster om väg 45 och bostäderna öster om sker via en ny bro. Hur kopplingar över järnvägen skall lösas studeras vidare i samband med fortsatt järnvägsplanering. Ett par fastigheter måste lösas in för att genomföra ombyggnaden. Omfattningen av fastighetsinlösen studeras mer i arbetsplaneskedet. Busshållplatser anordnas på väg 45 nära bostadsområdet. Gång- och cykelbanan ordnas längs den nya lokalvägskopplingen men det bör även ordnas en gångförbindelse i form av tunnel eller bro i direkt anslutning till busshållplatserna. Agnesbergsmotet Alternativ 1 väg 45 i östligt läge. 42

45 3. STUDERADE ALTERNATIV Alternativ 2 med väg 45 i västligt läge Väg 45 leds rakt fram längs med järnvägen. Dagens väg 45 utnyttjas som en parallell lokalgata där busstrafiken fortfarande kan ha sina hållplatser nära bostadsområdet. Söder om Agnesberg byggs påfartsramp mot söder och avfartsramp mot norr. Påfartsramp för norrgående trafik och avfartsramp för södergående trafik byggs norr om Agnesberg. Rastplatsen med information om Göteborg flyttas längre söder ut. En planskildhet för att nå området mellan järnvägen och älven kan byggas i den norra delen av området. Ett flertal fastigheter längs järnvägen måste lösas in för att genomföra ombyggnaden. Lokalväg mellan Agnesberg och Lärje flyttas till öster om väg 45. Agnesbergsmotet Alternativ 2 väg 45 i västligt läge. 43

46 3. STUDERADE ALTERNATIV Lärjemotet Lärjemotet byggs om så att väg 45 blir huvudväg i trafikplatsen. Väg 45 utformas för en höjd hastighet från 70 km/h till 90 km/h. För att åstadkomma en bra linjeföring bör bron över väg 45 för anslutning av Hjällbovägen byggas om. Nya ramper byggs som ansluter Hjällbovägen. Ramperna utformas med beaktande av en eventuell ny älvförbindelse vid Lärje. Detta i kombination med val av korsningspunkt med Norge/Vänernbanan ger alternativa utformningar av trafikplatsen. Alternativ 1 väg 45 i östligt läge, korsningspunkt Lärje Nord Lärjemotet kan utformas enligt detta alternativ om man i den parallella järnvägsutredningen fattar beslutet att korsningspunkt Lärje Nord är bästa alternativ. Korsningspunkt Lärje Nord innebär att väg 45 går på en bro över järnvägen strax norr om Lärjeån. Direkt norr om bron ligger Lärjemotet. Vägen leds rakt fram genom trafikplatsen och når tillbaka i befintlig sträckning norr om Lärjemotet. Lärjemotet alternativ 1 väg 45 i östligt läge, korsningspunkt Lärje Nord. I trafikplatsen ansluts Hjällbovägen. Dagens ramp från Hjällbovägen mot väg 45 norr bibehålls. Påfart till väg 45 i sydlig riktning måste utformas så att avståndet blir tillräckligt långt till en trafikplats för anslutning av en eventuell älvförbindelse vid Lärje. Detta innebär bl a att avfartsrampen för södergående trafik från väg 45 mot Hjällbovägen måste läggas på en separat lång rampbro över väg 45. Fotomontage Lärjemotet alternativ 1 väg 45 i östligt läge, korsningspunkt Lärje Nord. 44

47 3. STUDERADE ALTERNATIV Alternativ 2 väg 45 i östligt läge, korsningspunkt Lärje Syd eller Nylöse Väg 45 ligger kvar i en sträckning nära dagens, men Lärjemotet byggs om så att väg 45 blir huvudväg rakt fram i trafikplatsen och ansluts till befintlig väg strax norr om motet. Hjällbovägen ansluts med ramper. Dagens ramp från Hjällbovägen mot väg 45 norr bibehålls. Övriga ramper byggs om. Avståndet mellan Lärjemotet och en eventuell trafikplats för att ansluta älvförbindelse vid Lärje är nog stort för att utforma Lärjemotet som en trafikplats av trumpettyp. Detta är en enklare, mer konventionell och billigare lösning än Lärjemotet enligt alternativ 1. Lärjemotet alternativ 2 väg 45 i östligt läge, korsningspunkt Lärje Syd eller Nylöse. Fotomontage Lärjemotet alternativ 2 väg 45 i östligt läge, korsningspunkt LärjeSyd eller Nylöse. 45

48 3. STUDERADE ALTERNATIV Alternativ 3 väg 45 i västligt läge, korsningspunkt söder om Lärjeån Lärjemotet kan utformas enligt detta alternativ om man väljer en annan korsningspunkt än Lärje Nord. Detta alternativ innebär att väg 45 dras i en ny sträckning intill järnvägen nära Göta älv. Trafikplatsen delas upp i två delar. I norr finns avfartsramp för södergående trafik och påfartsramp för norrgåendetrafik. I söder ordnas avfartsramper för norrgående trafik och påfartsramp för södergående trafik. Nuvarande väg byggs om till lokalväg och sammanbinder av- och påfartsramperna till väg 45. Alternativet innebär att väg 45 kommer mycket nära klädvaruhuset Klädkällaren. Minsta avstånd från vägkanten blir ca 12 m. Lärjemotet alternativ 3 väg 45 i västligtläge, korsningspunkt Lärje Syd eller Nylöse. 46

49 3. STUDERADE ALTERNATIV Korsning med industrispår När väg 45 skall uppgraderas till motorvägsstandard måste den befintliga plankorsningen mellan industrispåret till Marieholm och väg 45 byggas bort. Beroende på vald korsningspunkt mellan Norge//Vänernbanan och väg 45 skapas olika förutsättningar för borttagandet av plankorsningen. I Alternativ Nylöse kan man använda samma principlösning som i dag, men växeln till industrispåret flyttas norrut så att den hamnar strax norr om korsningspunkten i Nylöse. Om korsningspunkt Lärje Nord eller Lärje Syd väljs finns två alternativa principlösningar: 1. Utbyggnad av planskildhet där industrispåret korsar väg Förlängning av industrispåret norrut till Lärje. Planskild korsning Industrispåret är mycket låst i sitt höjdläge av dels Norge/Vänernbanan och dels Marieholmsgatan. Väg 45 måste därför passera antingen över eller under industrispåret. Förlängning av industrispåret Alternativ Lärje Nord En växel placeras norr om Lärjeån. Befintligt enkelspår och järnvägsbro över Lärjeån används på så lång sträcka som möjligt. Strax söder efter bron byggs ett nytt spår ned till befintligt industrispår väster om Marieholmsgatan. Alternativ Lärje Syd Samma princip som för Lärje Nord men växeln på huvudspår placeras söder om Lärjeån. Därmed krävs en något kortare sträcka nytt spår än vid korsningspunkt Lärje Nord. De föreslagna lösningarna med förlängt industrispår förutsätter att godstrafiken till Marieholms industriområde kan ske när persontrafiken på järnvägen inte är som intensivast dvs under lågtrafik. En studie utförd i järnvägsutredningen visar att det inte finns kapacitet på Norge/ Vänernbanan för att dessa transporter skall ske under högtrafikperioderna på morgonen och eftermiddagen. En exakt placering av växlar och spårdragning kommer att ske i samråd med berörda när väg 45 byggs ut. En vägbro över industrispåret blir ca 300 m lång och bedöms ej lämplig ur stadsbildsynpunkt. En bro innebär också att vägtrafikbullret sprids längre och kanske kan orsaka bullerproblem i angränsande fastigheter. Om vägen passerar under industrispåret krävs en ca 70 m lång tunnel och ca 200 m långa tråg på ömse sidor. Kostnaden för en sådan lösning har uppskattats till ca 300 Mkr. Varken bro eller tunnelalternativet bedöms som realistiskt att genomföra. En planskild korsning blir därför knappast aktuell. Istället kommer industrispåret troligen att förlängas. 47

50 3. STUDERADE ALTERNATIV 3.3 ÄLVFÖRBINDELSE I förstudien som föregick denna vägutredning presenterades fem förslag på ny älvförbindelse. Vissa av dessa har avförts och andra har kommit till. I denna utredning presenteras fyra alternativa älvförbindelser: högbro Lärje, lågbro Backadal, lågbro Marieholm och tunnel Marieholm. Hastighetsgränsen på älvförbindelsen kommer att vara 70 km/h. Högbro Lärje. Lågbro Backadal. 48

51 3. STUDERADE ALTERNATIV Avståndet mellan Ringömotet och Brunnsbomotet är för kort för att klara förväntade trafikökningar oberoende läge för ny älvförbindelse. Nuvarande Brunnsbomot bör därför slopas och ersättas med en ny trafikplats. En särskild förstudie har påbörjats för Norgevägen/Lundbyleden på sträckan Brunnsbomotet Eriksbergsmotet. I denna och i efterföljande vägutredning behandlas hur trafiken till Brunnsbo och Backaplam skall lösas. Lågbro Marieholm. Tunnel Marieholm. 49

52 3. STUDERADE ALTERNATIV Högbro Lärje En högbro med segelfri höjd 27 m kan byggas i höjd med Lärje. Den kopplas mot väg 45 strax söder om Lärjemotet och mot väg E6 vid Bäckebolsmotet. Vid Lärje ansluts bron till väg 45 i en trafikplats av trumpettyp. Av- och påfartsramp för södergående trafik på väg 45 ansluts direkt mot älvförbindelsen. Påfart mot väg 45 norr och avfart från väg 45 söder korsar väg 45 på en bro och leds i en ögla mot söder innan väg 45 ansluts. Denna utformning av trafikplatsen kan genomföras om korsning mellan väg 45 och järnväg enligt alternativ Lärje Nord eller Nylöse väljs. Högbro Lärje om väg 45 korsar järnvägen antingen enligt alternativ Lärje Nord eller Nylöse. Om korsningspunkt enligt alternativ Lärje Syd väljs ansluts högbron i samma punkt som korsningen mellan väg 45 och järnvägen sker. Trafikplatsen ges då en utformning som liknar en vanlig trafikplats av trumpettyp men där avfartsrampen för trafik från söder leds i en spiral och korsar väg 45 totalt tre gånger. Vid korsningspunkten kommer det att gå vägar och järnväg i flera plan, underst väg 45, sedan järnväg, där efter avfartsramp från väg 45 söder och överst förlängningen av högbron. Vid Bäckebol byggs nya ramper mellan älvförbindelsen och E6 samtidigt som dagens Bäckebolsmot finns kvar. Cykelbana kan anläggas med kopplingar till Marieholmsgatan och mot cykelbanan längs E6. Högbro Lärje om väg 45 korsar järnvägen enligt alternativ Lärje Syd. 50

53 3. STUDERADE ALTERNATIV Alternativ högbro Lärje sedd från söder mot norr, fotomontage. Flygfoto, Högbro Lärje om väg 45 korsar järnvägen enligt alternativ Lärje Syd, vy mot norr, fotomontage. 51

54 3. STUDERADE ALTERNATIV Lågbro Backadal En öppningsbar bro med segelfri höjd 15 m kan anläggas i höjd med Backadal. Det innebär att öppning av bron kommer att krävas för de flesta fartyg men inte för majoriteten av fritidsbåtarna. Bron förväntas öppnas mellan 10 och 15 gånger per dygn och öppningarna förväntas vara jämnt utspridda över dygnet. Under högtrafik bör öppningsfria tider införas, men fartyg nedströms måsta man öppna för även under dessa tider. På östra sidan ansluts väg 45, i höjd med Skräppekärr. Där anläggs en ny trafikplats av rutertyp med en överliggande cirkulationsplats. En koppling mot Gamlestadsvägen ordnas strax norr om Göfab. Väster om älven ansluts bron till E6, strax norr om Backadalsmotet. Backadalsmotet byggs om så att befintliga vägar och den nya älvförbindelsen ansluter till E6 i en utdragen trafikplats. Från den nya förbindelsen finns direktramper ner till Importgatan för både öster- och västergående trafik. Från Importgatan finns det en direktramp till bron för trafik mot E6. Trafik från Importgatan som skall över Göta älv når den nya förbindelsen via Backadalsmotet. Bron byggs ut med en cykelbana som kopplas mot Gamlestadsvägen, Marieholmsgatan, Importgatan och cykelbanan längs E6. Lågbro Backadal. 52

55 3. STUDERADE ALTERNATIV Bro vid Backadal sedd från söder mot norr, fotomontage. Flygfoto över Backadal, vy mot norr, fotomontage. 53

56 3. STUDERADE ALTERNATIV Lågbro Marieholm En öppningsbar bro, med segelfri höjd 15 m kan anläggas ca 350 m söder om nuvarande järnvägsbro, Marieholmsbron. Med 15 m som segelfri höjd krävs öppning av bron för de flesta fartyg men inte för majoriteten av fritidsbåtarna. Bron förväntas öppnas mellan 10 och 15 gånger per dygn. Öppningarna förväntas vara jämnt utspridda över dygnet. Under högtrafik bör öppningsfria tider införas, men fartyg nedströms måste man öppna för även under dessa tider. En trafiksimulering av kösituationen vid broöppning har genomförts och redovisas i avsnitt 4.3. På västra sidan ordnas anslutning mot E6 i Tingstadsmotet och Ringömotet. Från älvförbindelsen finns ramper till och från E6 norr, Lundbyleden samt lokalvägnätet i Tingstad. Tingstadsmotet måste byggas om. E6 utformas med 6 körfält genom trafikplatsen. För kollektivtrafiken byggs ett särskilt körfält mot Norgevägen. I Ringömotet ansluts ramper från bron mot befintliga ramper mellan E6 och Norgevägen som ges två körfält. För att nå full effekt av en ny älvförbindelse vid Marieholm krävs att utbyggnaden samordnas med utbyggnad av ett nytt Brunnsbomot. På östra sidan av bron ansluts den mot väg 45 vid en ny trafikplats, Marieholmsmotet. Den planerade Partihallsförbindelsen leder härifrån vidare mot E20. I trafikplatsen finns ramper mellan älvförbindelsen och Partihallsförbindelsen samt väg 45 norr. För att öka möjligheterna att leda om trafik till exempel i samband med olyckor i Tingstadstunneln anläggs också ramper till och från väg 45 mot centrum. Befintliga ramper vid Slakthusmotet kan behållas men i övrigt finns det inte plats för kopplingar mot lokaltrafiknätet i Marieholmsmotet. Avfart och påfart för södergående trafik med koppling mot Marieholmsgatan läggs därför norr om Slakthusgatan. Det finns en cykelbana på järnvägsbron, Marieholmsbron. Denna föreslås förlängas vidare längs järnvägen över väg 45. Det är därför det inte aktuellt att anlägga en cykelbana på en ny älvförbindelse i detta läge. Lågbro Marieholm. 54

57 3. STUDERADE ALTERNATIV Bro över Marieholm sedd från söder mot norr, fotomontage. Flygbild över Marieholm, vy mot norr, fotomontage. 55

58 3. STUDERADE ALTERNATIV Tunnel Marieholm Tunnel föreslås i ungefär samma läge som lågbron ovan och med samma kopplingar till kringliggande vägnät. Tunneln sträcker sig från Marieholmsmotet till Ringön och blir ca 500 m lång. Rampanslutningarna utformas så att körfältsbyten ej erfordras i tunneln, på samma sätt som i Tingstadstunneln. Förväntade trafikmängderna innebär att tunneln skall dimensioneras enligt tunnelklass A (en av tre klasser A, B och C). Tunnelklass A är tunnelklassen med högst säkerhetskrav. Olika typer av säkerhetshöjande åtgärder bör övervägas, såsom trafikledningssystem och förstärkt brandskydd. Fri höjd över körbaneyta bör vara minst 5,6 m. Höjd i tunnelkonstruktionen mellan golv och tak bör vara 6 m. Tunneln byggs med tre körfält i varje riktning och 70 km/h som hastighetsgräns. Enligt Vägverkets regler för vägutformning (VU-94) krävs en total bredd i varje tunnelrör på 13,5 m (vägren 2 m, körbana 10,5 m, vägren mot mitt 1 m). Mellan tunnelrören ordnas en utrymningstunnel utformad så att bår och/eller rullstol får plats. Det skall vara max 150 m mellan ingångarna till utrymningsvägen. Dessa utformas som slussar så att brand och rök inte kan spridas till den andra tunneln. Tunneln byggs som sänktunnel på samma sätt som Tingstadtunneln byggdes. (Se vidare bilaga 4.) Tunnel Marieholm. 56

59 3. STUDERADE ALTERNATIV Tunnel Marieholm, fotomontage. 57

60 3. STUDERADE ALTERNATIV 3.4 STUDERADE MEN AVFÖRDA ALTERNATIV I utredningen har ett flertal alternativ valts bort under processen. Vissa av dessa är endast av idékaraktär som snabbt avförts med en enkel studie. Det finns dock alternativ som har studerats noggrannare men ändå avförts i utredningen. Nedan beskrivs de viktigaste avförda alternativen. Väg 45 i östligt läge I förstudien fanns det med en östlig vägkorridor för väg 45 längs järnvägen förbi Slakthusområdet. Två olika alternativa förslag på väg 45 i östligt läge har studerats i vägutredningen för Partihallsförbindelsen: ett alternativ med ny trafikplats i Marieholmsområdet och ett annat med ny trafikplats i Partihallsområdet. Båda har avförts från vidare utredning. Alternativet med trafikplats i Marieholmsområdet har inga betydande fördelar men stora merkostnader och avfördes därför från vidare utredning. Alternativet med trafikplats i Partihallsområdet innebär att vägar och järnvägar samlas i ett stråk. På så sätt skapas en större yta för stadsbebyggelse i Marieholmsområdet. Alternativet har emellertid nackdelar såsom större miljöproblem vid bostäderna längs E20 och att det inte kan kombineras med älvförbindelse som tunnel eller bro vid Marieholm. Anledningen till att det har avförts från vidare utredning är dock främst att det bedöms som orealistiskt att genomföra inom överskådlig tid. Alternativet ersattes med ovan redovisade alternativ Lågbro Marieholm där älven korsas mer vinkelrätt. Älvförbindelse som lågbro vid Backadal enligt förstudien I förstudien föreslogs ett Backadalsalternativ söder om det som beskrivs ovan. Älvförbindelsen föreslogs ansluta direkt till Backadalsmotet. Alternativet skulle innebära mycket stora ingrepp i befintlig miljö, flera stora nybyggda hus måste rivas och infarten till Stigs center göras om. Därför ersattes detta alternativ med det Backadalsalternativ som redovisas ovan. Älvförbindelse som lågbro vid Nylöse En öppningsbar bro som ansluter till väg 45 i höjd med Nylöse kyrka och väg E6 i en ny trafikplats norr om Tingstadsmotet föreslogs i förstudien. Alternativet avfördes efter att Sjöfartsverket avstyrkte detta alternativ med hänsyn till sjösäkerheten. I den här delen av älven är det mycket strömt och därför svårnavigerat. Älvförbindelse som lågbro vid Lärje I förstudien redovisades både en högbro och en lågbro vid Lärje som alternativ. Alternativet med lågbro ströks mycket tidigt under denna utredning efter att Sjöfartsverket avstyrkt alternativet med hänsyn till sjösäkerheten. En mer utförlig beskrivning av dessa alternativ och varför de avförts från vidare utredning återfinns i vägutredningen för Partihallsförbindelsen. Älvförbindelse som lågbro vid Marieholm enligt förstudien I förstudien föreslogs en lågbro snett över Göta älv söder om Marieholmsbron. Sjöfartsverket meddelade i ett mycket tidigt skede under arbetet med vägutredningen att ett sådan lågbro inte kan accepteras ur sjösäkerhetssynpunkt. Den sneda korsningen med älven innebär dessutom att det öppningsbara brospannet skulle bli långt och därmed mycket kostsamt. 58

61 3. STUDERADE ALTERNATIV LÅGBRO LÄRJE LÅGBRO BACKADAL ENL FÖRSTUDIEN LÅGBRO NYLÖSE LÅGBRO MARIEHOLM ENL FÖRSTUDIEN VÄG 45 I ÖSTLIGT LÄGE Studerade men avförda alternativ. 59

62 3. STUDERADE ALTERNATIV 3.5 SAMMANSTÄLLNING AV BEROENDEN MELLAN PLANERADE VÄG- OCH JÄRNVÄGSPROJEKT I OMRÅDET I tabellen nedan redovisas hur de planerade vägoch järnvägsprojekt i området är beroende av varandra. Den visar hur utbyggnaden av ett objekt som presenteras i översta raden förväntas påverkas av ett annat redan byggt objekt som redovisas i första kolumnen. Utformningen av alternativen i Backadal och Lärje anpassas efter valt utbyggnads alternativ för väg 45 och Norge/Vänernbanan. En korsningspunkt mellan väg och järnväg i Skräppekärr går inte att kombinera med en älvförbindelse i Backadal. Byggs Västlänkens anslutning Partihallsförbindelse Triangelspår Norge/ Vänernbanan Väg 45 Älvförbindelse Byggd Söder Skansen Norr Skansen Bro Norr Skansen Tunnel Bro Tunnel Väst Mitt Öst Lärje Nord Lärje Syd Nylöse Marieholm Bro Marieholm Tunnel Backadal Lärje Västlänkens anslutning Partihallsförbindelse Söder Skansen Norr Skansen Bro Norr Skansen Tunnel Bro Tunnel Triangelspår Väst Mitt Öst Norge/ Vänernbanan Lärje Nord Lärje Syd Nylöse 2 3 Väg 45 2 Marieholm Bro 1 1 Älv förbindelse Marieholm Tunnel 1 Backadal 3 Lärje Inget eller litet beroende Beroende Orimligt Tveksam utbyggnadsordning Samtidig utbyggnad nödvändig Variant Skräppekärr ej möjlig 60

63 4. EFFEKTER Detta kapitel behandlar konsekvenser för trafiknät och samhällsstruktur vid en bedömd framtida situation, i detta fall år 2010, med och utan de föreslagna utbyggnaderna. Gemensamt för utbyggnadsförslagen är att de bidrar till att transportsystemet blir mer robust och därmed skapar förutsättningar för utveckling av framtida bebyggelse. En ny förbindelse över Göta älv påverkar trafiknätet och trafikflödena och också stadsstrukturen i ett vidare perspektiv. Lokalt ger en ny vägförbindelsen över Göta älv en varierad påverkan på markanvändningen beroende på den geografiska placeringen. 4.1 Nollalternativ Väg och trafik Nollalternativet för 2010 utgår i princip från dagens trafiknät i Göteborg; pågående utbyggnader som Götatunneln och breddningen av E6 genom Mölndal till sex körfält har genomförts. Utbyggnaden av en Partihallsförbindelse kan betraktas som ett delprojekt på vägen mot en ny älvförbind else och vägnätet ges delvis olika utformning med hänsyn till alternativ älvförbindelse varför den här särredovisas och inte inkluderas i nollalternativet. Den årliga ökningen i Göteborg är, sett över en sexårsperiod, för närvarande ca 1,5 % per år. I nollalternativet ökar trafikbelastningen ytterligare i hela vägsystemet fram till år 2010 i det aktuella modellområdet innebär prognosen en trafikökning på totalt ca 22,5 %. Nollalternativet, ett vägsystem som redan i dag är överbelastat i flera avsnitt under högtrafik, kan egentligen inte hantera dessa ökande trafikmängder på ett rimligt sätt. Resultatet blir långa köer och låga hastigheter. Trafiksimuleringen antyder att fördröjningarna inom modellområdets vägsystem nästan tredubblas till år 2010; under högtrafik kommer uppemot en tredjedel av res tiden att tillbringas i sakta krypande köer. Perioden med högtrafikförhållanden breder ut sig ytterligare över dygnet. Trafikarbetet påverkas negativt av de förvärrade köerna, men också av att trafikanter söker sig andra rutter, främst i lokalvägnätet. Detta innebär en fortsatt ökning av s k smittrafik längs gator och vägar, som Ellesbovägen, Bällskärsvägen, Marieholmsgatan, Byfogdegatan m fl. Den ojämna körrytmen, mycket låga hastigheter i delar av modellområdet ger ytterligare högre drivmedelsförbrukning. Prognosen innebär en mycket kraftig ökning av trafiken i Tingstadstunneln. För sådana nivåer blir trafikförhållandena närmast oacceptabla under en mycket stor del av dygnet. En del trafik, framför allt högtrafik, trycks därmed över på de övriga älvförbindelserna, inte helt utan problem då kapaciteten även där har sina begränsningar (jämför t ex signalkorsningen i Bohus) samt också med ökning av trafikarbetet som följd. Väg 45 kan i stort sett hantera den ökande trafikbelastningen fram till De brister som finns redan i dag vad gäller standard, säkerhet och framkomlighet kommer dock att kvarstå och förvärras. Trafikmängder på några viktiga vägavsnitt redovisas i en tabell under avsnitt 4.3 Älvförbindelse. 61

64 4. e f f e k t e r Markanvändning och bebyggelse Nollalternativet innebär inte någon större förändring mot i dag vad gäller markanvändningen i området. Det kan ske en utveckling mot en mer blandad bebyggelse i t ex Marieholm, dock med ökad störning från trafiken. Utan en ytterligare koppling mellan öst- och västsidan av älven kommer verksamheterna på respektive sida att utvecklas fristående från varandra. Alelyckans industriområde beräknas vara fullt utbyggt. I ett större perspektiv kan Nollalternativet sägas ha stor påverkan. Den planerade utbyggnaden av bostäder och arbetsplatser i regionen är beroende av ökad kapacitet i väg- och järnvägsnätet i centrala delarna av Göteborg. Sannolikt kan dessa planer där inte följas om utbyggnaden av infrastrukturen inte kommer till stånd. Se även avsnitt 1.6 Förväntade systemeffekter. Sammanfattning av Nollalternativ Utan åtgärder på infrastrukturen i området kommer kapaciteten vägsystemet, framför allt i anslutning till Tingstadstunneln, att överskridas år Det innebär att köproblemen vid Tingstadstunneln förvärras ytterligare. Flygfoto över utredningsområdet. 62

65 4.2 e f f e k t e r v ä g väg Riksintressen Inget alternativ påverkar något riksintresse i större omfattning. Naturmiljön vid Lärjeholm påverkas marginellt Väg och trafik Vägsystem Utbyggnad av väg 45 till motorvägsstandard med nya trafikplatser med hög standard ökar framkomligheten och standarden på vägen. Speciellt betydande är förbättringen av standarden vid trafikplatserna Lärjemotet och Agnesbergsmotet. Detta oberoende av vilket utbyggnadsalternativ av moten som väljs. Lokalvägnätet kan möjligen förbättras genom att bygga en ny koppling mellan Gamlestadsvägen och Marieholmsgatan. En sådan koppling kan eventuellt ordnas söder om Lärjeån. Denna koppling ingår dock ej i detta projekt utan måste drivas i en separat utredning. Högre standard på väg 45 innebär en förbättring av vägnätet för transporter av farligt gods. Där vägen får ny sträckning skall det finnas ett 50 m brett bebyggelsefritt område på båda sidor av vägen. Till bostäder krävs ett avstånd på minst 100 meter. Alternativt kan säkerhetshöjande åtgärder som ger motsvarande säkerhet införas. Järnvägstrafik Med utbyggnad till dubbelspår finns möjligheter att öka järnvägstrafiken i området och också förbättra förutsättningarna för att skapa en pendeltågsstation och därmed en attraktiv kollektivtrafikknutpunkt vid Gamlestadstorget. Kollektivtrafik Utbyggnad av väg 45 påverkar i princip inte kollektivtrafiken. Dagens busshållplatser skall behållas. Busshållplats Agnesberg och Marieholmsbron på väg 45 får dock ny utformning. Gång- och cykeltrafik En planskild korsning för gång- och cykeltrafik ordnas vid Agnesberg. I övrigt påverkas inte gångoch cykelvägnätet nämnvärt av utbyggnad av väg 45. I samband med genomförandet av detta och andra projekt i området bör dock cykelbanan över Marieholmsbron förlängas längs järnvägen. Då skapas ytterligare en förbindelse och barriärerna i området minskas något. Trafiksäkerhet Då väg 45 byggs om till motorvägsstandard och ges en säkrare utformning ökar trafiksäkerheten. Förbättringen av trafikplatserna kommer också att påverka trafiksäkerheten positivt. Sidoområdesåtgärder såsom borttagande av fasta hinder och skyddåtgärder förutsätts utföras i samband med ombyggnaden. Trafikmängder Trafikmängderna på väg 45 kommer inte i nämnvärd utsträckning att påverkas av utbyggnaden av väg 45 inom utredningsområdet. Däremot kommer en ombyggnad av nuvarande signalkorsning i Bohus lite längre norrut att förändra förutsättningarna för vägval och därmed också förmodligen trafikbalansen mellan E6 och väg 45 på sträckan Kungälv Göteborg. Exempelvis kommer E6, med två körfält i vardera riktningen, att vara överbelastad under högtrafik i princip på hela sträckan. En sådan eventuell omfördelning och dess effekter har inte analyserats inom denna utredning. Trafiken över en ny älvförbindelse påverkar väg 45 främst på sträckan mellan älvförbindelsen och Gullbergsmotet. Trafikmängder för några avsnitt redovisas i en tabell under avsnitt 4.3 Älvförbindelse. Sammanfattning av trafikkonsekvenser Höjd standard på väg 45 leder till bättre framkomlighet och ökad säkerhet. 63

66 4.2 e f f e k t e r v ä g Markanvändning och bebyggelse Lokalt I samtliga alternativ kommer väg och järnväg att löpa parallellt i dalgången norrut ungefär som i dag. På sträckan mellan Nylöse kyrka och Lärjeån skiljer sig alternativen åt något. I alternativ Lärje Nord sker intrång i koloniområdet söder om Lärjeholms gård och vissa impediment skapas. Järnvägen flyttas längre från råvattenintaget, vilket är positivt, men kommer därmed närmare ett större klädvaruhus Klädkällaren. I alternativ Lärje Syd ligger väg och järnväg väl sam manhållna och till stor del i nuvarande sträckningar. Vissa smärre intrång sker. I alternativ Nylöse ligger väg och järnväg också väl sammanhållna men med väg 45 omlagd till östra sidan om järnvägen på en längre sträcka. Därmed sker intrång i koloniområdet och vissa outnyttjade markområden, samtidigt som marken för nuvarande väg 45 friläggs på motsvarande sträcka. För varianten Skräppekärr blir effekten i detta avseende relativt likvärdig. En viktig negativ konsekvens av variant Skräppekärr är att en eventuell älvförbindelse vid Backadal inte kan utföras. Vid Lärjemotet enligt alternativ 1 eller 2 blir intrånget begränsat då väg 45 i princip går i dag ens sträckning men den ramp som går närmast klädkällaren. För alter nativ 3 med väg 45 nära Göta älv, hålls väg och järnväg samman på sträcka. Mark för nuvarande trafikplats frigörs. Den nya delen av väg 45 leds dock mycket nära klädkällaren. Om inte acceptabla säker hetsåtgärder kan åstadkommas, riskerar varuhuset att få lösas in. Agnesbergsmotets alternativa utformningar innebär i alternativ 1 med väg 45 i östligt läge att inlösen krävs av ett par fastigheter. I alternativ 2 med väg 45 i västligt läge byggs vägen om på en längre sträcka och läggs intill järnvägen. Väg och järnväg blir därmed väl samlade men med relativt stora intrång i befintliga verksamheter som följd. Väg 45 vid Agnesberg- alt 1 väg 45 i östligt läge. Väg 45 vid Agnesberg- alt 2 väg 45 i västligt läge. 64

67 4.2 e f f e k t e r v ä g 45 Regionalt Gemensamt för utbyggnadsalternativen är att de bidrar till att transportsystemet blir mer robust och därmed skapar förutsättningar för utveckling av bebyggelse på olika platser. Sammanfattning av konsekvenser för markanvändning och bebyggelse I samtliga alternativ kommer väg och järnväg att löpa parallellt i dalgången ungefär som i dag. Om väg 45 läggs i väster längs järnvägen vid Agnesberg påverkas markanvändningen. Ytorna för trafik och bebygg else blir då väl samlade, men stora intrång i befintlig bebyggelse krävs Byggnadstekniska konsekvenser Den sättningsbenägna jorden innebär att det krävs geotekniska förstärkningsåtgärder för stora delen av den blivande vägutbyggnaden. Vägen dras till stor del i läget för befintlig väg. I de fall planläget ändras, vägens profil måste höjas med hänsyn till vattennivån i älven eller den befintliga vägen är utsatt för betydande sättningar krävs förstärkningsåtgärder för vägen. Förstärkning utförs lämpligen med kalkcementpelare. Även lastkompensation med lättklinker är aktuell. Brostöd måste, beroende på jorddjupet, grundläggas med spetsburna pålar eller långa kohesionspålar. För att undvika sättningar utförs till fartsbankarna med så gott som fullständig lastkompensation, lämpligen med cellplast. Närmast broarna utförs bankpålning på korta sträckor. Totalstabilitetsförhållandena bedöms vara tillfredställande på större delen av den aktuella sträckningen. Söder om Agnesberg finns dock ett ca 1 km långt avsnitt, som i stabilitetsutredningen Skredriskanalys för södra Göta älvdalen, utförd av SGI (Statens Geotekniska Institut) 1994, åsattes benämningen osäker skredrisknivå. Här kommer totalstabiliteten att utredas ytterligare under våren Med hänsyn till översvämningsrisken läggs ny vägs profilplan som lägst en meter över hundraårsvärdet för högsta högvatten i Göta älv. Tack vare den förhärskande täta leran bedöms någon påtaglig sänkning av grundvattenytan ej uppstå i samband med de i vissa fall djupa schakter som förekommer i projektet. I området kring Lärjeåns utlopp med där förekommande svämsediment och friktionsjord kan vissa grundvattenproblem uppstå i samband med de schakter (temporära och permanenta) som krävs i vissa utförandealternativ. Alternativjämförelser De tre alternativen beträffande korsning mellan väg 45 och järnvägen är förknippade med några olika geotekniska problemställningar. I alternativ Nylöse är korsningsvinkeln mellan väg och järnväg ogynnsam, vilket innebär att både väg- och järnvägstrafiken måste läggas om i ett antal provisorier. Dessa kräver betydande förstärk ningsåtgärder, speciellt för järnvägen. För anläggning av vägtunneln, med tillhörande tråg och stödmurar, krävs kraftiga stödkonstruktioner med hänsyn till närliggande trafikytor och befintliga ledningar i Marieholmsgatan. I alternativ Lärje syd hamnar korsningen mellan väg och järnväg i närheten av dagens korsningspunkt. Detta medför speciella problem vad gäller provisorier och utbyggnadsförfarande. Dessa berör främst järnvägen. Baserat på undersökningar från den befintliga bron bedöms förekomsten av friktionsjord i det nya broläget vara begränsad. Sammanfattning av byggnadstekniska konsekvenser Den sättningsbenägna jorden innebär att det krävs geotekniska förstärkningsåtgärder för stora delar av vägutbyggnaden. För brostöd och tillfartsbankar krävs grundläggning med pålar. Korsningen mellan väg och järnväg i alternativen Nylöse och Lärje Syd medför djupa schakter och komplicerade provisorier. 65

68 4.2 e f f e k t e r v ä g Naturresurser En noggrannare beskrivning av effekterna av utbyggnadens påverkan på naturresurserna finns i den till vägutredningen tillhörande Miljökonsekvensbeskrivningen. Då frågan runt råvattenintaget är till stora delar av teknisk natur beskrivs här kortfattat de tekniska lösningarna som är föreslagana i utredningen. I arbetsplanen och i järnvägsplanen kommer de tekniska lösningarna att belysas närmare. Föreslaget läge för väg 45 ligger i samtliga alternativ något längre ifrån råvatten intaget än nuvarande väg 45. Passagen förbi rå vatten tunneln är i princip detsamma. Jämfört med järnvägen ligger vägen på ett större avstånd från råvattenintaget. Det större avståndet medför bättre förutsättningar för att genomföra en lyckad sane ring. Den genomsläppliga jorden i området gör dock att konsekvensen av en olycka ändå bedöms kunna bli stor, och skyddsåtgärder för att reducera risken för påverkan bör utföras oberoende av alternativ. Med utförda skydds åtgärder reduceras skillnaden avseende risker ytterligare, vilket gör att risken för påverkan av objekten inte bedöms vara alternativskiljande. Även för övriga delar av sträckningen uppströms råvattenintaget finns risk för påverkan, främst genom olycka som leder till utsläpp i Göta älv. Risker och riskreducerande åtgärder bör beaktas även för denna del av sträckningen. Lämpligen samordnas skyddsåtgärderna för väg och järnväg. Möjliga åtgärder Samma principutformning av skydd för Göta älv och råvattenintag som är föreslagna i Järnvägs-/ arbetsplanen sträckan Angeredsbron Älvängen. Järnvägsskydd i form av en vall med täta diken och avstängningsbrunnar väster om järnvägen. På sträckan förbi råvattenintaget ligger järnvägen i skärning. I skärningen utförs skyddsåtgärder med täta skikt, t ex geomembran och bentonitmatta. Sammanfattning av naturresurskonsekvenser Sammanfattningen av naturresurser finns i tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Skyddsåtgärder för att säkerställa vattenkvalitén på råvattnet till vattenverken i Göteborg måste utföras. Dessa bör sam ordnas med skyddsåtgärder för järnvägen. Totalt sett för väg och järmväg innebär alternativ Lärje Nord minst påverkan på råvattenintaget. Råvattenintag 66

69 4.2 e f f e k t e r v ä g Påverkan under byggtiden Allmänt Väg- och järnvägsbyggandet påverkar under byggnadstiden, bl a trafik, mark, vegetation och boende genom tillfälliga åtgärder av skilda slag. Trafiken (väg, järnväg och spårväg) kan under kortare tider behöva stängas av och läggas om i provisoriska sträckningar. Ledningar kommer i stor omfattning att behöva läggas om, vilket kan innebära störningar. Temporära upplag av massor, spont-, schakt- och pålningsarbeten, etableringsplatser för fordon och maskiner samt buller och damm medför även mycket stora störningar för boende och miljö m m. Åtgärder kommer att vidtas för att minska dessa störningar. Störningar från masstransporter Det kommer att uppstå behov av att kunna deponera stora mängder massor som av en eller annan anledning inte går att använda på grund av föroreningar eller därför att de är alltför lösa, t ex dy och lera. Dessutom behövs stora mängder av krossat berg som måste tas från sidotag för att bygga upp nya bankar och överbyggnader. Störningar från masstransporter består av buller och avgasutsläpp från transportfordon. Vidare kan transporterna orsaka spill och tillfälligt sönder körda vägar. Störningar från provisorier Etapputbyggnad kommer att bli aktuellt för både väg och järnväg. Etappgränserna kommer i första hand att innebära störningar för trafiken, då provisoriska anslutningar måste byggas mellan ny och gammal anläggning. Provisorierna kan innebära ökade störningar i form av buller och avgaser. Störningar från byggplatsen Störningar uppstår i form av buller- och vibrations störningar samt avgasutsläpp från olika typ er av entreprenadmaskiner, pålningsarbeten m m. Störningar på miljön kan även uppstå från tillfälliga transportvägar, etableringsplatser, parkeringar, mellanlagringsplatser m m. För buller- och vibrationsstörningar kan särskilda restriktioner behövas vad gäller arbetstider, maskintyper och transportvägar. Mätprogram för vibrationer före, under och efter byggnation kan ge underlag för åtgärder i olika skeden av byggnationen. Riktvärden för vibrationer för denna typ av vibra tionsstörningar ges i Svensk standard SS och SS Störningar vid spontnings-, pålnings- och schaktningsarbeten Främst i samband med arbeten vid planskilda kors ningar mellan väg och järnväg erfordras djupa schakter med stor utbredning som är av mycket stor komplexitet i kombination med den lösa göteborgsleran. Dessa djupa schakter riskerar att åstadkomma avsevärda markrörelser, vilka måste minimeras och nogsamt övervakas i byggskedet. Störningar vid byggande i eller vid vattendrag Schaktnings-, grundläggnings- och rivningsarbeten i samband med brobyggnad över vattendrag kommer att innebära bl a grumling och att reproduktionsbottnar och strandvegetation tillfälligt påverkas. Allt byggande i vatten kommer att regleras genom en eller flera vattendomar, där föreskrifter och villkor för hur arbeten i detalj får bedrivas. Sammanfattning av påverkan under byggtiden Utbyggnad av väg och broar kommer att påverka omgivningen under byggtiden. Störningar i form av buller, vibrationer och avgaser kan komma att förekomma liksom störningar av framkomligheten för vägtrafik, järnvägstrafik och spårvägstrafik. 67

70 4.3 effekter älvförbindelse 4.3 Älvförbindelse Trafiksystem Övergripande vägnät En ny älvförbindelse sprider ut trafiknavet i centrala Göteborg. Trafik mellan E20, väg 45 och E6 behöver med en sådan förbindelse och en ny Partihallsförbindelse inte köra via E6, Gull bergsmotet Olskroksmotet och Tingstadstunneln. I Marieholmsalternativen koncentreras dock fortfarande mycket trafik till Ringömotet En ny älvförbindelse och en Partihallsförbindelse löser inte alla Göteborgs trafikproblem. Ytterligare åtgärder krävs för att skapa ett bättre trafiksystem. I första hand bör man utöver Partihallsförbindelsen och ny älvförbindelse satsa på att bygga ytterligare körfält på E6 mellan Ringömotet och Backamotet samt på att bygga ut ett nytt Brunnsbomot. Lärje Högbro vid Lärje ansluter mot E6, Skälltorpsvägen. En eventuell ny led västerut över Hisingen kan anslutas till en älvförbindelse vid Lärje. Backadal Lågbro vid Backadal ansluter inte några andra stora leder än E6 och väg 45. Marieholm I alternativ lågbro eller tunnel vid Marieholm ansluts den nya älvförbindelsen mot de övergripande trafiklederna E6, Lundbyleden, väg 45 och E20 via Partihallsförbindelsen. Tunnelalternativet går inte att kombinera med Partihallsförbindelse som tunnel. Sekundärt vägnät Lärje Lärjebron har kopplingar mot Södra Tagenevägen och Skälltorpsvägen. Backadal Backadalsalternativet har mycket goda kopplingar mot lokalvägnätet och fungera t ex som en direkt länk mellan Gamlestadsvägen och Importgatan. Marieholm När det gäller kopplingar mot lokalvägnätet ansluter älvförbindelsealternativen vid Marieholm mot lokalvägarna på Ringön och skapar därmed en ny viktig koppling för verksamheterna i detta område. Det saknas lokalvägskopplingar i det nya Marieholmsmotet. Kopplingar mot Marieholmsgatan och Slakthusgatan sker i stället norr om Marieholmsmotet. Vägnät för farligt gods Räddningstjänsten i Göteborg ser inget behov av ytterligare förbindelser över älven för transporter av farligt gods. En ny älvförbindelsen kommer därför inte att ingå i det utpekade vägnätet för farligt gods Järnvägstrafik Alla älvförbindelser är planerade så att de inte stör nuvarande eller planerade nya järnvägslänkar. Sjöfart Alternativen med lågbro i Marieholm och Backadal innebär att broarna måste öppnas när fartyg passerar. Med segelfri höjd 15 m kommer det troligen i genomsnitt att krävas en öppning varannan timme. Varje öppning förväntas i Marieholm ta mellan 7 och 10 minuter bl a beroende på vilket håll fartyget kommer från då öppningen samordnas med den närliggande järnvägsbro. I Backadalsalternativet förväntas en öppning ta ca 6 minuter. Vid anläggande av en ny älvförbindelse som lågbro vid Marieholm eller Backadal föreslås öpp ningsfria tider mellan 7.00 och 9.00 och mellan och Göta älvbron har i dag öppningsfria tider mellan 6.00 och 7.00 samt Det finns också en öppningsfri tid på eftermiddagen mellan och 17.45, men denna tillämpas inte i dag. De öppningsfria tiderna innebär att bron inte öppnas för fartyg som färdas uppströms under dessa tider. Fartyg nedströms försöker anpassa passagen av Göteborg, så att de undviker de öppningsfria tiderna. Om de trots allt kommer under den tiden måste bron öppna. Kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik samt trafiksäkerhet Busstrafik kan utnyttja en ny älvförbindelse. Ny älvförbindelse vid Marieholm ger möjlighet att skapa nya busslinjer till Norra Älvstranden. Backadals alternativet skapar möjligheter till nya busslinjer mellan målpunkter på olika sidor av älven som Selma Lagerlöfs torg, Stigs Center, Göfab och Kortedala. Över en eventuell högbro vid Lärje kan en ny 68

71 4.3 effekter älvförbindelse cykelbana anläggas. Att cykla upp över en högbro innebär dock mycket stora höjdskillnader och är därför inte så attraktivt. Backadalsalternativet ger en viktig ny koppling över Göta älv för fotgängare och cyklister. I alternativen tunnel och lågbro vid Marieholm föreslås ingen ny gång- och cykelförbindelse över älven. Det finns redan en väl fungerande cykelbana över älven på järnvägsbron Marieholmsbron. Denna cykelbana är dessutom attraktivare då en gång- och cykelväg på den nya bron skulle komma ca 8 meter högre på grund av den högre segelfria höjden. I Marieholmsalternativen och eventuellt också vid alternativ Backadal och Lärje föreslås att cykelbanan på järnvägsbron förlängs längs järnvägen över väg 45. Trafiksäkerheten förbättras dels på grund av att trafikarbetet totalt sett minskar och dels på att projektet bidrar till en säkrare trafikmiljö. Framförallt gäller detta Olskroksmotet och den södra in/utfarten till Tingstadstunneln. Dessa två punkter är i dag mycket olycksdrabbade främst på grund av alla de körfältsväxlingar som krävs i dagens utformning. Med den nya utformningen i och med Partihallsförbindelsen minskar behovet av växlingar väsentligt. En ny älvförbindelse bedöms avlasta området ytterligare. Alternativ Lärje högbro bedöms dock avlasta Tingstadstunneln i så låg grad att endast Partihallsförbindelsens effekter kan tillgodoräknas. En lågbro, som föreslås i Backadal och Marieholm, kan emellertid medföra olyckor i samband med broöppningar. Under högtrafik föreslås dock att bron hålls stängd, vilket skulle vara positivt för trafiksäkerheten, då risken för upphinnande-olyckor är störst vid tät trafik. Bland de trafikolyckor som inträffat på Göta älvsbron mellan 1995 och 1999 och som polis- och sjukhusregistrerats, finns få upphinnande olyckor. Detta kan tyda på att broöppningar generellt inte medför någon större säkerhetsrisk. Däremot är andelen cykel- och mopedolyckor relativt stor på Göta älvsbron. Ett väl genomtänkt utformande av en gång- och cykelväg längs den nya älvförbindelsen i Backadalsalternativet är därför av stor vikt. Sammanfattning av konsekvenser för trafiksystem En ny älvförbindelse sprider ut trafiknavet i centrala Göteborg och skapar ny kopplingar över älven. Busstrafik kan utnyttja en ny älvförbindelse. Backadalsbron ger en viktig ny koppling för cykeltrafik och busstrafik. Marieholmsalternativet tillför ingen ny cykelförbindelse över älven. Trafiksäkerheten vid Tingstadstunneln förbättras om trafikbelastningen minskar. Broöppningarna vid lågbroalternativen kan utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Göta älv vid Marieholm i dag. 69

72 4.3 effekter älvförbindelse Trafiksimulering för 2010 Simuleringar av en älvförbindelse har jämförts med simulering av ett nollalternativ för år Samtliga alternativa älvförbindelser är kombinerade med en Partihallsförbindelse. Tunnelalternativ för Marieholm har inte speciellt simulerats. Med samma principiella rampsystem för anslutning till det befintliga vägsystemet kan ett tunnelalternativ i princip jämställas med ett broalternativ. Modellsimuleringarna innebär ett accepterande av den höga belastningen i Tingstadstunneln. Effekter beskrivs således utifrån det resebehov prognosen för år 2010 de facto beskriver utan hänsynstagande till eventuell överbelastning i Tingstadstunneln Trafikbelastning Trafikmängder Partihallsförbindelsen Trafiken över en Partihallsförbindelse beräknas år 2010 kunna uppgå till ca fordon per mvd (medelvardagsdygn) - genom att kombineras med en ny älvförbindelse ökar trafiken ytterligare med mellan och fordon per mvd. Partihallsförbindelsen avlastar Riddaregatan samt E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet med ca fordon per mvd. I kombination med en ny älvförbindelse erhålls ännu större avlastning. Högbro vid Lärje Den nya förbindelsen beräknas år 2010 trafikeras av ca fordon per mvd (medelvardagsdygn), varav ca fordon också utnyttjar Partihallsförbindelsen. En högbro vid Lärje lyfter bort, jämfört med bara en Partihallsförbindelse, ytterligare ca fordon per mvd från Riddaregatan samt E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet. En högbro vid Lärje avlastar Tingstadstunneln drygt fordon per mvd. Detta innebär dock att trafikflödet ökar med nästan 15 % jämfört med idag. *PHF = Partihallsförbindelsen Ny älvförbindelse 2010 med PHF* + Nollalt enbart PHF* Lärje Backadal Marieholm E6 Olskroksm/Gullbergsm Tingstadsm/Backadalsm Backadalsm/Bäckebolsm E20 Riddargatan Väg 45 Gullbergsm/Marieholmsm Norr Slakthusmotet Norr Angeredsbron Partihallsförbindelsen Älvförbindelser Tingstadstunneln Ny älvförbindelse Angeredsbron Jordfallsbron Trafikmängder som antal fordon per medelvardagsdygn. Dessa trafikmängder ligger till grund för analyser av bl a buller och luftföroreningar. 70

73 4.3 effekter älvförbindelse En Lärjeförbindelse drar också till sig nästan fordon per mvd från Jordfalls- respektive Angeredsbroarna. Knappt hälften av den dagliga trafiken på en ny Lärjebro hämtas således från dessa båda älvförbindelser. För Gamlestadsvägen norr om Nylöse innebär alternativet en viss, men begränsad avlastning om närmare fordon per mvd. Bro vid Backadal Den nya förbindelsen beräknas år 2010 trafikeras av drygt fordon per mvd (medelvardagsdygn), varav knappt fordon också utnyttjar Partihallsförbindelsen. En bro vid Backadal lyfter bort, jämfört med bara en Partihallsförbindelse, ytterligare nästan fordon per mvd från Riddaregatan samt E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet. En Backadalsförbindelse avlastar Tingstadstunneln nästan fordon per mvd. Detta innebär dock att trafikflödet ökar med ungefär 10 % jämfört med idag. Även en Backadalsförbindelse drar till sig ca fordon per mvd från Jordfalls- respektive Angeredsbroarna. Ungefär en tredjedel av den dagliga trafiken på en ny Backadalsbro hämtas således från dessa båda älvförbindelser. I Backadalsalternativet kommer en koppling mellan bron och Gamlestadsvägen att trafikeras av drygt fordon per mvd, varav ca fordon också utnyttjar älvbron. Anslutningen medför dock en del genomfartstrafik på Gamlestadsvägen som ökar med mellan och fordon per mvd på delen mellan Nylöse och Lärje. Marieholmsförbindelsen Den nya förbindelsen beräknas år 2010 trafikeras av ca fordon per mvd (medelvardagsdygn), varav drygt fordon också utnyttjar Partihallsförbindelsen. Genom att erbjuda en genare förbindelse över älven lyfter Marieholmsförbindelsen bort, jämfört med bara en Partihallsförbindelse, ytterligare närmare fordon per mvd från Riddaregatan samt E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet. Marieholmsförbindelsen är det enda alternativet som förmår avlasta Tingstadstunneln i en sådan grad att trafikflödet år 2010 faktiskt, i absoluta tal, blir mindre än idag, ca fordon per mvd (d v s ca 13 % lägre). Trafikmängdsförändringar vid alternativa älvförbindelser (PHF = Partihallsförbindelsen). Trafikmängderna för en bro vid Marieholm antas gälla även för en tunnel vid Marieholm. 71

74 4.3 effekter älvförbindelse Den tunga situationen kring Tingstadstunneln löses till viss grad upp och en del undanträngd trafik faller tillbaka från Jordfalls- och Angeredsbroarna. Dessa avlastas sammanlagt drygt fordon per mvd. Till följd av framför allt avståndet hämtar Marieholmsförbindelsen i mindre grad än de andra båda alternativen trafik från Angeredsrespektive Jordfallsbroarna. De förbättrade förhållandena kring Tingstadstunneln kommer också att leda till att en del av Götaälvbrons trafik återgår till tunneln (en sådan överflyttning hanteras dock inte av utredningens simuleringsmodell och ingår därmed inte i redovisad trafik). Övrigt Partihallsförbindelsen leder totalt till en marginell sänkning av trafiknivåerna på södra delen av Gamlestadsvägen, mellan Gamlestadstorget och Ånäsmotet. En ny älvförbindelse, oavsett läge, ger inga ytterligare signifikanta nivåförändringar i detta vägavsnitt. Både Backadals- och Lärjeförbindelserna har anstrykning av lokala projekt. Genom att öppna kommunikationen mellan nordöstra stadsdelarna och Backa/Bäckebolsområdet kan säkerligen några tusen fordon tillkomma per medelvardagsdygn över respektive bro på grund av ändrade resvanor (detta hanteras dock inte av simuleringsmodellen). Kapacitet och kösituation Partihallsförbindelsen En Partihallsförbindelse avlastar ett par tungt belastade vägavsnitt: Riddaregatan samt E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet. Samtliga alternativ för ny älvförbindelse ger ytterligare avlastning i dessa vägavsnitt. En kraftigt förbättrad framkomlighet uppnås jämfört med ett nollalternativ - fördröjningarna reduceras totalt med ca 40 %. Utöver vad som beskrivs nedan under respektive älvförbindelsealternativ möter trafikanterna, kopplat speciellt till Partihallsförbindelsen, också mycket hög belastning under högtrafik på E20 mellan Munkebäcksmotet och Ånäsmotet. Utöver dessa förändringar till följd av Partihallsförbindelsen ger en ny älvförbindelse effekter enligt nedan: Högbro vid Lärje Trafiken över en högbro vid Lärje bör lokalt inte ge upphov till några större problem ur kapacitetssynpunkt. Möjligen kan den höga belastningen på E6 under högtrafik ge problem att komma ut på motorvägen i Bäckebolsmotet. Trafik på E6 72

75 4.3 effekter älvförbindelse Bro vid Backadal För Backadalsalternativet kan urskiljas ett par huvudpunkter där mindre kapacitetsproblem kan uppstå under högtrafik: I befintligt Backadalsmot vid rampanslutning arna till lokalvägnätet (en relativt stor mängd korsande lokal trafik) samt i ramperna ut på motorvägen. I trafikplatsen vid väg 45 där trafikströmmen från Gamlestadsvägen mot väg 45 syd möter trafik från väg 45 syd mot älvbron. Marieholmsförbindelsen I Marieholmsalternativet möter trafikanterna två vägavsnitt med mycket hög belastning: Avfarten mot E6/Marieholmsförbindelsen från Norgevägen strax efter Leråkersmotet. Rampanslutningen från E6/Marieholmsförbindelsen till Norgevägen mellan Ringömotet och Brunnsbomotet. Idag utgörs avfarten mot E6 efter Leråkermotet av ett körfält - med trafikmängder för år 2010 samt matning till en ny Marieholmsförbindelse behövs två körfält för att klara eftermiddagens högtrafik. För att de stora trafikmängderna i avsnittet dessutom inte skall ge upphov till stora fördröjningar på grund av många körfältsbyten bör lämplig utformning västerut på Norgevägen utredas. Den erforderliga vävningen mellan trafik från E6 och Marieholmsförbindelsen med trafik från Tingstadstunneln ställer stora krav på den relativt korta sträckan mellan Ringömotet och Brunnsbomotet. Sannolikt blir problemen stora och därmed bör prövas om nuvarande Brunns bomotet åtminstone delvis kan stängas, av- respektive påfarter i västlig riktning flyttas västerut. Vägsträckan kan på detta sätt förlängas. Om möjligt bör också ett genomgående körfält skapas för trafik från E6/ Marieholmsförbindelsen mot Norgevägen. Övrigt Gemensamt för Lärje- respektive Backadalsalternativen gäller att under högtrafik möter trafikanterna mycket hög belastning i förhållande till tillgänglig kapacitet på väg 45 mellan Gullbergsmotet och nya Marieholmsmotet. Genom ramputformningen i Marieholmsmotet minskas dock behovet av vävning och eventuella kapacitetsproblem minimeras. Dessa båda alternativ ger vidare en alltför liten avlastning i Tingstadstunneln för att åstadkomma en förbättring i förhållande till idag. De flesta problem som är förknippade med den höga trafikbelastningen i området kvarstår - i Gullbergs- respektive Ringömoten kommer fortsatt, under högtrafik, köerna att vara långa och framkomligheten låg. Trafikarbete Partihallsförbindelsen En Partihallsförbindelse innebär generellt kortare vägar i ett antal resrelationer genom utredningsområdet - från E20 mot Mårten Krakowgatan och mot Marieholmsleden - och därmed minskar trafikarbetet. Jämfört med nollalternativet sparas nästan fordonskilometer per mvd (medelvardagsdygn). Detta motsvarar ca 400 fordonstimmar mindre under ett vardagsdygn. Den stora effekten på tidssidan kommer emellertid genom den förbättrade framkomligheten under högtrafik. Minskade köer ger ytterligare ca fordonstimmar i tidsvinst. Bättre framkomlighet resulterar i högre medelhastighet. Den genomsnittliga medelhastigheten i modellområdet ökar med ca 5 %. Ett jämnare trafikflöde ger också minskad medeldrivmedelsförbrukning, andelen drivmedel som förbränns i kö minskas med nästan 30 % enligt simuleringsmodellens skattningar (modellen antyder att nästan liter drivmedel totalt skulle kunna inbesparas dagligen). Utöver dessa förändringar till följd av Partihallsförbindelsen ger en ny älvförbindelse effekter enligt nedan: Högbro vid Lärje En högbro vid Lärje ger tillsammans med en Partihallsförbindelse kortare väg i ett antal resrelatio ner. Jämfört med enbart utbyggnad av Partihallsförbindelsen sparas drygt fordonskilo meter per medelvardagsdygn. Detta motsvarar ca 350 fordonstimmar mindre under ett vardagsdygn - minskade köer ger ytterligare ca ftim i tidsvinst. 73

76 4.3 effekter älvförbindelse Medelhastigheten i området ökar med ytterligare nästan 5 %. Det jämnare trafikflödet ger minskad medeldrivmedelsförbrukning och andelen drivmedel som förbränns i kö minskas med drygt 25 % (simuleringsmodellen antyder att nästan liter drivmedel skulle kunna inbesparas dagligen). Bro vid Backadal En bro vid Backadal ger tillsammans med en Partihallsförbindelse kortare väg i ett antal resrelationer. Jämfört med enbart Partihallsförbindelse sparas nästan fordonskilo meter per medelvardagsdygn. Detta motsvarar ca 400 fordonstimmar mindre under ett vardagsdygn - minskade köer ger ytterligare ca ftim i tidsvinst. Medelhastigheten i området ökar ytterligare nästan 5 %. Det jämnare trafikflödet ger minskad medeldrivmedelsförbrukning och andelen drivmedel som förbränns i kö minskas med drygt 25 % (simuleringsmodellen antyder att ca liter drivmedel skulle kunna inbesparas dagligen). Observera att en bro vid Backadal i detta avseende är sämre än en Lärjeförbindelse. Marieholmsförbindelsen En Marieholmsförbindelse ger tillsammans med en Partihallsförbindelse kortare väg i ett antal resrelationer. Jämfört med enbart Partihallsförbindelse sparas totalt nästan fordonskilometer per medelvardagsdygn. Detta motsvarar ca 550 fordonstimmar mindre under ett vardagsdygn - minskade köer ger ytterligare ca ftim i tidsvinst. Medelhastigheten i området ökar ytterligare nästan 5 %. Det jämnare trafikflödet ger minskad medeldrivmedelsförbrukning och andelen drivmedel som förbränns i kö minskas med ca 30 % (simuleringsmodellen antyder således att mer än liter drivmedel skulle kunna inbesparas dagligen). Övrigt Det finns en principiell skillnad mellan hur alternativen minskar trafikarbetet - å ena sidan Marieholmsförbindelsen som med sitt läge mycket nära Tingstadstunneln innebär relativt små besparingar per resa kompenserat av, relativt de andra förbindelserna, större trafikmängder; å andra sidan Backadals- och Lärjeförbindelserna som hämtar en god del av sina vinster genom att ta över trafik från Jordfalls- respektive Angeredsbroarna (mittemellan befintliga älvförbindelser ger de t ex kraftiga vägminskningar för lokal trafik mellan nordöstra stadsdelarna och östra Hisingen). Sammanfattning av konsekvenser för trafikbelastning Bara en Marieholmsförbindelse i kombination med en Partihallsförbindelse avlastar Tingstadstunneln så mycket att framkomligheten i området under högtrafik märkbart förbättras - med en ny förbindelse vid Backadal eller Lärje kommer större delen av problemen kring tunneln att kvarstå. Backadals- respektive Lärjeförbindelserna hämtar en stor del positiva effekter genom att fylla behovet av en älvförbindelse mellan nordöstra Göteborg och östra Hisingen. Det relativt stora avståndet mellan Tingstadstunneln och Angeredsbron gör i dag älven till en kraftig barriär mellan dessa områden. 74

77 4.3 effekter älvförbindelse Sårbarhetsanalys Två händelsetyper har analyserats speciellt med hänsyn till eventuella funktionsstörningar i vägsystemet: dels hur respektive vägsystem kan tänkas fungera vid en allvarlig incident i Tingstadstunneln (= total avstängning av ett tunnelrör). dels vad som händer vid ordinarie broöppningar i lågbroalternativen. Incident i Tingstadstunneln En incident i Tingstadstunneln med åtföljande avstängning i ett tunnelrör är allvarlig och får, under större delen av dygnet, kraftiga återverkningar på trafiksituationen i området. De stora trafikflödena t ex under högtrafik leder till mycket snabba förlopp där köerna växer kilometervis på bara några få minuter. Frågeställningen blir därmed, i vilken utsträckning kan en ny älvförbindelse fungera som reservväg och avlastning; skiljer sig alternativen i förmåga att fungera som alternativväg - eller finns det andra problem kopplade till växande, stillastående köer i tunnelavsnittet. Sårbarhetsanalysen har utgått från de stora trafikflödena under eftermiddagens maxtimme mellan kl 16 och 17. Ett stopp i Tingstadstunnelns sydgående tunnelrör Kritiskt för trafiken mot öster på Norgevägen är tiden innan en eventuell stillastående köbildning når avfarten mot E6 strax efter Leråkersmotet - för samtliga alternativ är ju detta avgörande för tillgängligheten till själva älvförbindelsen (de större flödena i tunnelsnittet för Backadals- respektive Lärjealternativen ger således avsevärt kortare respit än Marieholmsalternativet). Med hjälp av dynamisk vägvisning bör de vänstra körfälten dock även i ett senare skede kunna flyta om trafiken kan övertalas att köra mot någon av de nya älvförbindelserna. För större delen av trafikflödet är emellertid attraktiviteten hos en förbindelse vid Backadal eller Lärje liten, som reservväg innebär de mycket långa omvägar. Bättre skulle en förbindelse vid Marieholm fungera, speciellt om Marieholmsmotet kompletteras med en ramp mot väster från älvförbindelsen. För längre avstängningar bör dynamisk vägvisning också sträva efter att föra över trafik till den alternativa, för denna trafik rätt naturliga, rutten över Götaälvbron. För trafiken på E6 från norr skiljer sig de olika älvförbindelsealternativen mest. En förbindelse vid Marieholm får naturligtvis kö till avfarten mycket snabbt, mindre än fem minuter efter en incident står trafiken helt still förbi Tingstadsmotet. Möjligheten att här hålla en reservväg öppen närmast står och faller med ett eget, tredje körfält från Backadalsmotet - med ett sådant, kompletterat med dynamisk vägvisning, erhåller trafiken en mycket attraktiv reservväg med relativt hög kapacitet. En ramp mot väster i Marieholmsmotet ger alla trafikströmmar ett alternativ. För Backadalsalternativet begränsas tillgängligheten efter ca femton till tjugo minuter. Situationen kompliceras därefter av att möjligheten att nå förbindelsen från väster störs av trafiken från öster mot E6 som nu köar (trafikströmmarna möts i den nya cirkulationsplatsen strax norr om nuvarande Backadalsmotet). Efter ca 30 minuter har denna senare kö (mot väster) nått broklaffen, i sig ett allvarligt problem. Lärjealternativet har här en relativt sett lång respit, köerna skulle under högtrafik behöva ca minuter innan de når Bäckebolsmotet och avfarten till Lärjebron. För de båda senare alternativen, speciellt Lärjealternativet, blir avvecklingen av de långa köerna från förbindelsen ned till Tingstadstunneln ett problem. Ett stort antal fordon sitter här fast på motorvägen vilket rimligen innebär att en motriktning av det tidigare oberörda tunnelröret erfordras för att tömma området (således med effekter också för den nordgående trafiken genom tunneln). Effekterna av ett stopp i Tingstadstunneln mot norr De höga trafikflödena ger en mycket snabb kötillväxt, på t ex mindre än tio minuter är köerna stillastående ned till Gårda respektive långt västerut på Mårten Krakowgatan förbi Gasklockan. Tillgängligheten till rampen från E6 mot väg 45 begränsas på bara ett par få minuter. Effekterna blir stora för all trafik i området kring framför allt Gullbergsmotet och Olskroksmotet. 75

78 4.3 effekter älvförbindelse Med dynamisk vägtrafikledning bör man dock kunna få trafiken att löpa mot en ny älvförbindelse som reservväg; en ramp från väster i Marieholmsmotet mot Marieholmsförbindelsen är en förutsättning i detta avseende - för större delen av trafikflödet är emellertid återigen attraktiviteten hos en förbindelse vid Backadal eller Lärje liten, som reservväg innebär de mycket långa omvägar. För framför allt trafiken från Oscarsleden m m är naturligtvis Götaälvbron den bästa reservvägen - ett sådant alternativval bidrar också till att avlasta situationen framme vid Gullbergsmotet. Sammanfattningsvis kan konstateras att främst en älvförbindelse vid Marieholm har en roll som alternativ vid incidenter i Tingstadstunneln; funktionen avsevärt förbättrad av rampkopplingar mot väg 45 från/till väster samt ett system för dynamisk vägvisning. Broöppning vid lågbro För att öka kunskaperna om vad som händer med trafiken vid en broöppning under rusningstrafik har en mikrosimulering utförts för vägnätet i anslutning till en eventuell ny älvförbindelse vid Marieholm. Simuleringarna har utförts med programmet VISSIM. Programmet gör det möjligt att simulera trafik på mikronivå, dvs programmet utgår från enskilda individers (förares) körbeteende. Även fordo nen har unika karakteristika med avseende på t ex acceleration och retardation. Det innebär att varje kombination av förare och fordon är unikt och simuleras som en egen enhet. Programmet ger alltså möjlighet att simulera trafik på en mycket detaljerad nivå och att noggrant mäta kö längder, restider, hastigheter m m. Trafiksituationen som har simulerats är en broöppning under rusningstid en vardagseftermiddag år Prognoser visar att trafikflödena under eftermiddagen är som störst mellan klockan och Därför har tidpunkten för broöppning valts till klockan Tiden för broöppning har valts till fem minuter, vilket innebär att bron är helt avstängd för trafik från klockan till klockan då trafiken släpps på igen. För att få en bra bild av vad som händer vid en broöppning har simuleringen körts sex gånger med olika s k slumpfrön. Varje slumpfrö ger en unik fördelning i tiden för trafiken, vilket resulterar i olika effekter. Skillnaderna i simuleringsresultatet mellan olika slumpfrön visar sig vara ganska stora. Simuleringen visar att effekten är störst för trafik som ska mot Hisingen. Speciellt blir köerna långa för trafiken från väg 45. Resultaten visar på köer mellan 600 och 1000 m på rampen mot väg 45, se figur. Eftersom sträckan från stopplinje för broöppning till ramppåfart är drygt 700 m lång innebär det att köer riskerar att växa ut på väg 45. Kölängden mot Partihallsförbindelsen beräknas till ca m, vilket innebär att trafiken från E20 till väg 45 sanno likt inte påverkas. De långa köerna till trots visar simuleringen att effekterna av en broöppning för trafik västerut har avklingat inom ca 15 minuter från det att trafiken åter släppts på. För trafiken mot fastlandet blir effekterna väsentligt mindre. Simuleringen visar på kölängder mellan m i riktning mot Norgevägen, se figur, och ca m i riktning mot E6. Det innebär att trafiken i Ringömotet och på E6 sannolikt inte kommer påverkas av en broöppning. Effekterna av en broöppning för trafik österut beräknas ha avklingat inom ca 8 minuter. En längre redovisning av resultatet från mikrosimuleringen återfinns i bilaga 3. Sammanfattning av konsekvenser sårbarhetsanalys Analysen av hur ett stopp i Tingstadstunneln kan komma att påverka trafiksituationen visar att en älvförbindelse vid Marieholm är den älvförbindelse som bäst kan fungera som en alternativ väg. Simulering av situationen vid en broöppning i alternativ lågbro Marieholm visar att långa köer växer till. Köerna kommer dock troligen inte att bli så långa att trafiken på väg 45, E6 eller E20 störs. De långa köerna till trots visar simuleringen att effekterna av en broöppning har avklingat inom ca 15 minuter från det att trafiken åter släppts på. 76

79 4.3 effekter älvförbindelse Kölängder i riktning mot väg 45 för trafik mot Hisingen (västerut). Kölängder i riktning mot Norgevägen för trafik mot fastlandet (österut). 77

80 4.3 effekter älvförbindelse Markanvändning och bebyggelse En ny älvförbindelse i kombination med Partihallsförbindelsen mellan E20 och väg 45 på verkar markanvändningen långt utanför utredningsområdet. Den utbyggnad av bostäder och arbetsplatser som planeras i de centrala delarna av Göte borg är knappast möjlig utan förstärkningar av kapa citeten i dessa delar av vägnätet. Även planerad bostadsutbyggnad i andra delar av staden lik som i kranskommunerna medför ökad trafik över Göta älv-snittet. Alternativen i Marieholm ger störst trafikavlastning och därmed bäst förutsättningar för att fullfölja gäll ande utbyggnadsplaner, särskilt för Norra Älvstranden. Alternativ Backadal ger mindre förbättringar i detta avseende men i gengäld bättre tillgänglighet till Backa och andra mer lokalt in riktade målpunkter. Alternativ Lärje gynnar utbyggnader i centrala och norra Hisingen medan utvecklingen av Norra Älvstranden kan komma att hämmas. Alternativ Lärje Förslaget vid Lärje påverkar obebyggd mark inom befintlig trafikplats på västra sidan och på den östra gör den intrång på den del av koloniområdet som inte är utbyggt. Altenativet medför relativt små förändringar i markanvändningen. Vissa delar av den angräns ande bebyggelsen vid Bäckebol kommer att behöva rivas och andra uppfattas som olämpliga med hänsyn till läget i trafikmiljön. Ett sådant förhåll ande kan på sikt medföra en smärre förändring av markanvändningen i området. Alternativ tunnel Marieholm Tunnelförslaget tar mindre mark i anspråk än bro förslaget och lämnar framför allt området mellan nuvarande väg och Göta älv fritt. Antalet byggnader på den västra sidan som måste rivas helt eller delvis är ca nio. På den östra sidan rivs ca 3 byggnader utöver det kvarter som rivs i och med att Partihallsförbindelsen byggs. Inte heller i detta förslag känns utbyggnad av bostäder på Marieholm särskilt attraktivt. Tunnelförslaget öppnar dock för utveckling av älvstrandens östra sida. Inget av Marieholmsförslagen ger någon direkt kopp ling till Marieholmsområdet, så de positiva lokala effekterna av nya etableringar bedöms som måttliga. Sammanfattning av konsekvenser för markanvändning och bebyggelse Alternativen i Marieholm ger störst trafikavlastning och därmed bäst förutsättningar för att fullfölja gällande utbyggnadsplaner, särskilt för Norra Älvstranden. Alternativ Backadal ger mindre förbättringar i detta avseende, men i gengäld bättre tillgänglighet till Backa och andra mer lokalt inriktade målpunkter. Alternativ Lärje gynnar utbyggnader i centrala och norra Hisingen medan utvecklingen av Norra Älvstranden kan komma att hämmas. Alternativ Backadal Backadalalternativet tar minst andel mark i anspråk dock måste ca åtta byggnader på den västra sidan måste rivas. Kopplingen till Gamlestadsvägen gör alternativ Backadal extra fördelaktigt för till exempel Alelyckans industri område. Alternativ lågbro Marieholm Marieholmsförslagen går över industrimark på båda sidor om älven. Stora ytor krävs för detta större förslag. På den västra sidan måste ca fyra större byggnader och några mindre rivas. På den östra rivs ca sju mindre byggnader utöver det kvarter som rivs i och med att Partihallsförbindelsen byggs. Ökat buller och den störande trafikmiljön göra att planerna i Marieholmsområdet med bostäder känns mindre attraktiva. 78

81 4.3 effekter älvförbindelse Alternativ högbro Lärje innebär liten påverkan på bebyggelse. Viss industriverksamhet på älvens västra sida hamnar nära bron och kan behöva omdisponera sin verksamhet Alternativ Backadal påverkar flera industri- och kontorsbyggnader på älvens västra sida. Bro vid Marieholm ger något större påverkan på industribebyggelse, på båda sidor om älven. Bebyggelsen som är markerad påverkad öster om väg 45 i Marieholm härrör från Partihallsförbindelsen. Tunnel vid Marieholm ger liten påverkan på industribebyggelse, främst Hisingssidan. Bebyggelsen som är markerad påverkad öster om väg 45 härrör från Partihallsförbindelsen. Tunnelalternativet ger positiva möjligheter till att utveckla älvstrandes östra sida 79

82 4.3 effekter älvförbindelse Byggnadstekniska konsekvenser Brostöd grundläggs, beroende på jorddjupet, med spetsburna pålar eller långa kohesionspålar. Den sättningsbenägna jorden innebär att det krävs geotekniska förstärkningsåtgärder vid i stort sett all uppfyllning. Tillfartsbankar till broarna utförs därför lämpligen genom uppfyllning med cellplast. För tillfartsbankarnas närmaste del intill broarna förslås bankpålning på korta sträckor. Vissa vägdelar på Hisingssidan ligger på fastmark, varför inga förstärkningsåtgärder här krävs och bro stöden kan grundläggas utan pålning. Några uttalade totalstabilitetsproblem bedöms ej föreligga för de aktuella älvförbindelsealternativen. Förhållandena i och närmast strandlinjen måste dock utredas ytterligare i senare skeden för att försäkra sig om förhållandena. Detta gäller speciellt bottenförhållandena i älven. Tack vare den förhärskande täta leran bedöms någon påtaglig sänkning av grundvattenytan ej uppstå i samband med de mycket djupa och omfattande schakter som krävs i alternativet Marieholm/ tunnel. Dessa schakter, som är av stor komplexitet på grund av sina stora djup i kombination med den lösa göteborgsleran, riskerar dock att åstadkomma avsevärda markrörelser, vilka måste minimeras och nogsamt övervakas i byggskedet. Alternativjämförelse De tre broalternativen, Lärje, Backadal och Marieholm, är i stort sett likvärdiga vad gäller geotekniska förutsättningar. Brostöden måste pålas och tillfartsbankarna förstärkas enligt beskrivningen ovan. De öppningsbara broarna i de båda lågbroalternativen (Marieholm och Backadal) ställer speciellt höga krav vad gäller grundläggning av brostöden, som alltså utförs i älven. Tunnelalternativet i Marieholm skiljer ut sig med stor geoteknisk komplexitet, bl a i form av mycket djupa schakter. Tunnelalternativet kommer också att medföra betydande störningar under bygg tiden. Sammanfattning av byggnadstekniska konsekvenser De tre broalternativen, Lärje, Backadal och Marieholm, är i stort sett likvärdiga vad gäller geotekniska förutsättningar. De öppningsbara broarna i de båda lågbroalternativen (Marieholm och Backadal) ställer speciellt höga krav vad gäller grundläggning av brostöd. Tunnelalternativet i Marieholm skiljer sig ut sig med stor geoteknisk komplexitet, bl a i form av mycket djupa schakter Naturresurser Utbyggnaden medför förbrukning av material, särskilt i form av krossat berg, cement och stål. Den nya länk som skapas utgör också en resurs för samhället långt fram i tiden. Förbindelsen ingår i ett transportsystem av riksintresse. I dessa avseenden finns inga avgörande skillnader mellan alternativen. Inget av alternativen bedöms påverka Göta älv som vattenresurs. Intaget till stadens försörjningssystem ligger uppströms de studerade lägena. Påverkan under byggtiden Schaktnings- och grund lägg ningsarbeten i samband med brobyggnad över vattendrag kommer att innebära bl a grumling och strandvegetation tillfälligt påverkas. I de båda lågbroalternativen av älvförbindelsen (Backadal och Marieholm) grundläggs de rörliga broarna med tillhörande ledverk i älv en. Detta kommer att innebära stora störningar vid byggande. Vid tunnelalternativet av Älv förbind elsen (Marieholm) kommer naturligtvis mycket stora störningar att uppkomma i samband med anläggning av byggdocka, muddring, utplacering av tunnelelement och återfyllning i älven etc. Allt byggande i vatten kommer att regleras genom en eller flera vattendomar, där föreskrifter och villkor för hur arbeten i detalj får bedrivas. I övrigt se tidigare beskrivning i avsnitt och bilaga 4 PM konstbyggnader. 80

83 5. MKB SAMMANFATTNING MKB:n behandlar miljökonsekvenser inklusive hälsa och säkerhet vid en bedömd framtida situation, med och utan de föreslagna utbyggnaderna. I de fall som utbyggnaden medför negativ påverkan för miljövärdena redovisas förslag till åtgärder. Utbyggnad av dubbelspår och väg 45 påverkar främst lokalt stads- och landskapsbilden och kulturmiljön vid Lärjeholm. Arkeologisk utredning vid bl a Nya Lödöse kan bli nödvändig. I kapitlet bedöms också hälso- och säkerhetsaspekter bl a kring Göteborgs råvattenintag vid Göta älv. Dessa ger en del positiva effekter genom att åtgärder föreslås ingå i projekten som förbättrar situationen. INLEDNING Denna miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är gemensam för tre stora trafikprojekt i Göta älvs dalgång, från Tingstadstunneln i söder till Agnesberg i norr. De aktuella projekten är utbyggnad av järnvägen Norge/Vänernbanan till dubbelspår, utbyggnad av väg 45 till motorvägsstandard samt utbyggnad av ny vägförbindelse över Göta älv. Behovet av mer säkra och kapacitetsstarka kommunikationsstråk i Göta älvdalen är mycket stort såväl ur ett nationellt som ur ett regionalt perspektiv. Bättre järnvägsförbindelse till Osloregionen är viktigt för såväl gods- som persontrafiken. I regionen bidrar projekten till att knyta samman arbetsmarknaderna i bl a Göteborg och Trollhättan/Vänersborg genom att underlätta pendling i bägge riktningar. Behovet av en ny älvförbindelse hänger främst samman med de stora säkerhets- och framkomlighetsproblemen vid högtrafik i Tingstadstunneln och angränsande vägnät. I detta område är även luften hårt belastad av föroreningar. Syftet med denna miljökonsekvensbeskrivning är att beskriva och tydliggöra projektens positiva och negativa konsekvenser för miljön samt redovisa förslag till möjliga åtgärder för att mildra de negativa konsekvenserna. Miljökonsekvensbeskrivningen har godkänts av länsstyrelsen STUDERADE ALTERNATIV Väg 45 och Norge/Vänernbanan Utbyggnad av järnvägen avses ske i nära anslutning till befintligt spår. Järnvägen planeras för dubbelspår och för en högre hastighet än i dag. Vid Gamlestadstorget planeras för en ny pendeltågsstation med koppling till de lokala buss- och spårvagnslinjerna. Utbyggnad av väg 45 avses ske i befintlig korridor eller nära denna. Väg 45 utformas med motorvägsstandard. Avsteg från nuvarande vägsträckning görs där vägen korsar järnvägen i de olika alternativen och vid trafikplatserna Lärje och Agnesberg. Vid de studerade lägena för ny älvförbindelse kan också vägsträckningen påverkas. Lärjemotet föreslås få en ny utformning med högre standard och säkerhet. Väg 45 leds om och blir tydligt huvudvägen rakt fram genom trafikplatsen. Agnesbergsmotet föreslås få en ny utformning med högre standard och säkerhet. Den signalreglerade korsningen tas bort och väg 45 blir huvudväg rakt fram genom trafikplatsen. Korsningen mellan väg 45 och järnvägen föreslås ske vid någon av dessa tre alternativa korsningspunkter: Alternativ Lärje Nord, där vägen går på bro över järnvägen strax norr om Lärjeån. Alternativ Lärje Syd, med järnvägen på bro över vägen strax söder om Lärjeån. Alternativ Nylöse, där vägen går i tunnel under järnvägen i höjd med Nylöse. Som en variant studeras även en korsningspunkt vid Skräppekärr. 81

84 5. MKB SAMMANFATTNING För väg 45 studeras även delalternativ med sträckningar närmare Göta älv, dels vid Agnesberg, dels vid Lärje. Dagens plankorsning med industrispår till Marieholm bör tas bort när väg 45 blir motorväg. I alternativ Nylöse ordnas anslutning till industrispåret vid korsningspunkten. I alternativ Lärje Nord och Lärje Syd löses detta antingen genom att korsningen med industrispåret byggs om till planskild eller genom att industrispåret förlängs upp till korsningspunkten med väg 45. Under utredningens gång har ett antal alternativ har avförts. Det är resultat av både omfattande utredningsarbete och samråd. Älvförbindelse Alternativ lågbro Marieholm En öppningsbar bro, med segelfri höjd 15 m kan anläggas strax söder om nuvarande järnvägsbro, Marieholmsbron. På västra sidan ordnas anslutning mot E6 i Tingstadsmotet och Ringömotet. För att klara de höga trafikbelastningarna krävs ombyggnader av Tingstadsmotet, Ringömotet och Brunnsbomotet. På östra sidan ansluts väg 45 i en ny trafikplats vid Marieholm och via den planerade Partihallsförbindelsen vidare mot E20. Alternativ tunnel Marieholm Tunnel i ungefär samma läge som lågbron ovan och med samma kopplingar till vägnätet. Alternativ lågbro Backadal En öppningsbar bro med segelfri höjd 15 m kan anläggas i höjd med Backadal. På östra sidan ansluts väg 45 i en ny trafikplats i höjd med Skräppekärr och Gamlestadsvägen strax norr om Göfab. Väster om älven ansluts Importgatan och E6 strax norr om Backadalsmotet. Backadalsmotet byggs om så att befintliga vägar och den nya älvförbindelsen ansluter till E6 i en utdragen trafikplats. Alternativ högbro Lärje En högbro med segelfri höjd 27 m kan byggas i höjd med Lärje. Den kopplas mot väg 45 strax söder om Lärjemotet och mot väg E6 vid Bäckebolsmotet. MILJÖKONSEKVENSER Landskapsbild Ny väg 45 och nytt dubbelspår placeras ungefär i samma läge som i dag och får därmed relativt liten påverkan på landskapsbilden i Göta älvdalen. Vid den planskilda korsningen mellan väg och järnväg vid Lärjeholm blir dock påverkan på omgivningen stor. Påverkan på landskapsbilden vid Lärjeholms gård blir lokalt mycket stor, i synnerhet i alternativ Lärje Nord där en ny motorvägsbro kommer nära gårdsplanen, i siktlinjen från herrgården västerut. Den nya pendeltågsstationen vid Gamlestadstorg får stor påverkan på omgivningen och kan bidra till att förbättra stadsbilden i detta område. Störst påverkan på landskapsbilden medför en ny bro över Göta älv. Högbron vid Lärje kan utgöra ett positivt inslag i landskapsbilden på samma sätt som Angeredsbron. Eftersom utrymmet för att anlägga ramper m m är större vid Marieholm än vid Backadal, är förutsättningarna för en vacker bro som har en positiv påverkan på omgivningen troligen bättre i detta broläge. En tunnel vid Marieholm har minst påverkan på landskapsbilden (såväl positiv som negativ) av de fyra alternativen. Trafikplatserna i de olika broalternativen får stor påverkan på landskapsbilden i den närmaste omgivningen. Störst blir påverkan vid anslutningen till väg 45 i högbroalternativet, eftersom denna trafikplats blir komplex med tre till fyra olika våningsplan. Naturmiljö Samtliga alternativ av dubbelspår och ny väg 45 berör främst två naturområden som påverkas i liten utsträckning. Det är Lärjeån och Säveån, båda är Natura 2000-områden och av riksintresse för naturvården. I Säveån bedöms påverkan som marginell om den nya järnvägsbron utformas så att den inte inskränker fiskens möjlighet att vandra. Vid Lärjeån bedöms påverkan på de värden som ligger till grund för Natura 2000-området och riksintresset som relativt liten. Inom denna del av Lärjeån inskränker sig påverkan till att omfatta strandbrinkar av värde för kungsfiskare. Kompensationsåtgärder för denna påverkan är möjliga och bör genomföras. 82

85 5. MKB SAMMANFATTNING Kulturmiljö Lärje Nord ger relativt stor påverkan på kulturmiljön vid Lärjeholms gård som är byggnadsminne. Både väg och järnväg hamnar betydligt närmare än i dag. Lärje Syd och Nylöse ger viss påverkan på kulturmiljön. Om bullerdämpning genomförs i erforderlig omfattning kan dock påverkan bli positiv. Om dessa åtgärder genomförs är det ingen stor skillnad på de två alternativen. Alternativ Lärje Syd och Nylöse är dock något lättare att avskärma. Arkeologisk utredning krävs i nästa skede vid bl a Gamlestadstorget, platsen för det forna Nya Lödöse. En ny älvförbindelse ger ringa påverkan för kulturmiljön. En högbro Lärje medför att arkeologisk utredning krävs i nästa skede för bl a Skräppekärr. Friluftsliv Lövskogen och vattenmiljön kring Lärjeholms gård är av värde för friluftslivet och utpekat som en del av ett större natur- och friluftsområde i Göteborgs kommuns översiktsplan. Det är lättillgängligt och det finns goda förutsättningar att fånga öring och annan vitfisk i Lärjeån. Området är också intressant som fågellokal även om trafikbuller förtar dessa värden. Om väg- och järnvägsprojekten byggs kommer trafiken närmre men det innebär också att bullerskydddsåtgärder kan bli genomförda vilket skulle innebära en markant förbättring. Ett koloniområde med odlingslotter och en brevduveförening kommer att påverkas både av väg 45/dubbelspårsutbyggnaden och av eventuell Lärje högbro. Möjlighet att hitta ersättningsmark i närområdet är god. Buller Många bostäder och verksamheter ligger i dag nära järnvägen och väg 45. Ljudet påverkar många människor i utredningsområdet. Sömnstörningar är den allvarligaste effekten. Dessutom förekommer samtalsstörningar på uteplatser och balkonger. Skillnaden mellan utbyggnadsalternativen är liten ur bullersynpunkt. Väg 45 stör troligen färre boende än järnvägen, även efter utbyggnad. Tillsammans med Gamlestadsvägen är dock det beräknade antalet störda betydande. För att minska antalet som beräknas få störd sömn bör fasadljudisoleringen bestämmas, och vid behov förbättras, framförallt för bostäder, daghem och vårdinrättningar i Gamlestaden, Alelyckan, Lärjeholms gård och vid Sandspåret och Herrgårdsgärdet i Hjällbo. Fasadljudisoleringen kan förbättras genom tilläggsrutor eller utbyte av fönster. Det är svårare att minska tågbuller på uteplatser och balkonger. Viss förbättring kan fås genom att täcka för gluggarna mellan verksamhetsbyggnaderna utmed järnvägen norr om Slakthusbron med höga bullerskärmar. En längre och högre skärm vid Alelyckan kan förbättra ljudnivån utomhus, och därmed även inomhus i de vårdbostäder som finns där. Fritidsområdet vid Lärjeholm har redan i dag höga ljudnivåer både allmänt störande vägtrafikbuller och samtalsstörande tågbuller. För att inte förvärra bullersituationen bör området skärmas av. Då bör man också tänka på att Gamlestadsvägen och leden upp mot Hjällbo ger betydande buller i området. Det finns tre olika lägen för en tänkt älvförbindelse för biltrafik. Bostäder på Hisingssidan utmed E6 från Tingstad upp till Bäckebolsmotet har i dag en ekvivalent ljudnivå utomhus som överskrider 55 db(a), men nivåändringen på grund av älvförbindelsen är försumbar. En förbättring av den befintliga bulleravskärmningen och skärmar vid nya vägavsnitt och ramper skulle minska den allmänna störningen av vägtrafikbuller. Vibrationer Vibrationerna är i nuläget fullt kännbara för de boende nära järnvägen vid godstågspassager på natten. Den största hälsorisken är väckningsrisk samt irritation. En oro för eventuell skadepåverkan på fastigheten kan också ge upphov till olustkänslor. Dessa effekter kan påverka boendemiljön negativt. I kombination med buller kan störupplevelsen av vibrationer öka. En utbyggnad av dubbelspåret förväntas inte ge ökade vibrationsstörningar utan i vissa fall minska. Antalet störningstillfällen kommer dock att öka. Vid utbyggnad av ny älvförbindelse förväntas inga vibrationsstörningar uppstå. 83

86 5. MKB SAMMANFATTNING Natur- och kulturmiljövärden. Siffror hänför sig till natur- eller kulturmijöobjekt som beskrivs i respektive avsnitt i MKB:ns tredje kapitel. 84

87 5. MKB SAMMANFATTNING Elektromagnetiska fält Från järnvägen alstras elektromagnetiska fält. Diskussionen de senaste åren om eventuell negativ hälsopåverkan från elektromagnetiska fält går vitt isär. Utbyggnad av dubbelspåret medför för alla alternativ en något förhöjd exponering av magnetfält på kontorslokaler i Gamlestaden och i Lärje. För bostadsområden i Gamlestaden, Hjällbo bedöms påverkan vara försumbar. Luft Beräkningar för situationen år 2010 för nollalternativet och utbyggnadsalternativen bygger på prognoser över framtida trafikökning och utveckling av fordonsparken i enlighet med skärpta lagkrav. Situationen förväntas bli betydligt bättre än i dag. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid beräknas inte överskridas på andra ställen än just längs de stora vägarna. Kraftigt ökad gods- och persontrafik på Norge/ Vänernbanan ger överflyttning av trafik från vägsystemet och därmed minskade utsläpp av luftföroreningar. En ny älvförbindelse i kombination med en Partihallsförbindelse kommer att minska trafikarbetet och framförallt kötiderna. Detta medför att den totala mängden utsläpp från biltrafiken minskar. Förorenad mark Vid utbyggnaden av Norge/Vänernbanan till dubbelspår bedöms risken för att påträffa markföroreningar som kan leda till ökad spridning som låg. För ombyggnaden av väg 45 bedöms risken för markföroreningar som störst i den södra delen av Marieholms industriområde. För en ny förbindelse över Göta älv bedöms risken att påträffa markföroreningar som störst vid Marieholmsalternativet medan risken bedöms som måttlig vid Backadal. Alternativet vid Lärjeholm kan betraktas som ett lågriskområde. Säkerhet För järnväg bedöms skillnaderna från personrisksynpunkt mellan de olika sträckningsalternativen som mycket små. Från miljösynpunkt, och då främst dricksvattenfrågan, bedöms alternativ Lärje Nord vara bättre än Lärje Syd och Nylöse. Samtliga alternativ ger förbättrad säkerhet i förhållande till Nollalternativet. För utbyggnad av väg 45 innebär alternativ Nylöse att farligt godstransporter sker i en tunnel vilket är sämre ur säkerhetssynpunkt än Lärje Nord och Lärje Syd. En ny älvförbindelse planeras inte att trafikeras med farligt gods transporter. Lärje och Marieholm Tunnel ger minst konflikter mellan sjöfart och biltrafik. Samhällsstruktur Utbyggnaden av de här studerade projekten, tillsammans med vissa andra infrastrukturprojekt i denna del av Göteborg, är av stor betydelse för att planerad utveckling av boende och näringsliv skall kunna genomföras. För att en acceptabel tillgänglighet till centrala staden skall upprätthållas behöver kapaciteten i de mest belastade delarna av transportsystemet förbättras. Detta påverkar även samhällsutvecklingen i kranskommunerna, som är beroende av goda kommunikationer till och från Göteborg. Läget för den planerade älvförbindelsen ger något olika effekter i detta avseende. Alternativen vid Marieholm avlastar Tingstadstunneln så mycket att tillgängligheten via det överordnade vägnätet ökar mest. I Backadalsalternativet är denna effekt mindre, men alternativet innebär ökade kontakter mellan stadsdelar i området bl a för kollektivtrafik och cykeltrafik. Lärjealternativet ger lägst avlastning men förbättrar kontakten mellan Hisingen och nordöstra Göteborg. Naturresurser Föreslagna lägen för järnväg och väg 45 passerar råvattenintaget på ett avstånd av m. Nuvarande bana ligger som närmst 15 m ifrån. De korta avstånden, marklutning samt den troligen goda vattengenomsläppligheten i jorden gör råvattenintaget mycket känsligt för utsläpp av förorening i samband med olycka. Konsekvensen av en olycka med farligt gods kan bli mycket stor, vilket medför att skyddsåtgärder bör vidtas. I utredningen föreslås bl a en tät skärm i marken. Studerade lägen för älvförbindelsen ligger nedströms råvattenintaget. Fordon med farligt gods avses heller inte tillåtas på denna länk. 85

88 5. MKB SAMMANFATTNING Påverkan under byggtiden Den sättningsbenägna jorden innebär att det krävs geotekniska förstärkningsåtgärder för i stort sett hela den blivande dubbelspårs- och vägutbyggnaden. För brostöd och tillfartsbankar krävs i de flesta fall grundläggning med pålar. De öppningsbara broarna i Marieholm och Backadal ställer speciellt höga krav på med avseende på grundläggning. Vid byggandet av älvförbindelsen uppkommer tillfälligt stora störningar i samband med anläggningsarbeten på land och i vatten, såsom muddring och återfyllning i älven. För broarna över Säveån och Lärjeån krävs stora restriktioner. Allt byggande i vatten kommer att regleras genom vattendomar med föreskrifter om och villkor för hur arbeten får bedrivas. SAMMANFATTANDE JÄMFÖRELSE MELLAN ALTERNATIVENS MILJÖKONSEKVENSER I två tabeller och i texten nedan sammanfattas miljökonsekvenserna för de olika alternativen Nollalternativet Alt Lärje Nord Alt Lärje Syd Alt Nylöse (inkl variant Skräppekärr) Samhällsstruktur/ Markanvändning Området domineras av kommunikationsstråken och industribebyggelse Projekten stöder regionens utvecklingsstrategi och kommunens planer för ökad tillgänglighet till Gamlestaden m fl områden. För att förbättra tillgängligheten till Marieholms industriområde krävs ny lokalförbindelse. Vissa impediment bildas Endast små impediment bildas Väg och järnväg samlat på en lång sträcka/små imp Stadsbild/ Landskapsbild Miljön präglad av trafikleder, stadsmässighet saknas Försämring vid Lärjeholm men förbättring i övrigt Möjlighet till förbättringar Möjlighet till förbättringar Naturmiljö Kulturmiljö Rekreation och friluftsliv Buller och vibrationer Störst värden vid Säveån och Lärjeån Lärjeholms gård, Nya Lödöse m fl kulturmiljöer i området Störst värden vid Säveån och Lärjeån Relativt stort antal boende har höga bullernivåer, främst från tågtrafiken Natura 2000 vid Säveån påverkas ej. Vid Lärjeån marginell påverkan av Natura 2000 och övriga naturvärden. Vissa kompensationsåtgärder krävs. Arkeologisk utredning krävs vid bl a Gamlestadstorget (Nya Lödöse) och Skräppekärr Stor påverkan vid Lärjeholms gård Viss påverkan vid Lärjeholms gård Minskat buller vid Lärjeån. Bättre tillgänglighet till stränderna vid Säveåns och Lärjeåns mynningar Ökade störningar dagtid från tågtrafiken. Med föreslagna åtgärder blir störningarna mindre än i Nollalternativet. Beträffande vibrationer små förändringar. Luftmiljö Acceptabel luftkvalitet vid bostäder Minskade utsläpp i området. På systemnivå ger överflyttning av gods och resande till järnväg positiv effekt. Säkerhet Stadens råvattenintag störst skyddsobjekt Kraftigt minskade risker för utsläpp till råvattenintaget Minskade risker för utsläpp till råvattenintaget Förorenad mark Spårområde och viss industrimark troligen förorenade Risk för att träffa på markföroreningar vid utbyggnad Stor försämring Viss försämring Varken sämre eller bättre Viss förbättring Stor förbättring 86

89 5. MKB SAMMANFATTNING Nollalternativet Marieholm bro Marieholm tunnel Backadal Lärje högbro Samhällsstruktur Regional nivå staden Stadens utveckling hämmas av trafikproblemen Tillgängligheten till Hisingen förbättras så att planerad samhällsutbyggnad kan genomföras Bättre tillgänglighet, främst till Backa. Binder samman stadsdelar Utbyggnad längs norra älvstranden gynnas inte. Bättre tillgänglighet till Bäckebol Hjällbo. Samhällsstruktur Lokal nivå Markanv och bebyggelse Bebyggelse och verksamheter vid väg E6 och väg 45 Påverkan på bebyggelse främst Hisingssidan Påverkan på bebyggelse på båda sidor av älven Rel stor påverkan på bebyggelse på Hisingssidan. Bättre tillgängligh för cykeltrafik. Liten påverkan på bebyggelse. Lokalt gynnsam för Bäckebol. Stadsbild/ Landskapsbild Miljön präglad av trafikleder, stadsmässighet saknas Stor påverkan men kan upplevas positiv Liten negativ påverkan. Östra älvstranden påverkas ej. Viss påverkan som troligen är negativ Mycket stor påverkan, upplevs troligen positiv Naturmiljö Störst värden vid Säveåns och Lärjeåns mynningar Ingen nämnvärd påverkan Kulturmiljö Rekreation och friluftsliv Fornlämningar och industrihistoriskt värdefulla miljöer finns Göta älv av stor betydelse för båtlivet Liten påverkan bron måste öppnas för båtar Ingen påverkan Ingen påverkan Liten påverkan bron måste öppna för båtar. Liten påverkan Liten påverkan av ökat buller vid Lärjeholms gård Buller och vibrationer Luftmiljö Rel stort antal boende har höga buller nivåer Acceptabel luftkvalitet vid bostäder Liten påverkan för boende. Stor påverkan för kontor och verksamheter som ligger intill älvförbindelsen Rel stor minskning av utsläpp från biltrafik Minskat utsläpp från biltrafik Marginell förbättring av luftkvalitet i mest utsatta områden Säkerhet Förorenad mark Farligt godstransporter förekommer på E6 och väg 45 Viss industrimark troligen förorenad Ingen förändring, farligt godstransporter ej på älvförbindelsen Viss risk för att träffa på markföroreningar vid utbyggnad Stor försämring Viss försämring Varken sämre eller bättre Viss förbättring Stor förbättring Norge/Vänernbanan och väg 45 Nollalternativet Norge/Vänernbanans otillräckliga kapacitet hämmar regionens och stadens utveckling, bl a med tanke på hamnens betydelse. Väg 45:s standard är relativt god på denna del förutom trafikplatserna. Området domineras av kommunikationsstråk och industribebyggelse. Boende i området utsätts för buller, främst från tågen. Gemensamt för utbyggnadsalternativen Utbyggnaden av dubbelspår med pendeltågstation samt väg 45 som motorväg bidrar till att regionen utvecklas positivt i flera avseenden som påverkar invånarnas levnadsvillkor. Den stora kapacitetshöjningen på järnvägen leder till att transporter av såväl människor som gods förs över från väg till järnväg, vilket minskar utsläppen av luftföroreningar. Den ökade tågtrafiken ger också mer buller, vilket delvis kan skärmas av. Nya broar över Säveån och Lärjeån bedöms inte menligt påverka dessas naturvärden. 87

90 5. MKB SAMMANFATTNING Alternativ Lärje Nord Alternativet utmärks härutöver främst av att risken för utsläpp till råvattenintaget minskar betydligt och av att miljön vid Lärjeholms gård påverkas relativt mycket av såväl väg som järnväg. Alternativ Lärje Syd Alternativet innebär minst förändringar mot nuvarande sträckningar och ger därmed relativt liten påverkan på omgivningen. Vid Lärjeholms gård är det vägen som ger störst påverkan. Alternativ Nylöse Alternativet innebär att väg och järnväg ligger väl samlade och har relativt liten påverkan på omgivningen. Varianten Skräppekärr går ej att kombinera med älvförbindelse i Backadal. Alternativ Lärje Förbättrad tillgänglighet till bostads- och verksamhetsområden av i första hand lokal betydelse. Utbyggnad längs norra älvstranden hämmas. Liten avlastning av Tingstadstunneln. Något minskade luftutsläpp. Små intrång i bebyggelse men dominerande inslag i landskapet och vid Lärjeholms gård. Sammanfat attningsvis tningsvis bedöms alternativen Marieholm bäst gynna samhällsutvecklingen i ett större perspektiv medan alternativen Backadal och Lärje mer gynnar stadens lokala utveckling. Lärje högbro blir dominerande i omgivningen men kan utformas mer tilltalande än en öppningsbar bro. Sammanfat attningsvis tningsvis bedöms miljökonsekvenserna för utbyggnadsalternativen totalt sett vara positiva och med liten skillnad sinsemellan. Älvförbindelsen Nollalternativet Vägnätets otillräckliga kapacitet hämmar stadens och regionens utveckling. Nuvarande dåliga luftkvalitet på ömse sidor av Tingstadstunneln förväntas ha förbättrats så att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid klaras. Området domineras av industribebyggelse längs älven. Boende i området utsätts för buller från vägtrafiken. Alternativ Marieholm Förbättrad tillgänglighet till bostads- och verksamhetsområden av betydelse för hela regionen och dess utveckling. Stor avlastning av Tingstadstunneln bidrar till minskade luftutsläpp. Broalternativet medför stora lokala intrång och viss kanske positiv påverkan på stadsbilden. I dessa avseenden ger tunnelalternativet mindre påverkan. Alternativ Backadal Förbättrad tillgänglighet till bostads- och verksamhetsområden av i första hand lokal betydelse och i viss grad av regional betydelse. Måttlig avlastning av Tingstadstunneln. Något minskade luftutsläpp. Relativt små intrång men väg nära befintlig kontorsbebyggelse ger störningar. 88

91 6. ekonomi Detta kapitel behandlar beräknade anläggningskostnader, drift- och underhållskostnader samt samhällsekonomisk analys. De samhällsekonomiska kalkylerna visar att samtliga alternativ är mycket lönsamma. Den mest betydande effekten i samtliga alternativ är de tidsvinster som projektet medger i form av minskad restid och kötid. 6.1 Väghållningskostnader Anläggningskostnad Anläggningskostnad inklusive kostnader för marklösen för väg 45 beräknas till ca 350 Mkr. Om man väljer att lägga väg 45 i västligt läge vid Agnesberg tillkommer ca 130 Mkr (inkl marklösen). Om ett västligt läge av väg 45 väljs vid Lärjemotet tillkommer ca 70 Mkr plus kostnader för marklösen. För älvförbindelserna har anläggningskostnaden inklusive kostnader för marklösen har bedömts framförallt för att kunna jämföra alternativen med varandra. Kostnaden inklusive marklösen bedöms för Högbro Lärje till ca 700 miljoner kr, Lågbro Backadal till ca 750 miljoner kr, Lågbro Marieholm till ca miljoner kr och Tunnel Marieholm till ca miljoner kr I bedömningen av kostnader ingår byggkostnader, kostnader för marklösen, projektering och administration. Drift- och underhållskostnad Ombyggnad av väg 45 antas inte leda till höjda kostnder för drift och underhåll jämfört med nollalternativet Drift- och underhållskostnaderna för vägnätet kommer att öka i och med att en ny bro eller tunnel byggs. Drift och underhållskostnaden beräk nas till ca 3,5 miljoner kronor per år för Lärjebron, till ca 5,5 miljoner kronor per år för Backa dalsbron, till ca 6 miljoner kronor per år för lågbron vid Marieholm och till ca 4 miljoner kronor per år för tunneln vid Marieholm. Samtidig Olskroken/ Nylöse Lärje Lärje Agnesberg SUMMA utbyggnad Marieholm Korsningspunkt Tilläggskostnad: Nylöse Lärje Nord Lärje Syd Nylöse Öst Lärje Agnesberg Väst Väst Väg ) ) Järnväg SUMMA ) ) 1) Exklusive marklösen i alt Lärje Väst Älvförbindelse Kostnaden inklusive marklösen Bedömda anläggningskostader. Högbro Lärje Lågbro Backadal Lågbro Marieholm Tunnel Marieholm 700 miljoner kr 750 miljoner kr miljoner kr miljoner kr 89

92 6. e k o n o m i 6.2 Samhällsekonomi Allmänt Samhällsekonomiska beräkningar har upprättats för samtliga utredningsalternativ och jämförts med det så kallade Nollalternativet. Kalkyltiden har satts till 40 år. Nollalternativet innebär de kostnader som skulle uppstå för samhället om ingen investering genomförs. Utredningsalternativen innefattar effekterna av att både Partihallsförbindelsen och en ny älvförbindelse byggs ut. För Partihallsförbindelsen används alternativ bro som antagande för anläggningskostnaden. För beräkningen har simuleringar med hjälp av CONTRAM utgjort det mest betydande underlaget. En översiktlig trafiksäkerhetsanalys har gjorts i samarbete med Vägverkets analysavdelning för att bedöma effekterna av de olika utredningsalternativen. Utifrån resultaten från båda dessa studier har sedan värderingar gjorts med hjälp av Effektsamband För mer information om trafikanalysen som kalkylen baseras på hänvisas till kapitel 2.4 och kapitel En separat beräkning för åtgärderna längs väg 45 har även genomförts, med Vägverkets beräkningsprogram EVA (2.31). Nyttor Den största samhällsekonomiska effekten som projektet ger är minskade restider. Den förkortade restiden beror framförallt på förbättrad kapacitet, som gör att kötider kan kortas. Ser vi till Nollalternativet år 2010 så är nuvarande vägnät mycket överbelastat. Beräkningar av fortsatta trafikökningar i Nollalternativet kan egentligen ses som helt teoretiska då mer trafik realistiskt sett inte får plats utan att förutsätta investeringar. Den mest betydande vinsten är den minskade restiden, som framförallt gäller på vardagarna, då kötiden beräknas minska väsentligt med den nya förbindelsen. Restidsvinsten är en ren värdering av minskningen i antalet fordonstimmar. Kötiden har därefter också värderats, eftersom betalningsviljan för att slippa stå i kö är högre än den för vanlig restid 1. Det minskade trafikarbetet leder till minskade fordonskostnader och mindre luftutsläpp. Trafiksäkerheten förbättras dels på grund av att trafikarbetet totalt sett minskar och dels på att projektet bidrar till en säkrare trafikmiljö. Framförallt gäller detta Olskroksmotet och den södra in/utfarten till Tingstadstunneln. Dessa två punkter är i dag mycket olycksdrabbade främst på grund av alla de körfältsväxlingar som krävs i dagens utformning. Med den nya utformningen minskar behovet av växlingar väsentligt. Här bedöms olyckorna minska med 25 % då Partihallsförbindelsen är utbyggd, vilket kan ses som ett försiktigt antagande. En ny älvförbindelse bedöms avlasta området ytterligare och därmed ge en total minskning av olyckorna i dessa mot med ca 50 %. Alternativ Lärje högbro bedöms dock avlasta Tingstadstunneln i så låg grad att endast Partihallsförbindelsens effekter kan tillgodoräknas (25 % minskning). Beräkningen för väg 45 visar på goda effekter ur trafiksäkerhetssynpunkt, dels genom förbättrad standard för sidoområden och räcken, dels för att signalkorsningen vid Agnesbergsmotet ersätts av en planskild korsning. Kostnader Den största samhällsekonomiska kostnaden är investeringskostnaden. Därtill kommer den ökade drift och underhållskostnaden. Den uppskattade anläggningskostnaden, inklusive marklösen, räknas upp med kostnader för produktionsstöd (9%) samt med skattefaktorer som totalt omfattar 53%. Justering med skattefaktorer görs eftersom det kostar mer än en krona att skapa en skattekrona, samt att skatterna i samhället bidrar till snedvridningar i priser. Alla investeringar som görs med offentliga medel skall därför räknas upp med dessa faktorer. Samhällsekonomisk lönsamhet Nettonuvärdeskvoten är det tal som generellt används som jämförelsetal vid samhällsekonomiska bedömningar. Nettonuvärdeskvoten tas fram genom att beräkna nuvärdet av allt nyttor minus nuvärdet av alla kostnader och dividera med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. Nu- 1 Studier visar att betalningsviljan för att slippa väntetider vid incidenter är 3-5 gånger högre än vanlig restid. Här värderas kötiden motsvarande värderingen för restid, vilket således kan anses som en konservativ bedömning. Anledningen är att en kö oftast är förväntad till skillnad från en incident och kan därför jämföras med bytestid för kollektivtrafik, där 100% påslag gäller för bytestid jämfört med restid. 90

93 6. EKONOMI värde innebär att alla värden i framtiden räknas om till dagen värde med hjälp av en så kallad diskonteringsränta, som är nationellt fastställd till 4 %. NNK= (Nuvärde nyttor - Nuvärde kostnader)/ Samhällsekonomisk investeringskostnad Det betyder att om den totala nyttan är lika stor som kostnaden är NNK=0. Om nyttan är dubbelt så stor som kostnaden blir NNK=1. Ett projekt med NNK > 1,0 är således mycket lönsamt. De olika utredningsalternativen sammanställs och jämförs i tabellen nedan. Kalkylerna visar att samtliga alternativ är mycket lönsamma. Den mest betydande effekten i samtliga alternativ är de tidsvinster som projektet ger i form av minskad restid och kötid. Lärje högbro ger den bästa samhällsekonomiska lönsamheten. Den lägre investeringskostnaden är utslagsgivande och ger den bästa nettonuvärdeskvoten, trots att effekterna, vad avser samtliga parametrar, är sämre än alternativ Marieholm. Störst nytta (utan hänsyn till investeringskostnaden) ger tunnel vid Marieholm. Den totala nyttoeffekten är störst, restidsvinsten är högst, störst vinster fås i minskat antal döda och svårt skadade i trafiken samt vad avser minskning av luftutsläpp. Den höga investeringskostnaden drar dock ned effektivitetstalen samt nettonuvärdeskvoten. Åtgärderna för väg 45 leder framförallt till restidsvinster och vinster i form av ökad trafiksäkerhet. Kalkylen visar att den planerade investeringen är lönsam. NNK = 0,6. Faktor Endast PHF (Bro) PHF+ Marieholmsbro PHF+ Marieholmstunnel PHF+ Bro Backadal PHF + Lärje högbro NNK 3,7 3,0 2,2 3,3 3,4 Total nyttoeffekt Mkr Samhällsek. Inv.kostnad Mkr Restidsvinst (Mkr år 2010) 88,4 146,9 157,5 145,4 146,3 Restidseffektivitet (kr/h) Minskning DSS år ,8 4,5 (-) 4,5 3,7 2,7 TS effektivitet (Mkr/DSS) Miljö minskning luftutsläpp 2,5 % 4,9 % (-) 4,9 % 3,7 % (-) 4,0 % Summering bästa val (-) = öppningsbara broar. Viss negativ påverkan på luftutsläpp och trafiksäkerhet fås vid öppningstillfällena som inte har beräknats, varför dessa värden är något överskattade. Tabell som jämför samhällsekonomin för de olika alternativen. Med gult markeras bästa val för varje kategori. Tunnelalternativet får flest bäst val men har sämst nettonuvärdeskvot på grund av hög investeringskostnad. PHF är förkortning för Partihallsförbindelsen DSS är förkortning för Döda och Svårt Skadade TS är förkortning för Trafiksäkerhet 91

94 6. e k o n o m i Känslighetsananlys Kalkylperioden 40 år har diskuterats. Kapaciteten brister i vägnätet både i Nollalternativen och i de båda utredningsalternativen innan 40 år. Dock kan inte detta belasta Partihallsförbindelsen och älvförbindelsen, då det inte är här kapaciteten brister. Med en långsammare trafikökning fås mindre nytta, men eftersom kalkylerna visar på mycket god lönsamhet blir ändå den totala effekten starkt positiv. Samtliga beräkningar har testats med utgångspunkten att Partihallsförbindelsen utgör nollalternativet, för att kontrollera att älvförbindelsen bär sin investeringskostnad. Beräkningarna visar att alla förslag till ny älvförbindelse är mycket lönsamma, om än med något lägre lönsamhet än när de samräknas med Partihallsförbindelsen. Övriga icke ekonomiskt värderade effekter Den samhällsekonomiska kalkylen skall endast ses som en del av den totala bedömningen eftersom endast vissa faktorer värderas i kronor. I den totala bedömningen bör även icke ekonomiskt värderade effekter beaktas. Bland dessa ingår bl a tillgänglighet för enskilda målgrupper, såsom barn, äldre och funktionshindrade. Tillgängligheten för GC-trafik och kollektivtrafik ingår också i det transportpolitiska tillgänglighetsmålet. Vad gäller tillgänglighet för enskilda grupper kan sägas att Partihallsförbindelsen och älvförbindelsen inte har någon nämnvärd effekt. De åtgärder som görs i GC-nätet är mest för att anpassa dagens nät till den nya trafikmiljön. För kollektivtrafiken blir det vissa förbättringar framförallt med hjälp av den allmänt förbättrade framkomligheten för busstrafiken som projektet bidrar till. Utöver tillgänglighet skall hälsoeffekter, påverkan på kulturvärden, naturresurser, barriäreffekter, stadsbild samt effekter för regional utveckling beaktas. Samtliga behandlas i miljökonsekvensbeskrivningen. 92

95 7. Utvärdering I detta kapitel sker en utvärdering av samtliga alternativ. De alternativskiljande konsekvenserna redovisas för varje alternativ. För att lättare kunna särskilja de olika alternativen på älvförbindelse görs jämförelsen i en matris. Vidare görs en bedömning om hur projekten bedöms påverka transportpolitiska mål. Utvärdering av effekter på miljön beskrivs mer noggrant i miljökonse kvensbeskrivningen och i kapitel jämförelse mellan alternativen Väg 45 Korsningspunkter Väg- och trafiktekniskt är det knappast några skillnader mellan de alternativa korsningspunkterna där väg 45 korsar Norge/Vänernbana. Vilket alternativ som är att fördra är mer en fråga om standard på järnvägen, miljöpåverkan och kostnader. Utvärdering av alternativen genomförs därför i första hand i järnvägsutredningen för Norge/ Vänernbanan och i den gemensamma miljökonsekvensbeskrivningen för väg och järnväg. Agnesbergsmotet Alternativ med väg 45 i östligt läge innebär att de flesta verksamheterna i området kan drivas vidare i sitt befintliga läge. Trafikplatsen får en ny utformning med högre standard.. Alternativ med väg 45 i ny västlig stäckning innebär att väg och järnväg samlas i en korridor. Det ger fördelar från markanvändningssynpunkt och gör att vägen ligger långt från bostäderna, vilket minskar bullernivåerna. Förslaget innebär dock att flera verksamheter måste lösas in och att en mer omfattande ombyggnad krävs än alternativet då väg 45 ligger kvar i öster. Lärjemotet Alternativ med väg 45 i östligt läge innebär att ombyggnaden av väg 45 blir relativt liten. Hur komplicerade och dyra ombyggnaderna av ramper i trafikplatsen blir beror på vilket korsningspunkt som väljs och om en älvförbindelse vid Lärje blir aktuellt. Trafikplatsen får en ny utformning med högre standard. Alternativ med väg 45 i ny västlig stäckning innebär att väg och järnväg samlas i en korridor. Att samla väg och järnväg kan ge fördelar för markanvändningen men innebär att klädvaruhuset Klädkällaren måste lösas in. En mer omfattande ombyggnad krävs än alternativet då väg 45 ligger kvar i öster. Kostnaden för ombyggnad och marklösen är betydligt högre än för alternativen där väg 45 ligger kvar i östligt läge. Korsningspunkt med industrispår Att bygga en planskild korsning mellan väg 45 och industrispåret bedöms som orealistiskt. Industrispåret kommer därför troligen att förlängas till norr om korsningspunkten mellan väg och järnväg. 93

96 7. u t v ä r d e r i n g Älvförbindelsen I nedanstående jämförelse sammaställs de viktigaste effekterna som en ny älvförbindelse kan väntas föra med sig. Effekter på miljön beskrivs i första hand i motsvarande jämförelse i miljökonsekvensbeskrivningen. Nollalternativet Lärje högbro Backadal Marieholm bro Marieholm tunnel Trafiksystem Dagens trafiksystem och dess brister finns kvar Tillför en viktig koppling mellan stadsdelar Tillför en viktig koppling mellan stadsdelar både för biltrafik, Kollektivtrafik och cyklar. Sprider ut navet i Göteborgstrafiksystem något. Framkomlighet Dagens trafikproblemen vid Tingstadstunneln kvarstår ca fordon per mvd på bron. Tingstadstunneln avlastas men får högre trafikmängd år 2010 än idag. ca fordon per mvd på bron. Tingstadstunneln avlastas men får högre trafikmängd år 2010 än idag. ca fordon per mvd (medelvardagsdygn) på förbindelsen. Tingstadstunneln avlastas så mycket att trafikmängd år 2010 är lägre än idag. Trafikarbete Ingen effekt Minskat trafikarbete Minskat trafikarbete. Större effekt än för Lärje. De altenativ som ger störst minskning av trafikarbetet Stadsbild/ Landskapsbild Miljön präglad av trafikleder, stadsmässighet saknas Mycket stor påverkan, upplevs troligen positiv Måttlig påverkan Stor påverkan men kan upplevas positiv Liten negativ påverkan. Östra älvstranden påverkas ej. Typ av förbindelse Förbindelse över älven på sträckan saknas Högbro Öppningsbar lågbro. Ger problem för sjöfarten och för vägtrafiken. Tunnel Anläggningskostnad Ingen kostnad 700 Mkr 750 Mkr Mkr Mkr Samhällsekonomi Ingen effekt Nyttorna är större än kostnaderna. Lönsamt projekt. Nettonuvärdeskvot 3,4. Nyttorna är större än kostnaderna. Lönsamt projekt. Nettonuvärdeskvot 3,3. Nyttorna är större än kostnaderna. Lönsamt projekt. Nettonuvärdeskvot 3,0. Nyttorna är större än kostnaderna. Lönsamt projekt. Nettonuvärdeskvot 2,2. Stor försämring Viss försämring Varken sämre eller bättre Viss förbättring Stor förbättring Marieholmsalternativen är de alternativ som verkligen ger en avlastning av Tingstadstunneln. Tunnel alternativet är dyrare än lågbroalternativet. En öppningsbar lågbro innebär dock nackdelar för sjöfarten och vägtrafiken samt högre drift- och underhållskostnader än en tunnel. En ny älvförbindelse vid Backadal eller Lärje erbjuder möjligheter till kontakter över älven i nya lägen. Det ger många nya resor mellan stadsdelar på båda sidor älven. I Backadalsalternativet skapas en ny viktig koppling även för cykeltrafik och kollektivtrafik. I Lärjealternativet slipper man de nackdelar som en lågbro innebär. Beroende på om man har som mål att minska dag ens trafikproblem vid Tingstadstunneln eller att minska den barriär som älven utgör i nordöstra Göteborg kommer man troligen till olika slutsatser om vilken älvförbindelse som är bäst. Det är naturligtvis möjligt att bygga ut mer än en älvförbindelse. 94

97 7. u t v ä r d e r i n g 7.2 transportpolitiska mål MÅLUPPFYLLELSE Då jämställdhetsmålet är relativt nytt görs här en djupare analys av vad det innebär och vilken inverkan detta projekt har på målet. Jämställdhet Jämställdhetsarbetet skall genomsyra hela processen. På Vägverket Region Väst är 29 % av de anställd a kvinnor, och i ledningsgruppen är represen tationen ännu lägre; tre av totalt tolv per soner i ledningsgruppen är kvinnor. Västra Götalands länsstyrelse har en övervägande andel kvinnor (60 %), men något mindre i ledningsgruppen (40 %). Västra Götalandsregionens Regionfullmäktige har en i stort sett jämn fördelning mellan män och kvinnor. Dock kan noteras att i Beredningsgruppen för regionutveckling är endast 26 % kvinnor 1. I utredningen för väg 45 inklusive ny älvförbindelse och dubbelspåret har ca 80 personer medverkat varav ca 20 % kvinnor. Kvinnor är således grovt underrepresenterade. I ledningsgruppen återfinns endast en kvinna. Vanor och behov utifrån dagens resmönster När vi analyserar jämställdhetsperspektivet utifrån dagens beteende hos män och kvinnor är det viktigt att se framåt och inte låsa fast eller befästa kvinnors och mäns beteende som kanske inte alls är önskvärt utifrån individernas önskemål. Till exempel visar statistiken att kvinnor pendlar kortare sträckor till jobbet och lägger mindre tid på arbetsresor. Men vid djupare analys visar det sig att om man tar hänsyn till inkomstnivå så lägger män och kvinnor ungefär lika tid på arbets pend ling. Anledningen till statistiken är således ojämlika förhållanden på arbetsmarknaden, en ojämlikhet vi arbetar emot. Motsvarande resonemang gäller då kvinnor i dag gör i genomsnitt kortare resor, men utför fler ärenden per resa än män. Detta hänger samman med att kvinnor fortfarande tar på sig ett större ansvar för hem och hushåll och i högre grad jobbar deltid. Fördelningen av ansvaret i hushållet är emellertid under förändring, även om utvecklingen kan tyckas långsam. Kvinnor reser också i mindre utsträckning med bil än män. Även bilinnehavet är till viss del kopplat till inkomstnivån, men även till attityder. Nedan presenteras lite statistik avseende kvinnors och mäns resmönster i Västra Götaland Kvinnor Män Resor/dygn 1,6 1,7 Reslängd i km /dygn 31 km 43 km Reslängd till arbete/ skola i Stor-Göteborg 10 km 15 km Effektiv restid i Stor- Göteborg 24 min 28 min In-/utpendling Göteborgs lokala arbetsmarknad/dygn (35%) (65%) Resmönster i Västra Götaland. Både kvinnor och män använder bilen som främsta färdmedel. Mätt i kilometer görs över 70 % av alla resor med bil, även om männens andel är något högre än kvinnors och kvinnor dessutom oftare reser som passagerare och männen oftare som förare. Påverkan jämställdhet och resmönster Förbättringar i transportsystemet (oberoende av transportslag) innebär förbättringar för både män och kvinnor. För män och kvinnor är bilen det absolut vanligaste färdmedlet, och vägnätet utgör därför en viktig faktor för människors rörlighet i allmänhet. Med dagens situation avseende jämställdhet på arbetsmarknaden och hushållsarbete kan dock sägas att män i snitt gynnas mer av ett effektivare transportsystem än kvinnor eftersom männen reser mer, vilka mått som än tillämpas (restid, fordonskilometer eller antalet resor). Attityder Vad förbättringar i transportsystemet betyder för oss är beroende av individuella behov och attityder. Enligt studier finns mönster i attityder som skiljer män från kvinnor generellt sett, men givetvis innebär slutsatserna från undersökningarna generaliseringar där de individuella skillnaderna ofta är betydande. 1 Statistiken avser representation år 2002, hämtad från Västra Götalandsregionens faktablad om transportsystemet; Jämställdhet. Se 95

98 7. u t v ä r d e r i n g Studier i Västra Götaland visar att miljöhänsyn och attityder till miljöfrågor har blivit en allt viktigare faktor för att förklara människors resmönster. Kvinnor och män säger sig vara intresserade av miljön i ungefär samma utsträckning, men mer djupgående frågor visar att kvinnor har en högre betalningsvilja än män för att minska utsläppen. Kvinnor är dessutom generellt mer kritiska till bilen och mer villiga att ändra sin användning av bilen än män är. Attityderna gentemot trafiksäkerheten i vägnätet skiljer sig också. Följande gäller angående kvinnor och mäns syn på trafiksäkerhet i vägtrafiken 2 : Fler kvinnor än män anser att det är oacceptabelt att människor dödas i trafiken. Fler kvinnor än män anser att det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafiksäkerheten. Män anser i högre grad än kvinnor att det är viktigare att följa trafikrytmen än att hålla hastighetsgränserna. Män värderar högre än kvinnor möjligheten att köra fort. Ett konkret sätt att arbeta för ett mer jämställt trans portsystem är att ta hänsyn till dessa skillnader i attityder genom att prioritera satsningar för ökad trygghet, trafiksäkerhet och bättre miljöanpassning, etc. Vid utformning och planering är det dock viktigt att ta hänsyn till att även om en ny utformning är t ex mer trafiksäker, kanske den inte upplevs som det. För att påverka inställningen, och därmed vanorna, hos människor är det upplevelsen som är avgörande. Utformning som ger rätt budskap med kompletterande information genom olika kanaler bör därför ingå. Konkreta exempel på skillnader mellan verklighet och attityder är att kvinnor upplever i genomsnitt bilkörning/vägtrafiken som osäkrare än männen, men männen är överrepresenterade i olycksstatistiken. (Åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet gynnar alltså jämställdheten på två sätt, dels förbättras kvinnors tillgänglighet till trans portsystemen, dels gynnas männen som i dag i högre grad skadas i olyckor). Slutsats attityder och förbättringar av väg 45 med ny älvförbindelse Investeringar i väg 45 och en ny älvförbindelse leder till kortare resväg och mindre köer, vilket leder till minskade utsläpp och bättre trafiksäkerhet, faktorer som värderas relativt högre av kvinnor. Det är dock upplevelsen som räknas och det kan ifrågasättas om projektet upplevs som positivt ur dessa synvinklar, då det är ett utpräglat framkomlighetsprojekt. Ökad framkomlighet värderas högt både av män och kvinnor, men relativt högre av män i genomsnitt. Därutöver innebär projektet även nya möjligheter för busstrafiken i form av nya resvägar och bättre framkomlighet, bl a genom egna busskörfält på vissa sträckor. (Se resonemang Systemeffekter, avsnitt 1.5.) Eftersom kvinnor är mer positivt inställda till kollektivtrafiken och värderar miljön högre, kan denna förbättring sägas inverka relativt mer positivt på kvinnors rörlighet och tillgänglighet till arbetsmarknaden. Överensstämmelse med övriga nationella transportpolitiska mål och Vägverkets mål Projektet bidrar framför allt till målen om att öka transportkvalitén, tillgängligheten och stärka näringslivets konkurrenskraft. Även till målet om hög trafiksäkerhet kan projektet bidra. Älvförbindelsealternativen i Marieholm ger störst effekt på ökad tillgänglighet och framkomlighet i Göteborgs trafiksystem. Genom miljökonsekvensbeskrivningen som hör till vägutredningen och genom fortsatt miljöarbete under resten av projektet försöker man säkerställa att utformning, funktion och åtgärder väljs så att störningar som på hälsa, naturmiljö och kulturmiljö blir så små som möjligt. Överensstämmelse med Västra Götalandsregionens mål Projektet bidrar till att förbättra vägnätet för transporter bl a till Göteborgs Hamn. På så vis kan hamnens ställning förstärkas. Under utredningen har stor hänsyn tagits till sjöfarten i Göta älv, bl a fartyg på väg till eller från Vänern. Älvförbindelsealternativen med öppningsbara lågbroar är sämre för sjöfarten än högbroalternativet eller Tunnelalternativet. 2 Infrastrukturpropositionen, Feb

99 7. u t v ä r d e r i n g Överensstämmelse med Göte borgsregionens och Göteborgs kommuns mål Projektet bidrar till att nå målen rörande transportsystemets utveckling, god tillgäng lighet och att stärka näringslivets konkurrenskraft. Även till målen om hög trafiksäkerhet kan projektet bidra. En ny älvförbindelse hör till de trafikförslag som lyfts fram i översiktsplanen. Göta älvs barriäreffekt minskas om en ny älvförbindelse byggs. Backadalsalternativet är troligen det alternativ som skapar mest nya kontakter mellan stadsdelarna på båda sidor av älven. Förslagen medverkar inte till att öka kollektivresandet eller att minska biltrafiken, men effektiviserar dock för bilister i området. I och med att trafikarbetet minskar, minskar utsläppen och vi får en bättre luftkvalitet och minskad försurning. Boendemiljön kommer inte att påverkas i någon större utsträckning. Det bli inga höjda bullervärden eller sämre tillgänglighet till t ex friluftsliv. 97

100 98 7. u t v ä r d e r i n g

101 8. planeringsprocess och fortsatt arbete 8.1 Samråd och inkomna yttranden Under vägutredningsskedet har projektet drivits framåt av den organisation som beskrivs på framsidans insida. Projektledare och konsultgrupp har kontinuerligt arbetat med projektet. I övrigt har plane ringsprocessen i huvudsak skett via möten regelbundna möten i Ledningsgrupp och Arbetsgrupp. Under arbetets gång har samrådsmöten i specifika frågor skett med olika myndigheter, förvaltare och intressenter m m: Stadsbyggnadskontoret, Kyrko gårdsförvaltningen, Sportfiskarna, Räddnings tjänsten, Göteborgs Vattenverk, Alelyckan, Sjö fartsverket, Trafikkontoret, Fastighetskontoret och Miljöförvaltningen. Samrådsmöten har också skett regelbundet mellan projektansvariga från Banverket och Vägverket samt WSP (tidigare J&W), där teknik och miljöfrågor diskuterats. Samråd med länsstyrelsen Samråd har skett med Länsstyrelsen Västra Götaland den och Det senare samrådet var gemensamma med järn vägs utredning Dubbelspår delen Lärje Olskroken. MKB:n presenterades för Länsstyrelsen och överlämnades för godkännande den Utökat samråd Myndigheter och statliga verk Länsstyrelsen beslutade på grundval av förstudien att projekten innebär betydande miljöpåverkan. Väg- och järnvägsutredningen har därför genomförts med s k utökat samråd enligt MB 6 kap 5. Samrådet har genomförts enligt nedan. I ett tidigt skede (15 mars 2002) har centrala myndigheter: Boverket, Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet, Socialstyrelsen Statens Räddningsverk, SGI, SGU, Sjöfartsverket, Kammarkollegiet och Vinnova, informerats om projekten och ombetts komma med synpunkter på utformningen av MKB och väg- och järnvägsutredningarna. Följande synpunkter har också inkommit till utredningen: Naturvårdsverket Lämnar inga synpunkter i detta planeringsskede. Riksantikvarieämbetet Riksantikvarieämbetet bifogar en lista över de frågor som bör belysas från kulturmiljösynpunkt i en MKB. Man hänvisar även till Vägverkets publikation Mål och mått för natur- och kulturvärden, i vilken det betonas vikten av att göra riktade värdebeskrivningar för att kunna bedöma vilka natur- och kulturvärden som är centrala. Att ta hänsyn till både väg- och järn vägsplanering i ett sammanhang anser RAÄ är en förutsättning för att kunna bedöma projektens effekter för kulturmiljön. 99

102 8. planeringsprocess och fortsatt arbete Räddningsverket MKB:n bör tydligt redogöra för de olycksrisker som är aktuella i de nya alternativen samt nollalternativen både för järnvägen och väg 45. I den kommande MKB:n är det viktigt att fördjupa den övergripande strategin över hur säker hets frå gor na ska lösas. Riskhantering och risk reducering bör få en ordentlig belysning. Skydds åtgärder, säkerhetsaspekter under byggtiden samt framkomlighet för utryck ningsfordon bör upp märk sammas. Statens geotekniska institut Institutet bedömer det angeläget att redan i vägutredningen översiktligt belysa de grundläggningstekniska förutsättningarna och risken för omgivningspåverkan. För aktuellt projekt bör förutsättningar avseende stabilitet samt förekomst av förorenad mark belysas. Sveriges Geologiska Undersökning De geologiska förhållandena bör, som föreslås, utförligt beskrivas i kap 2 och grundvattnet i kap 4. SGU har bifogat detaljerat underlagsmaterial från området, bl a jordartsgeologiska kartan. Kammarkollegiet Kollegiet har inga synpunkter på innehåll och utformning. VINNOVA Vinnova avstår från att lämna synpunkter. Sjöfartsverket Det är angeläget att beslut om älvförbindelsens läge sker efter samråd med SjöV. Socialstyrelsen Socialstyrelsen anser att en miljömedicinsk bedöm ning bör göras som en del i en MKB. En arbetsmodell för beskrivning av hälsoeffekter bifogas. Även halter under gränsvärden kan ha betydelse för hälsan, vilket innebär att även sådana situationer bör beskrivas. Hälsokonsekvenserna bör även relateras till målformuleringar som kan finnas inom miljö- och folkhälsoområdet. Samråd med allmänheten Vägverket har hållit flera informationsmöten för projektet. Informationsmöte april 2002 Vägverket har informerat om utbyggnaden av väg 45 inklusive ny älvförbindelse den 23 april 2002, i Kristinedal, Gamlestaden. På mötet deltog ca 50 personer. Vägverket skickade ut informationsmaterial i form av en folder tillsammans med inbjudan till informationsmöte. Informationsmöte juni 2002 Den 4 juni 2002 genomfördes ett informa tionsmöte rörande Agnesberg i Folkets Hus Hammarkullen med omkring 20 deltagande. Infor mationsmaterial skickades till berörda i form av en folder tillsammans med inbjudan till mötet. Efter detta möte arbetades utformningen av Agnesbergsmotet om. Informationsmöte sept 2002 Ytterligare ett samråd rörande Agnesberg hölls den 19 september 2002 i Rösaredsgården, då ca 70 personer deltog. Informationsmaterial skickades till berörda i form av en folder tillsammans med inbjudan till mötet. Mötesdeltagarna var nöjda med de omarbetningar av utformningen som genomförts. Boende förordade i första hand alternativet där väg 45 dras i västligt läge. De med verksamheter i området förordade alternativet med väg 45 i öster. 100

103 8. PLANERINGSPROCESS OCH FORTSATT ARBETE 8.2 FORTSATT ARBETE Efter remiss av Vägutredning för väg 45 Marieholm Lärje Agnesberg med ny älvförbindelse tas beslutshandling fram med Vägverkets ställningstagande och motivering. Därefter sker tillåtlighetsprövning enligt kapitel 8.3 nedan. Nästa skede, som är arbetsplan, beräknas påbörjas under år Möjlig byggstart för projektet beräknas till år TILLÅTLIGHETSPRÖVNING AV REGERINGEN Stora vägprojekt skall enligt MB kap 17, 18 tillåtlighetsprövas av regeringen: 18. motorvägar och motortrafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av minst 10 km Projektet är av den omfattningen att de skall tilllåtlighetsprövas. Regeringen prövning skall ske på grundval av upprättad vägutredning. Regeringens tillåtlighetsbeslut omfattar tillåtligheten inom ett visst område, korridor, utan att den närmare preciseras. Regeringen kan även bestämma särskilda villkor för att tillgodose allmänna intressen. Genom regeringens beslut blir frågan av tillåtlighet i det aktuella fallet avgjord. Den efterföljande arbetsplanen skall således endast avse sträckning inom det område som regeringsbeslutet avser. Det kan påpekas att infrastrukturanläggningar inte omfattas av den kommunala vetorätten i samband med tillåtlighetsprövning, Enligt proposition 1997/98:45 ska kommunernas synpunkter hanteras i vägutredningsprocessen. Den formella beredningen av ärendet åligger Vägverket. Vägverket skall efter eget yttrande lämna över ärendet till regeringen. Beredningsprocessen där vägutredningen skickas på remiss till vissa centrala verk och organisationer samt Göteborgs stad, Göteborgsregionen, Västra Götalandsregionen, Länsstyrelsen i Västra Götalands län och landstinget. Remisstiden tiden är två månader för centrala verk och organisationer och tre månader för kommun, länsstyrelse och landsting. När remissen är genomförd överlämnar Vägverket ärendet till regeringen. De handlingar som lämnas till regeringen består av: Vägutredningen inkl MKB. Vägverkets ställningstagande med motivering. Remissyttranden och sammanställning med kommentarer. Vägverkets yttrande. 101

104 8. planeringsprocess och fortsatt arbete 8.4 Övriga tillståndsprövningar Nedan redovisas översiktligt vilka efterföljande tillståndsprövningar enligt Miljöbalken som kan erfodras: 9 kap Miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd 6-8 Tillstånds- och anmälnings plikt för miljöfarlig verksamhet Tillfällig uppläggning av jord- och bergmassor samt uppställning av krossverk kan bli aktuellt. Vid bygg arbetsplatserna kommer hantering att ske av avloppsvatten och fordons bränsle. Bygg material samt eventuell förekomst av föro renade massor kan behöva tillfällig upp läggning. 10 kap Förorenade områden 12 Miljöriskområden Eventuellt tillstånd och/eller anmälningsplikt för byggande i förorende områden. 11 kap Vattenverksamhet 9 13 Tillståndsplikt för vattenverksamhet Vid byggnation i vatten eller i område som under högsta vattenstånd ligger under vatten, krävs tillstånd. Vid passage av Göta älv och Lärjeån kan tillstånd krävas. 12 kap Täkter, jordbruk och annan verksamhet 1 5 Täkter 6 Anmälan för samråd Eventuellt behöver man tillstånd för bergtäkt samt eventuellt anmälan för samråd angående upplag av massor m m. Tillståndsprövning av Natura kap 28 a - 29 b,4 kap1, 8, 6 kap 1, 7 Länsstyrelsen tar beslut om huruvida miljön påverkas på ett betydande sätt eller ej. Bedöms påverkan vara ingen eller mycket liten kan Länsstyrelsen ge tillstånd, annars skall regeringen göra en tillåtlighetsprövning enligt 7 kap 28a MB. 102

105 9. Inkomna remissyttranden - sammanfattning Vägutredningen med godkänd MKB har remissbehandlats och varit utställd under våren 2003.Utredningen har bl a redovisats i en utställning på Stadsbyggnadskontoret. Inkomna skrivelser och synpunkter finns samlade i en separat handling tillhörande vägutredningen. Nedan ges en kortfattad sammanställning av remisssvar och framförda synpunkter samt kommentarer. Länsstyrelsen Västra Götaland Länsstyrelsen har avgett ett gemensamt yttrande över Järnvägsutredning för dubbelspår Norge/ Vänernbanan, delen Lärje-Olskroken Vägutredning för väg 45 Marieholm-Lärje- Agnesberg med ny förbindelse över Göta älv Vägutredning för Partihallsförbindelsen ny vägförbindelse mellan E 20 och väg 45 Framhåller att projekten är angelägna för utvecklingen av staden och regionen av följande skäl: - Göteborg som regioncentrum, industriort, tjänstearbetsplats och universitetsstad skall kunna utvecklas till gagn för hela landet och Västsverige. - Göteborgs hamn Nordens största exporthamn skall kunna utvecklas i konkurrens med kontinentala hamnar med oceangående linjer. - Norra älvstranden skall kunna byggas ut och trafikförsörjas utan att framkomligheten dit försvåras. Beträffande väg 45 med ny älvförbindelse framförs följande ställningstaganden och synpunkter. En utbyggnad av väg 45 enligt utredningen tillstyrks. Nylöse framförs som bästa alternativet för korsning väg/järnväg med motivering att detta sparar markresurser. Om detta ej är genomförbart av ekonomiska skäl, förordas korsnings punkt Lärje Syd. Västra läget förordas i Agnesberg för att ge möjlighet att kunna behålla och utveckla en rimligt god miljö för bostäder och verksamhet. Länsstyrelsen anser, att en ny älvförbindelse är att föredra vid Marieholm med hänsyn till hamnens och Norra älvstrandens stora betydelse. Deras geografiska lägen medför ett kraftigt utökat antal fordon, som förväntas passera Tingstadstunneln. Länsstyrelsen uttrycker en osäkerhet om gällande miljökvalitetsnormer kommer att kunna säkerställas genom projektet och framhåller att miljökonsekvensbeskrivningen måste kompletteras längre fram i processen enligt följande. 1. Hur miljökvalitetsnormen för kvävedioxid säkerställs. En närmare redogörelse för valet av trafikprognos och en känslighetsanalys utifrån olika trafiknivåer. Det bör härvid bl a finnas en bedömning av hur mycket vägtrafik som projekten som sådana genererar. Som del i bedömningsunderlaget bör beräkningarna av kvävedioxidhalter grundas på Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA:s) prognoser, som räknar med betydligt högre antaganden för trafikutvecklingen än de som nu redovisas. 103

106 9. inkomna remissytranden 2. En redogörelse för åtgärder som Vägverket kan genomföra i andra delar av trafiksystemet för att minska trafikökningen och på så sätt säkerställa miljökvalitetsnormen för kvävedioxid inom det aktuella området. 3. En bedömning hur en ny älvförbindelse, väg 45 och Partihallsförbindelse påverkar luftföroreningshalterna inte bara i trafik ledens närhet utan även på andra platser som är intressanta i sammanhanget. 4. Redovisning av förutsättningarna för ytterligare särskilda körfält för kollektivtrafik tvärs Göta älv. 5. En utförligare redovisning av hur vägprojekten påverkar långsiktiga mål miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft och En god bebyggd miljö, liksom delmålen, fram till Ett förtydligande av de geotekniska förutsättningarna för totalstabiliteten, särskilt i förhållande till Göta älv. Länsstyrelsen noterar att vägutbyggnaden berör Lärjeån, som är Natura 2000, men bedömer att tillstånd ej behövs. För vägutbyggnaden gäller samma råd och anvisningar som för järnvägsbron över Lärjeån för Norge/Vänernbanan enligt länsstyrelsens beslut den 19 juni Kommentar: 1. Trafikprognoser kan vara svåra att jämföra. Utvecklingen definieras på olika sätt antal resor, persontransportarbete eller trafikarbete. Resultatet påverkas även av områdesavgränsningar, eventuella kapacitetsbegränsningar, schabloner, hänsyn till den historiska utvecklingen samt framtida demografiska förändringar och infrastruktur satsningar. SIKA har genom ett jämförelsealternativ skisserat utvecklingen i genomsnitt för Sverige under perioden (samt ) i termer av antal resor respektive trafikarbete. För Västra Götalands län som helhet förutsätts en utvecklingstakt något lägre än för landet som helhet. Under landsbygdsförhållanden kan resutvecklingen i ett vägavsnitt rätt väl förväntas korrespondera med en prognostiserad ökning i trafikarbetet i en tätort blir sammanhangen mer komplicerade. Genom att i tätortsprognosen utgör hela resor större delen av det analyserade resmönstret bör generellt större vikt fästas vid utvecklingen av totala antalet resor än vid reslängder (trafikarbetet). I tätorter ligger t ex ökningen av reslängder ofta på längre pendlingsresor d v s en förlängning av resan i den del som ligger utanför själva prognosområdet. Prognosen för 2010 som använts i vägutredningarna för Partihallsförbindelse och ny älvförbindelse baseras på en framtidsbedömning av Trafikkontoret i Göteborg. Den skisserade biltrafikutvecklingen har förankrats i den lokala utvecklingen med hänsyn till planerade demografiska förändringar och infrastruktursatsningar. En genomgång av prognosens nyckeltal (omräknade till perioden ) redovisas i tabellen nedan. Denna exemplifierar också i viss mån svårigheten att mer direkt relatera till SIKA:s riksbedömningar. Trafikutveckling för prognosperioden Prognos SIKA Prognos Vägutredningen Antal resor 20% 23% 30% Trafikarbete 33% 25% 34% Riksgenomsnitt Trafikkontorets prognosområde Vägutredningens analysområde Utvecklingen för olika vägsnitt eller grupper av vägsnitt blir inte likformig på grund av varierande demografisk utveckling och olika kapacitetsbegränsningar i vägnätet. Till exempel får kommungränssnittet en prognostiserad ökning av 28 % (årsmedelvardagsdygn 2000: ) medan älvsnittet når hela 42 % (åmvd 2000: ) - i analys området ökar Tingstadstunneln med 30 % (åmvd 2000: ). Vägutredningens prognos bedöms stämma relativt väl överens med SIKA:s bedöm ningar och trafiknivåer. I storstadsregionen kring Göteborg kan förväntas en något snabbare utveckling än i länet som helhet och i nivå med eller kanske även något över riksgenomsnittet. Trafiken i storstäder upprätthåller i någon mening ett slags jämvikt trafikstockningar når en nivå där de begränsar nya resor under högtrafik. Om vägkapaciteten ökas (d v s ny infrastruktur) ökar antalet resor under högtrafik tills trafikstockningar så småningom ånyo begränsar ytterligare trafiktillväxt. Detta trafiktillskott brukar benämnas genererad trafik. I det korta perspektivet består denna trafik primärt av resor från andra tider på dygnet, från andra rutter och destinationer (trafiken omfördelas i tid och rum). I det långa perspektivet tillkommer en ökande andel av infrastrukturgenererad trafik (byten från andra färdsätt, längre resor och nya resor). Den senare typen är generellt mycket svår att urskilja från den allmänna trafikut- 104

107 9. inkomna remissytranden vecklingen och normalt en relativt liten andel av denna det förra trafiktillskottet kan vara betydande speciellt om kapacitetsunderskottet i ett område varit kraftigt. I prognosen för vägutredningen har hänsyn tagits till denna genererade trafik, som alltså tillkommer i analysområdet därför att genom projektet ny trafikkapacitet erbjuds trafik som omfördelas från alternativa och parallella stråk, resor som blir attraktiva genom kortare restider etc. Denna trafiksituation har också simulerats på ett oförändrat vägnät som ett jämförelsealternativ (för att relatera utredningens alternativ till varandra). Detta så kallade nollalternativ i utredningen är således inte ett försök till förutsägelse av den situation som skulle kunna förväntas om inget sker i utbyggnadsväg eller förändring 2. Med utgångspunkt från den trafikutveckling som redovisas i vägutredningen kommer miljö kvalitetsnormen för kvävedioxid ej att över skridas inom aktuellt område år Länsstyrelsen har på uppdrag av regeringen tagit fram ett åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Göteborgsregionen. Vägverket har medverkat i detta arbete och kommer till den del Vägverket har ansvar att genomföra de åtgärder som föreslås för att minska trafikökningen. 3. Utbyggnaden av Partihallsförbindelsen och väg 45 inklusive ny älvförbindelse bedöms i mycket ringa grad påverka trafikutvecklingen utanför det aktuella området. I den mån det blir en påverkan så bedöms det bli en avlastning utanför området. Övriga infartsleder till Göteborg söder och väster ifrån bedöms ej påverkas. Viss överflyttning av trafik från Göta älvbron till Tingstadstunneln kan förväntas. 4. Västtrafik har i yttrande (se nedan) framfört att Partihallsförbindelsen med en ny älvförbindelse inte utgör ett nytt huvudstråk för kollektiv trafiken. Vägverket avser därför inte att utreda särskilda körfält för kollektivtrafik på förbindelsen. Under arbetsplanskedet kommer samråd fortlöpande att ske med kommunen och Västtrafik an gående lämpliga åtgärder i kollektivtrafiknätet. Under arbetsplanskedet kommer samråd fortlöpande att ske med kommunen och Västtrafik angående lämpliga åtgärder i kollektivtrafiknätet. 5. I arbetsplaneskedet kommer att göras en utförligare redovisning av hur projektet påverkar långsiktiga mål kvalitetsmål. 6. Totalstabilitetsförhållandena för väg 45 och Norge/ Vänernbanan strax söder om Agnesberg kommer att utredas av Banverket och Vägverket gemensamt i en separat utredning. Västra Götalandsregionen Framhåller att utvecklingen av trafiksystemet i Västra Götaland kräver ett antal mycket stora investeringar i de tunga nationella trafikstråken. Dessa syftar bl a till att förbättra tillgänglig heten till Göteborgs hamn och Landvetter flygplats. Västra Götalandsregionen förordar en ny älvförbindelse med tunnel vid Marieholm. Fram håller att både väg- och sjötrafiken bör fungera utan avbrott och att detta läge ger största avlastningen av Tingstadstunneln. Den högre kostnaden för tunnelalternativet motiverar nya diskussioner med staten om finansieringen. Beträffande korsningspunkt mellan väg 45 och Norge/Vänernbanan förordas korsningspunkt Lärje Nord. Kommunalförbundet GR GR har avgett ett samlat yttrande ur ett regionalt perspektiv. Kommunspecifika synpunkter har angetts i kommunernas yttrande till GR. Göteborgs Stads yttrande har bilagts GR:s remissvar och behandlas nedan. GR anser, att det är angeläget att väg 45 får en högre och säkrare standard, men har inga regionala synpunkter på sträckningen vid Lärje och Agnesberg. Beträffande korsningspunkt mellan väg och järnväg har GR inga regionala synpunkter, men har i yttrandet över Norge-Vänernbanan anslutit sig till Göteborgs kommuns yttrande och förordar i första hand en korsning enligt alternativ Nylöse och i andra hand alternativ Lärje Syd. Beträffande älvförbindelsen föredrar GR, trots vissa nackdelar, något av alternativen vid Marieholm. Tunnel förordas under förutsättning att finansieringen kan lösas. GR påpekar att kollektivtrafikens framkomlighet samt vägutformningen, anslutningar och kapacitet på Hisingssidan måste studeras mer noggrant i det fortsatta arbetet. 105

108 9. inkomna remissytranden Kommentar: I det fortsatta arbetet kommer kollektivtrafikens framkomlighet samt anslutningar och kapaciteten på Hisingssidan att studeras vidare. Göteborgs Stad, kommunstyrelsen Göteborgs Stad stödjer alternativet med en tunnel vid Marieholm. Den löser upp trafiksituationen på ett fördelaktigt sätt och ger den bästa avlastningen av Tingstadstunneln. Det är den bästa lösningen både när det gäller kapacitet och estetik samtidigt som konflikterna med sjöfarten elimineras. Dessutom ger den stor handlingsfrihet för framtida utveckling av transportförsörjningssystemet. Göteborgs Stad förutsätter, att valet av en tunnel under älven som huvudalternativ också innebär att staten ökar sin andel av det alternativ Vägverket förordar. Göteborgs Stad anser, att det finns dellösningar som inte studerats färdigt. Det gäller älvförbindelsens anslutning till Norgevägen förbi Brunnsbo och Kungälvsleden (E 6 norr) förbi Tingstadsmotet. Dessa delar måste ingå i projektet redan från början och är nödvändiga för att uppnå avsedd effekt. Hur kollektivtrafiken kan förstärkas med den nya förbindelsen är också väsentligt att utveckla. Göteborgs Stad anser att kraven på samtidiga miljöåtgärder måste ställas mycket högt i de delar, där anläggningen tangerar befintlig bostadsbebyggelse. Det gäller framför allt vid Ånäsmotet och Backa. Sammanfattningsvis anser Göteborgs Stad följande. Det är nödvändigt med en ny förbindelse över älven. Det är viktigt att den ökade kapaciteten används på effektivast möjliga sätt, så att också kollektivtrafikens framkomlighet och tillgänglighet garanteras. Det är viktigt att detaljutformningen av förslaget tillgodoser möjlighet till förbättringar för cyklister och fotgängare. Behovet av bullerskydd måste klarläggas ytterligare i den kommande utredningen. I yttrande rörande Banverkets järnvägsutredning dubbelspår Norge/Vänernbanan delen Lärje Olskroken förordar Göteborgs stad Nylöse som korsningspunkt mellan väg 45 och järnvägen men även korsningspunkt Lärje Syd kan accepteras. Väg och järnväg bör byggas ut samtidigt på sträckan. Kommentar: Utbyggnaden av Brunnsbomotet och ytterligare körfält på E6 norr om Tingstadsmotet utreds för närvarande i andra separata projekt. Hur kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik i anslutning till utredningsområdet kan utformas och förstärkas studeras närmare i arbetsplaneskedet. Hur en god närmiljö bäst säkerställs för boende i området utreds också närmare vid upprättandet avi arbetsplanen. Sjöfartsverket Har i tidigare skede under utredningen haft tillfälle att ge synpunkter. Sjöfartsverket rangordnar älvförbindelsealternativen enligt följande. 1. Tunnel Marieholm. Sjösäkerheten är optimal. 2. Högbro Lärje. Utgör inga hinder för sjöfarten. Riskmoment för påsegling av bropelare byggs bort. 3. Lågbro Backadal. Sjöfartsverket menar att sjösäkerheten inte tillåter att begränsningar i öppettider införs. 4. Lågbro Marieholm. Sämsta alternativet ur sjösäkerhetssynpunkt. Långa öppettider krävs för bron. Några redaktionella rättelser bör införas i vägutredningen Uppgiften om handelsfartyg och fritidsbåtar ändras till ca fartygsrörelser för handelsfartyg varav slusspassager i Trollhättan årligen. Antalet fritidsbåtar är ca årligen. I MKB används uttrycket nedströms det ändras till medströms eller för sydgående fartyg. I MKB:n nämns att Klaffbron och Järnvägsbron i Trollhättan som exempel på broar längs farleden som har ytterst begränsad segelfri höjd. Även Gropbron och Järnvägsbron i Vänersborg bör nämnas som exempel på sådana. Kommentar: Textändringar införs i beslutshandlingen. Ändringar görs ej i MKB:n då denna är godkänd av länsstyrelsen. 106

109 9. inkomna remissytranden Banverket Med hänsyn till att Vägverket och Banverket i samråd tagit fram en gemensam utredning för väg 45 och nytt dubbelspår Olskroken-Lärje kommenteras ej denna gemensamma del. Beträffande ny älvförbindelse framhåller Banverket att alternativet lågbro vid Marieholm kan komma i konflikt med eventuella behov av nya järnvägsförbindelser över Göta älv. Banverket ser därför detta alternativ som sämre för järnvägens framtida utveckling. Västtrafik Göteborgsområdet AB Västtrafik förordar tunnelalternativet vid Marieholm. En ny älvföbindelse tillsammans med Partihallsföbindelsen kommer inte att innebära att kollektivtrafiken får ett nytt huvudstråk, men förbindelsen kommer så långt möjligt att utnyttjas för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Västtrafik ser en ny älvförbindelse vid Marieholm som utomordentligt viktig från strategisk synpunkt då en kraftig störning på Göta älvbron,som idag är huvudstråk för kollektivtrafiken, skulle förorsaka mycket stora störningar på kollektivtrafiken till Hisingen med hänsyn till den kraftiga trafikbelastningen i Tingstadstunneln. Vattenfall Det är viktigt att Vattenfall tidigt får reda på om någon av deras anläggningar behöver flyttas eller byggas om. Alla kostnader i samband med flyttning eller ombyggnad av Vattenfalls anläggningar skall bekostas av exploatören. Kommentar: Det kan bli aktuellt med ombyggnader och flyttningar. Samrådet med Vattenfall har inletts under vägutredningsskedet och kommer att fortsätta under kommande projekteringsskeden. Fiskeriverket Det är viktigt att vattendragen i området så långt som möjligt kan skyddas mot påverkan från planerad väganläggning under byggnadstiden och i framtiden. Speciell hänsyn bör tas till Säveån med sin unika naturliga laxstam. Utformning av broar kan ha betydelse för fiskfaunans möjligheter till vandring och reproduktion. Det är viktigt att vattendragens naturliga form och närmiljö bibehålls. Där biotoper kan komma att påverkas bör program för skydds- och återställningsåtgärder tas fram. Kommentar: Studier av påverkan av Säveån, Lärjeån och Göta älv och hur eventuell påverkan kan förebyggas fördjupas ytterligare under kommande projekteringsskeden. Polismyndigheten i Västra Götaland Polismyndigheten delar Vägverkets uppfattning vad gäller tunnel som ny älvförbindelse. I samband med vägutbyggnaderna bör övervägas möjligheten att anlägga särskilda fordonskontrollplatser i strategiska punkter. Kommentar: Möjligheten att anlägga eventuell fordonskontrollplats i området utreds under kommande arbetsplanesskede. Västra Götalands Åkeriförening Förordar alternativ Tunnel Marieholm. Synpunkter från berörda boende och andra privatpersoner. Skriftliga yttranden i samband med remisstiden har lämnats av tre privatpersoner. I samband med den utställning som har funnits på Stadsbyggnadskontoret har ytterligare ett antal personer yttrat sig. Här följer en sammanställning över de synpunkter som inkommit. Det är olämpligt med en ny älvförbindelse nära Tingstadstunneln då trafiken även fortsättningsvis kommer att koncentreras i centrala Göteborg. Marieholmsalternativen innebär också att boendemiljön i berörda delar av Backa försämras ytterligare. I stället föreslås ny älvförbindelse i Backadal eller Lärje och eventuellt ytterligare en ny älvförbindelse någon stans mellan Älvsborgsbron och Göta älvbron. Formuleringen 2 broar istället för en tunnel till samma kostnad används. Kommentar: Med en ny förbindelse vid Marieholm flyttas relativt mycket trafik över från Tingstadstunneln till den nya förbindelsen men all trafik finns naturligtvis kvar i området kring Tingstadsmotet. Väljer man istället en ny förbindelse vid Backadal eller Lärje kommer en del av trafiken i Tingstadstunneln flyttas dit men endast en liten del. Oavsett vilken ny älvförbindelse man väljer att bygga kommer trafiken i området kring Tingstadsmotet öka kraftigt. 107

110 9. inkomna remissytranden Boendemiljön i flera fastigheter längs E6 är sämre än önskvärt idag. De beräkningar och studier som genomförts visar att påverkan av en ny älvförbindelse vid Marieholm är försumbar. Olika skyddsåtgärder såsom bullerplank kommer att genomföras i och med ombyggnaden. Exakt vilka skyddsåtgärder som krävs och hur de utformas utreds närmare i nästa utredningsskede. En eventuell ny älvförbindelse mellan Älvsborgsbron och Göta älvbron kommer inte att utredas av Vägverket i nuläget. Det är ett helt annat projekt som i första hand berör det kommunala vägnätet. En sådan förbindelse som bro blir lång och hög och mycket kostsam att genomföra. Påståendet att det går att bygga två broar för priset av en tunnel stämmer troligen inte om man avser en bro mellan Älvsborgsbron och Göta älvbron och en bro mellan Tingstadstunneln och Angeredsbron. Större satsningar på kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik över älven efterfrågas. Kommentar: Möjligheterna att ytterligare utveckla kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafiken i anslutning till valt alternativ kommer att studeras närmare i arbetsplaneskedet. Ytterligare en ny älvförbindelse enbart för spårvagn, gång och cykel kommer dock inte att utredas i samband med det aktuella projektet. Mer än en älvförbindelse krävs. Kommentar: Kan mycket väl bli aktuellt i framtiden, men den aktuella utredningen kommer att behandla endast en ny älvförbindelse. Förslag inlämnat av Kjell Johansson Förslaget är ambitiöst och väl genomarbetat och omfattar trafiklösningar för såväl järnväg och vägar som nya spårvägsdragningar inom programområdet Gamlestaden/Marieholm. Förslaget presenteras på kartmaterial samt i förklarande text. Handlingen i sin helhet finns på Stadsbyggnadskontoret. Här kommenteras förslaget vad gäller ny älvförbindelse. En spårvägslinje föreslås att inkluderas i ny älvförbindelse vid Marieholm för att förbinda Ånäsvägen och snabbspåret med Brunnsbo och övriga Hisingen. Hållplatser redovisas dels vid Ånäsmotet för kontakt med pendeltågstationen, dels vid Marieholm. Kommentar: Att skapa nya förbindelser för kollektivtrafiken över älven är mycket viktigt, om tillgängligheten mellan stadens olika delar skall förbättras även för dessa resenärer. Detta framhålls också i SBK:s programarbete för den nya älvförbindelsen. Framför allt behövs bättre förbindelser mellan Hisingen och de Nordöstra stadsdelarna. Den spårdragning som redovisas i detta förslag innebär en ny förbindelse mellan centrala stan och Hisingen. Dessa har godtagbara förbindelser redan i dag via centrum. Skall en ny spårvägsförbindelse komma till stånd över älven, bör den lokaliseras längre norr ut, där man kan dra större nytta av att koppla samman systemen på ömse sidor av älven. Lågbro är att föredra framför tunnel med tanke på farligt gods och att vissa lider av tunnelfobi. Kommentar: En ny älvförbindelse kommer inte att ingå i trafiknätet för farligt gods. Tunnel förordas ur estetisk synvinkel och för att slippa broöppningar. 108

111 Bilagor Innehåll 1. Källförteckning 2. Ordlista 3. PM Microsimuleringar 4. PM Konstbyggnader 5. Gestaltningsprogram 6. Ritningar Broskiss Lärje Broskiss Backadal Broskiss Marieholm Tunnelskiss Marieholm 1

112 2

113 Bilaga 1 Källförteckning Länsstyrelsen Områden av riksintresse för naturvård och friluftsliv; Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, janu ari 1988 Utdrag ur Fornminnesregistret Banverket Tekniska riktlinker för järnvägsutredning, Dubbelspår Lärje Olskroken, Norge/Vänernbanan. Km till km , BV 2001 Vägverket Huvudvägnätet i Göteborg två framtidsscenarier baserade på förväntad trafikutveckling, Vägverket januari 2002 Bullerskyddsåtgärder, allmänna råd för Vägverket, Publikation 2001:88 Vägverket och Banverket gemensamt Väg 45, Marieholm Lärje med anslutningar E20 och E6 samt Norge/Vänernbanan, Marieholm Lärje. Förstudie, Förslagshandling juli 1998 samt Beslutshandling oktober 1999 Göteborgs kommun ÖP-99 del 1 2 samt kartor ÖP och ÖP- 93 Lokala program ÖP99 för Backa, Lärje och Kortedala ÖP-99 Fördjupad för sektorn Transporter av farligt gods Göteborg Kulturhistoriskt värdefull bebyggelse del II, ett program för bevarande Miljöprogram, Alelyckans företagspark, 1990 Göta älvs dalgång del 1: program för Marieholm och angränsande områden: Västra Gamlestaden, delar av Bagaregården och Olskroken, SBK i Gbg koncept Program för Marieholm och angränsande områden: Västra Gamlestaden delar av Bagaregården och Olskroken (koncept ) Göteborgs kommuns riktvärden för trafikbuller Övrigt Natura 2000, handbok med allmänna råd, remissversion, Naturvårdsverket, Fina och fula fiskar i Göta älv, Göta älvs vattenvårdsförbund Väg 45 och NorgeVänernbanan, delen Angeredsbron Älvängen, Riskanalys av olycka på väg och järnväg, Scandiaconsult, 2001 Kulturmiljövärden i utredningsområdet för dubbelspår Lärje Olskroken, Göteborgs stadsmuseum 2002 Göta älvs vattenvårdsförbund, Fina och fula fiskar i Göta älv 2001 Berglund, B. & Lindvall, T., Community noise, Document prepared for the World Health Organization, Archives of the Center for Sensory Research, vol 2, issue 1, Stockholm University 1995 WHO Guidelines for community noise edited by Birgitta Berglund, Thomas Lindvall, Dietrich H Schwela Publication date: 04-Sep-2001 Infrastrukturinriktning för framtida transporter Regeringens proposition 1996/97:53, antagen av Riksdagen i beslut om trafikpolitikens inriktning, protokoll 1996/97:82, Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik. Policy och tillämpning Utgiven gemensamt av Banverket och Naturvårdsverket, BVPO , 1997 Riktvärden för trafikbuller vid nyanläggning eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur Förslag till utveckling av definitioner. Redovisning av regeringsuppdrag. Naturvårdsverket Dnr Rv, (remisstid till ) hemsida för Göteborgs hamn Transportstrategi för Göteborgsregionen med omland eller Så ska vi ha t, GR december

114 Säkrare vatten, Ale kommun, Miljöförvaltningen Göteborgs kommun, VA-verket Beskrivning av jordartskartan, Marstrand SO/ Göteborg SV, SGU 1987 Jordartskartan, SGU 1987 RV 45, Marieholm Lärje med ny älvförbindelse, Sammanställning av utförda geotekniska undersökningar, Gatubolaget Årsredovisning, SGU 2000 Skredriskanalys för södra Götaälvdalen, SGI Projektor, Väg 45: Delen Angeredsbron Älvängen, Beräkning av återkomsttider för vattennivåer längs sträckan Angeredsbron Älvängen Underlagsmaterial till MKB:n Buller, J&W Vibrationer, J&W Riskanalys, Det Norske Veritas AB Stadsmuseet Kulturinventering 2002 Naturvärdesbedömning av två områden vid Lärjeån och Säveån, Naturvårdsunderlag för järn vägsutredning/vägutredning, Naturcentrum AB 2002 Älvförbindelsen, Beräkning av luftföroreningar, Göteborgs Miljöförvaltning

115 Bilaga 2 ordlista Alternativ Alternativ är en möjlig lösning på problem. Se även Nollalternativ. Arkeologi Läran om forntiden och forntida kulturer. Bank, järnvägsbank Uppfyllnad, över naturlig marknivå, på vilken järnväg byggs. Barriäreffekt Konsekvensen av fysiskt eller visuellt hinder orsakat av exempelvis väg eller järnväg. Betongtråg Konstruktion i betong som används vid byggande av anläggningar under grundvattenytan. I och med att betongkonstruktionen är vattentät kan grund vattennivån bibehållas oförändrad på utsidan tråget. Biotopskydd Skydd av biotop enligt miljöbalken. BMP Betydande miljöpåverkan. Länstyrelsen ska enligt lag, på grundval av en förstudie, besluta om projektet innebär betydande miljöpåverkan. dba Måttenhet för mätning av buller. Kan avse antingen absolut nivå hänförligt till maximalvärden då tåg passerar eller ett vägt genomsnitt över dygnet, s k ekvivalentvärde. Riktvärden finns i Banverkets bullerpolicy. Effekt Påverkan av en åtgärds genomförande. Effekter är t ex förändrade trafikflöden, fysiska intrång, förändrad bullersituation m m. Ekvivalentnivå (buller) Medelljudnivå under en viss tidsperiod, i trafiksammanhang oftast ett dygn. Exploatera Ta i bruk, bebygga mark. Exploateringsgrad Andelen med bebyggelse exploaterad yta av en tomt, fastighet etc. Geologi Läran om berg och jord. Geoteknik Ingenjörsvetenskap som sysslar med att undersöka markens beskaffenhet, speciellt avseende grundläggning och stabilitet. Åtgärder som kan föreslås är exempelvis pålplatta eller bankpålning. De utförs för att förhindra sättningar av järn vägen. Gränsvärde Värde som inte får överskridas (se även riktvärde). Horisontalradie Anger hur snäv en kurva är. Ju mindre värde desto snävare kurva. Anges i meter. Hydrogeologi Vetenskapen om geologiska förutsättningar för grundvattnets bildning, förekomst, strömning och sammansättning. Hänsynsregler Regler i miljöbalken som har till avsikt att bidra till en hållbar utveckling. Järnvägslagen Se Lag om byggande av järnväg. Kapacitet I järnvägssammanhang avser kapaciteten en avgränsad järnvägssträckas förmåga att klara sin trafikuppgift. Konsekvens Påverkan av de effekter som uppstår genom en åtgärds genomförande. Exempel på konsekvenser är förändrade intryck av landskap, hälsopåverkan m m. Landeri Jordbruksfastighet vars ägor höra till en stads (särskilt Göteborgs) donationsjordar. Makadam Krossat berg. Maximalnivå (buller) Med maximalnivå avses den högsta ljudnivån för en viss tidsperiod. Två mätmetoder finns, FAST och SLOW. 1

116 Meander Vattendrag med stark krökning. Miljöbalken Den samlade miljölagstiftningen i Sverige. Trädde i kraft 1 januari Miljökvalitetsnorm Av regeringen uppställda normer för att säkerställa kvalitén på bl a utomhusluft. MKB Miljökonsekvensbeskrivning. mvd medelvardagsdygn Samhällsekonomisk Nettonuvärdekvot (NNK) Ett mått och jämförelsetal för samhällsekonomisk lönsamhet. Vid NKK = 0 är nyttan lika stor som kostnaden. Vid NKK = 1 är nyttan dubbelt så stor som kostnaden. Nollalternativ Ett nollalternativ avser en framtida situation utan att projektet genomförs. Samråd Ett samråd ska enligt miljöbalken informera, höra och beakta enskilda och organisationer som berörs av en verksamhet. Skärning Nerschaktad vägsträcka. Stadsbyggnad Byggegenskap i stad med hänsyn till stadsplan och stadsbild. Stadsstruktur Stadens sammansättning/uppbyggnad. Tillåtlighetsprövning Obligatorisk prövning för större projekt som görs av regeringen. Tillåtlighetsprövningen ska vara ett mått på att verksamheten inte strider mot gällande miljölagar. Utökat samråd Samrådsform som enligt lag måste ske vid projekt som bedömts medföra betydande miljöpåverkan. Ornitologi Vetenskapen om fåglarna. Plankorsning Korsning mellan vägar eller väg och järnväg i samma plan. Planskild korsning Korsning mellan vägar eller väg och järnväg genom bro eller underfart etc. Rangera Sätta samman, koppla ihop tåg. Riksintresse Angiven klassificering av intressen enligt Miljöbalken kapitel 3 och 4. Riktvärde Värde, exempelvis buller, som ska innehållas. Om ett riktvärde överskrids är tillståndshavaren skyldig att vidta åtgärder. Riskanalys Metod att bedöma sannolikheten för att en negativ händelse (olycka) inträffar och dess konsekvenser. 2

117 1 (8) Bilaga 3 BILAGA 3 PM: MIKROSIMULERING AV KONSEKVENSER VID BROÖPPNING FÖR NY LÅGBRO VID MARIEHOLM Bakgrund WSP Samhällsbyggnad Göteborg har på uppdrag av Vägverket Region Väst utrett möjligheterna till en ny älvförbindelse på sträckan mellan Tingstadstunneln och Lärjeholm. Ett av de studerade förslagen är en lågbro i höjd med Marieholm. En nackdel med en lågbro är att den måste göras öppningsbar för att den relativt frekventa båttrafiken på Göta Älv ska kunna passera. Lokaliseringen av en lågbro vid Marieholm i kombination med strömmar i älven medför också att man kan bli tvingad till broöppning under rusningstrafik. För att öka kunskaperna om vad som händer med trafiken vid en broöppning under rusningstrafik har därför en mikrosimulering utförts för kringliggande vägnät. Förutsättningar Simuleringsområdet har avgränsats geografiskt enligt följande: På Hisingen avgränsas området med Tingstadsmotet i norr, Brunnsbomotet i väster och Tingstadstunneln i söder. På fastlandssidan avgränsas området med Säveån i söder och öster samt i höjd med Slakthusgatan i norr. En illustration av simuleringsområdet visas i figur 1 nedan. I simuleringarna har det förutsatts att den s.k. Partihallsförbindelsen mellan E20 och Rv45 är utbyggd. L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Figur 1: Simuleringsområdet

118 2 (8) Bilaga 3 Simuleringarna har utförts med programmet VISSIM. Programmet gör det möjligt att simulera trafik på mikronivå, d.v.s. programmet utgår från enskilda individers (förares) körbeteende. Även fordonen har unika karakteristika med avseende på t.ex. acceleration och retardation. Det innebär att varje kombination av förare och fordon är unikt och simuleras som en egen enhet. Programmet ger alltså möjlighet att simulera trafik på en mycket detaljerad nivå och att noggrant mäta kölängder, restider, hastigheter m.m. Underlaget till beskrivningen av vägnätet har hämtats från CAD-underlag som har arbetats fram i samband med vägutredningen kring ny älvförbindelse. Information om trafikflödens storlek och sammansättning har hämtats från de trafikprognoser som också har gjorts inom ramen för vägutredningen. Trafiksituationen som har simulerats är en broöppning under rusningstid en vardagseftermiddag år Prognoser visar att trafikflödena under eftermiddagen är som störst mellan klockan , se figur 2 nedan. Därför har tidpunkten för broöppning valts till klockan Tiden för broöppning har valts till fem minuter, vilket innebär att bron är helt avstängd för trafik från klockan 1611 till klockan 1616 då trafiken släpps på igen. Göteborg NO: Simuleringsresultat 2010 Trafikflöden från startnoder (mikrosimulering) L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Trafikflöde/20 minuter Tidsperiod Figur 2: Trafikflöden från startnoder Simuleringsmodellen För att beskriva trafiken inom simuleringsområdet har s.k. OD-matriser använts. Dessa beskriver trafikens storlek mellan olika start- respektive målpunkter. I modellen finns 11 stycken startpunkter och 11 stycken målpunkter. Dessa utgörs av E6 norrut och söderut, Rv45 norrut och söderut, Norgevägen västerut, Partihallsförbindelsen österut samt ett par lokala av- och påfarter.

119 3 (8) Bilaga 3 De OD-matriser som använts vid simuleringarna är dynamiska, d.v.s. storleken på trafiken mellan olika start- och målpunkter varierar över tiden. Tidsupplösningen på matrisen är 20 minuter vilket ger en ganska detaljerad beskrivning av trafiken. Tidsperioden som simuleras är klockan Andelen tung trafik är 10 % varav 40 % av dessa är lastbil med släp. Det gäller över hela simuleringsperioden. Modellens egenskaper har kalibrerats baserat på resultat från simuleringsverktyget Contram. Eftersom modellen representerar ett framtida vägnät med en prognostiserad trafik har det inte varit möjligt att kalibrera mot uppmätta data, vilket annars brukar vara praxis. Den största svårigheten har varit att skapa rätt randvillkor vid Tingstadstunneln för att åstadkomma förväntade kölängder för södergående trafik på E6. Dessa randvillkor har dock en begränsad påverkan för trafiken som går över bron. För att få en bra bild av vad som händer vid en broöppning har simuleringen körts sex gånger med olika s.k. slumpfrön. Varje slumpfrö ger en unik fördelning i tiden för trafiken, vilket resulterar i olika effekter. Skillnaderna i simuleringsresultatet mellan olika slumpfrön visar sig vara ganska stora. Resultat Huvudfrågeställningen har varit hur långa köer som bildas vid en broöppning och hur lång tid det tar för köerna att avvecklas. För att besvara dessa frågor har köer och punkthastigheter mätts vid strategiskt valda ställen, se figur 3 nedan. L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Figur 3: Punkter för mätning av hastigheter respektive köer. Vid kalibreringen av modellen kunde det snabbt konstateras att de största köproblem uppstår på fastlandssidan, d.v.s. för trafik på väg mot Hisingen. Framförallt gäller det trafik från Rv45 mot Hisingen. Därför har punkthastigheter mätts upp särskilt för rampen från Rv45 mot Marieholmsbron. Dessa punkter är markerade med gula linjer i figur

120 4 (8) Bilaga 3 3. Vid stopplinjen för broöppningen mäts både punkthastigheter och kölängder för trafik på väg mot Hisingen (västerut) och mot fastlandet (österut). Dessa punkter är markerade med röda linjer i figur 3. Data från simuleringarna har samlats in mellan klockan och sedan grupperats i intervall om en minut. De data som har samlats in är, som nämnts tidigare, punkthastigheter och kölängder. Villkoren som valts för att en bil ska betraktas som köande är att hastigheten är mindre än 15 km/h samt att avståndet till framförvarande bil är mindre än 20 meter. Kötillståndet upphävs när hastigheten överskrider 30 km/h eller avståndet till framförvarande bil är större än 20 meter. I figur 4 nedan visas uppmätta kölängder, räknat från stopplinjen för broöppning, för trafik på väg mot fastlandet (österut). L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Figur 4: Medelkölängder för trafik mot fastlandet (österut) I figuren kan man konstatera att köerna fortsätter att växa ett par minuter efter att bron åter öppnas klockan Beroende på slumpfrö dröjer det till mellan 1618 och 1621 innan köerna är avvecklade. Även medelkölängderna varierar mellan ca 350 meter och ca 500 meter. De köer som visas i figuren är köerna mot Norgevägen där det är två körfält i bredd. Köerna mot E6 blir betydligt kortare, ca meter, även om det bara är ett körfält på den rampen. Om man istället tittar på de vid stopplinjen uppmätta hastigheterna är variationen betydligt mindre, se figur 5 på nästa sida.

121 5 (8) Bilaga 3 Figur 5: Punkthastigheter vid stopplinje för trafik mot fastlandet (österut) I figuren kan man konstatera att återhämtningen från kötillståndet går snabbare vid stopplinjen, vilket beror på att det fritt flöde framåt. Hastigheten återgår till det normala efter ca 7-8 minuter, d.v.s. mellan För trafiken mot Hisingen (västerut) blir kösituationen betydligt svårare. I figur 6 visas uppmätta kölängder, räknat från stopplinjen för broöppning. L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Figur 6: Medelkölängder för trafik mot Hisingen (västerut) Även här fortsätter köerna att växa efter att bron har öppnats för trafik. Framförallt är det köerna på rampen från Rv45 som fortsätter att växa. Det beror på att den trafikströmmen är ganska stor samtidigt som det bara finns ett körfält tillgängligt för den tra-

122 6 (8) Bilaga 3 fiken. Köerna mot Partihallsförbindelsen blir betydligt kortare, ca meter, beroende på att det finns dubbla körfält att köa på. Resultaten från simuleringen visar på kölängder som varierar mellan ca 600 meter och knappt 1000 meter. Sträckan mellan ramppåfart från Rv45 och stopplinje för broöppning är drygt 700 meter, vilket innebär att köerna riskerar att växa ut på Rv45. Tiden det tar att avveckla köerna varierar mellan 8 och 13 minuter beroende på slumpfrö. Figur 7 visar de uppmätta hastigheterna vid stopplinjen för trafiken mot Hisingen. Figur 7: Punkthastigheter vid stopplinje för trafik mot Hisingen (västerut) L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Man kan konstatera att det tar ungefär lika lång tid för hastigheten att återgå till det normala vid stopplinjen som det tar att avveckla köerna. En bidragande orsak till det är att två stora trafikströmmar, trafik från Rv45 mot Norgevägen och trafik från Partihallsförbindelsen mot E6 norrut, tvingas korsa varandra i anslutning till stopplinjen. I figur 8 och 9 på nästa sida visas uppmätta hastigheter mitt på rampen från Rv45 (ca 350 meter bakom stopplinjen) respektive vid ramppåfart (ca 700 meter bakom stopplinjen).

123 7 (8) Bilaga 3 Figur 8: Punkthastigheter mitt på rampen från Rv45 (trafik västerut) L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Figur 9: Punkthastigheter vid påfart till rampen från Rv45 (trafik västerut) Genom att jämföra figur 8 och figur 9 ser man att tiden under vilken hastigheten är nedsatt minskar ju längre bort på rampen man kommer, från 8-10 minuter mitt på rampen till 6-8 minuter vid ramppåfarten. Man kan också konstatera att tidpunkten för hastighetsnedsättningen förskjuts, vilket beror på att köerna växer till. Trots att hastighetsprofilen i figur 9 inte är lika tydlig som i figur 7 och figur 8, vilket beror på placeringen av mätpunkten för ramppåfarten, kan man dra slutsatsen att broöppningens effekter har avklingat inom 15 minuter.

124 8 (8) Bilaga 3 Sammanfattande slutsatser Simulering av en broöppning under rusningstiden på eftermiddagen visar att effekten är störst för trafik som ska mot Hisingen. Speciellt blir köerna långa för trafiken från Rv45. Resultaten visar på köer mellan meter på rampen mot Rv45. Eftersom sträckan från stopplinje för broöppning till ramppåfart är drygt 700 meter lång innebär det att köer riskerar att växa ut på Rv45. Kölängden mot Partihallsförbindelsen beräknas till ca meter, vilket innebär att trafiken från E20 till Rv45 sannolikt inte påverkas. De långa köerna till trots visar simuleringen att effekterna av en broöppning för trafik västerut har avklingat inom 15 minuter från det att bron öppnas. För trafiken från Hisingen blir effekterna väsentligt mindre. Simuleringen visar på kölängder mellan meter i riktning mot Norgevägen och ca meter i riktning mot E6. Det innebär att trafiken i Ringömotet och på E6 sannolikt inte kommer påverkas av en broöppning. Effekterna av en broöppning för trafik österut beräknas ha avklingat inom ca 8 minuter. KOMMENTAR: Efter att mikrosimuleringen genomfördes har nya prognoser för trafiken på Marieholmsbron år 2010 tagits fram med hjälp av Contram. Trafiken över bron har då ökat med ca 10 %. Det innebär att effekterna av en broöppning sannolikt blir större än vad som beskrivs i detta PM. Man bör också notera att om en broöppning tar längre tid än fem minuter, öppningstider på åtta minuter har diskuterats, kommer det att ha stor inverkan på både kölängder och återhämtningstid. L:\5513\VVA\ _NyÄlvförbindelse\3_Dokument\8_Rapport\Vägutredning\Bilaga 3 PM_Mikrosim.doc Mall: Pm dot ver 1.0 Göteborg WSP Samhällsbyggnad Mikael Iivari

125 Bilaga 4 pm konstbyggnader Inledning Tre alternativa lägen för en ny vägförbindelse över Göta älv har studerats: Lärje Backadal Marieholm. För alternativet Marieholm studeras ett tunnelalternativ och ett broalternativ. Övriga alternativ avser endast broar. Förutom i denna PM redovisas föreslagna alternativ på bifogade förslagsskisser. Konstbyggnader Bro i Backadal Ny bro i Backa dal föreslås utförd som en öppningsbar lågbro med delen över älven utförd som en klaffbro med dubbla klaffar. Klaffarna tillverkas i stål och klaffkamrarna i betong. Tillfartsbroarna utförs som spännarmerade betonglådor. Total brolängd blir ca 1250 m med spännvidder varierande mellan ca 35 och 45 m. Total brobredd över älven är 22,0 m, vilket ger två körfält i vardera riktningen samt en gång och cykelbana på den södra sidan. Anslutande rampbroar varierar i bredd. Erforderlig farledsbredd är 40 m och fri höjd med stängda klaffar är 15 m. Ledverk anordnas uppströms och nedströms bron. Grundläggningen sker i huvudsak på mantelbärande pålar. För stöden längst västerut och längst österut kan det bli aktuellt med spetsbärande pålar. Bro i Lärje Ny bro i Lärje föreslås utförd som en högbro i betong med spannet över älven som en så kallad Freivorbaubro. Pelaren byggs först upp till över byggnadens överyta varefter överbyggnaden etappvis byggs ut symmetriskt som ett T från pelar toppen. Tillfartsbroarna utförs som spännarmerade betonglådor. Bron föreslås delad i två separata brohalvor med räcke mellan delarna. Total brolängd blir ca m med spännvidder varierande mellan 25 och 120 m. Freivorbau spannet över älven utförs enligt förslaget 120 m. Total brobredd är 22,5 m, två körfält i vardera riktningen samt gång- och cykelbana på den södra brohalvan. Anslutande rampbroar varierar i bredd. Erforderlig farledsbredd är 60 m och fri höjd över farleden 27 m. Stödplaceringen anpassas till befintliga vägar men även till framtida ombygg nadsplaner för väg 45 och nytt dubbelspår för Norge/Vänernbanan. Grundläggningen sker i huvudsak på mantelbärande pålar. För stöden längst västerut och längst österut kan det bli aktuellt med spetsbärande pålar. Bro i Marieholm Ny bro i Marieholm föreslås utförd som en öppningsbar lågbro med delen över älven utförd som en klaffbro med dubbla klaffar. Klaffarna tillverkas i stål och klaffkamrarna i betong. Tillfartsbroarna utförs som spännarmerade betong lådor. Total brolängd blir ca m med spännvidder varierande mellan ca 25 och 50 m. Total brobredd över älven är 27,0 m, vilket ger tre körfält i vardera riktningen. Anslutande rampbroar varierar i bredd. Erforderlig farledsbredd är 50 m och fri höjd med stängda klaffar är 15 m. Ledverk anordnas uppströms och nedströms bron. Grundläggningen sker i huvudsak på mantelbärande pålar. För stöden längst västerut kan det bli aktuellt med spetsbärande pålar men även grundläggning direkt på fast berg. Tunnel i Marieholm Allmänt Ny tunnel i Marieholm föreslås i delen under älven utförd med så kallad sänktunnelmetodik. På vardera sida om älven platsgjuts anslutnings tunnlar samt tråg och stödmurskonstruktioner. Tunnelns totala längd blir ca 500 m. Sänk tunnel delen föreslås bestå av 4 element på vardera 100 m. De platsgjutna tunneldelarna blir 50 m och tråg konstruktion erna ca 120 m vardera. Tunneln består av tre tunnelrör. Två rör för trafik med 13,5 m bredd, vilket ger plats för tre körfält i vardera riktningen samt ett mellanliggande rör på 2 m för utrymning, service och ventilation. Fri invändig höjd sätts till 4,7 m, men för att i taket ge plats för vägsignaler, venti lationsrör m m byggs tunneln med en invändig höjd av 6,0 m. Vägsträckan ansluter på västra sida till E6 mellan Tingstadsmotet och Ringömotet och på den östra sidan till väg 45 och Partihallsför 1

126 bindelsen. Förbindelsen är föreslagen att gå över älven ca 300 m nedströms Marieholms bron och 600 m uppströms Tingstadstunneln. Byggmetodik Tunnelelementen tillverkas i en byggdocka eller byggrop i anslutning till byggplatsen för att sedan flottas ut till rätt läge och där sänkas ner i en iordninggjord uppmuddrad ränna. Erforderlig storlek för byggropen är ca m med djupet ca 10 m. Tunnelns placering mellan Marieholmsbron och Götaälvbron innebär att byggdockan på grund av dessa hinder för flottningen lämpligen placeras någon stans mellan dessa två broar. Med de geo tekniska förhållanden som råder på platsen kommer byggropen att kräva omfattande spontkon struktioner och avlastningsschakter. Ansluter byggropen direkt till schakterna för tunneln kan den totala schaktmängden reduceras. För tunnelelementen i sänktunneldelen muddras en ränna, i delen under älven kan denna utföras som öppen schakt med undervattensslänter i lutning 1:1,3. För landdelarna föreslås att schakten utförs inom spont. Elementen placeras på en pålad avjämnad bädd. Pålningen utgörs, på grund av de stora lerdjupen (>50 m), av mantelbärande kohes-ionspålar. När tunnelelementen placerats på plats sammanfogas elementen. Fogarna utförs på sådant sätt att temperaturrörelser och vinkeländringar kan tas upp. Tunnel skyddas vid delen under älven med stenblock som läggs ut på tunneltaket. Djupet för farleden väljs lika som för Tingstadstunneln, 7,85 m. För att inte hindras av sjöfarten på älven kan det blir nödvändigt med provisoriska ledverk under byggnadstiden. Byggtiden beräknas till ca 4 år fördelat på etablering med utförande av byggrop ca 1 år, produktion ca 2 år och installationer, mark- och beläggningsarbeten ca 1 år. 2

127 Väg 45 Marieholm-Lärje-Agnesberg Ny förbindelse över Göta Älv GESTALTNINGSPROGRAM December 2002

128 Vägverket Region Väst Göteborg Projektledare: Bengt Johansson Tel: Konsult WSP Samhällsplanering Uppdragsledare: Sven Sivengård Tel: Gestaltningsprogram: Kolbjörn Wærn Tel: Fotomontage: Per Petersson 2

129 Varför göra ett gestaltningsprogram i vägutredningen? Syftet med en vägutredning är att i stora drag fastställa den nya vägens och den nya älvförbindelsens läge. Trots att detaljprojekteringen ligger långt senare i planeringsprocessen kan gestaltningsfrågorna ha en avgörande betydelse redan i utredningsskedet. Gestaltningsprogrammet för väg 45 och ny älvförbindelse upprättas för att ge svar på följande frågor: Hur kan gestaltningsfrågorna påverka vägutredningens ställningstaganden när det gäller t.ex. val av broläge eller val av korsningspunkt mellan väg och järnväg? Vilka gestaltningsfrågor är viktiga att föra vidare till nästa planeringsskede (arbetsplanen)? Det kan gälla frågor som berör den gestaltningsmässiga nivån på broar, bullerskydd, markbehanling m.m. Hur kommer den färdiga väganläggningen att te sig i de olika utredningsalternativen? Ett åskådliggörande av detta i detaljskisser och fotomontage kan påverka valet av väglösning. De planerade vägprojekten får stor betydelse för stadsutvecklingen i denna del av Göteborg. Trafiklederna påverkar framtida möjligheter att utveckla och knyta samman de omgivande stadsdelarna. Dessa aspekter tillhör projektets huvudförutsättningar och behandlas ingående i vägutredningen. Gestaltningsprogrammet innehåller därför ingen närmare analys av de stadsbyggnadsfrågor som ingår i projektet. Rapporten Där väg och järnväg möter staden som gemensamt utarbetats av Vägverket och Banverket, redovisar hur de planerade väg- och järnvägsprojekten på sikt kan förändra stadsbilden och stadsstrukturen i denna del av Göteborg. För en mer fullständig bild av hur de nya väganläggningarna kommer att te sig hänvisas till denna rapport. Vägverket och Banverket har gemensamt upprättat ett gestaltningsprogram för väg 45 och Norge/Vänernbanan på sträckan Angeredsbron - Älvängen (februari 2002), omedelbart norr om den nu studerade vägsträckan. Vägverket har även i samarbete med bl.a. Göteborgs stad upprättat ett program för utformningen av de större infarterna till Göteborg (Göteborgsregionens infarter, 2002). De gestaltningsprinciper som formuleras i dessa båda program har inarbetats i detta gestaltningsprogram. 3

130 4

131 Innehåll 1. Vägutredningens syfte 7 2. Utredningsområdet 8 3. Vägförslaget 9 4. Hur upplevs de nya trafiklederna från omgivningen? Hur upplevs de nya trafiklederna av trafikanten? Gestaltningsprinciper Gestaltningsaspekter på ny förbindelse över Göta älv Gestaltningsaspekter på korsningar med Norge-Vänernbanan Bildexempel 25 5

132 6 Fotomontage med väg 45 ombyggd till motorväg med nytt dubbelspår på Norge/ Vänernbanan till vänster. Fotomontage ur gestaltningsprogram för väg 45 och Norge/Vänernbanan, sträckan Angeredsbron - Älvängen, 2002.

133 1. Vägutredningens syfte Vägutredningen har två syften. Utredningen skall dels avgöra var en ny vägförbindelse över Göta älv på stäckan mellan Marieholm och Lärje bäst placeras och hur denna förbindelse bör utformas. Dessutom skall utredningen fastställa ett lämpligt läge för väg 45 på sträckan mellan Marieholm och Agnesberg när vägen byggs om till motorväg. Den del av Göta älvs dalgång som berörs av vägutredningen präglas till stor del av industri- och lagerbebyggelse. 7

134 2. Utredningsområdet Utredningsområdet omfattar Göta älvs dalgång från Angeredsbron till Tingstadstunneln. Landskapet ändrar karaktär inom utredningsområdet, från en lantlig naturmiljö vid Angeredsbron i norr till en tät stadsmiljö i Marieholms industriområde. Infarten till Göteborg längs väg 45 ligger i sin helhet inom utredningsområdet. Eftersom en ny älvförbindelse även berör E6:an påverkas även infartsmiljön för de trafikanter som närmar sig staden på denna väg. Områdets gestaltningskvaliteter Landskapskvaliteterna i utredningsområdet är i första hand relaterade till den mäktiga älvfåran och de omgivande, branta bergen. På grund av den omgivande bebyggelsen är det dock bara i den norra delen av området som det är möjligt för trafikanterna att få en visuell kontakt med älven. I utredningsområdets södra del får trafikanterna den första kontakten med några av Göteborgs karaktärsbyggnader såsom gasklockan, skansen Lejonet, Lilla Bommen och Lisebergstornet. Områdets gestaltningsproblem Göta älv har under loppet av 1900-talet kommit att kantas av industri- och lagerbebyggelse, från Tingstadstunneln och norrut till Angeredsbron. Zonen mellan väg 45 och älven och mellan E6 och älven är därmed till största delen ianspråktagen av bebyggelse som ur vägtrafikantens perspektiv bitvis ger ett splittrat och stökigt intryck. Bebyggelsen utmed E6 håller lite distans till vägen vilket gör att en grön remsa mellan väg och bebyggelse skapar en viss kontinuitet utmed vägen. Bebyggelsen utmed väg 45 ligger närmare vägen och känns därmed mer påträngande. 8

135 3. Vägförslaget I vägutredningen studeras tre olika lägen för en ny älvförbindelse. I Marieholmsområdet studeras både en öppningsbar lågbro och en tunnel, vid Backadal studeras endast en öppningsbar lågbro och vid Lärje studeras en fast högbro. Alla alternativ medför nya eller kompletterade trafikplatser både på E6 och på väg 45. I Backadalsalternativet ingår även en anslutning till Gamlestadsvägen. I vägutredningens förslag till ombyggnad av väg 45 till motorväg följer den nya vägen i alla alternativ i huvudsak den nuvarande vägsträckningen. De varianter som studeras sammanhänger med hur korsningen med Norge/Vänernbanan skall utformas. Norge/Vänernbanan förväntas byggas om till dubbelspår innan ombyggnaden av väg 45 äger rum. Tre alternativ diskuteras i vägutredningen: en kort vägtunnel under järnvägen i höjd med Nylöse, en järnvägsbro över väg 45 strax söder om Lärjeån eller en vägbro över järnvägen strax norr om Lärjeån. Väg 45 från Marieholm till Agnesberg med tre alternativa lägen för ny älvförbindelse: Marieholm, Backadal och Lärje. 9

136 4. Hur upplevs de nya trafiklederna från omgivningen? Gestaltningsprogrammet behandlar i huvudsak vägen och den miljö närmast vägen som Vägverket råder över, d.v.s. vägens linjeföring, utformning av slänter och bankar, broar, räcken, belysning m.m. Gestaltningen av dessa element har stor betydelse för såväl vägtrafikanten som för de människor som vistas eller färdas i vägens omgivningar. En stor väg påverkar även hur staden utvecklas, vilket i sin tur påverkar upplevelsen av staden och möjligheten att skapa vackra och trivsamma stadsmiljöer. Dessa stadsbyggnadsaspekter diskuteras i vägutredningen och i den åtföljande miljökonsekvensbeskrivningen. Stadsbyggnadsfrågorna belyses även i Vägverkets och Banverkets rapport Där vägen möter staden - idéer kring stadsbyggnad och landskapsbild i Göta älvs dalgång. Stadsbyggnadsaspekterna behandlas därför inte vidare i detta gestaltningsprogram. Upplevelse från omgivande utomhusmiljö Om den nya förbindelsen över Göta älv utförs som bro kommer den att utgöra ett nytt landmärke i dessa delar av staden. Särskilt en högbro i Lärje kommer att synas på långt håll, dock inte i lika hög grad som Angeredsbron eftersom denna bro är betydligt högre än den planerade bron vid Lärje. Även en lågbro vid Marieholm kommer att synas relativt väl, bland annat från Götaälvbron och från Gullbergskajen. Lågbron vid Backadal kommer att synas förhållandevis lite eftersom broramperna till stor del ligger inbäddade i bebyggelse. Tunnelalternativet kommer att ge sig till känna genom nya ramper och broar på både älvens östra och västra sida. Vy från Götaälvbron mot ny bro i Marieholm. 10

137 Upplevelse från bostäder Den nya älvförbindelsen eller den nya motorvägen kommer att kunna ses från bostäder på följande platser: En ny lågbro vid Marieholm och dess ramper kommer att synas från villor på Dammgårdsgatan och ev. angränsande gator i Backa. En högbro vid Lärje och det ombyggda trafikmotet kommer att synas från flerfamiljshus i Hjällbo. En högbro vid Lärje kommer även att synas från flerfamiljshus i Bäckebol (se fotomontage nedan). Den ombyggda trafikplatsen i Agnesberg kommer att ses från flerfamiljsbostäder vid Agnesberg. Upplevelse från Göta älv och Göta älvs stränder Vy mot ny bro vid Lärje från bostäder i Bäckebol. De tre broalternativen kommer givetvis att upplevas tydligt av de som färdas på Göta älv eller befinner sig nära stranden. Tunnelalternativet kommer, liksom den nuvarande Tingstadstunneln, inte att synas från älven. Vy av bro vid Marieholm från fartyg. 11

138 5. Hur upplevs de nya trafiklederna av trafikanten? Motorvägen Marieholm - Agnesberg Den nya motorvägssträckan mellan Marieholm och Agnesberg innehåller några punkter som är av särskilt intresse med tanke på trafikantupplevelsen. Dessa platser beskrivs nedan, från söder till norr. Vid Marieholm blir en ny trafikplats som, ifall en ny älvförbindelse förläggs hit, blir mycket komplex med många ramper och tre olika trafiknivåer. Komplexiteten ställer höga krav på gestaltningen av både ramper, broar och grönytor för att trafikplatsen i sin helhet skall upplevas som en helgjuten och genomtänkt anläggning. Om korsningspunkten med Norge-Vänernbanan förläggs till Nylöse kommer vägen att passera under järnvägen i en kort tunnel. Denna tunnel kommer att bli ett landmärke för trafikanten på väg in mot Göteborg. Gestaltningen av tunneltråget, tunnelpåslaget och tunnelinteriören kommer att ha stor betydelse för hur tunneln kommer att upplevas. En ny broförbindelse vid Backadal föranleder en ny trafikplats utmed väg 45. Denna trafikplats blir av en normal motorvägsstandard. Om älvförbindelsen förläggs till Lärje blir det stor och komplicerad trafikplats söder om Lärjeholm, i synnerhet om trafikplatsen kombineras med en korsning mellan väg 45 och Norge/Vänernbanan (järnvägsalternativ Lärje Syd). I korsningspunkten blir det fyra olika trafiknivåer, vilket, liksom vid Marieholmsmotet, ställer särskilt höga krav på gestaltningen av broar och ramper. Högbron vid Lärje kommer synas väl från väg 45 vilket inte är fallet när det gäller brolägena i Backadal eller Marieholm. Lärjemotet och Agnesbergsmotet kommer att byggas om i samband med ombyggnaden av väg 45. Dessa trafikplatser blir av normal motorvägskaraktär. E6 Även trafikanterna på väg E6 kommer att uppleva den nya älvförbindelsen i form av nya ramper och nya broar över motorvägen. Förändringarna blir troligen mest påtagliga i alternativet med ny förbindelse vid Marieholm eftersom detta alternativ medför såväl nya överfarter som underfarter på den nuvarande motorvägen. 12

139 E6, vy från söder mot ny trafikplats vid Backadal i alternativet med ny lågbro i detta läge. Väg 45, vy från norr mot ny trafikplats vid Marieholm i alternativet med ny lågbro i detta läge. Till höger ses en av broklaffarna, till vänster den föreslagna Partihallsförbindelsen som förbinder väg 45 med E20. Dagens utseend på infälld bild. 13

140 6. Gestaltningsprinciper Gestaltningsprogram för Göteborgs infarter Vägverket Region Väst har tillsammans med de berörda kommunerna utarbetat ett designprogram för Göteborgs fem större infarter. Avsikten är att ge infarterna en vackrare och mer enhetlig prägel bl.a. genom att styra utformningen av räcken, bullerskärmar, belysningsarmaturer etc. Gestaltningsprogrammet syftar även till att ta tillvara speciella kvaliteter utmed de stora infartsvägarna i form av vackra eller intressanta utblickar. Designprogrammet skall ligga till grund för gestaltningen av de väganläggningar som behandlas i detta gestaltningsprogram. Illutstration ur designprogrammet för Göteborgs infarter. Vyerna över Göta älv från väg 45 skall tas till vara och om möjligt vidgas. 14

141 Gestaltningsprogram för väg 45, sträckan Angeredsbron - Älvängen I anslutning till upprättande av arbetsplan och järnvägsplan har Vägverket och Banverket gemensamt upprättat ett gestaltningsprogram för väg 45 och Norge/Vänernbanan (Gestaltningsprogram tillhörande arbetsplan/järnvägsplan, februrari 2002). Programmet behandlar sträckan omedelbart norr om den nu studerade sträckan men gestaltningen av vägen och dess närområde bör vara likartad utmed den fortsatta sträckningen in i staden. De gestaltningsprinciper som lagts fast för sträckan norr om Agnesberg bör därför gälla även sträckan Marieholm - Agnesberg. I gestaltningsprogrammet beskrivs hur räcken, broar, brostöd, bullerskydd, belysningsarmaturer m.m. bör utformas i samband med att väg 45 byggs om till motorväg. Ett urval av dessa gestaltningsprinciper återges nedan. Motorvägsbroar Principutformning av brostöd, brofästen och brobalkar enligt gestaltningsprogrammet för väg 45 Angeredsbron - Älvängen. Bullerskärmar och räcken Principutformning av bullerskydd bestående av en betongbarriär med glasöverdel samt vägräcken i form av rörräcken. Ur gestaltningsprogram för väg 45, Angeredsbron - Älvängen. 15

142 Skyltar och belysning Förslag till skylning och belysning enligt gestaltningsprogram för väg 45, Angeredsbron - Älvängen. Tunnel Gestaltningen av vägtunnlar är inte behandlad i gestaltningsprogrammet för väg 45 norr om Agnesberg eftersom någon tunnel inte ingår i detta vägavsnitt. I de nu aktuella vägprojekten ingår dock två möjliga tunnlar. I alternativet med korsning mellan väg och järnväg vid Nylöse planeras väg 45 gå under Norge/Vänernbanan i en kort tunnel. I älvförbindelsealternativet med tunnel vid Marieholm byggs en tunnel under älven med ungefär samma längd som nuvarande Tingstadstunneln. Gestaltningsaspekter på en tunnlar behandlas översiktligt i avsnitt 7 nedan. 16

143 7. Gestaltningsaspekter på ny förbindelse över Göta älv I detta avsnitt redovisas sådana särskilda gestaltningsproblem som måste uppmärksammas vid det fortsatta arbetet med de olika alternativen. Lågbro vid Marieholm Marieholmsmotet Marieholmsmotet blir en stor trafikplats även om en ny älvförbindelse inte förläggs hit. Med en ny älvförbindelse blir dock trafikplatsen ytterligare mer komplex. Detta ställer stora krav på gestaltningen av trafikplatsen, både i den stora och den lilla skalan, för att i möjligaste mån minska intrycket av oöverskådlig rörighet. Samtidigt som en viss överblickbarhet är önskvärd kan man med vegetation dölja sådana delar av trafikplatsen som trafikanten inte behöver ha uppsikt över. Den öppningsbara bron Brostöden vid broklaffarna blir mycket kraftiga på grund av de installationer och motvikter som skall rymmas här och kan med en ogenomtänkt gestaltning ge ett klumpigt intryck. Utformningen av brostöden och broklaffarna får stor betydelse för stadsbilden i detta område av staden och bör vara föremål för en arkitekttävling. 17

144 Brons linjeföring I lågbroalternativet byggs en ca 2 km lång bro som börjar vid Lundbyleden i väster och ansluter till E20 vid Ånäsmotet i öster. Denna bro blir låg och lång och ringlar genom ett stadsbygdslandskap. Att bron löper i kurvor utmed merparten av sträckan är positivt ur gestaltningssynpunkt. Det är dock viktigt att plan och profil studeras noga så att inga oönskade visulla effekter uppträder vid färden på bron. En lugn och harmonisk övergång mellan olika horisontal- och vertikalradier skall eftersträvas. En ny lågbro vid Marieholm fortsätter som bro över Säveån och Partihallsområdet (i bildens bortre del) och ansluter till E20 vid Ånäsmotet. Fotomontage från väster. 18

145 Tunnel vid Marieholm Förslaget med en vägtunnel vid Marieholm innehåller samma problematik vad gäller Marieholms trafikplats som alternativet med lågbro. Själva tunneln består av tunneltråg, tunnelpåslag och tunnelinteriör, som alla måste utformas med omsorg. Tunnel vid Marieholm. Fotomontage. Tunneltråget Tunneltråget blir relativt djupt närmast tunnelöppningen. Trågets sidor bör utföras i ett ljust material och formspråket kan med fördel ansluta till det formspråk som används för omgivande brofästen och brostöd. En konstnärlig bearbetning kan övervägas. Tunnelpåslag Tunnelpåslaget blir ett dominant inslag i trafikmiljön eftersom det befinner sig i trafikantens blickpunkt. Utformningen måste studeras noga i bygghandlingsskedet. Det är viktigt att skyltar, installationer och belysningsmaster inte stör den enkelhet och stramhet som bör prägla tunnelpåslaget. På sidorna visas exempel på utformning av tunnelpåslag och tunnelinteriörer. Tunnelns interiör Tunneln bör ges en ljus interiör med ljust tak. En känsla av lugn kontinuitet bör prägla färden genom tunneln. Gestaltningsarbetet med såväl Götatunneln som Södra länken kan ge värdefulla bidrag till gestaltningen av tunneln under Göta älv. 19

146 Lågbro vid Backadal Vy från Scandic hotell vid E6. Fotomontage. Linjeföring Bron över älven kommer att bli ca 1,2 km lång, räknat från E6 till anslutningen mot Kortedalavägen. Brons plan och profilläge är i detta alternativ mycket låst, bl.a. för att minimera intrånget i industriområdet. Skissad linjeföring medför stor risk att både trafikanten och betraktaren från omgivningen får en ogynnsam bild av anläggningen. Om detta broläge skall studeras vidare bör plan och profil detaljbearbetas så att man så långt som möjligt når en estetiskt tilltalande vägutformning i enlighet med Bengt Hubendicks skrift Vägutformning. Ramper I den skisserade lösningen är broramperna som förbinder bron med Importgatan utformade på ett ur gestaltningssynpunkt problematiskt sätt. Orsaken till detta är önskemålet att bevara så mycket som möjligt av omgivande bebyggelse, vilket gör att ramperna är trängda mellan bron och bebyggelsen. Utformningen av ramperna bör bearbetas vilket kan innebära att påverkan på nuvarande bebyggelse kan bli större än vad som skisserats i utredningen. Den öppningsbara bron Bron över älven är inte lika exponerad i detta alternativ som i alternativet med lågbro vid Marieholm. Brostöden och den öppningsbara brodelen bör ändå vara föremål för samma gestaltningsmässiga omsorg som i Marieholmsalternativet. 20

147 Högbro vid Lärje Högbro vid Lärje. Fotomontage. Högbron vid Lärje är det ur gestaltningssynpunkt mest lätthanterliga alternativet. En fast högbro är rent allmänt lättare att ge en god gestaltning än en öppningsbar, låg bro. Trafikplatsen på östra sidan blir dock komplicerad, i synnerhet när den kombineras med en järnvägskorsning, vilket ställer stora krav på trafikplatsens disposition och gestaltning av broar och ramper. 21

148 8. Gestaltningsaspekter på korsningar med Norge/Vänernbanan Tre alternativa korsningspunkter med Norge/Vänernbanan presenteras i vägutredningen. Nedan diskuteras de gestaltningsproblem som är förknippade med var och en av dessa korsningspunkter. Nylöse - motorvägstunnel under järnvägen Korsning mellan väg och järnväg vid Nylöse. Fotomontage. Om korsningspunkten förläggs till Nylöse planeras väg 45 att dras under Norge/Vänernbanan i en kort tunnel. Anledningen att man väljer denna lösning i stället för en konventionell järnvägsbro över vägen är att vinkeln mellan väg och järnväg är liten, vilket medför att en järnvägsbro skulle bli relativt lång och med långa spännvidder och därmed kraftiga brodimensioner. En tunnel har ur gestaltningssynpunkt bland annat den fördel att man slipper höga väg- eller järnvägsbankar i den flacka terrängen. Tunneln bör utformas efter samma principer som tunneln under Göta älv, se avsnitt 7. Det är av särskild vikt att betongkonstruktionen vid tunnelpåslagen ges en slank och lätt utformning. De kraftigare dimensioner som hade erfordrats om korsningen utförts som bro ersätts av en betydligt slankare konstruktion eftersom tåglasten fördelas på hela tunneltakets yta. Den del av ytan över tunneln som inte tas i anspråk av järnvägsspåren bör täckas av lågväxande vegetation, t.ex. sedum eller ängsgräs. Genom att utföra järnvägskorsningen som tunnel i stället för järnvägsbro kan konstruktionshöjden begränsas vilket är gynnsamt ur gestaltningssynpunkt. 22

149 Lärje Syd - järnvägsbro över motorvägen Korsningsalternativ Lärje Syd. Fotomontage. I detta alternativ kan väg och järnväg korsa varandra i något större vinkel än i Nylösealternativet, vilket begränsar järnvägsbrons spännvidder vilket i sin tur gör det möjligt att hålla nere järnvägsbrons konstruktionshöjd. Trots detta kan brobalken ge ett klumpigt intryck. Detta intryck kan mildras exempelvis genom att kantbalken görs ljus och framträdande och genom att brobalken ges en rundad undersida. Även utformningen av brofästena har stor betydelse för vägtrafikanten. Den synliga delen av brofästena bör orienteras efter körbanans riktning, även om järnvägsbron är upplagd på stöd som ligger vinkelrätt mot brons riktning (se nedan). Järnvägsbron kan gärna vara upplyst underifrån för att markera den som ett landmärke utmed infarten mot Göteborg. Motorvägen kommer i korsningspunkten att ligga något nedskuren i terrängen och järnvägen kommer att ligga något uppbankad. Slänten i skärningen bör utföras relativt flack och vara klädd av växter. Brostöden för järnvägsbron över motorvägen bör placeras parallellt med vägens riktning. 23

2 Bakgrund. 2.1 Brister, problem och syfte. 2.2 Aktualitet. 2.3 Tidigare utredningar och beslut

2 Bakgrund. 2.1 Brister, problem och syfte. 2.2 Aktualitet. 2.3 Tidigare utredningar och beslut 2 Bakgrund 2.1 Brister, problem och syfte Den planerade utbyggnaden av handelsområdet Marieberg bedöms försämra dagens redan ansträngda väginfrastruktur. Trafiken bedöms främst öka på väg 571, mellan området

Läs mer

PM om kollektivtrafik som berörs av Marieholmstunneln

PM om kollektivtrafik som berörs av Marieholmstunneln Marieholmstunneln 1 (7) 2009-10-19 BILAGA PM om kollektivtrafik som berörs av Marieholmstunneln Göteborgs Stad har genom Trafikkontoret i PM 2009-09-07 beskrivit planerad trafikering som i framtiden direkt

Läs mer

Västsvenska paketet Sida 1

Västsvenska paketet Sida 1 Västsvenska paketet Sida 1 Ett paket för en växande region Västra Götaland det goda livet Halland bästa livsplatsen Göteborgsregionen uthållig tillväxt Ett hållbart Göteborg Sida 2 Visionen om Västsverige

Läs mer

ETT SAMARBETE MELLAN: Västsvenska paketet

ETT SAMARBETE MELLAN: Västsvenska paketet ETT SAMARBETE MELLAN: Västsvenska paketet Västsvenska paketet framtidens transportsystem Trängselskatt i Göteborg minskad trängsel, bättre miljö och finansiering av Västsvenska paketet Innehåll: - Varför

Läs mer

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005

Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 Sammanfattning av förslag till målbild presenterad i juni 2005 K2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet är benämningen på en översyn av kollektivtrafiken, som genomförs i samverkan mellan Trafikkontoret,

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

Västlänken Underlagsrapport Linjesträckningar

Västlänken Underlagsrapport Linjesträckningar BRVT 2006:03:09 2006-02-09 Järnvägsutredning inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Västlänken en tågtunnel under Göteborg Underlagsrapporter 03 Byggskedet 04 Gestaltning 05 Grundvatten 06 Kapacitet

Läs mer

Trafikverket. och. Västra Götalandsregionen. och. Region Halland. och. Göteborgs Stad. och. Göteborgsregionens kommunalförbund PROJEKTAVTAL

Trafikverket. och. Västra Götalandsregionen. och. Region Halland. och. Göteborgs Stad. och. Göteborgsregionens kommunalförbund PROJEKTAVTAL Godkänt av ledningsgruppen för Västsvenska paketet 2017-09-01 Trafikverket och Västra Götalandsregionen och Region Halland och Göteborgs Stad och Göteborgsregionens kommunalförbund PROJEKTAVTAL MARIEHOLMSTUNNELNS

Läs mer

Var bor de som arbetar i regionens kärna?

Var bor de som arbetar i regionens kärna? Var bor de som arbetar i regionens kärna? (En tredjedel av alla arbetsplatser i Göteborgsregionen) Källa: Chalmers Sida 2 Kan man inte bara öka antalet bussar, tåg och spårvagnar? Sida 3 Trafik och resandeutvecklingen

Läs mer

Västsvenska infrastrukturpaketet. För jobb och utveckling i Göteborgsområdet

Västsvenska infrastrukturpaketet. För jobb och utveckling i Göteborgsområdet Västsvenska infrastrukturpaketet För jobb och utveckling i Göteborgsområdet Innehållsförteckning FÖR JOBB OCH UTVECKLING I GÖTEBORGSOMRÅDET 3 Göteborgsregionen - Västra Götalands motor 3 BAKGRUND OM VÄSTSVENSKA

Läs mer

Väg 73 Trafikplats Handen

Väg 73 Trafikplats Handen ARBETSPLAN - MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING Väg 73 Trafikplats Handen Haninge kommun, Stockholms län Utställelsehandling 2012-01-27 Revidering 1: 2012-09-10 Objektnummer:884232 Revidering 1: Kap. 2.1 sid 18

Läs mer

Utbyggnaden av E45 och Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan

Utbyggnaden av E45 och Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan Utbyggnaden av E45 och Norge/Vänerbanan mellan Göteborg och Trollhättan 1 Bekvämare pendling Miljön i fokus Säkrare resa 2 VARFÖR Effektivare kommunikationer avgörande för utveckling av livsmiljö och ekonomi

Läs mer

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar ) Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen 2010-2020 ( låsningar ) OBJEKT: BVGb_008 Trollhättan-Göteborg (Olskroken), dubbelspår (inklusive stationer

Läs mer

Kalkyl PM E45 BanaVäg i Väst, delen Agnesberg-Älvängen

Kalkyl PM E45 BanaVäg i Väst, delen Agnesberg-Älvängen Kalkyl PM E45 BanaVäg i Väst, delen Agnesberg-Älvängen Projekt väg E 45, delen Agnesberg Älvängen Objektnummer: 85542760 Skede: Bygghandling/Produktion Datum: 2009-05-28 1(5) 1. Bakgrund Vägverket Region

Läs mer

Kävlinge kommun Trafikplats Hofterup Idéstudie 2007

Kävlinge kommun Trafikplats Hofterup Idéstudie 2007 Kävlinge kommun Trafikplats Hofterup Idéstudie 2007 2007-12 Jan Rafstedt AB INNEHÅLL 1. BAKGRUND 1 2. UPPDRAGET 1 3. FÖRUTSÄTTNINGAR 1 4. TRAFIK 2 Trafikgenerering 3 5. STUDERADE LÖSNINGAR 4 Tpl Hofterup

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg Hamra Planläggningsbeskrivning 2016-03-30 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

miljöpåverkan De åtgärder som föreslås på kortare sikt (upp till steg 3-åtgärder) bedöms inte medföra betydande miljöpåverkan.

miljöpåverkan De åtgärder som föreslås på kortare sikt (upp till steg 3-åtgärder) bedöms inte medföra betydande miljöpåverkan. 4 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Länsstyrelsen har meddelat beslut om betydande miljöpåverkan enligt 6 kap 4 miljöbalken för Lundbyleden väg E6.21, delen Eriks bergsmotet Ringömotet refererande

Läs mer

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-09-14 Georgia Larsson Förslag till yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Läs mer

Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner

Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Gemensamma prioriteringar för Västra Götaland en region och 49 kommuner Vi bidrar till svensk tillväxt. Samtidigt som klimatmålen nås. Västra Götaland är Sveriges industriella och logistiska nav och står

Läs mer

Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv. Bertil Hallman SVäpl Projektledare

Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv. Bertil Hallman SVäpl Projektledare Nuläge och framtid för godstransporter i Vänerstråket och Göta älv Bertil Hallman SVäpl Projektledare Bertil Hallman Långsiktig planerare Samhälle Region Väst Projektledare för Stråkstudie Vänersjöfartens

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Planläggningsbeskrivning 2015-04-01 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG. Presentation på Visioner för ett hållbart växande Västsverige , Ylva Löf

Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG. Presentation på Visioner för ett hållbart växande Västsverige , Ylva Löf Förslag till ny ÖVERSIKTSPLAN FÖR GÖTEBORG Process till antagande BN-beslut Samråd BN-beslut Utställning BN-beslut Godkänd Antagande KF STRATEGIER FÖR STADENS UTBYGGNAD Bygg och utveckla centralt! Komplettera

Läs mer

Kalkyl PM. E18 delen Trafikplats Skutberget-Bergvik. Objekt nr: Skede: vägutredning

Kalkyl PM. E18 delen Trafikplats Skutberget-Bergvik. Objekt nr: Skede: vägutredning 1(6) Kalkyl PM E18 delen Trafikplats Skutberget-Bergvik Objekt nr: 85 729 730 Skede: vägutredning 2008-10-0 2(6) 1. Bakgrund E18 ingår i det nationella stamvägnätet samt utgör en del av den Nordiska triangeln,

Läs mer

MARIEHOLMSFÖRBINDELSEN

MARIEHOLMSFÖRBINDELSEN E6 / VÄG 45 / E20 MARIEHOLMSFÖRBINDELSEN ARBETSPLAN Miljökonsekvensbeskrivning september 2004 E6 / VÄG 45 / E20 MARIEHOLMSFÖRBINDELSEN ARBETSPLAN Miljökonsekvensbeskrivning september 2004 Beställare:

Läs mer

Underlag för samråd VÄGUTREDNING. Uppgifter om projektet. E22, Karlskrona-Kalmar, delen Lösen Jämjö Objektnummer

Underlag för samråd VÄGUTREDNING. Uppgifter om projektet. E22, Karlskrona-Kalmar, delen Lösen Jämjö Objektnummer Uppgifter om projektet Underlag för samråd VÄGUTREDNING E22, Karlskrona-Kalmar, delen Lösen Jämjö Objektnummer 87 914 002 2008-11-04 Bakgrund E22 ingår i det nationella vägnätet. Vägens funktion är att

Läs mer

Detta är Västsvenska paketet

Detta är Västsvenska paketet Västsvenska paketet en satsning som öppnar för framtiden Detta är Västsvenska paketet Foto: Folio Bildbyrå Vi vill skapa ett attraktivt, hållbart och växande Västsverige Västsverige växer, utvecklas och

Läs mer

Västlänken, historia

Västlänken, historia Västlänken, historia En kort genomgång av projektets (för)historia Mikael Bigert Frågor och kommentarer: VLOCHALT@GMAIL.COM Ingen copyright / Västlänken och Alternativen 1 Ursprungsidén /10/: September

Läs mer

Bostadsplanering och kollektivtrafikförsörjning. Tema-PM inom Strukturbild Blekinge

Bostadsplanering och kollektivtrafikförsörjning. Tema-PM inom Strukturbild Blekinge Bostadsplanering och kollektivtrafikförsörjning Tema-PM inom Strukturbild Blekinge April 2019 Hur hänger det ihop? Samhällsplanering och samhällsutveckling är idag komplexa frågor med många olika aktörer

Läs mer

.N D1 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL

.N D1 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL .N D1 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL... Kommunstyrelsens planeringsutskott Sammanträdesdatum 2017-01-10 12 PU 103115 Mölndals stads yttrande angående kungörelse om tillstånd att anlägga Västlänkens och Olskrokens

Läs mer

VÄGUTREDNING VÄG 226 Vårsta - Flemingsberg

VÄGUTREDNING VÄG 226 Vårsta - Flemingsberg Publikation 2004:63 VÄGUTREDNING VÄG 226 Vårsta - Flemingsberg En utredning om utbyggnad av väg genom eller förbi Tullinge Underlag för dig som vill bidra med synpunkter på ovanstående vägutredning April

Läs mer

Presentation av förstudien - Fåröförbindelsen. Välkomna!

Presentation av förstudien - Fåröförbindelsen. Välkomna! Presentation av förstudien - Fåröförbindelsen Välkomna! 2 2013-05-21 Förstudie Varför en förstudie? Samhälle 3 2013-05-21 Vad är en Förstudie? Nuläge Analys Förslag på åtgärder 4 2013-05-21 5 2013-05-21

Läs mer

Vägutredning beslutshandling E20 delen Tollered - Alingsås Objektnr 5196 Oktober 2001 E20, delen Tollered - Alingsås Beslutshandling 1 Innehållsförteckning Sida 1. Sammanfattning av vägutredningen 2 1.1

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 8 Västlänken

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 8 Västlänken Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 8 Västlänken 1 Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 8: Västlänken Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland

Läs mer

3 Utredningsalternativ

3 Utredningsalternativ 3 U T R ED N I N GS A LT ER N AT I V O CH U R VA L SPRO CESS 3 Utredningsalternativ Det finns tre korridorer (Röd, Blå och Grön) för Ostlänken mellan Norrköping och Linköping som skiljer sig åt genom att

Läs mer

Remisshandling. Förstudie Trafikplats Romberga

Remisshandling. Förstudie Trafikplats Romberga Remisshandling Förstudie Trafikplats Romberga Februari 2008 Titel: Förstudie trafikplats Romberga Objektnummer: VMN 86 11 723 Utgivningsdatum: Februari 2008 Utgivare: Vägverket Region Mälardalen Distributör:

Läs mer

Ramböll Sverige AB. PM för ny väglänk mellan Annero och Östra leden--- Skövde kommun. Trafikanalys Skövde. Koncept. Göteborg

Ramböll Sverige AB. PM för ny väglänk mellan Annero och Östra leden--- Skövde kommun. Trafikanalys Skövde. Koncept. Göteborg Ramböll Sverige AB PM för ny väglänk mellan Annero och Östra leden--- Skövde kommun Koncept Göteborg 2009-04-07 Skövde kommun PM för ny väglänk mellan Annero och Östra leden. Datum 2009-04-07 Uppdragsnummer

Läs mer

9 Banverkets ställningstagande

9 Banverkets ställningstagande Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för en ny järnväg på sträckan Umeå- Luleå, Norrbotniabanan. I Framtidsplanen finns tre miljarder anvisade för en första etapp av Norrbotniabanan

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland. Hur ska landskapet hanteras?

Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland. Hur ska landskapet hanteras? Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland Hur ska landskapet hanteras? 1 2013-11-28 Kapaciteten räcker inte till på Västra Stambanan Stora brister för både person- och godstrafik pekades

Läs mer

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik

Västsvenska paketet. En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Västsvenska paketet En förutsättning för en fördubblad kollektivtrafik Stora krav på transportsystemen Befolkningsökningen, urbaniseringen, globaliseringen och miljön ställer nya och hårdare krav på transporter

Läs mer

2.8 TRAFIK. Smörhagen. Kornhagen. Kornhagen. Fjällbackavägen. Centrum. Fjällbackavägen. Kommande infart till norra samhället via Kornhagen-Smörhagen

2.8 TRAFIK. Smörhagen. Kornhagen. Kornhagen. Fjällbackavägen. Centrum. Fjällbackavägen. Kommande infart till norra samhället via Kornhagen-Smörhagen 32 (68) Fördjupad översiktsplan, Hamburgsund & Hamburgö 2.8 TRAFIK Vägar Huvudvägnätet i området består av Vägverkets väg 900 som är en genomfart söder ut, väg 905 från färjan mot Hökebacken samt vägarna

Läs mer

Varför bildas Trafikverket?

Varför bildas Trafikverket? Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation Stödja innovation och produktivitetsförbättring i anläggningsbranschen

Läs mer

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118 TJÄNSTESKRIVELSE 2015-09-04 Bygg- och miljönämnden Oscar Olsson Samhällsplanerare Telefon 08-555 014 80 oscar.olsson@nykvarn.se Remiss Framkomlighetsprogram för Storstockholm (TRV2014/24179) KS/2015:118

Läs mer

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till

Läs mer

6. Tänkbara åtgärder. N Rv 70

6. Tänkbara åtgärder. N Rv 70 6. Tänkbara åtgärder 6.1 Åtgärder enligt fyrstegsprincipen Enligt fyrstegsprincipen, som redovisas mer utförligt i kapitel 1.2, ska åtgärder på identifierade problem prövas förutsättningslöst i fyra steg.

Läs mer

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder Datum Diarienummer 2012-03-21 RS120115 Regionkontoret Josefin Selander Avdelningschef, infrastruktur 035-17 98 25 Trafikverket Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande

Läs mer

Regional infrastrukturplan Förslag till justeringar. Tillväxtutskottet, 17 oktober 2017

Regional infrastrukturplan Förslag till justeringar. Tillväxtutskottet, 17 oktober 2017 Regional infrastrukturplan 2018-2029 Förslag till justeringar Tillväxtutskottet, 17 oktober 2017 Förslag till justeringar Tydliggöra vad vi menar med hållbarhet Komplettera diagram och kartor för ökad

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

Staden mellan vägar och spår - att skapa möjligheter för blandstad på Marieholm

Staden mellan vägar och spår - att skapa möjligheter för blandstad på Marieholm Staden mellan vägar och spår - att skapa möjligheter för blandstad på Marieholm Examensarbete 20 poäng Programmet för fysisk planering Sektionen för teknokultur, humaniora och samhällsbyggnad Blekinge

Läs mer

Förstudie. Bollebygd-Borås

Förstudie. Bollebygd-Borås Förstudie Bollebygd-Borås Beslutshandling December 2007 Innehåll 1 Inledning 5 2 Banverkets beslut 6 3 Beslutsmotivering 7 Måluppfyllelse Miljö och samhällsutveckling 7 7 4 Förstudiens förslagshandling

Läs mer

Trafikutredning Hallerna, Stenungsund Utredning rörande övergripande trafikförsörjning på Hallerna

Trafikutredning Hallerna, Stenungsund Utredning rörande övergripande trafikförsörjning på Hallerna Trafikutredning Hallerna, Stenungsund Utredning rörande övergripande trafikförsörjning på Hallerna Beställare: Stenungsunds kommun 444 82 STENUNGSUND Beställarens representant: Kristina Hellström Konsult:

Läs mer

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum

Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum 2008-xx-xx x PM Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

Ny väg 268 mellan Upplands Väsby och Vallentuna

Ny väg 268 mellan Upplands Väsby och Vallentuna Ny väg 268 mellan Upplands Väsby och Vallentuna Vägplan Samrådshandling oktober 2013 1 Ny väg 268 mellan Upplands Väsby och Vallentuna Väg 268 är en viktig tvärförbindelse mellan Upplands Väsby och Vallentuna/Åkersberga.

Läs mer

Leif Nilsson. Aktuellt om trafiken i Sundsvall

Leif Nilsson. Aktuellt om trafiken i Sundsvall Leif Nilsson Ordförande stadsbyggnadsnämnden Aktuellt om trafiken i Sundsvall Videokonferens 17 sept. 2008 Trafikstrategi Trafikstrategins övergripande mål är att medverka till att skapa en attraktiv stad

Läs mer

Foto: Klas Eriksson, Thomas Harrysson, Peter Svenson beskurna bilder. Västsvenska paketet. Februari 2011

Foto: Klas Eriksson, Thomas Harrysson, Peter Svenson beskurna bilder. Västsvenska paketet. Februari 2011 Foto: Klas Eriksson, Thomas Harrysson, Peter Svenson beskurna bilder Västsvenska paketet Göteborg och Västsverige ska vara en attraktiv, hållbar och växande region nu och i framtiden För att skapa god

Läs mer

Två projekt som hänger samman

Två projekt som hänger samman hänger samman s. 77-83: Två projekt som Två projekt som hänger samman Spåren från Västlänken ansluter i Olskroken så att framkomligheten i denna viktiga knutpunkt allvarligt skulle försämras om inte flera

Läs mer

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 1(6) Datum Diarienummer 2012-11-28 RS120433 TILL TRAFIKVERKET REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2014-2025 Adress: Region Halland, Box 517, 301 80 Halmstad. Besöksadress:

Läs mer

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över

Läs mer

2008-09-04. Vägverket

2008-09-04. Vägverket Hur kan vi skapa nya förbindelser och minska barriäreffekterna? Eller: Hur beroende är Göteborgsregionen av sina Älvförbindelser? Bertil Hallman, Vägverket Region Väst Samhällsutveckling Strategisk planerare

Läs mer

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg Kommunstyrelsen 2007-05-14 89 181 Plan- och tillväxtutskottet 2007-04-23 49 90 Banverket, Vägverket, Stadsbyggnadskontoret, Tekniska förvaltningen 07.39 21 majks19 Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Kalkyl PM Kostnadsanalys enligt Successivprincipen Väg E6.21 Lundbyleden, delen Eriksbergsmotet Ringömotet

Kalkyl PM Kostnadsanalys enligt Successivprincipen Väg E6.21 Lundbyleden, delen Eriksbergsmotet Ringömotet Kalkyl PM Kostnadsanalys enligt Successivprincipen Väg E6.21 Lundbyleden, delen Eriksbergsmotet Ringömotet Objektnummer: 85 436 910 Objektnamn: Väg E6.21 Lundbyleden Skede: Förstudie Datum: 2008-10-01

Läs mer

Projektbeskrivning Väg 222 Trafikplats Lugnet

Projektbeskrivning Väg 222 Trafikplats Lugnet Projektbeskrivning Väg 222 Trafikplats Lugnet Januari 2010 1(6) Innehållsförteckning 1. Bakgrund...3 2. Planerade åtgärder...3 3. Trafikflöden...5 4. Standard och vägsektion...5 5. Planeringsläge och tidplan...5

Läs mer

Trafikutredning Storvreta

Trafikutredning Storvreta Trafikutredning Storvreta 2008.05.22 Resultat från trafikanalyser Projektorganisation Uppsala kommun Projektledare Pernilla Hessling, Stadsbyggnadskontoret Uppdragsansvarig Handläggare Trafiksimulering

Läs mer

E6.20 Hisingsleden, södra delen inkl Halvors länk. Samrådsmöte

E6.20 Hisingsleden, södra delen inkl Halvors länk. Samrådsmöte E6.20 Hisingsleden, södra delen inkl Halvors länk. Samrådsmöte 2014-08-27 Dagordning Presentation Inledning Presentation av projektet Miljöfrågor i projektet Fortsatt arbete Marklösenfrågor Övriga frågor

Läs mer

PM Trafik. Södra Årby. Tyréns - Arvid Gentele 1(13) Uppdragsnr: Rapportnr: Rev (): l tl t t\ut d i \T é T fik PM k t LGS d

PM Trafik. Södra Årby. Tyréns - Arvid Gentele 1(13) Uppdragsnr: Rapportnr: Rev (): l tl t t\ut d i \T é T fik PM k t LGS d 1(13) PM Trafik Södra Årby 20111031 Tyréns - Arvid Gentele 2(13) Inledning En ny stadsdel, Södra Årby, planeras i anslutning till Läggesta station. Området omfattar bostäder, verksamheter och samhällsservice.

Läs mer

16 Förberedelser för en tågstation och utveckling av ett stationssamhälle i Väröbacka avsiktsförklaring om samplanering RS160730

16 Förberedelser för en tågstation och utveckling av ett stationssamhälle i Väröbacka avsiktsförklaring om samplanering RS160730 16 Förberedelser för en tågstation och utveckling av ett stationssamhälle i Väröbacka avsiktsförklaring om samplanering RS160730 Ärendet Med tanke på Hallands geografiska läge, mitt i ett starkt växande

Läs mer

Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför

Läs mer

Jönköpings kommun. PM Skeppsbron. Malmö

Jönköpings kommun. PM Skeppsbron. Malmö Jönköpings kommun Malmö 2016-01-08 Datum 2016-01-08 Uppdragsnummer 1320006609-001 Utgåva/Status 1 Johan Svensson Anna Persson Johan Jönsson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsvägen

Läs mer

av övergripande trafikutredning

av övergripande trafikutredning Komplettering 2 av övergripande trafikutredning över Västra Bodarnas trafiknät 2013-05-29 2 (10) Komplettering 2 av övergripande trafikutredning över Västra Bodarnas trafiknät 2013-05-29 Beställare: ALINGSÅS

Läs mer

Yttrande om ny Götaälvbro, järnvägsplan och tillstånd till vattenverksamhet

Yttrande om ny Götaälvbro, järnvägsplan och tillstånd till vattenverksamhet Enheten för strategi och analys Marcus Smedman marcus.smedman@regionvarmland.se Förslag till yttrande REGIONSTYRELSEN Remissvar, Göteborgs stad, Trafikkontoret Dnr 1171/10; RV 2012-522 Datum 2012-11-22

Läs mer

Förbifart Stockholm. Fokusgruppsmöte 2010-04-14. Trafikverket ansvarar även för

Förbifart Stockholm. Fokusgruppsmöte 2010-04-14. Trafikverket ansvarar även för Förbifart Stockholm Fokusgruppsmöte 2010-04-14 Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande

Läs mer

Yttrande Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025 Sammanfattning Trafikverket ser positivt på många delar av Fördjupning av

Yttrande Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025 Sammanfattning Trafikverket ser positivt på många delar av Fördjupning av Yttrande Fördjupning av översiktsplanen för Trelleborgs stad 2025 Sammanfattning Trafikverket ser positivt på många delar av Fördjupning av Översiktsplanen för Trelleborgs Stad 2025. Som tidigare gör kommunen

Läs mer

Promemoria 2009-09-03. Miljödepartementet. Förbifart Stockholm

Promemoria 2009-09-03. Miljödepartementet. Förbifart Stockholm Promemoria 2009-09-03 Miljödepartementet Förbifart Stockholm Sammanfattning Regeringen har beslutat att tillåta att en motorväg byggs enligt Vägverkets förslag Förbifart Stockholm. Motorvägen får byggas

Läs mer

Projekt Göteborg-Borås. Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg

Projekt Göteborg-Borås. Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg Projekt Göteborg-Borås Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg Kulturhuset Möllan 25 maj 2016 2 Inledning Höghastighetsjärnväg Göteborg Borås Planläggningsprocessen och tidplan Pågående

Läs mer

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder.

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder. Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile Beställare: Konsult: Uppdragsledare Handläggare Hälle Lider AB Husåsvägen 2 459 30 Ljungskile Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 102

Läs mer

Förstudie för Spårväg syd

Förstudie för Spårväg syd SKARPNÄCKS STADSDELSFÖRVALTNING DNR: 1.5.3.-414/11 SID 1 (5) 2011-10-19 Handläggare: Inger Bogne Telefon: 508 15450 Till Skarpnäcks stadsdelsnämnd 2011-11-10 Förstudie för Spårväg syd Svar på remiss från

Läs mer

Upphävande av del av byggnadsplan för Stora Halsjön (F19), Östanfors 20:1 m.fl.

Upphävande av del av byggnadsplan för Stora Halsjön (F19), Östanfors 20:1 m.fl. SAMRÅDSHANDLING ENKELT PLANFÖRFARANDE Upphävande av del av byggnadsplan för Stora Halsjön (F19), Östanfors 20:1 m.fl. Folkärna S N Avesta kommun Dalarnas län Upprättad av Västmanland-Dalarna miljö- och

Läs mer

Handledning. Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät

Handledning. Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Handledning Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Trafikverket Postadress: 781 89 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Dokumenttitel:

Läs mer

Einar Schuch och Christer Agerback

Einar Schuch och Christer Agerback Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter

Läs mer

Projekt Göteborg Borås

Projekt Göteborg Borås TMALL 0141 Presentation v 1.0 Projekt Göteborg Borås Informationsmöte Almedal Mölnlycke Fokus Mölndal och Göteborg Kulturhuset Möllan 6 december 2016 Inledning Åsa Lindell, moderator Göteborg Borås, en

Läs mer

Godstransportstrategi. Västra Götaland

Godstransportstrategi. Västra Götaland Godstransportstrategi Västra Götaland 2015-06-12 Vårt uppdrag Underlag till en godsstrategi Ett arbete i flera steg Sammanställa och konkretisera befintliga mål och visioner inom godstransprotområdet i

Läs mer

Förstudie. E 20 Trafikplats Marieberg Norra Örebro kommun. Samrådshandling Oktober 2008 VMN

Förstudie. E 20 Trafikplats Marieberg Norra Örebro kommun. Samrådshandling Oktober 2008 VMN Förstudie E 20 Trafikplats Marieberg Norra Örebro kommun Samrådshandling Oktober 2008 VMN 8611765 Titel: Trafikplats Marieberg Norra Objektnummer: VMN 8611765 Utgivningsdatum: September 2008 Utgivare:

Läs mer

Öresundstågen ger Höör direkt förbindelse med Köpenhamn, Humlebeck med konsthallen Louisiana och Helsingör

Öresundstågen ger Höör direkt förbindelse med Köpenhamn, Humlebeck med konsthallen Louisiana och Helsingör Mål och riktlinjer Ny bebyggelse ska lokaliseras så att kollektivtrafik och cykling främjas. Kommunen ska arbeta för att öka trafiksäkerheten med inriktning mot att nå nollvisionen. Ett sätt är att genomföra

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

Över Trafikverkets yttrande över förslag till detaljplan för MAXI ICA m.fl. vid Ubbarp 2013-11-07 UNITED BY OUR DIFFERENCE BEF. VÄG NY GC-VÄG RIDHUS

Över Trafikverkets yttrande över förslag till detaljplan för MAXI ICA m.fl. vid Ubbarp 2013-11-07 UNITED BY OUR DIFFERENCE BEF. VÄG NY GC-VÄG RIDHUS BEF. VÄG NY GC-VÄG RIDHUS GODA GRANNAR MÖJLIG TILLB. UNITED BY OUR DIFFERENCE PM Över Trafikverkets yttrande över förslag till detaljplan för MAXI ICA m.fl. vid Ubbarp 2013-11-07 Medverkande MAXI ICA:

Läs mer

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 Det är 30 % fler som arbetar i Malmö/Lund än som bor där - effektiv pendling med kollektivtrafik är nödvändig! kåne är en region med 1,3 miljoner invånare,

Läs mer

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl 05 sid 1 (7) KOMMUNLEDNINGSKONTORET Remissvar 2013-08-14 Peter Thörn, peter.thorn@karlstad.se Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl

Läs mer

Yttrande över lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan

Yttrande över lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan Sektorn för samhällsbyggnad Henrik Yngve Trafikverket 405 33 Göteborg TRV 2015/23954 Datum 2016-12-06 2016KS620 530 Dnr Yttrande över lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke, en del av Götalandsbanan

Läs mer

Region Väst Erik Lööv, distriktschef

Region Väst Erik Lööv, distriktschef 1 Region Väst Erik Lööv, distriktschef 2 Göteborg 2030 3 Region Väst växer så det knakar 4 Region Väst växer så det knakar Region Väst Affärsmöjligheter Göteborg Halmstad Väg 161 Väg 49 Falköping Karlstad

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet

Projekt Göteborg-Borås. Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås. Film om projektet Projekt Göteborg-Borås Stefan Paterson Projektledare Bollebygd-Borås Sex mil dubbelspårig höghastighetsjärnväg mellan Västsveriges två största städer. Film om projektet VAR: Göteborg Borås VAD: 6 mil dubbelspårig

Läs mer

Banverket har tillsammans med kommunen under flera år utrett utbyggnaden genom Varberg. Den första banutredningen var klar redan 1992.

Banverket har tillsammans med kommunen under flera år utrett utbyggnaden genom Varberg. Den första banutredningen var klar redan 1992. Historik Regering och riksdag har beslutat att Västkustbanan skall byggas ut till dubbelspår. Stora delar är redan utbyggda och på vissa håll pågår byggnadsarbeten. Det huvudsakliga motivet för utbyggnaden

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Väg 77. Länsgränsen - Rösa förbi Rimbo Samrådsunderlag förstudie

Väg 77. Länsgränsen - Rösa förbi Rimbo Samrådsunderlag förstudie Väg 77 Länsgränsen - Rösa förbi Rimbo Samrådsunderlag förstudie 1 Kort om väg 77 Vägen har ett körfält i vardera riktningen utan mitträcke. Vägbredden är ca 6,5m, respektive körfält 3m, vägrenar 0,25m.

Läs mer