RAPPORT Flygbullerutredning Växjö flygplats Upprättad av: Bengt Simonsson

Transkript

1 RAPPORT Upprättad av: Bengt Simonsson

2 RAPPORT Bullerutredning Växjö flygplats Kund Växjö kommun Planeringskontoret gm: Kristina Thorvaldsson Konsult WSP Akustik Box Stockholm Besök: Lumaparksv vägen 7 Tel: Fax: WSP Environment & Energy Sweden Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Bengt Simonsson Innehåll bengt.simonsson@wspgroup.se Bakgrund Underlag Underlag flygmönster Bullerunderlag Trafikunderlag Flygstråk Resultat Flygbullernivå, FBN Maximal ljudnivå, L Am max Sammanställning underlag riksintresse (32)

3 1 Bakgrund Växjö kommun ochh Trafikverket skall tillsammans taa fram underlag för att genomföra en precisering av riksintresset för Växjö Flygplats. Arbetet bed- rivs som helhet enligt Trafikverkets riktlinjer för precisering av riksintressee för flygtrafiken. WSP Akustikk har på uppdrag av Växjö kommun gjort en flyg-bullerutredningg för Växjö flygplats. Uppdraget U omfattar attt ta fram en buller-utredning förr prognosticerad trafikering av Växjö flygplats enligt framtagen omvärldsanalys. Resultat skall ingå som underlag i riksintresse- preciseringen för flygplatsen. Kvalitetsförutsättningar utgår från dokumentet Kvalitetssäkring av flygbul- ler-lerberäkningar-underlag för enhetlig tillämpning t version 1.0 vilket är den senaste behandlade version av kvalitetssäkringsdokumen- tet. 2 Underlag Underlag gällande för flygverksamheten har h erhållitss från den projektgruppp som arbetar med riksintressepreciseringen. Flygmönstret har erhållits i form av utritade flygspår r under perioden oktober 2010 tilll septemberr Trafiksiffror har erhållits i form av en prognos med trafikfördelning i norr, söder och väster omm flygplatsen. Till detta finns en be-dömning av dimensionerande flygplantyper utifrån den bedömning som finns i dagsläget. 2.1 Underlagg flygmönster Från flygplatsen har erhållits ett antal utsnitt från flygvägsuppföljning vid flygplatsen. 3 (32)

4 Figur 1 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Vintern oktober 2010 mars Starter Bana (32)

5 Figur 2 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Sommaren april2011 september Starter Bana 01 5 (32)

6 Figur 3 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Vintern oktober 2010 mars Landningar Bana (32)

7 Figur 4 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Sommaren april2011 september Landningar Bana 01 7 (32)

8 Figur 5 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Vintern oktober 2010 mars Starter Bana (32)

9 Figur 6 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Sommaren april2011 september Landningar Bana 01 9 (32)

10 Figur 7 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Vintern oktober 2010 mars Landningar Bana (32)

11 Figur 8 Flygtrafik Växjö Smålands Airport. Sommaren april 2011 september Landningar Bana 01 Ovanstående trafik underlag har omformats till olika a flygsektor för befintligt ban och flygvägssystem, förlängt rullbanaa mot söder med svängar med oför- ändrat avstånd relativt befintligt system och förlängt rullbana mot söder med svängar med geografiskt oförändrat relativt befintligtt system. 11 (32)

12 2.2 Bullerunderlag Bullerunderlaget för de ingående flygplantyperna harr hämtas från den data- bas som tillhör beräknings-programmet INM 7.0b. Programmet uppfyller de kvalitetss krav som gäller enligt gällande kvalitetsdokk kument. 2.3 Trafikunderlag Under perioden oktober 2010 till september 2011 varr antalet rörelser c:a Bananvändning under samma period var för avgående trafik 66 % bana 01, 32 % banaa 19, 2 % helikopter och för ankommande trafik 20 % bana 01, 78 % bana 19 och 2 % helikopter. Prognosen för som arbetsgruppen för precisering av riksintresse fast- ställt är c:a rörelser. Prognosens destinationer,, utbud och flygplanty- per skapar underlagg för att ge en uppfattning om de flygvägsmönster som beskrivss nedan. För att spara s bränsle och minska koldioxidutsläpp strävar flygbolag och ATS (Air Traffic Services) efter korta och direkta flygvägar. Med 2011 års trafik- volym görs banval (bana 01/19) normalt i riktning till/från destinationen. Om den drygt 70-procentiga tillväxten ska tillåta en sådann metodik förutsätts f en någorlunda jämn spridning över dygnet avv trafikökningen. Skol- och privatflygg med enmotoriga lättaa flygplan beräknas till 1000 per år, dvs ingen tillväxt under perioden. Dessa följer f fastställda in- och utflyg- tredje- del från öster, väster och en för flygning i trafikvarvet eller i flygplatsens omedelbara ningsvägar från öster och väster och trafikflöden bedöms som varsin närhet. 12 (32)

13 Ovanstående trafik har fördelats enligt erhållet underlag på banaa och flygs- tråk enligt nedanstående Tabell 3 och Tabell 4. Tabell 1 Prognostiserade rörelser grupperas i tre huvudflöden Verksamhet Flygplantyper Rörelser per år Norra flödet Reguljär trafik till Stockholm Affärsflyg, post/frakt till nord- liga destinationer. Dash 8, ATR 72, Cs 100 OBS Använd Boeing 737 i beför 2/3 räkningen av trafiken 5000 Södra flödet Reguljär, lowcost, semestercharter (CPH, FRA, NRN, ALC, GRN, STN, FMM) Affärsflyg till sydliga destinat- ioner. Boeing , Airbus 320/ Västra flödet f Reguljärtrafik till Oslo Dash 8, ATR Värden i Tabell 1 har fördelats på flygplantyper enligt nedanstående Tabell 2. Tabell 2 Fördelning av prognostiser rad trafik på olika flygplantyper och flöden. Norra flödet Södra flödet Västra flödet f Flygplantyper Dash 8 ATR 72 B B A330/321 Dash 8 ATR 72 Fördelning 16 % 17 % 67 % 50% % 50% % 50% % 50% % Rörelser (32)

14 Tabell 3 Fördelning av trafiken på olika o flygvägssektorer, starter. Start norra flödet Start södra flödet Västra flödet Banaa 01 rakt fram Banaa 19 vänstersväng Banaa 19 högersväng Banaa 19 rakt fram Banaa 01 vänstersväng Banaa 01 högersväng Banaa 19 höger sväng s Banaa 01 vänsterr sväng Fördelning 80 % 5 % 15 % 80 % 15 % 5 % 30 % 70 % Antal flygningar per år Befintlig bana D1/D2 ¹ Svängar utifrån oförändrade avstånd relativt startpunkten ² Svängar geografiskt oförändrade avståndd relativt befintligt bansystem Tabell 4 Fördelning av trafiken på olika o flygvägssektorer, landningar. D7 D6 D8 D5 D3 D9 D4 Förlängd bana¹ D10/D11 D7 D6 D8 D14 D12 D9 D13 Förlängd bana² D15/D16 D7 D6 D8 D19 D17 D9 D18 Landning norra flödet Landning södra flödet Landning västar flödet Rakt in bana 19 Högervarv banaa 01 Vänstervarv bana 01 Högervarv banaa 19 Vänster varv bana 19 Rakt in bana 01 Höger varv bana 19 Vänster varv bana 01 Fördelning 80 % 5 % 15 % 50 % 10 % 40 % 80 % 20 % Antal flygningar per år Befintlig bana ¹ Svängar utifrån oförändrade avstånd relativt sättpunkten ² Svängar geografiskt oförändrade avståndd relativt befintligt bansystem 2.4 Flygstråk Här följer redovisning av de flygstråk somm använts i beräkningarna. A5 A2 A3 A7 A8 A1 A9 A4 Förlängd bana¹ A5 A11 A12 A7 A8 A10 A9 A13 Förlängd bana ² A5 A15 A16 A7 A8 A14 A9 A17 14 (32)

15 D2 D1 D4 D5 Figur 9 D3 Starter med befintlig bana (32)

16 D10 D111 D13 D14 D12 Figur 10 Starter med förlängd banaa 01, bibehållande av svängpunketer relativ startbana 16 (32)

17 D15 D16 D18 D19 D17 Figur 111 Starter med förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer relativt geografiska lägenaa 17 (32)

18 D6 D9 D8 Figur 12 Starter med befintlig bana 19 D7 18 (32)

19 A33 A2 A4 A1 Figur 13 Flygstråk för nflygning mot befintlig bana (32)

20 A12 A11 A13 A10 Figur 14 Flygstråk för nflygning mot förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer relativt startbana s 20 (32)

21 A16 A15 A17 A14 Figur 15 Flygstråk för nflygning mot förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer relativt geografiska g lägena 21 (32)

22 A7 A66 A8 A5 A9 Figur 16 Flygstråk för nflygning mot befintlig bana (32)

23 3 Resultat 3.1 Flygbullernivå, FBN Resultatt av beräkningen av flygbullernivå, redovisas i Figur 17 - Figur 19. Som framgår av redovisningenn påverkar banförlängnb ningen endast utbredning i söder märkbart. Tabell 5 Sammanställning av berördd yta för flygbullernivån, FBN, för de olika beräkningsfallen Alternativ FBN 55 dba FBN 60 dba FBN 65 dba Befintligt bansy- stem 4,78 km² 1,79 km² 0,81 km² Förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer re- lativt bansystem 4,744 km² 1,91 km² 0,89km² Förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer re- lativt geografiska lägena 4,81 km² 1,92 km² 0,89 km² 23 (32)

24 Figur 17 Resultat beräkning FBN, 55, 60 och 65 dba, befintligt bansystem 24 (32)

25 Figur 18 Resultat beräkning FBN, 55, 60 och 65 dba, mot förlängd banaa 01, bibehållande av svängpunkets ter relativt bansystem 25 (32)

26 Figur 19 Resultat beräkning FBN, 55, 60 och 65 dba, mot förlängd banaa 01, bibehållande av svängpunkets ter relativt geografiska lägena 26 (32)

27 Figur 20 Resultat beräkning FBN, 55 db, Svart t linje befintligt bansyste, Blå linje förlängd bana 01,, bibehållande av svängpunketer re- lativt bansystem, Röd kontur, bibehållande av svängpunketer relativt geografiska lägenaa 27 (32)

28 3.2 Maximall ljudnivå, L Amax Tabell 6 Sammanställning av berördd yta för maximal ljudnivå L Ama ax 70 dba 3 ggr/dygn, för de olika beräkningsfallen Alternativ Befintligt bansystem Förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer relativt bansystem Förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer relativt geografiska lägena L A Amax 70 dbaa 3 ggr/dygn 38,1 km² 37,9 km² 37,8 km² 28 (32)

29 Figur 21 Redovisning maximal ljudnivå, L Amax 70 dba 3 ggr/dygn Svart linje befintligt bansyste, Blå linje förlängd bana 01, bi- behållande av svängpunket ter relativt bansystem, Röd kontur, bibehållande av svängpunketer relativt geografiska lägena 29 (32)

30 Figur 222 Redovisning maximal ljudnivå, L Amax 70 dba 30 ggr/dygn Svart linje befintligt bansystem, Blå linje förlängd bana 01, bibehållande av svängpunketer relativt bansystem, Röd kon- tur, bibehållande av svängpunketer relativt geografiska lägenaa 30 (32)

31 4 Sammanställning underlag riksintresse Som framgår av ovanstående figurer är det L Amax 70 dba 3 ggr/ /dygn som helt avgör utbredningen av riksintresset. FlygbullerniF ivån, FBN 55 dba, lig- ger helt inom ovanstående 70 dba kontur. Med den utgångspunkt avseende flygstråkk som sammanställts i denna utred- ning är det även mycket marginell skillnad på de olika redovisningarna för alternativen med förlängt bansystem i söder. Det går inte generellt att avgöra om förändringen i flygvägarnaa på grund banförlängnb ningen anpassas till av- plats stånd relativt startpunkten eller att de hamnar geografiskt på samma som med befintligt bansystem. Riksintressekonturen har anpassats till dett yttre av dessa två alternativen. 31 (32)

32 32 (32)