Handlingar. Kollektivtrafiknämnden

Transkript

1 Handlingar Kollektivtrafiknämnden

2 KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Suzanne Frej Plats: Hotell Scandic Crown, Göteborg Ledamöter Alex Bergström (S) Vivi-Ann Nilsson (S) Patrik Karlsson (S) Lena Malm (S) Robert Hansson (S) Fredrika Almkvist (S) Gunilla Levén (M) Jan Skog (M) Susanna Cassberg (M) Carin Ramneskär (M) Ulrika Frick (MP) Birgitta Adolfsson (FP) Elin Liljebäck Nilsson (KD) Lars Engen (V) Rickard Nordin (C) KALLELSE Sammanträde Ersättare Eric Insulahn (S) Inga-Kersti Skarland (S) Per Erik Norlin (S) Ann Lundgren (S) Eshag Kia (S) Jonas Sundström (S) Johan Björkman (M) Lena Ferm Landström (M) Christian Romberg (M) Björn Thodenius (M) Martin Odalgård (MP) Mats Rahmberg (FP) Dan Hovskär (KD) Jennica Johansson (V) Margaretha Yngvesson (C) Nämndsammanträde med Kollektivtrafiknämnden 12 december OBS! Ledamot/ersättare som har förhinder ombeds snarast kontakta Suzanne Frej på eller Ordinarie ledamot som har förhinder ombeds även meddela ersättare vid förhinder. Vänligen uppge eventuellt behov av specialkost till Förslag på kollektivtrafiksförbindelser till Göteborg 12 december. Avgång Ankomst Förbindelse Borås 07:50 08:54 Buss 100 Skövde 07:32/07:45 09:00/09:20 Västtågen regiontåg Mariestad 06:07/06:40 08:35/09:00 Buss Västtågen regiontåg Uddevalla 07:35 08:54 Buss 820 fr. Kampenhof Vänersborg 08:11 09:00 Västtågen Om ni tar bilen, tänk på att samåka! Postadress Besöksadress Telefon Kollektivtrafiksekretariatet S Hamngatan Box 1031 Göteborg Göteborg

3 1(2) FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiksekretariatet Datum Sammanträde med kollektivtrafiknämnden den 12 december 2013 Plats: Hotell Scandic Crown, Polhemsplatsen, Göteborg För de som önskar erbjuder Unga Synskadades förening luciatåg i möteslokalen för att markera viktiga frågor för dem. Start kl Sammanträdestid: Fika serveras från 08:45 Program 12 december Mötets öppnande Upprop Val av justerare Genomgång av ärenden Lunch Genomgång beslutsärenden (ajournering för gruppmöten efter behov) Beslut Mötet avslutas c:a 15:30 1 Informationsärenden A. BRT Borås Charlotta Tornvall Muntlig föredragning B. Information från Västtrafik - Långtidsprognos - Trafikplikt inför buss- och tågupphandling C. Kort info arvodesutbetalning Muntlig föredragning Muntligt D. Projekt teknikplattform älvskyttlar Beslutsärenden 2 Pris- och sortimentstrategi del 1 3 Hantering av kommande prishöjningar Västtrafik rutin i samband med budgetbeslut 4 Systempåverkande tillköp av skolkort Göteborgs kommun 5 Finansiering Målbild för Göteborg-Mölndal-Partilles stomnät 6 Medfinansiering av demoprojekt i arena ElectriCity 7 Landsbygdsutredning - Remiss till kollektivtrafikråden

4 2(2) 8 Motion av Roland Karlsson (FP) om att utreda förutsättningarna för fria resor i VGR:s kollektivtrafik för pensionärer 9 Motion av Birgitta Adolfsson (FP) om fria resor inom kollektivtrafiken i samband med besök vid sjukvården I Västra Götaland 10 Komplettering av Samverkansavtal Borås stadstrafikforum 11 Svar skrivelse Gullspångs kommun 12 Delegationsärenden 13 Anmälningsärenden A. Återkoppling intern kontrollplan 14 Ärenden för kännedom Informationsärenden bilaga samt pärm

5 ÄRENDE 1 Informationsärenden

6 ÄRENDE 2 Pris- och sortimentstrategi - del 1

7 Sida 1(4) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare Jörn Engström Telefon E-post Till Kollektivtrafiknämnden Pris- och sortimentstrategi, steg 1 enkelhet Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden fattar inriktningsbeslut om genomförande av steg 1 med förenklingar enligt pris- och sortimentstrategin. 2. Kollektivtrafiknämnden rekommenderar Regionfullmäktige att ge Västtrafik i uppdrag att genomföra steg 1 med förenklingar, samt tilldela medel för detta. 3. Kollektivtrafiknämnden beslutar för egen del att låta arbetsgruppen för Pris- och sortimentstrategi ha löpande avstämningar med Västtrafik kring detaljutformningen av steg Kollektivtrafiknämnden beslutar för egen del att låta arbetsgruppen fortsätta utreda steg 2 med ny geografimodell, samt informera Regionstyrelsen om detta. Ärendet Västtrafik påbörjade arbetet med en ny pris- och sortimentsstrategi hösten 2009, efter att mycket kritik riktats mot det nuvarande prissystemet. Sommaren 2011 bildade Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiknämnden som beställare till Västtrafik i den nya organisation som började gälla från Samtidigt tillsattes en politisk arbetsgrupp för att leda arbetet med ny pris- och sortimentstrategi. Under 2010 genomförde Västtrafik två omfattande kundundersökningar. Dessa gav ett gediget kunskapsunderlag om vilka frågor som är viktigast för resenärerna med ett nytt prissortiment. Slutsatser från den första kundundersökningen var att de viktigaste egenskaperna hos ett nytt prissortiment är Enkelhet och Rättvisa, samt att en tydlig majoritet av kunderna var negativa till Check-ut och ville ha bort den. Inför den andra kundundersökningen togs tre geografimodeller med sortiment fram. Den som visade sig mest populär var Flexibla zoner. Den bedömdes både enklare och mera rättvis än dagens modell och undersökningens övriga alternativ. Sedan hösten 2011 har ett omfattande utredningsunderlag tagits fram. Hela arbetet finns beskrivet i rapporten: Redovisning av arbetet med pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport - steg 1 POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: HEMSIDA:

8 Sida 2(4) Datum Dnr KTN Genomförande i två steg Att införa både nytt gränssnitt, sortiment och geografimodell samtidigt skulle innebära en stor omställning för kunderna. Dessutom skulle det medföra stora osäkerheter i Västtrafiks intäktsmassa om flera strukturella förändringar infördes samtidigt. Arbetsgruppen har, med stöd av dialogen i kollektivtrafikråden, därför förordat ett genomförande av pris- och sortimentstrategin i två steg. Steg 1: förenklingar Följande delar ingår i steg 1 med förenklingar som Västtrafik föreslås genomföra. Slopad check-ut Man ser vad resan kostar när man checkar in och behöver inte checka ut. Samma beteende för alla typer av resor. Förenklat sortiment Sortimentet blir mera likt i hela regionen. Det kommer att finnas flexikort eller motsvarande för de som reser ett par gånger i veckan. Rensa bland tilläggen De flesta tilläggen kommer att försvinna vilket gör sortimentet enklare, mera överskådligt och likadant i hela regionen. Förenklat gränssnitt Gränssnittet på biljettmaskinerna kommer att bli enklare, vilket innebär en sänkt tröskel för de som inte reser med kollektivtrafiken idag. App-lösning En app-lösning för betalning via mobilen kommer att tas fram. Det ger ökad valfrihet och stor potential att locka fler kunder i vissa målgrupper. Ta bort snedsitsar Där det är möjligt utan för stora förändringar av prisstrukturen ska man försöka rätta till snedsitsar i dagens kommunbaserade zonsystem. Steg 2: ny geografimodell I steg 2 föreslås övergång till en ny avståndsbaserad geografimodell, eller zonsystem. Under hösten 2013 genomfördes en användartest med 300 resenärer runt om i Västra Götaland. De fick möjlighet att testa den i steg 2 föreslagna modellen med Flexibla zoner under några veckor via en app i mobilen. Den efterföljande kundundersökningen visade på mycket positiva resultat där % av testresenärerna tyckte att Flexibla zoner var enklare och bättre än dagens kommunbaserade zoner.

9 Sida 3(4) Datum Dnr KTN Dialog och förankring med kommunerna I dialogen med kollektivtrafikråden som skedde under hösten 2013 fanns ett brett stöd för att genomföra steg 1 med förenklingar. För steg 2 med ny geografimodell var reaktionerna mera avvaktande om än försiktigt positiva. Det konstaterades att många frågor, inte minst tekniska återstår kring steg 2. På det Regionala Kollektivtrafikrådets möte den 28 november 2013 beslutade rådet att ställa sig bakom följande punkter: a) strategipunkterna enligt de utskickade dialogfrågorna (avsnitt 3 i rapporten, se bilaga) b) att genomföra Steg 1 med förenklingar, samt att VGR återkommer för dialog i kollektivtrafikråden kring detaljutformningen av steg 1. c) fortsatt utredning av steg 2 med ny geografimodell för möjligt införande 2016, samt att VGR återkommer för förnyad dialog och samråd i kollektivtrafikråden. Tidplan och kostnader Västtrafik har gjort bedömningen att förenklingarna i steg 1 kan genomföras ca 2 år efter beslut i Regionfullmäktige. Vissa delar bör kunna genomföras , men samtliga förenklingar i steg 1 kommer inte att kunna vara genomförda fullt ut förrän Västtrafik har efter dialog med sina systemleverantörer gjort en samlad bedömning av kostnaderna för genomförande av förenklingarna i steg 1. Kostnaden (inklusive kapitalkostnad för investeringar i hårdvara och mjukvara) bedöms till ca 30 mkr år 2014, 60 mkr år 2015 och 60 mkr år Från och med år 2017 blir den tillkommande kostnaden för avskrivning på investeringarna ca 35 mkr per år. Utöver ovanstående bör Regionstyrelsen ha en beredskap för osäkerheter i Västtrafiks intäktsmassa om 3-4 % eller motsvarande mkr då man gör så omfattande strukturförändringar i prissortimentet. Detta gäller i första hand 2016 då de största förändringarna förväntas ske. Bedömningen baseras på de simuleringar av prissättning i det nya sortimentet som gjorts samt erfarenheter från tidigare större förändringar i prissystemet. Fortsatt arbete Den politiska arbetsgruppen för pris- och sortimentstrategi föreslås ha löpande avstämningar med Västtrafik samt dialog i Kollektivtrafikråden kring detaljutformningen i genomförandet av steg 1 med förenklingar. Alla frågor och synpunkter kring utformningen av steg 2 med ny geografimodell som framkommit under höstens dialog i kollektivtrafikråden kommer beaktas i det fortsatta utredningsarbetet.

10 Sida 4(4) Datum Dnr KTN KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Jörn Engström Kollektivtrafikdirektör Utredningsledare Beslutet skickas till: Regionstyrelsen Bilaga: Redovisning av arbetet med pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport - steg 1

11 Redovisning av arbetet med pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport - steg 1 December 2013

12 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 2 (20) Innehåll Innehåll... 2 Sammanfattning... 3 Del 1: Uppdraget Bakgrund Uppdrag Strategipunkter Arbetsgång Steg 1: enkelhet Tidplan och kostnader Fortsatt arbete Del 2: Beslutsunderlag Jämförelse av prissystem i Norden Hur reser man med Västtrafik? Kundundersökningar och användartest Second opinion Bilagor 1. Synpunkter från Kollektivtrafikråden 2. Frågor och svar i hösten Jämförelse med SL och Skånetrafiken 4. Kundundersökning 1 april Kundundersökning 2 sept Kundundersökning 3 nov Second Opinion

13 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 3 (20) Sammanfattning Västtrafik påbörjade arbetet med en ny pris- och sortimentsstrategi hösten 2009, efter att mycket kritik riktats mot det nuvarande prissystemet. Sommaren 2011 bildade Västra Götalandsregionen Kollektivtrafiknämnden som beställare till Västtrafik i den nya organisation som började gälla från Samtidigt tillsattes en politisk arbetsgrupp för att leda arbetet med ny pris- och sortimentstrategi genomförde Västtrafik två omfattande kundundersökningar som gav ett gediget kunskapsunderlag om vilka frågor som är viktigas för resenärerna i ett nytt prissortiment. Några viktiga slutsatser från den första kundundersökningen var: De viktigaste egenskaperna hos ett nytt prissortiment är 1. Enkelhet och 2. Rättvisa. En tydlig majoritet av kunderna var negativa till check-ut. Vid en jämförelse mellan 9 olika så kallade geografimodeller var Kilometer fågelvägen (avståndstaxa) mest populär medan Ett område (enhetstaxa) var minst populär. Inför den andra kundundersökningen togs tre geografimodeller och sortiment fram, den som visade sig klart populärast var Personliga/Flexibla zoner. Den bedömdes vara både enklare och mera rättvis än dagens modell och undersökningens två övriga alternativ. I slutet av 2011 valde den politiska arbetsgruppen ut tre geografimodeller att studera vidare, dessa var 1. Personliga/Flexibla zoner, 2. Fasta cirkelzoner samt 3. Kommunzoner. Efter ytterligare analys och utvärdering valde man hösten 2012 att gå vidare med alternativ 1 och 2 då dessa ansågs ha bäst förutsättningar att uppfylla kriterierna enkelhet och rättvisa. Dialog och samråd med kommunerna har skett löpande under arbetets gång i Kollektivtrafikråden. Under vintern/våren 2013 har bl.a. analyser kring gränssnitt mellan människa och teknik gjorts. En beräkningsmodell för simulering av intäktsfördelning med ny geografimodell och sortiment har även tagits fram. I augusti 2013 valde arbetsgruppen att gå vidare med alternativ 1. Flexibla zoner för användartest samt dialog och samråd med kommunerna. Att införa både nytt gränssnitt, sortiment och geografimodell samtidigt skulle innebära en stor omställning för kunderna. Dessutom skulle det medföra stora osäkerheter i Västtrafiks intäktsmassa om flera stora strukturella förändringar införs samtidigt. Arbetsgruppen har därför förordat ett genomförande i två steg. I steg 1 införs alla förenklingar såsom slopad check-ut, förenklat sortiment, flexi-kort för kombiresenärer, enklare biljettmaskiner, app för betalning via smartphone mm. I steg 2 införs en ny geografimodell. De stora förändringarna för kunderna i vardagsresandet ligger i steg 1 och de beräknas kunna införas ca två år efter beslut. Den föreslagna geografimodellen i steg 2, Flexibla zoner, bygger på avstånd istället för kommungränser. Zonen utgår från resenären och den hållplats man startar sin resa för dagen blir mittpunkt i resenärens zon den aktuella resdagen. Alla kan alltså resa lika långt inom sin zon, oavsett om man startar sin resa nära en kommungräns eller mitt i kommunen. I oktober 2013 fick ca 300 resenärer runt om i Västra Götaland testa modellen med Flexibla zoner under några veckor via en app i mobilen. Den efterföljande kundundersökningen visade på mycket positiva resultat. Mellan % av testresenärerna tyckte att Flexibla zoner var enklare och bättre än dagens kommunbaserade zonsystem. I dialogen med kommunerna hösten 2013 fanns ett brett stöd för att genomföra steg 1 med förenklingar. För steg 2 med ny avståndsbaserad geografimodell var reaktionerna avvaktande om än försiktigt positiva. Det konstaterades att många, inte minst tekniska frågor återstår kring steg 2. Rekommendationen blev att genomföra steg 1 samt fortsätta utreda steg 2 och återkomma med förnyad dialog och samråd i kollektivtrafikråden när man har kommit längre.

14 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 4 (20) Del 1: Uppdraget 1. Bakgrund När Västtrafik bildades 1999 fanns det två olika biljettsystem i Västra Götalandsregionen. Respektive betalsystem hade sina prismodeller (det som bestämmer priset för en resa som exempelvis geografimodeller och åldersgränser). Då startades ett arbete att upphandla och specificera ett nytt betalsystem för hela regionen infördes det nya betalsystemet, men då bara för kunder med periodkort. Våren 2009 infördes den s.k. kontoladdningen vilket innebar att det nya betalsystemet hade införts fullt ut. Efter lansering av kontoladdningen har Västtrafik fått mycket kritik från kunder och allmänhet. Många upplever att man inte kan lita på systemet och att det inte är tillräckligt enkelt att använda. Kundnöjdheten minskade, delvis beroende på problematiken kring det nya betalsystemet. I samband med detta startade Västtrafik under hösten 2009 ett arbete att ta fram en ny pris- och sortimentsstrategi. Under 2010 genomfördes två stora kundundersökningar som gav ett gediget och omfattande kunskapsunderlag om vilka frågor som är viktiga för resenärerna vid utformning av ett nytt prissortiment, mer om dessa nedan. Ny organisation i kollektivtrafiken Inför Västtrafiks ägarskifte och skatteväxlingen samt den nya kollektivtrafiklagen som trädde ikraft den 1 januari 2012, beslutade Regionfullmäktige sommaren 2011 att inrätta en kollektivtrafiknämnd med rollen som beställarnämnd till Västtrafik. Samtidigt bildades en politisk arbetsgrupp för att leda det arbete med ny pris- och sortimentstrategi som Västtrafik hade påbörjat. Inledningsvis bestod arbetsgruppen av åtta ledamöter från kollektivtrafiknämnden och två kommunrepresentanter från varje delregion, samt två adjungerade representanter från Västtrafiks styrelse. I april 2012 ombildades arbetsgruppen till att enbart bestå av åtta ledamöter ur Kollektivtrafiknämnden. Detta var en anpassning till den nya organisationen efter årsskiftet, där dialog och samråd med kommunerna kring kollektivtrafikens strategiska styrande dokument istället sker via de så kallade kollektivtrafikråden. 2. Uppdrag Den 13 oktober 2011 fick Västtrafik ett formellt uppdrag av Kollektivtrafiknämnden att i samverkan med kollektivtrafiksekretariatet utreda en ny pris- och sortimentsstrategi. Uppdraget formulerades enligt följande: Pris- och sortimentsstrategin kommer att ge underlag för ett nytt prissystem för Västtrafiks kunder. Ett nytt sortiment ska bli enklare att hantera och förstå. Framtagandet av strategin ska ske i dialog med kommunerna i Västra Götaland. Den nya strategin ska föreslå ett sortiment anpassat efter målgruppernas behov, där Västtrafiks kundundersökningar ska utgöra ett viktigt underlag. Det ska finnas färdbevis som passar kunder som reser varje dag (kollektivresenärer), några dagar i veckan (kombiresenärer) eller de som reser sällan (sällanresenärer och turister). Vidare ska strategin vara ett underlag för att ta fram en prismodell som gör det lätt att välja färdbevis. Kunderna ska lätt kunna öka eller minska sitt resande utan att behöva ändra sitt beteende vid kortläsaren. Västtrafiks direktiv från kollektivtrafiknämnden säger också att alternativa modeller ska utredas. En modell ska bygga på fasta geografiska zoner och en annan ska bygga på flexibla personliga zoner.

15 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 5 (20) Man ska dessutom djupare analysera Sveriges två andra storstadsregioners prissystem, samt ge en internationell utblick. Ren kilometertaxa, som med tillgänglig teknik kräver check-in och check-ut, kan i dagsläget uteslutas. Västtrafik får också i uppdrag att redan nu förbereda de tekniska förutsättningar som krävs för att stegvis kunna införa förenklingar i prissystemet. Hur snart ett nytt prissortiment kan införas beror på vilken modell som kollektivtrafiknämnden väljer av dem som utreds. 3. Strategipunkter För att ta kollektivtrafiken mot visionen och målbilden med ökat resande och ökad kundnöjdhet har arbetsgruppen tagit fram följande strategipunkter för ett nytt prissystem. Samråd kring punkterna har skett i kollektivtrafikråden. 1. Sortiment anpassat efter målgruppernas behov Ett målgruppsanpassat sortiment möter kundernas olika behov avseende köp, genomförande av resa och vad som styr priset för resan. 2. Få prismodeller, gemensam för målgrupperna kollektiv- och kombiresenärer Prismodellerna skall vara få och så lika som möjligt för att möjliggöra jämförelser och förenkla val av färdbevis. För att underlätta ett ökat resande skall samma prismodell användas för sortimenten för kombiresenärer och kollektivresenärer. Det skapar en möjlighet för kunder att öka och minska sitt resande utan att behöva lära om. 3. Få prisfaktorer, gemensamma mellan prismodellerna och som prioriteras av kunderna De prisfaktorer som har hög acceptans hos kunderna skall användas i prismodellerna för att öka den kundupplevda prisvärdheten. De högst prioriterade prisfaktorerna skall vara så lika som möjligt i alla prismodeller. Prisfaktorerna skall väljas så att de kan vara bestående över tid och inte föremål för frekventa och kortsiktiga ändringar. 4. Prismodeller som ger incitament att öka resandefrekvensen och belöna lojalitet Prismodellen skall premiera ökat resande, per dag och per månad. Incitament skapas genom att prismodellen sänker priset med ökad resandefrekvens eller längre giltighetstid. 5. Kundfokuserat sortiment som tillåter kunder att genomföra alla resor med ett färdbevis och beteende Kunder väljer sitt färdbevis efter de normala behoven. Samma färdbevis skall också kunna användas vid udda resor, ett nytt färdbevis skall inte behövas. Det innebär att kunden alltid reser med samma färdbevis, med en prismodell, och använder det på samma sätt vid alla resor. 6. Stimulera utvidgade arbetsmarknadsregioner och regionförtätning Det nya prissortimentet skall stimulera till och underlätta arbetspendling med kollektivtrafiken. 7. Intäktsneutralitet Nytt sortiment och geografimodell ska i sig inte medföra någon förändring av totalintäkten jämfört med dagens prissortiment. Huruvida de totala biljettintäkterna och därmed Västtrafiks självfinansieringsgrad i framtiden ska förändras är en fråga som ligger utanför ramen för arbetet med ny pris- och sortimentstrategi. 8. Kompatibelt med grannlänen så att man enkelt kan resa över länsgräns Västtrafik ska tillsammans med grannlänens kollektivtrafikmyndigheter, liksom kommersiella aktörer främst inom regional och långväga tågtrafik, söka samverkanslösningar som möjliggör och underlättar resande över länsgräns.

16 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 6 (20) 4. Arbetsgång Under hösten 2011 diskuterade den politiska arbetsgruppen vilka förenklingar som var möjliga att göra till början av 2013, i samband med införandet av trängselskatt. Flera förslag på kortsiktiga lösningar analyserades, men inget av dessa bedömdes kunna ge den förbättring som eftersträvades. Arbetsgruppen konstaterade att de skulle ha bidragit till en förändring, men inte en förbättring. Man diskuterade bland annat om check-ut kunde tas bort, men i så fall krävs en annan metod för att specificera resans längd så att rätt pris kan debiteras den proceduren blir väldigt svår för kunderna med dagens system. Om check-ut ska tas bort krävs en större strukturförändring i sortimentet och i betalsystemet. Därför rekommenderades på kort sikt att behålla dagens lösning med check-ut och att fortsätta arbetet med att ta fram en långsiktig strategi. Arbetsgruppens slutsatser kan sammanfattas enligt följande: För att på allvar åstadkomma den förändring som kunderna efterfrågar och som Västtrafiks kundundersökningar pekar på behovet av, krävs en genomgripande förändring på längre sikt. Sortiment och biljettsystem med dagens zonstruktur, dagens prisstruktur och nuvarande betalsystem behöver förändras. Det kan inte åstadkommas på kort sikt utan förutsätter en längre tidshorisont, dels för att noggrant utreda konsekvenser, tekniska förutsättningar, dels för att hinna med ordentlig dialog och förankring. Val av tre geografimodeller Under senhösten 2011 trattades antalet alternativa principlösningar ner till tre som skulle analyseras vidare med sikte på en genomgripande förändring på längre sikt. De tre så kallade geografimodeller som skulle analyseras vidare var: 1. Flexibla zoner (tidigare Personliga zoner) 2. Fasta cirkelzoner 3. Kommunzoner (fasta zoner baserade på kommungräns) I februari 2012 påbörjades förankringsprocessen då arbetet presenterades i de delregionala Kollektivtrafikråden. Arbetsgruppen beslutade under våren att en utvärdering av de tre geografimodellerna ovan skulle ske. Vid sidan av de tre modellerna skulle även ett s.k. nollalternativ bedömas. Med nollalternativ menades att fortsätta med dagens geografimodell och betalsystem, med mindre förenklingar. En bedömningsmodell togs fram och dialog kring denna har också skett i kollektivtrafikråden. Bedömningskriterierna var i rangordning: a. Enkelhet b. Rättvisa c. Risk/Robusthet d. Tillköp e. Investeringsbehov Arbetsgruppen beslutade även att sammankalla två externa referensgrupper för att bistå i bedömningen. En grupp med experter och marknadsaktörer i branschen samt en grupp med tjänstemän från grannlänens kollektivtrafikmyndigheter. Resultatet från bedömningsmodellen presenterades för arbetsgruppen i juni Då utfallet inte var tillräckligt utslagsgivande beslutade arbetsgruppen om en fördjupad analys kring kriteriet Robusthet samt att ta fram en översiktlig tidplan och budget för genomförande. Vidare beslutade man att redovisa arbetet hittills i regionfullmäktiges partigrupper för bredare förankring, vilket skedde i september 2012.

17 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 7 (20) Analysen av tidplan och kostnader visade att dessa faktorer, på en översiktlig nivå, inte var alternativskiljande för alternativ 1, 2 eller 3, medan alternativ 4 Dagens modell med mindre förenklingar skulle kunna genomföras snabbare och billigare. Kriteriet robusthet analyserades vidare och kan sammanfattas enligt följande: Alternativ 1. Flexibla zoner är en, så långt det är känt, hittills oprövad variant på avståndstaxa. En modell med stora osäkerheter i intäktspåverkan som följd. Särskild noggrannhet kommer att krävas i simulering och analys av intäktspåverkan liksom av gränssnittet mellan människa och teknik. Alternativ 2. Fasta cirkelzoner riskerar att medföra en orättvise-debatt vid gränsdragning som inte längre följer kommungränserna. I Västra Götaland är man (med några undantag) inte van vid att dela upp kommuner i flera taxezoner såsom man gör t ex i Skåne. Alternativ 3. Kommunzoner upplevs som minst rättvist av de tre pga. färre prissteg, vilket riskerar att ge dyrare resor främst för de som idag reser över en kommungräns. Fördjupad analys av två modeller I september 2012 beslutade arbetsgruppen att gå vidare med fördjupad analys av alternativ 1. Flexibla zoner och 2. Fasta cirkelzoner. Dessa två alternativ ansågs ha bäst förutsättningar att uppfylla kriterierna enkelhet och rättvisa vilket stämmer med vad kunderna har efterfrågat. Dialog kring inriktningen genomfördes i kollektivtrafikråden under hösten varefter det regionala kollektivtrafikrådet i november 2012 beslutade att ställa sig bakom inriktningen. De synpunkter som lyftes i kollektivtrafikråden handlade framförallt om: Vilken zonstorlek ska vi ha och vad kommer det att kosta? Hur säkerställer man att incheckningen blir snabb, enkel och effektiv? Det nya prissystemet måste vara väl utprovat innan det införs! Kollektivtrafiknämnden fattade sen i december 2012 beslut om inriktning att fortsätta arbetet med fördjupad analys av två modeller enligt ovan. Under våren 2013 har analyser kring användargränssnitt mellan människa och teknik gjorts. Målet har varit att hitta lösningar som gör det enkelt och intuitivt för kunderna att genomföra sin resa samt att interaktionen med kortläsare ombord, app på mobiltelefon mm blir så enkel och självinstruerande som möjligt. Testpersonerna valdes ut med bred spridning avseende ålder, resvana, funktionshinder, språk etc. En beräkningsmodell för simulering av intäktsfördelning har även tagits fram. Den är viktig för att kunna simulera hur Västtrafiks totala biljettintäkter på ca 3,5 miljarder kr påverkas med nytt sortiment och geografimodell. Val av geografimodell I augusti 2013 valde arbetsgruppen att gå vidare med alternativ 1. Flexibla zoner för användartest samt dialog och samråd med kommunerna i kollektivtrafikråden. I användartesten fick 300 resenärer runt om i Västra Götaland testa konceptet med flexibla zoner och flexi-kort med resdagar i sitt vardagsresande. De fick testa en app i sin mobil som visar hur resande och hantering av färdbevis kan komma att se ut i det nya prissystemet. Syftet med användartesten var att verifiera att den nya modellen med Flexibla zoner och det nya sortimentet är enkelt och lättförståeligt samt få en bild av hur det uppfattas av kunderna. Under hösten 2013 genomfördes även kompletterande kundundersökning med fokus på äldre och funktionshindrade och hur nya gränssnitt mm kan utformas för att möta dessa kunders behov. Resultat från dessa undersökningar redovisas i avsnitt 11 nedan samt i bilaga 6.

18 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 8 (20) Genomförande i två steg Att införa både nya gränssnitt, sortiment och geografimodell samtidigt skulle innebära en stor omställning för kunderna. Dessutom skulle det medföra stora osäkerheter i Västtrafiks totala intäktsmassa om flera strukturella förändringar införs samtidigt. Därför har arbetsgruppen förordat ett genomförande i två steg. Steg 1 enkelhet : Slopad check-ut Nytt förenklat sortiment, även för kombiresenärer. Rensa och förenkla bland tillägg (natt, båt, express etc) Nytt förenklat gränssnitt på biljettmaskinerna Ny app-lösning för betalning via smartphone Om möjligt ta bort större snedsitsar i nuvarande geografimodell Steg 2 rättvisa : Ny avståndsbaserad geografimodell De stora förbättringarna för kunderna i vardagsresandet ligger i steg 1 och dessa bedöms kunna införas ca två år efter beslut. Tanken är att kunderna först ska få chansen att lära känna det nya sortimentet, vänja sig vid slopad check-ut, app-lösning, enklare biljettmaskiner mm. När man sedan inför en ny geografimodell i steg 2 kommer det inte att upplevas som en lika stor förändring. Dialog och förankring I dialogen med kommunerna i kollektivtrafikråden under hösten 2013 framgick att det fanns ett brett stöd för att genomföra steg 1 med förenklingar. För steg 2 med ny geografimodell var reaktionerna mera avvaktande men försiktigt positiva. Det konstaterades att många, inte minst tekniska frågor återstår kring steg 2. Vid det Regionala Kollektivtrafikrådets möte den 17 oktober justerades inriktningen för den fortsatta dialogen till att föreslå genomförande av steg 1 och fortsatt utredning av steg 2 samt att VGR skulle återkomma med förnyad dialog och samråd i kollektivtrafikråden när man har kommit längre med steg 2. På det Regionala Kollektivtrafikrådets möte den 28 november 2013 beslutade rådet att ställa sig bakom följande punkter: a) strategipunkterna enligt de utskickade dialogfrågorna (avsnitt 3 ovan) b) att genomföra steg 1 med förenklingar, samt att VGR återkommer för dialog i kollektivtrafikråden kring detaljutformningen av steg 1. c) fortsatt utredning av steg 2 med ny geografimodell för möjligt införande under 2016, samt att VGR återkommer för förnyad dialog och samråd i kollektivtrafikråden. En sammanställning av inkomna synpunkter från kollektivtrafikråden under höstens dialog och samråd finns i bilaga 1. De frågor och svar som kommit upp under dialogen finns samlade i bilaga 2. En fortsatt dialog kommer att ske även med våra grannläns kollektivtrafikmyndigheter för att se hur man löser resmöjligheter över länsgräns. Västtrafik samverkar vidare med nationella aktörer såsom Svensk Kollektivtrafik samt det branschgemensamma utvecklingsbolaget X2 AB kring gemensamma betallösningar.

19 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 9 (20) 5. Steg 1: enkelhet Nedan följer en beskrivning av de delar som kommer att ingå i steg 1 med förenklingar. Västtrafik arbetar nu med detaljutformning av steg 1 och en mera utförlig beskrivning kommer att presenteras i kollektivtrafikråden under Slopad check-ut Man ser vad resan kostar när man checkar in och behöver inte checka ut. Samma beteende för alla typer av resor. Förenklat sortiment Sortimentet blir mera likt i hela regionen. Det kommer att finnas flexi-kort eller motsvarande för de som reser ett par gånger i veckan. Rensa bland tilläggen De flesta tilläggen kommer att försvinna vilket gör sortimentet enklare, mera överskådligt och likadant i hela regionen. Förenklat gränssnitt Gränssnittet på biljettmaskinerna kommer att bli enklare, vilket innebär en sänkt tröskel för de som inte reser med kollektivtrafiken idag. App-lösning En app-lösning för betalning via mobilen kommer att tas fram. Det ger ökad valfrihet och stor potential att locka fler kunder i vissa målgrupper. Ta bort snedsitsar Där det är möjligt utan för stora förändringar av prisstrukturen ska man försöka rätta till snedsitsar i dagens kommunbaserade zonsystem. Bilden ovan visar exempel på hur ett förenklat gränssnitt på biljettmaskinerna kan komma att se ut. Till vänster ses dagens gränssnitt och till höger visas en framtagen prototyp.

20 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 10 (20) 6. Tidplan och kostnader Nedan följer en översiktlig tidplan och beslutsprocess för dialog, förankring och beslut om genomförande av steg 1 med förenklingar i Västtrafiks prissystem augusti: arbetsgruppen förordar fördjupad utredning kring geografimodell 1 med flexibla zoner för användartest samt dialog och förankring i kollektivtrafikråden 10 september: utskick av dokument utkast till pris- och sortimentstrategi till kollektivtrafikrådens politiker och tjänstemän. september/oktober: information och dialog, frågor och svar i kollektivtrafikråden samt dess tjänstemannaberedningar. oktober/november: dialog och samråd i kollektivtrafikråden kring utkast till pris- och sortimentstrategi. 28 november: Regionala Kollektivtrafikrådet ställde sig bakom pris- och sortimentstrategin steg 1 för genomförande samt fortsatt utredning av steg december: Inriktningsbeslut i Kollektivtrafiknämnden 2014 Första kvartalet: Beslut i Regionstyrelsen och sedan Regionfullmäktige med uppdrag åt Västtrafik att genomföra steg /16 Västtrafiks genomför steg 1 med förenklingar av prissystemet. Västtrafik har gjort bedömningen att steg 1 med förenklingar kan genomföras ca 2 år efter beslut i Regionfullmäktige. Vissa delar bör kunna genomföras 2014/15, men samtliga förenklingar i steg 1 kommer inte att kunna vara genomförda fullt ut förrän Den politiska arbetsgruppen kommer att ha löpande avstämningar med Västtrafik samt dialog med Kollektivtrafikråden kring detaljutformningen i genomförandet av steg 1. Kostnader för genomförande av steg 1 Västtrafik har efter dialog med sina systemleverantörer gjort en samlad bedömning av kostnaderna för genomförande av förenklingarna i steg 1. Kostnaden, inklusive kapitalkostnad för investeringar i hårdvara och mjukvara bedöms till ca 30 mkr år 2014, 60 mkr år 2015 och 60 mkr år Från och med år 2017 blir den tillkommande kostnaden för avskrivning på investeringarna ca 35 mkr per år. Utöver ovanstående bör Regionstyrelsen ha en beredskap för osäkerheter i Västtrafiks intäktsmassa om 3-4 % eller motsvarande mkr då man gör så pass omfattande strukturförändringar i prissortimentet. Detta gäller i första hand 2016 då de största förändringarna förväntas ske. Bedömningen baseras på de simuleringar av prissättning i det nya sortimentet som gjorts samt erfarenheter från tidigare större förändringar i prissystemet.

21 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 11 (20) 7. Fortsatt arbete Utredningsarbetet kring steg 2 med ny geografimodell fortsätter i syfte att ta fram ett mera komplett beslutsunderlag. De frågor och synpunkter som framkommit i dialogen med kollektivtrafikråden kommer att beaktas i det fortsatta arbetet, se bilaga 1 och 2. Flexibla zoner är den modell som de flesta kunderna föredrog i kundundersökningarna och samtidigt den som upplevs bäst motsvarar kriterierna om enkelhet och rättvisa. Zonerna bygger på avstånd istället för kommungränser, vilket innebär att alla kan resa lika långt inom sin zon, oavsett om man startar sin resa intill en kommungräns eller mitt i kommunen. Det förslag som tagits fram utgår från resenären och den hållplats på vilken man startar sin resa för dagen blir mittpunkt i resenärens zon under den resdagen. Resenären kan enkelt utöka sin zon vid behov, t.ex. i biljettmaskinen ombord med hjälp av reskassan på Västtrafikkortet, eller via sin app i mobilen för de som väljer att resa med smartphone istället. Enkelbiljetter, dagkort och SMS biljetter kommer att finnas kvar liksom idag, men dessa kommer preliminärt att bygga på en struktur med fasta cirkelzoner. Antagandet är att det blir enklare för sällanresenärer och turister om enkelbiljetter och endagskort etc. baseras på en fast zonstruktur. Det användartest med påföljande kundundersökning som genomfördes under hösten 2013 byggde på 15 km intervall vilket stämmer med kundernas resandemönster och avstånd mellan de flesta tätorter i Västra Götaland. I dialogen med kollektivtrafikråden fanns även två förslag som utgick från 20 km zonstorlek med. Inför dialogen i Kollektivtrafikråden togs ett antal prisexempel fram med hjälp av modellen för intäktssimulering. De visade att med bibehållen intäktsmassa skulle ett månadskort för 15 km respektive 20 km zon kosta ungefär samma som dagens månadskort för en kommun (640 kr prisnivå nov 2013). En fördjupad analys av prissättningen för olika produkter kommer att ingå i det fortsatta arbetet.

22 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 12 (20) Del 2: Beslutsunderlag 8. Jämförelse av prissystem i Norden I arbetet med pris- och sortimentstrategin har benchmarking med andra kollektivtrafikföretag varit en viktig del i framtagandet av strategier och lösningar. Under våren 2011 genomförde Västtrafik en stor workshop om prissättning och sortiment inom kollektivtrafiken. De flesta kollektivtrafikföretagen i Sverige samt Ruter (Oslo) och Movia (Köpenhamn) deltog i workshopen. Förutom att Västtrafik presenterade sitt arbete med pris- och sortiment så genomfördes diskussioner med syfte att kartlägga likheter och skillnader mellan olika kollektivtrafikföretag. Följande frågeställningar diskuterades: Vilka är de stora skillnaderna mellan de olika trafikhuvudmännens strategier och vilka likheter finns? Hur ser de olika trafikhuvudmännens sortiment ut, skillnader och likheter? Vad skiljer och vad är gemensamt mellan olika kollektivtrafikföretag när det gäller prismodeller och prisfaktorer? Exempelvis åldersgränser, geografimodeller samt hur en kund genomför en resa med sitt färdbevis. Vilka prismodeller och prisfaktorer är relevanta? Det kan konstateras att respektive kollektivtrafikföretag har olika förutsättningar för att lyckas skapa en väl fungerande pris- och sortimentsgrund. Exempel på förutsättningar är storlek på ytan som kollektivtrafikföretaget trafikerar, geografin, befolkningsstruktur, resandemönster och framförallt om kollektivtrafikföretaget har öppet eller slutet system. Men slutet system menas tunnelbanespärr eller motsvarande när kunden kliver på eller av fordonet. Ett öppet system är exempelvis spårvagnstrafiken i Göteborg, vilket innebär att en kund inte behöver visa sitt färdbevis för att komma innanför eller utanför systemet. Utöver workshopen har Västtrafik vid flera tillfällen träffat olika kollektivtrafikföretag för att fördjupa sig i deras pris- och sortimentsstruktur. Dessa företag är SL och Skånetrafiken inom Sverige, samt Ruter i Oslo, Movia i Köpenhamn och HSL i Helsingfors. Västtrafik har även regelbundna träffar med grannlänens kollektivföretag. Dessa är speciellt viktiga eftersom Västtrafik har en gemensam trafik med dessa. Till detta kan tilläggas olika studier av kollektivföretag i Sverige och internationellt. Speciellt intressant har Ruter i Oslo varit, eftersom deras geografiska struktur liknar Västra Götalandsregionen samt att de har gjort en omfattande förändring av sin zonstruktur under slutet av Västtrafik har därför besökt Ruter ett flertal gånger för att utbyta erfarenheter. I början av arbetet kontaktades även ett 30-tal kollektivtrafikföretag runt om i världen, men med tyngdpunkt på vårt närområde (norra Europa). Kontakten gällde att de skulle besvara en utförlig enkät om pris- och sortiment. Trots ett par påminnelser och kontakt med enskilda företrädare fick Västtrafik endast in sex svar. Detta material kom i huvudsak att användas som diskussionsunderlag och inspiration.

23 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 13 (20) Genomgång av några kollektivtrafikföretag i Norden Nedan beskrivs några Nordiska kollektivtrafikföretags prissystem. Slutsatser kring ifall de lämpar sig för Västra Götaland bygger på Västtrafiks kundundersökningar samt strategipunkterna i avsnitt 3. För jämförelsen med Stockholm och Skåne finns en utförlig rapport i bilaga 3. Stockholms Länstrafik (SL) Till ytan är Stockholms län km², att jämföra med Västra Götalandsregionens km². Västtrafik trafikerar alltså en betydligt större yta än SL. Ju större yta ett kollektivtrafikföretag trafikerar desto viktigare blir prisfaktorn reslängd. SL erbjuder idag sina kunder enbart ett periodkort som gäller i hela länet. Några undantag finns, där ett par kommuner erbjuder periodkort som gäller enbart i den egna kommunen. För rabatterade enkelbiljetter (reskassa) och enkelbiljetter så använder SL en zonstruktur bestående av 3 zoner (A, B och C) för att prissätta resans längd. De geografiska förutsättningarna är gynnsamma för SL då Stockholms centrum ligger i mitten av deras geografiska område. Det innebär att deras zonsstruktur för reskassa och enkelbiljetter blir enkel att anpassa till resandemönstren. SL erbjuder alla kunder årskort och 90-dagars kort. Det är positivt att kunderna kan få ett billigare pris per resa om man blir mer lojal. Till målgruppen som reser i kollektivtrafiken regelbundet (t ex varannan dag) erbjuds antigen periodkort eller en rabatterad enkelbiljett, benämnd reskassa. För Västtrafik är denna målgrupp viktig för att kunna uppnå en fördubbling av antal resor, och då krävs det ett tydligt erbjudande till denna målgrupp. SL har idag färre prisfaktorer än Västtrafik, då SL inte prissätter sina resor med nattillägg eller expresstillägg. SL har även samma åldersgräns för periodkort, reskassa och enkelbiljetter. Detta gör det tydligare och en enklare prisbild för kund. Summering: Endast ett periodkort för hela området lämpar sig inte inom Västra Götalandsregionen. Att erbjuda alla kunder årskort och 90-dagars kort samt färre tillägg lämpar sig väl i enlighet med strategipunkterna. Skånetrafiken Zonstrukturen hos Skånetrafiken består av små zoner för att prissätta en resas reslängd, totalt har Skånetrafiken ca 300 zoner att jämföras med Västtrafiks idag 74 zoner. Skånetrafiken trafikerar en yta på km², vilket är nästan häften så stor yta som hos Västtrafik. Resultatet från Västtrafiks kundundersökning visar att Västtrafiks kunder anser att många små zoner är en komplicerad metod att prissätta resans längd vilket påverkar enkelheten negativt i prismodellen. Kunderna hos Skånetrafiken definierar sin reslängd vid köpet för periodkorten och via föraren eller automater på perrong för rabatterade enkelbiljetter och enkelbiljetter. Skånetrafiken erbjuder endast periodkort i 30-dagar till sina kunder, samt rabatterad enkelbiljett (reskassa) och enkelbiljett. Prisfaktorn lojalitet är en viktig faktor för Västtrafiks kunder och det innebär ett erbjudande av exempelvis årskort och kvartalskort. Precis som för SL så saknar Skånetrafiken ett tydligt erbjudande för de kunder som reser i kollektivtrafiken regelbundet men inte varje dag, för dessa kunder erbjuds antingen periodkort eller reskassa. Även Skånetrafiken har få prisfaktorer, då de inte har några nattillägg och expresstillägg. Skånetrafiken har också samma åldersgränser för periodkort, reskassa och enkelbiljetter. Summering: Många små zoner lämpar sig inte i Västra Götalandsregionen.

24 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 14 (20) Ruter (Oslo) De geografiska förutsättningarna är lika mellan Västtrafik och Ruter, men till ytan trafikerar Ruter ett betydligt mindre område i jämförelse med Västtrafik. Under arbetet med att ta fram pris- och sortimentstrategin förändrade Ruter sin zonstruktur i slutet på Zonerna blev färre och större, från 77 till 8 zoner. Målet med förändringen var att göra det enklare och harmonisera priser och biljetter. Det svåra vid denna förändring var att bestämma vart zongränserna skall dras, därför analyserades ett flertalet olika zonstrukturer. Sortimentet som erbjuds till kund är periodkort och enkelbiljetter, för periodkorten finns årskort, 30-dagarskort och 7-dagarskort. Takpriset för enkelbiljetter är 5 zoner, medan för periodkorten är takpriset 3 zoner. Det är olika åldersgränser för periodkort och enkelbiljetter. Även här saknas ett erbjudande för kunder som reser regelbundet. Det finns inte heller några nattillägg i prissättningen hos Ruter. Summering: Färre och större zoner lämpar sig väl i Västra Götalandsregionen. Däremot är det en svårighet med fast zonkarta att bestämma var zongränserna skall dras. Movia (Köpenhamn) Huvudstadsområdet runt Köpenhamn är uppdelat i 97 zoner, strukturen baserar sig på cirkelzoner från de stora tätorterna i området. Till ytan är huvudstadsområdet litet, ca 3000 km². Priset baserar sig på hur många zoner man reser genom, och alla biljetter (både periodkort, klippkort, resekort och enkelbiljetter) gäller i minst 2 zoner. Vid 8 zoner når du takpriset för området. Periodkort finns i 365-dagar, 30-dagar samt för 7-dagar och dessa kort finns i två typer av periodkort, ett kort som är personligt och ett kort som är opersonligt (flexkort). Det personliga kortet är betydligt billigare än det opersonliga. Detta ger ytterligare en prisfaktor för periodkorten och skall bedömas vid val av kort. Eftersom området består av många zoner så skall kunderna checka-in och checka-ut vid resa med resekortet (rabatterat pris per resa). Summering: Många små zoner med check-ut för resekortet passar inte i Västra Götalandsregionen. HLS (Helsingfors) Zonstrukturen runt Helsingfors baserar sig på kommuner och totalt är det 6 kommunzoner runt Helsingfors. Till ytan är Helsingforsområdet betydligt mindre än Västra Götaland. Det finns periodkort från 1 dygn till 7 dygn samt från 14 dygn till 365 dygn, beroende på längd på period så blir priset billigare. Kunden kan alltså själv välja längd på sin period. Via en prisberäknare på hemsidan kan kunderna få information vad perioden kommer att kosta. Det finns två typer av periodkort, personligt och opersonligt, där det opersonliga periodkortet är betydligt dyrare än det personliga. Det erbjuds även enkelbiljetter och värdebiljetter. Det kostar extra att resa i nattrafiken med enkelbiljetter och värdebiljetter. HLS kommer att förändra sin zonstruktur och basera sina zoner på bågzoner med utgångspunkt från Helsingfors. Dessa zoner följer bättre resandemönstren. När dessa zoner kommer att införas är i dagsläget inte fastställt. Summering: Färre och större zoner lämpar sig väl i Västra Götalandsregionen. HLS håller på att förändra sina zoner från kommunzoner till bågzoner med utgångspunkt från Helsingfors, för att mer anpassa till kundernas resandemönster.

25 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 15 (20) 9. Hur reser man med Västtrafik? Under 2010 analyserades även resmönstren bland Västtrafiks kunder. Analyserna visar att stora delar av kollektivtrafikresandet är centrerat till regionens större tätorter, Göteborg, Borås, Skövde samt Trollhättan/Vänersborg och Uddevalla. Ca 90 % av alla resor sker inom och till- och från dessa fem tätortsområden, varav Göteborg står för cirka 70 %. Se illustrationen nedan.

26 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 16 (20) De flesta resorna är relativt korta, över hälften av alla resor med Västtrafik är kortare än 5 km, 85 % av resorna är under 15 km och nära 90 % av resorna är under 20 km. Reslängderna varierar något i de olika delregionerna, I Göteborgsregionen är resorna i regel kortare medan de i Skaraborg är något längre, se tabellerna nedan. Tabell 1: reslängder i hela Västra Götalandsregionen Reslängd <5km <10km <15km <20km <25km <30km Andel av resorna Tabell 2: reslängder i Sjuhärad 53% 76% 85% 89% 92% 94% Reslängd <5km <10km <15km <20km <25km <30km Andel av resorna 54% 68% 78% 83% 85% 89% Tabell 3: reslängder i Skaraborg Reslängd <5km <10km <15km <20km <25km <30km Andel av resorna 29% 45% 56% 68% 76% 84% Tabell 4: reslängder i Fyrbodal Reslängd <5km <10km <15km <20km <25km <30km Andel av resorna 45% 62% 72% 77% 84% 88% Tabell 5: reslängder i Göteborgsregionen Reslängd <5km <10km <15km <20km <25km <30km Andel av resorna 55% 80% 89% 93% 95% 96% Fördelningen mellan antalet resor under en dag per km fågelväg (helresor enligt RUS).

27 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 17 (20) 10. Kundundersökningar och användartest Under 2010 genomförde Västtrafik de hittills största två kundundersökningarna i företagets historia. En komplett redovisning av kundundersökningarna finns i bilaga 4 och 5. Kundundersökning 1 Syftet med undersökningarna var i huvudsak att ta reda på: Vilken geografimodell accepterar/föredrar kunderna? Vilka egenskaper skall styra ett framtida sortiment/betalsystem? Vilka betalningssätt och utföranden accepterar/föredrar kunderna? En viktig och grundläggande insikt från kundundersökningarna var att många kunder tyckte betalningen i nuvarande system är för krånglig. När kunderna fick välja på olika faktorer som skulle påverka priset var det två egenskaper som stack ut och m ed en tydlig rangordning sinsemellan: 1. Enkelhet och 2. Rättvisa I kundundersökningarna slogs också fast vilka faktorer som enligt kunder och potentiella kunder främst ska påverka priset: Resenärens egenskaper (t.ex. ålder) Resans längd Lojalitet/resefrekvens En tydlig majoritet, ungefär två tredjedelar av kunderna var också negativa till check-ut. I kundundersökningarna ombads deltagarna ta ställning till ett antal olika geografimodeller. Utfallet av den första undersökningen där nio olika modeller jämfördes var att modellen Kilometer fågelvägen (avståndstaxa med check-ut) var mest populär medan Ett område (enhetstaxa) var minst populär. Kundundersökning 2 Resultatet av denna första kundundersökning tillsammans med annan kunskap om kundernas preferenser och förväntningar samt insikter från analyserna av resandemönster och annan kunskap om förutsättningarna i Västtrafiks verksamhet utgjorde grunden varifrån tre kompletta modeller utformades (geografimodell och prismodell). Samtliga delar som påverkar kundens upplevelse av sortimentet togs med i modellerna, dvs. vilket sortiment/vilka färdbevis som erbjuds kunden, processen för hur en kund genomför sin resa och vad som styr priset för resan. I den andra kundundersökningen fick kunder och potentiella kunder ta ställning till och utvärdera dessa tre kompletta betalmodeller. De tre modeller som utvärderades var: 1. Personliga flexibla zoner som utgår från kundens första check-in för dagen. 2. Kilometer fågelvägen med check in/check ut. 3. Fasta cirkelzoner med ett fåtal fasta zoner utgående från regionens större orter/centra varav Göteborg är det största. Den andra undersökningen visade att Alternativ 1 Personliga Flexibla zoner var klart populärast totalt sett. Den bedömdes vara både enklare och mera rättvis än både dagens system och undersökningens övriga alternativ. Kundundersökningen omfattade ca 800 personliga djupintervjuer och innefattade både de som redan reser kollektivt och de som inte reser kollektivt i sin vardag.

28 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 18 (20) Användartest och kundundersökning 3 Hösten 2013 genomfördes ett användartest där ca 300 resenärer runt om i Västra Götaland fick testa konceptet med flexibla zoner via en app i mobilen under några veckor. Därefter gjordes omfattande intervjuer med testpersonerna. En utförlig rapport finns i bilaga 6. I diagrammet nedan framgår att ca 80 % av testresenärerna tyckte att Flexibla zoner är enkelt att förstå och använda. Motsvarande siffra för dagens prissystem var ca 30 %. I diagrammet nedan framgår att % upplevde flexibla zoner som rättvist och pålitligt. Motsvarande siffra för dagens prismodell var %. Hela 85 % tyckte att flexibla zoner och flexi-kort med resdagar var smart, medan 13 % tyckte att dagens prissystem var smart.

29 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 19 (20) I diagrammet nedan framgår att över 90 % av testresenärerna föredrog flexibla zoner jämfört med dagens fasta kommunzoner. Resenärer med särskilda behov Som komplement till ovanstående genomfördes även ett antal gruppintervjuer för resenärer med särskilda behov. Utformning av undersökningen gjordes i samråd med Rättighetskommitténs kansli. I intervjuerna framgick att själva prissystemet endast utgör en del av de problem och svårigheter som finns med att kunna resa med kollektivtrafiken. Man uppfattade förändringen i sig som ett orosmoment, men det framkom även flera värdefulla synpunkter att beakta i det fortsatta arbetet. En mera utförlig rapport ingår i bilaga 6. Själva betalningen är en relativt liten del av problemen Upplevelsen av kollektivtrafiken i stort påverkas mer av andra aspekter än betalningen. Relativt lite av betalsystemet idag förefaller svårare för dessa behovsgrupper jämfört med befolkningen i stort. Generellt behöver dock dessa grupper mer tid och något mer stöd för att förstå och hantera betalsystemet idag och även med tänkta förändringar i det nya systemet. Behovsgrupperna har också en del praktiska problem vid betalning, som påverkar deras möjlighet och vilja att åka kollektivt. Kollektivresan Betalsystemet Praktisk betalning

30 Pris- och sortimentstrategi för Västtrafik, delrapport steg 1 20 (20) 11. Second opinion Arbetsgruppen beslutade våren 2013 att låta en extern forskare granska arbetet med Pris- och sortimentstrategin. I juni kontaktades Niclas Krüger på rekommendation av Forskningscentret Samot där VGR medverkar, se Niclas granskade dokumentation från arbetet och intervjuade ett antal politiker och tjänstemän under hösten Nedan följer en sammanfattning av hans slutsatser. Hans kompletta rapport finns i bilaga 7. Arbetsgruppens förslag visar en viktig insikt om att ökad variation i resebeteende och resebehov kräver anpassade lösningar i kollektivtrafiken. Flexibla zoner är väl lämpade och innovativa för att tillgodose detta. Insikten att det ska vara enkelt att kunna åka fler gånger eller längre än den typiska eller planerade resan är mycket viktig; troligtvis skapar en koppling till betalning via mobil app eller kontaktlösa kort förutsättningar för detta. Det finns en inbyggd målkonflikt mellan enkelhet och fler resor, vilket kräver en medvetenhet kring problematiken och en avvägning mellan enkelt och ökat resande. Det är viktigt att prissätta resorna i storstadsområdet rätt, eftersom det är flest som reser där samtidigt som utbudet är bäst; annars riskerar man att ge bort stora intäkter. Dessa resor har störst intäktspåverkan när man inför ett nytt biljettsystem. Prisnivåer för olika avstånd har nog en stor betydelse, till exempel differensen mellan priset för en zon respektive två zoner. Avskrivning av kostnader för det gamla systemet ska inte tolkas som kostnad för det nya systemet; däremot skulle det behöva utredas eventuella fördelar i form av ökade biljettintäkter eller ökade resor samt eventuella kostnadsbesparingar. Det är lämpligt att inhämta erfarenheter från de som säljer, informerar och kontrollerar biljetter i det framtida systemet. Troligtvis finns det mycket kunskap hos de som möter resenärer varje dag och en förankring i den personalgruppen är viktig för acceptansen av ett nytt system. Ur ett riskhanteringsperspektiv är det vettigt och en fördel med förslaget, att man kan dela upp det i två steg och införa först enkelhet och sedan rättvisa. Rapporten sammanställd av Jörn Engström Kollektivtrafiksekretariatet I december 2013

31 ÄRENDE 3 Hantering av kommande prishöjningar Västtrafik rutin i samband med budgetbeslut

32 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare Jörn Engström Telefon E-post Till Kollektivtrafiknämnden Västtrafiks kommande prishöjningar Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar att föreslå Regionfullmäktige att som rutin i samband med budgetbeslut besluta om genomsnittlig prishöjning för kollektivtrafiken, upp till en av angiven procentsats. Kollektivtrafiknämnden ansvarar sedan för att fullfölja beslutet genom sitt årliga uppdrag till Västtrafik AB. Ärendet Med hänvisning till inriktningsbeslut om Pris- och sortimentstrategin med genomförande av steg 1 med förenklingar så finns det nu stöd för Västtrafik att framöver kunna fatta detaljbeslut om årliga prishöjningar, utifrån en av Regionfullmäktige angiven nivå. Genom att Regionfullmäktige som rutin i samband med det årliga budgetbeslutet beslutar om procentsats för genomsnittlig justering av prisnivån fås en effektiv årlig beslutsprocess kring prisfrågan. Utifrån ett beslut om prisnivå kan sedan kollektivtrafiknämnden lägga till prioriteringar utifrån mål i samband med årligt uppdrag till Västtrafik. Därtill blir det tydligt att bolaget ges mandat att göra de noggranna marknadsvärderingar som behöver göras för att prissätta respektive produkt inom sortimentet. KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Jörn Engström Utredningsledare Beslutet skickas till: Regionstyrelsen POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: HEMSIDA:

33 ÄRENDE 4 Systempåverkande tillköp av skolkort - Göteborgs kommun

34 Sida 1(2) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare Jörn Engström Telefon E-post Till Kollektivtrafiknämnden Om systempåverkande tillköp Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar följande: 1. Kollektivtrafiknämnden ställer sig bakom Västtrafiks slutsats att Göteborgs Stads begäran om tillköp av utökad giltighet för skolkort under jullov och sommarlov kan anses ha negativ systempåverkan. 2. Kollektivtrafiknämnden uppmanar Västtrafik att tillsammans med Göteborgs Stad söka alternativ utformning av tillköpet som inte är systempåverkande, så att det kan erbjudas samtliga kommuner som tillköp. Ärendet Västtrafik beslutade på sitt syrelsemöte den 25 oktober 2013 att hänskjuta frågan till Kollektivtrafiknämnden om Göteborgs Stads begäran om tillköp av utökad giltighet för skolkort, se bilaga. Västtrafik har gjort bedömningen att det önskade tillköpet i sin angivna utformning bedöms ha negativ systempåverkan. Enligt gällande regelverk ska frågan då hänskjutas till kollektivtrafiknämnden för beslut. Kollektivtrafiksekretariatet delar Västtrafiks bedömning av systempåverkan och föreslår att Västtrafik tillsammans med Göteborgs Stad försöker hitta en alternativ utformning av tillköpet, som inte är systempåverkande och som därmed kan erbjudas samtliga kommuner. I arbetet med Pris- och sortimentstrategin, Steg 1 med förenklingar, ingår att förenkla hela prissortimentet samt göra en översyn av vilka typer av tillköp kopplade till prissystemet som kan vara lämpliga att ha i framtiden. Inom ramen för detta arbete kan även riktlinjer för enhetlig bedömning av systempåverkande tillköp kopplat till priser tas fram. När dessa riktlinjer finns framtagna kan Västtrafik i de flesta fall själva avgöra om ett tillköp bör accepteras eller ej. Kollektivtrafiksekretariatet återkommer i frågan under KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: HEMSIDA:

35 Sida 2(2) Datum Dnr KTN Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Jörn Engström Utredningsledare Beslutet skickas till: Västtrafik AB Göteborgs Stad Trafikkontoret Bilaga: Västtrafiks styrelsehandling från den 25 oktober 2013 om Tillköp av giltighet för skolkort i Göteborg Stad på jullov och sommarlov

36 Styrelsen Handling nr 11.4 Handläggare Maria Björner Brauer Daterad Reviderad Till Styrelsen för Västtrafik AB Tillköp av giltighet för skolkort i Göteborg Stad på jullov och sommarlov FÖRSLAG TILL BESLUT Med anledning av nedanstående föreslås styrelsen besluta att med anledning av att tillköpet har systempåverkan, hänskjuta frågan till Kollektivtrafiknämnden att fatta beslut om Göteborgs Stads tillköp av giltighet för skolkort på vardagar från 04:00-22:00 under jullov och sommarlov. Skövde dag som ovan Lars Backström Maria Björner Brauer

37 BAKGRUND Skolkortssortimentet innehåller idag ett antal olika skolkort vilka administreras av Västtrafik. Kort som gäller måndag-fredag, med uppehåll under jul- och sommarlov: Giltighet 04:00-19:00 Giltighet 04:00-19:30 Giltighet 04:00-22:00 (utökning) Kort som gäller mån-sön, alla dagar med uppehåll under sommarlov: Giltighet 04:00-24:00 Redan idag betalar Göteborgs Stad för en utökning av giltigheten på skolkorten för elever i årskurs 6 till 9 samt gymnasiet, till att gälla fram till klockan 22:00 på vardagar inom Göteborgs kommun. Denna utökning ligger på en specifik produkt i betalsystemet. Göteborgs Stad betalar 345 kr per kort och läsår för denna utökning. Under läsåret har Göteborgs Stad köpt ca skolkort. Det är bara Göteborg Stad och Ale kommun som idag har utökat sina skolkort till att gälla till 22:00. Det finns också ett ökat intresse bland övriga kommuner i regionen att utöka giltigheten på skolkorten till 22:00. Detta har Västtrafik hittills inte kunnat medverka till eftersom det förutsätter nya produkter i systemet. Minneskapaciteten i biljettsystemet (de äldre kortläsarna) är i princip fullt utnyttjad och nya produkter kan inte införas innan mer minneskapacitet kan frigöras. Detta kräver en större omprogrammering i systemet och en sådan åtgärd är planerad till 2014 och först andra halvåret 2014 bedöms tillräcklig minnekapacitet finnas för att kunna införa nya produkter i systemet. Tidigast då kan alltså eventuellt nya produkter införas i betalsystemet. HANTERING AV TILLKÖP Rollfördelning och arbetssätt kring kommunala tillköp fastlades inför ägarskiftet 1 januari I samband med det beslutades att Västtrafik kan ta beslut om tillköp i de fall då samma typ av tillköp redan finns som en etablerad del av vad kommuner köper till idag. Nya typer av tillköp och tillköp som anses ha en systempåverkan som följd skall däremot beslutas av Kollektivtrafiknämnden. Bedömningen av om ett tillköp har systempåverkan eller inte skall göras av Västtrafik. ÄRENDEGENOMGÅNG Förslaget att utöka giltigheten på skolkort inom Göteborg Göteborg Stad har till Västtrafik framfört önskemålet att utöka giltigheten på befintligt skolkort så att det även skall gälla på vardagar under jullov och sommarlov från 04:00 till 22:00. Denna utökning gäller för skolkort från årskurs 6 till 9 samt gymnasiet. Eftersom det är ett befintligt kort vars giltighet utökas skulle således ingen ny produkt i systemet krävas. För berörda elever skulle detta tillköp innebära följande: 2 (4)

38 På vardagar under hela året är upplevelsen för eleven att man reser gratis (dvs. varken eleven själv eller föräldrarna betalar skolkortet får man av skolan) mellan och På helgerna och efter kl skall man betala. Generellt kan man anta att ju äldre eleverna blir desto mer resande på helger och efter kl då behöver eleverna förstå och ta ansvar för att ha en giltig och betald biljett med sig. För att säkra intäkter som möjliggör fortsatt utveckling av kollektivtrafiken är det viktigt för Västtrafik att skapa en kultur där alla är som reser har en betald biljett. Det är viktigt eftersom de betalande kunderna kräver det och Västtrafik behöver bekräfta att de som betalar gör rätt. Därför behövs stor tydlighet kring kundens eget ansvar för att ha en giltig biljett med sig. Detta är också en av förutsättningarna i biljettkontrollens arbete. En risk med det föreslagna tillköpet är att skolungdomar får ett beteende som innebär att det är lätt att glömma eller förbise behovet att ansvara för att ha en betald biljett. Därmed kan omedvetet och i vissa fall även medvetet fuskåkande bland unga öka på tider när skolkortet inte gäller. Denna risk är större i Göteborg än i andra kommuner eftersom det i Göteborg råder öppen påstigning nästan överallt och inte finns krav på att visa biljett hos förare vid påstigning. Prövning av systempåverkan vid tillköp Västtrafiks modell för prövning av systempåverkan vid kommunala tillköp av biljetter och biljettgiltighet bygger på ett antal kriterier enligt nedan. Vid bedömningen gäller att om något av kriterierna a-d besvaras med ja så är tillköpet systempåverkande (bedömningsnivå 1). Om samtliga a-d besvaras med nej kan svaren på kriterierna e-h sammanvägt ändå innebära att systempåverkan bedöms föreligga (bedömningsnivå 2). Bedömningsnivå1 a) Påverkar tillköpet framtagna strategier för sortiment och pris? b) Påverkar tillköpet beslutad geografimodell? c) Påverkar tillköpet befintligt sortiment? d) Har tillköpet betydande intäktspåverkan? Bedömningsnivå2 e) Innebär tillköpet ökad sortimentskomplexitet? f) Påverkar tillköpet utrymmet i betalsystemet? g) Innebär tillköpet mycket stor osäkerhet beträffande intäktspåverkan? h) Innebär tillköpet påverkan på kollektivtrafikens attraktivitet och potential att attrahera tillkommande kunder Utfallet av prövningen för det föreslagna tillköpet av utökad giltighet för skolkort i Göteborg framgår av Bilaga 1. FÖRSLAG TILL BESLUT Eftersom Västtrafik anser att detta är av systempåverkande natur hänskjuts frågan till kollektivtrafiknämnden för beslut. 3 (4)

39 BILAGA 1 Prövning av systempåverkan för tillköp av utökad giltighet på skolkort i Göteborg under jullov och sommarlov. Kriterier Bedömning Kommentar ang tillköp av skolkortsgiltighet i Göteborg på jullov och sommarlov Bedömningsnivå 1 a Påverkar tillköpet framtagna strategier för sortiment och pris? b Påverkar tillköpet beslutad geografimodell? c Påverkar tillköpet befintligt sortiment? d Har tillköpet betydande intäktspåverkan? Bedömningsnivå 2 e Innebär tillköpet ökad sortimentskomplexitet? f Påverkar tillköpet utrymmet i betalsystemet? g Innebär tillköpet mycket stor osäkerhet beträffande intäktspåverkan? h Innebär tillköpet påverkan på kollektivtrafikens attraktivitet och potential att attrahera tillkommande kunder? Ja Nej Ja Ja Ja Nej? Ja Ja? Ja, eftersom det innebär en ny prisfaktor: sommartid (skolkorten kommer att gälla på sommaren). Kommer att påverka ett planerat framtida sortiment där skolkorten behöver få en mer enhetlig struktur i hela regionen. Ja, försäljningen av fritidsladdningen påverkas. I synnerhet om/när tillköpet blir aktuellt i andra kommuner utanför Gbg. Ja, i Göteborgsfallet handlar det om kunder. Ja, förslaget innebär ytterligare en variant som blir unik för Gbg (åtminstone till att börja med). Dessutom riskerar giltigheten för skolungdom att bli mer otydlig. När är mitt resande gratis och inte? Varför ska jag betala på helgen men inte på vardagar? Nej inte i detta fall. Om samma tillköp sker från andra kommuner kommer dock minneskapaciteten i systemet att påverkas (sannolikt tidigast i slutet av 2014 finns sådan kapacitet att tillgå). Ja, stor osäkerhet eftersom inga resvaneundersökningar finns för sommarlov. Påverkan på resande och intäkter är därför mycket osäker. På kort sikt kan kollektivtrafikresandet bli mer attraktivt när det upplevs som gratis. Dock visar erfarenheter av försök med gratis kollektivtrafik att främst de korta resorna tenderar att öka, ofta då på bekostnad av gång och cykel. En annan aspekt som är svårbedömd är hur betalningsviljan på helger och nätter för t.ex. gymnasieungdomar påverkas. På längre sikt är effekterna mer svårbedömda. Det upplevda värdet av tjänsten kan komma att minska. Inom detta område saknas analyser på hur betalningsviljan och attraktiviteten påverkas på sikt. 4 (4)

40 ÄRENDE 5 Finansiering Målbild för Göteborg-Mölndal-Partilles stomnät

41 1 (2) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Förvaltning/enhet Handläggare: Leif Magnusson Telefon: E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Finansiering utredning Målbild GMP-stomnät Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar avsätta 1,7 mnkr av sekretariatets utredningsbudget för 2014 till Målbild för Göteborg-Mölndal-Partilles stomnät, varav 1,2 mnkr ingår som delfinansiering till gemensam utredning med parterna i stadstrafikforum. Sammanfattning av ärendet Syftet med projektet är att ta fram en gemensam målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborgs, Mölndals och Partilles sammanhängande tätortsområde. Målbilden utgår från förväntat resandebehov år 2035 och synkas med K2020, Västsvenska paketet, det regionala trafikförsörjningsprogrammet, utbyggnadsplanering, översiktsplaner (gällande och pågående arbeten), trafikstrategier mm. Målbilden kommer att utgöra en viktig input inför kommande revidering av det regionala trafikförsörjningsprogrammet, där stadstrafiken sätts in i ett helhetsperspektiv för Västra Götaland. Den blir också ett viktigt underlag för infrastrukturplanering och kommunernas fortsatta samhälls- och bebyggelseplanering. Projektet ägs gemensamt av Göteborgs stad, Mölndals stad, Partille kommun och Västra Götalandsregionen. Stadstrafikforum GMP (Göteborg, Mölndal & Partille) utgör politisk styrgrupp för projektet och projektledningen utgörs av tjänstemannaberedningen till stadstrafikforum. Projektet ska som resultat presentera ett strategiskt dokument för målbilden. Slutdokumentet ska även beskriva vilka frågor som fortsatt behöver utredas och anpassas lokalt och även brytas ner i handlingsplaner för genomförande. Dokumentet fastställs i respektive projektägares beslutande organ. Finansiering Projektet beräknas kosta 3 mnkr att fördelas med 40 % på kollektivtrafiknämnden, 40 % på Göteborgs stad och vardera 10 % på Mölndal och Partille. Det innebär 1,2 mnkr för kollektivtrafiknämnden. Postadress: Regionens Hus Vänersborg Besöksadress: Östergatan 1 Vänersborg Telefon: Webbplats: E-post: post@vgregion.se

42 Datum Diarienummer (2) Därtill bedömer kollektivtrafiksekretariatet att det kan bli aktuellt med ytterligare fördjupningsutredningar för respektive part, utifrån ansvarsområde och specifika intressen. Därmed föreslås att ytterligare 0,5 mnkr reserveras under Beredning I detaljbudgeten för 2014 som fastställdes av Kollektivtrafiknämnden i september 2013 angavs utredningen av Målbild för Göteborg-Mölndal-Partilles stomnät som en prioriterad strategisk utredning. Tjänstemannaberedningen till Stadstrafikforum har under 2013 arbetat fram ett projektdirektiv för utredningen som antogs av stadstrafikforum 30 oktober Projektdirektivet bifogas. KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Leif Magnusson Bilaga 1. Projektdirektiv - Målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille Beslutet skickas till Respektive part inom stadstrafikforum Göteborg-Mölndal-Partille

43 Projektdirektiv antaget av Stadstrafikforum GMP den 30 oktober 2013 Målbild 2035 för stadstrafikens stomnät i Göteborg, Mölndal och Partille Innehåll 1. Mål och syfte Bakgrund och problembeskrivning Målgrupp och intressenter Omfattning Avgränsningar och definitioner Beroenden Resurser och projektbudget Övergripande tidplan Organisation, roller och ansvar Projektavslut (6)

44 1. Mål och syfte Syftet med projektet är att ta fram en gemensam målbild för stadstrafikens stomnät i Göteborgs, Mölndals och Partilles sammanhängande tätortsområde. Målbilden utgår från förväntat resandebehov år 2035 och synkas med K2020, Västsvenska paketet, det regionala trafikförsörjningsprogrammet, utbyggnadsplanering, Översiktsplaner (gällande och pågående arbeten), trafikstrategier mm. Målbilden kommer att utgöra underlag för kommande revidering av det regionala trafikförsörjningsprogrammet, där stadstrafiken sätts in i ett helhetsperspektiv för Västra Götaland. Den blir också ett viktigt underlag för infrastrukturplanering och kommunernas fortsatta samhälls och bebyggelseplanering. Med stomnätet avses Kom Ofta nätet enligt K2020 dvs. det kapacitetsstarka nätet som utgörs av spårvagn/stombuss samt vissa stads och expressbusslinjer. Även tågtrafiken kan ha en lokal effekt, liksom spridningseffekten av det regionala tågresandet, med fler stationer att välja på än idag. I vissa stråk kan det dessutom finnas behov av mer kapacitetsstarka system än spårväg, t ex stadsbana. Målbilden ska kunna utgöra ett stöd för kommunernas och regionens/västtrafiks samverkan i sina respektive roller för att nå bättre måluppfyllelse; ökat resande och marknadsandel för kollektivtrafiken. Målbilden skall: Stödja samarbetet mellan ansvariga aktörer, där stadsutvecklingen och kollektivtrafikens utveckling går hand i hand och stödjer varandra. Teckna en klarare bild, som inte begränsas av administrativa gränser, av resandebehov och kapacitetsbehov i definierade relationer. Definiera god stadstrafik. Vad kan man förvänta sig i form av standardnivå etc. kopplat till olika bebyggelsestruktur. Beskriva en trafikeringsstruktur och principer i stomnätet; områden, målpunkter och stråk. Identifiera behov av nya och förändrade länkar och stråk för att möta framtida resandebehov. Översiktligt bedöma de ekonomiska resurser som krävs för utvecklingen av stomnätet. 2. Bakgrund och problembeskrivning Göteborgsområdets stadstrafik tjänar de största volymerna resenärer och finns i områden som är föremål för ambitiös stadsomvandling och förtätning. Gemensamma tag kring den fysiska planeringen och utveckling av kollektivtrafiken är fortsatt en nyckelfråga för stadsutvecklingen. I alla tre kommunerna som samverkar för stadstrafiken finns långtgående planer för förtätning och bebyggelseutveckling. För att kunna integrera utvecklingen av kollektivtrafikens stomnät är det angeläget att ha kunskap om dessa planer och så tidigt som möjligt lyfta möjligheter eller hinder för ett utvecklat kollektivtrafiksystem och vice versa. Till exempel i det fall ytterligare förtätning i något område kan behövas för att ytterligare stödja och motivera utbyggnad av kollektivtrafiken. Fem år har hunnit gå sedan K2020 antogs som målbild för kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland fastställdes 2012 och är kollektivtrafikens viktigaste styrdokument, framtaget i samråd med kollektivtrafikråden och uppbyggt utifrån bl.a. K2020. En offensiv målbild för tågtrafiken i Västra Götaland år 2035 antogs i år (2013). 2 (6)

45 Det finns mot denna bakgrund nu ett behov att arbeta vidare med ett antal frågeställningar och med en längre utblick i framtiden än år 2025 liksom att fördjupa och vidareutveckla tankarna även för det sammanhängande stadsområdet. Är strategierna fortsatt intakta? Med Göteborgsregionens strukturbild som utgångspunkt, finns det skäl att lyfta fram vilka erfarenheter som gjorts under de senaste åren? Vilka aspekter vill respektive individuell kommun lyfta fram som kan påverka systemet? Uppstår det målkonflikter som behöver hanteras? Vilka kan dessa vara? 3. Målgrupp och intressenter Samverkansorganisationerna: Göteborgs stad, Mölndals stad, Partille kommun och Västra Götalandsregionen/Västtrafik GR, Trafikverket, intresseorganisationer Ytterligare identifiering av berörda målgrupper och intressenter kommer att ske under arbetets gång. 4. Omfattning Projektet skall studera hur stomnätet i stadstrafiken behöver dimensioneras med sikte på år 2035 och med hänsyn till en rad olika perspektiv såsom kapacitet, kvalitetskrav, konflikter och möjligheter i den fysiska miljön (se nedan). Projektet skall också göra konsekvensanalyser för olika alternativ/scenarier. Projektets resultat kommer löpande att utvärderas och projektarbetet kan behöva anpassas till de analysresultat som successivt genereras av projektet. Projektet ska också under arbetets gång föra en dialog med projektets identifierade intressenter. För detaljerad beskrivning av projektet se Projektplanen. Kapacitetsbehov Framtagning av resmatris för år 2035 baserat på ÖP, utbyggnadsplaner, strategier och målbilder. Simulering av kapacitetsbehovet för kollektivtrafiksystem år 2035 Hur ska kollektivtrafikens stomnät utformas, hur skapar vi det kapacitetsstarka systemet i kärnan? Hur ska kollektivtrafiken möta planerad stadsutveckling i stadstrafikområdet? Hur bör stadstrafikens stomnät utvecklas som en del i det totala kollektivtrafiksystemet i Västra Götaland? Analys av alternativa scenarier för framtida utveckling, kring såväl resbehov som finansiering, målbildens robusthet etc. Fysisk planering Vilka begränsningar sätter stadsmiljöfrågorna? Hur hanterar vi målkonflikter, exempelvis mellan kollektivtrafikens kapacitetsbehov och framkomlighet kontra stadsmiljö och barriäreffekter? 3(6)

46 Systemkvalitet & Systemanalys Identifierade kvaliteter (och mått på dessa) vilka man som resenär kan förvänta sig av stomnätet år 2035 Konsekvensanalyser utifrån miljöeffekter, tillgänglighet, jämställdhet, barn och sociala perspektiv. Infrastruktur Målbilden ska utgöra underlag för vilka investeringar som behövs de närmaste åren, dvs. vad vi behöver gå vidare med i fördjupade utredningar för att få med i nästa statliga/regionala planeringsomgång. o Spårväg: dels infrastruktur och utbyggnadsplaner, dels trafikering översiktligt, t ex kriterier för när spårvägsutbyggnad kan vara motiverat, kriterier för hållplatsavstånd etc. o Stombuss/BRT: övergripande strategi för utbyggnad, tvärförbindelser, standardnivåer mm. o Stadsbana: i vissa stråk kan det visa sig att mer kapacitetsstarka system än spårväg kommer att behövas. o Hållplatser och bytespunkter i stadsmiljö: behov av utbyggnad på grund av kapacitet, samt längre fordon. Översiktlig bedömning av resursbehov, resonemang kring alternativa finansieringskällor. Dialog & Förankring Dialog och förankring med berörda parter kommer att ske under arbetets gång. Omfattning och former för detta kommer att definieras under projektets inledningsskede. 5. Avgränsningar och definitioner - Målbilden kommer inte att behandla systemdelen Kom Nära (lokala linjer och matartrafik till det överordnade nätet, källa: K2020). Ett översiktligt resonemang kommer att finnas med, hur stomnätet behöver knyta an till och kompletteras av det mer finmaskiga Kom Nära nätet, liksom behovet av pendelparkeringar, cykelpooler, gångvägar etc. Det ligger ingen värdering i denna avgränsning, syftet är för att kunna lägga fokus på den del av kollektivtrafiksystemet där det behövs längre framförhållning stora investeringar och som har strukturerande effekt på stadsutvecklingen. - Projektet syftar inte till att kunna tjäna som infrastrukturplan med detaljerade kostnadsberäkningar. - Den geografiska avgränsningen för projektet är 2013 års sammanhängande tätortsområde i Mölndal, Partille och Göteborgs kommuner enligt SCB:s definition. Resandebehov till och från övriga delar av regionen kommer att ingå som underlag. - Projektet utgör ingen linjenätsutredning. 4 (6)

47 6. Beroenden Projektet ska synliggöra och förklara projektets koppling till en rad olika arbeten med relevans för projektets uppgift. Dessa arbeten kan vara klara, pågående eller planerade. En inte uttömmande exempelsamling är: K2020 rapporterna Trafikförsörjningsprogrammet VGR Målbild för Tåg 2035, VGR Översiktsplan Göteborg Partille har påbörjat ny Översiktsplan och antog 2012 en fördjupad översiktsplan för Partille centrum. Fysisk planering för kollektivtrafik Göteborgs Stad Trafikstrategi, Grönplan samt Utbyggnadsplanering för Göteborgs Stad. Mölndal påbörjar revidering av sin översiktsplan under 2014 samt ett par fördjupade översiktsplaner. Vision Mölndal 2022 Trafikverket Nationell plan samt VGR regional plan 7. Resurser och projektbudget Inom tjänstemannagruppen har vi föreslagit en resursfördelning för konsultutredningar etc. om 40 % vardera för Göteborg och Västra Götalandsregionen/Västtrafik samt 10 % vardera för Mölndal och Partille. Under 2013 är den samlade bedömningen av konsultbehovet ca 0,5 mkr. En översiktlig bedömning av behovet för 2014 indikerar ca 3 miljoner kr, att fördela mellan parterna enligt ovanstående. Utöver detta kan ytterligare utredningar tillkomma som någon av parterna bedömer att man behöver göra i anslutning till målbildsarbetet. 8. Övergripande tidplan Antaget projektdirektiv oktober 2013 Analys och utredning under 2014 Koncept till målbild december 2014 Dialog och förankring vinter/vår 2015 Antagen målbild sommaren Organisation, roller och ansvar Projektet ägs gemensamt av Göteborgs stad, Mölndals stad, Partille kommun och Västra Götalandsregionen. Stadstrafikforum GMP 1) (Göteborg, Mölndal & Partille) utgör politisk styrgrupp för projektet och projektledningen utgörs av tjänstemannaberedningen till Stadstrafikforum. 1) Stadstrafikforum GMP utgörs av ordföranden och en ledamot från Västra Götalandsregionens Kollektivtrafiknämnd, Göteborgs Trafiknämnds ordförande och vice ordförande, samt KS presidier i Mölndals och Partille kommuner. 5(6)

48 10. Projektavslut Projektet ska som resultat presentera ett strategiskt dokument för målbilden enligt beskrivningen av syfte och mål i avsnitt 1. Slutdokumentet ska även beskriva vilka frågor som fortsatt behöver utredas och anpassas lokalt och även brytas ner i handlingsplaner för genomförande. Ett antal underlagsrapporter kommer finnas med som bilagor till målbilden. Dokumentet fastställs i respektive projektägares beslutande organ. Vid frågor kring projektdirektivet eller målbildsarbetet, kontakta Jörn Engström, Kollektivtrafiksekretariatet eller Frida Karlge, Göteborgs stad Trafikkontoret 6 (6)

49 ÄRENDE 6 Medfinansiering av demoprojekt i arena ElectriCity

50 Kollektivtrafiksekretariatet Tjänsteutlåtande Referens Datum Diarienummer Ulrika Bokeberg KTN Till Kollektivtrafiknämnden Västra Götalandsregionens stöd till utvecklings- och demonstrationsplattform för framtidens elektrifierade kollektivtrafik - ElectriCity Förslag till beslut: 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar att reservera 5 mnkr 2014 för de investeringar och åtgärder som Västtrafik ansvarar för i etableringen av den fysiska demonstrationsplattformen inom ElectriCity. 2. Kollektivtrafiknämnden avsätter 3 mnkr till Lindholmen Science Park/ Test Site Sweden för öppna innovationsprojekt. Besluten förutsätter samarbetsavtal med relevanta parter, i linje med avsiktsförklaringen (RS ), för ömsesidigt åtagande. 3. Kollektivtrafiknämndens ordförande uppdras, efter samråd med presidiet, underteckna samarbetsavtal med relevanta parter utifrån ovanstående beslut. Sammanfattning Regionstyrelsen beslutade i juni 2013 att anta en avsiktförklaring till stöd för genomförandet av ElectriCity demonstrationsplattform för framtidens elektrifierade kollektivtrafik samt att ge regionutvecklingsnämnden, kollektivtrafiknämnden och miljönämnden i uppdrag att medverka till att Västra Götalandsregionens (VGR) delar av ElectriCity genomförs enligt avsiktsförklaringens intention (RS ). Avsiktsförklaringen undertecknades vid en ceremoni den 17e juni 2013 av parterna i ElectriCity, som är: AB Volvo, Göteborgs Stad, VGR, Johanneberg Science Park, Lindholmen Science Park samt Energimyndigheten. Syftet är att via partssamverkan etablera ElectriCity som en plattform för demonstration av innovativa elektrifierade busskoncept och framtida hållplatslösningar som är integrerade med staden och resenärers behov. Demonstrationsplattformen ska vara klar för driftsättning i juni 2015 och pågå åtminstone till juni ElectriCity är en gemensam satsning mellan parterna där det finansiella åtagandet följer i huvudsak respektive organisations ansvarsområde och roll i partnerskapet. För Västra Götalandsregionen gäller detta finansiering av främst hållplatsfunktioner och utvecklingsprojekt inom plattformen. Övriga parter förutsätts bistå med utveckling och investering i elbussar, laddstationer, drift av busstrafik, om- och tillbyggnad av bussaccess inomhus mm. POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON TELEFAX E-POST Regionutvecklingssekretariatet Box GÖTEBORG Norra Hamngatan 14 Telefonist !Ange e-postadress

51 Genom utveckling av elektrifierade bussystem och hållplatslösningar som är integrerade med staden och resenärers behov så kan kollektivtrafikens energiförbrukning minskas, den lokala och globala miljöpåverkan reduceras och kollektivtrafikens attraktivitet ökas. Elektrifiering förväntas bidra till att nå mål om en fossiloberoende ekonomi i Västra Götaland. För Västra Götalandsregionen faller projektet inom för handlingsprogrammet för hållbara transporter, som är ett gemensamt program för regionutvecklingsnämnden, kollektivtrafiknämnden och miljönämnden. Tidsram och finansiellt stöd Demonstrationsplattformen etableras i tre steg. Steg 1: juni Uppbyggnad av elbussystem och infrastruktur i Göteborg med trafikstart juni 2015 mellan ändhållplatserna Johanneberg Science Park och Lindholmen Science Park. Steg 2: juli 2015 juni 2018: Utveckling av demoarenans tjänster och teknik. Steg 3: : Fortsatt utveckling av samverkansplattformen ElectriCity. Beroende på utvärdering av funktion och kostnad kan denna typ av teknik bli aktuella för upphandling. ElectriCity organiseras via en styrgrupp bestående av alla parterna gemensamt. Mycket av arbetet sker i ett antal arbetsgrupper. Dessa är, med huvudansvarig i parentes: buss och depå (Volvo), trafikering (Volvo), laddinfrastruktur (Gbg Energi), hållplats övergripande (Västtrafik/VGR), ändhållplats Johanneberg (JSP), ändhållplats Lindholmen (LSP), tjänsteutveckling (LSP), samhällsplanering (JSP), finansiering (Volvo), kommunikation (Volvo). Vinnova och Energimyndigheten ingår som finansiärer. Västra Götalandsregionens finansiering av ElectriCity sker inom ramen för handlingsprogrammet för hållbara transporter, via nämnderna för regionutveckling, miljö och kollektivtrafik. Kollektivtrafiksekretariatet, Västtrafik och regionutvecklingssekretariatet är representerade i projektets styrgrupp. Finansieringen gäller främst hållplatsfunktioner och utvecklingsprojekt inom plattformen. Tidsram för insatserna är Ambitionen är att demonstrationsarenan ska fortsätta efter juni Inrikning och kostnadsuppskattningar för Steg 3 sker efter utvärdering under 2017 och ingår inte i detta underlag. Västra Götalandsregionens insatser för perioden juni 2018 uppskattas preliminärt till 20 mnkr och sker inom tre delområden. a/ Kollektivtrafikfunktioner Det första finansieringsområdet utgår från den regionala kollektivtrafikmyndighetens kärnverksamhet och innebär stöd till hållplatsfunktioner mellan ändhållplatser och hållplatsfunktioner inomhus i de ny- eller ombyggda fastigheterna vid ändhållplatserna, samt informationsutrustning och resenärstjänster kopplat till Västtrafiks ansvar. Bedömd ram är ca 5 mnkr Kollektivtrafiknämnden föreslås ta huvudansvaret och uppdra till Västtrafik att planera och verkställa inom projektets tidsramar, med kontinuerlig återkoppling till kollektivtrafiknämnden.

52 b/ Utveckling av öppen plattform för innovativa utvecklingsprojekt Det andra finansieringsområdet avser stöd till innovativa utvecklingsprojekt som läggs inom ElectriCity eller som kan kopplas till ElectriCity. Medel avsätts till Test Site Sweden inom Lindholmen Science Park via en projektplattform som följer riktlinjerna för projekt i handlingsprogrammet för hållbara transporter. Test Site Sweden får i uppgift att bygga breda samverkansprojekt och koordinera dessa samverkansprojekt med andra relevanta projektinitiativ inom området, t ex med Energimyndighetens projektportfölj. Plattformen b/ är en öppen finansieringsmekanism. Exempel på projektområden är: elektrifierat resande (där elbussystem knyts samman med elcykelsystem, elbåttrafik, etc); informations- och kommunikationsteknik-lösningar för sömlöst resande; involvering av aktörer i Västra Götaland. Ett avtal ska upprättas mellan Lindholmen Science Park/Test Site Sweden och regionutvecklingnämnden som definierar förutsättningarna för projektfinansieringen. Ansökningar skickas till Västra Götalandsregionen och hanteras av respektive nämnd (kollektivtrafiknämnden, miljönämnden och regionutvecklingsnämnden). En sekretariatsgemensam grupp med representanter från kollektivtrafiksekretariatet miljösekretariat och regionutvecklingssekretariat bereder ansökningarna inför beslut i respektive nämnd. Vid behov anlitas externa experter för att bedöma relevans och kvalitet. Regionutvecklingsnämnden föreslås ta huvudansvaret för Västra Götalandsregionens del. c/ Projektkontor Det tredje finansieringsområdet utgörs av Västra Götalandsregionens andel i den gemensamma finansiering av projektkontoret, som delas lika mellan Västra Götalandsregionen, AB Volvo och Göteborgs Stad. Regionutvecklingsnämnden föreslås ta huvudansvaret för Västra Götalandsregionens del. Långsiktig intention (steg 3, efter 2018) Västra Götalandsregionens intention med demonstrationsarenan är att den ska vara ett medel för att långsiktigt driva innovationsprocesser inom kollektivtrafik, hållbar stadsutveckling, hållbart resande samt expansionen av en mer fossiloberoende ekonomi genom utveckling av elektrifiering som generellt tillväxtområde och ny industriell sektor i Västra Götaland. Demoarenan har potential att uppfylla dessa mål. Ett förväntat resultat av arbetet med att bygga upp en demoarena fram till 2018 är att den vid denna tidpunkt ska vara så väl fungerande att partnerskapet är motiverat att lägga fram en ny plan för bussystem i en nästa insatsperiod efter 2018, samt att demoarenan fördjupas och omfattar fler delar som kan stödja strategisk kompetens och ökad konkurrenskraft inom elektrifiering i västsvensk och svensk industri. Fordon och trafiken Med investeringar i bland annat nya hållplatser är det rimligt att redan nu ha en beredskap och intention att långsiktigt trafikera dessa även efter Förhoppningsvis sker det genom nya former av demonstrationsfordon, men annars genom ordinarie trafik, på lämpligt sätt. I trafikförsörjningsprogrammet finns miljömål om utfasning av fossila bränslen och ökad energieffektivitet. Målet 2025 är att energieffektiviteten ökar med 25 procent. Kollektivtrafiksekretariatet bedömer därmed att elektriska bussar är ett intressant alternativ för kommande upphandlingar av stadstrafik förutsatt att de innebär kostnadseffektiva trafiklösningar för att nå målet att använda 25 % mindre energi i kollektivtrafiken. En analys av kostnadseffektiviteten bör göras senast maj Nästa upphandling som berör stadstrafiken i Göteborg påbörjas tidigast 2016 och senast 2018.

53 Kollektivtrafiksekretariatet Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Hans Fogelberg regionutvecklingssekretariatet Bilaga ElectriCity Avsiktsförklaring Beslutet skickas till ElectriCity, via projektkoordinator Ecoplan Västtrafik AB Regionutvecklingsnämnden Miljönämnden

54

55

56

57 ÄRENDE 7 Landsbygdsutredning - remiss till kollektivtrafikråden

58 1 (2) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Martin Elofsson Telefon: E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Beslut om remiss av landsbygdsutredningen Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar följande: 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar att skicka landsbygdsutredningen på remiss till kollektivtrafikråden. Sammanfattning av ärendet Kollektivtrafiksekretariatet har i enlighet med Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland tagit fram förslag till hur kollektivtrafiken på landsbygden bör se ut långsiktigt. Nuläge och förslag kring grundläggande utbud finns sammanställda i dokumentet Landsbygdsutredningen- förslag till remiss daterat Kollektivtrafikråden ska nu lämna sina synpunkter kring huvudprinciperna i förslaget. Fortsatt tidplan för arbetet är: Remiss av landsbygdsutredningen 12 december mars 2014 Regionala kollektivtrafikrådet 3 april Kollektivtrafiknämnden 24 april Beredning Remissversionen har tagits fram i nära samarbete med kommunerna och Västtrafik. En speciell referensgrupp har funnits kopplad till utredningen med representanter från respektive kommunalförbund, Västtrafik, regionutvecklings- och kollektivtrafiksekretariaten. Under hösten 2013 har landsbygdsutredningen presenterats och diskuterats i kollektivtrafikråden. Under arbetets gång har materialet delvis förändrats i takt med inkomna synpunkter. Ekonomiska konsekvenser och genomförande Förslaget innebär etappvist införande av utvecklad trafik på landsbygd enligt följande; Närtrafik Det är främst Närtrafik som behöver byggas ut i kommunerna som idag saknar eller inte når upp till kriterierna om fem resmöjligheter per vecka. Kostnaden för att bygga ut Närtrafik och införa i samtliga kommuner beräknas till ca miljoner kr/år. Kostnadsintervallet är kopplat till nyttjande av tjänsten. Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: kollektivtrafik@vgregion.se

59 Datum Diarienummer KTN (2) Införande av Närtrafik sker successivt i de kommuner som inte har Närtrafik idag eller inte når upp till grundläggande utbud. Målsättningen är att alla invånare ska ha fem resmöjligheter senast Linjelagd trafik För det tiotal tätorter som inte idag uppfyller kriterierna om grundläggande utbud är kostnaden bedömd till ca 5-10 miljoner kr/år. Kostnadsintervallet är kopplat till gällande avtal och beror på införandetid. Målsättningen är att samtliga tätorter som omfattas av landsbygdsutredningen ska ha grundläggande utbud senast Kostnaden för trafiken i denna kategori kan snabbt öka eller minska beroende av i vilken grad integrering av skolskjutstrafik i den allmänna kollektivtrafiken utvecklas. Pendelparkeringar En utbyggnad av pendelparkeringar är nödvändig. Troligtvis handlar det om att flertal pendelparkeringar av mindre storlek (se karta sid 5). Kostnad för dessa är ej bedömd. Det är kommunen eller Trafikverket som bygger och finansierar pendelparkeringar. För pendelparkeringar på kommunal mark kan kommunerna ansöka om 50 % finansiering från den regionala planen. Kommunerna och Västtrafik behöver arbeta tillsammans för att hitta lösningar för hur och var pendelparkeringarna gör mest nytta. Bilagor 1. Frågor och svar från höstens dialog 2. Remissversion av landsbygdsutredningen Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Martin Elofsson Regionutvecklare Beslutet skickas till: Delregionala kollektivtrafikråden, Västtrafik AB

60 2 december 2013 Landsbygdsutredningen frågor och svar Detta är en sammanställning av de frågor och svar som uppkommit under höstens presentationer av arbetsmaterialet kring landsbygdsutredningen. Vad är egentligen syftet med landsbygdsutredningen? Syftet är tvådelat: Tydliggöra ambitionerna för landsbygdstrafiken på lång sikt Vara vägledande för Västtrafiks trafikplanering Kollektivtrafiken på landsbygd behöver utvecklas. Kopplat till övriga strategier och prioriterade stråk i trafikförsörjningsprogrammet hur ser vi på landsbygdstrafikens syfte och omfattning? Utredningen sätter vissa ramar kring syfte och utbud att utgå från. Västtrafik är sedan ansvariga för trafikplaneringen. Varför görs en landsbygdsutredning efter att effektiviseringar på landsbygd genomförts? Utredningen borde ha genomförts först och effektiviseringarna efter det. Eftersom vi värdesätter god process i samverkan med kommunerna behöver landsbygdsutredningen få ta den tid som krävs. Det var inte möjligt att invänta utredningen eftersom stora satsningar krävdes 2013 för att kunna möta strukturförändringarna i transportsystemet med trängselskatt och nytt dubbelspår, samt akut kapacitetsbrist på vissa linjer runt om i länet. Den kraftfulla budgetökning som gjordes behövde kompletteras med viss omfördelning och effektivisering. Är meningen med arbetet att kunna dra ned till minstautbudet på lång sikt, dvs den minsta nivån blir normerande? Nej, det bör finnas en minstanivå att utgå från. Om det finns underlag och efterfrågan kan det finnas mer trafik. Det finns ingen mening att plocka bort trafik om det finns ett tillräckligt resande. Vi har förtydligat detta i rapporten. Vad händer med Västtrafiks dokument Modell för lågfrekvent resande när landsbygdsutredningen är beslutad? Ska den fortsatt gälla? Landsbygdsutredningen beskriver vilket minsta utbud som minst bör finnas på landsbygden oavsett antalet resenärer eller täckningsgrad. Modell för lågfrekvent resande beskriver hur man bör arbeta med att se över linjer som har ett lågt resande, det vill säga färre än 8 resor/tur och lägre än 33 % kostnadstäckningsgrad. Dokumenten kompletterar varandra och Västtrafik kommer fortsatt arbeta med modell för lågfrekvent resande för att kunna erbjuda en kostnadseffektiv trafik.

61 Utredningen bör belysa behovet i de mindre orterna på ett tydligare sätt! Vi har valt att arbeta efter principen att först se vilket syfte trafiken bör ha och sedan föreslå ett utbud som möjliggör syftet. Om det ska vara möjligt att arbets och studiependla är bedömningen att ett grundläggande utbud om 5 dubbelturer per vardag behövs. Utredningen har inte bedömt att det är möjligt att erbjuda arbets och studiependling som främsta syfte i de mindre tätorterna dörr tilldörr. Det blir då alltmer viktigt att kunna ansluta till strategiska knut/bytespunkter i stråken. Vi dessa punkter behöver det finnas pendelparkeringar för bil och cykel. Se vidare nedan om pendelparkeringar. I många fall kommer det även från mindre tätorter vara möjligt att arbets och studiependla men det är inte huvudsyftet med trafiken. Färdtjänsten saknas i dokumentet, hur tänker ni kring denna och landsbygdstrafik? Färdtjänstfrågorna är en kommunal angelägenhet men sköts idag av Västtrafik i ett fyrtiotal kommuner på uppdrag av respektive kommun. I de fall kommunen har lämnat över ansvaret för färdtjänst till Västtrafik samordnas dessa resor med andra anropsstyrda resor på landsbygden, exempelvis Närtrafik. Vi har förtydligat detta i rapporten. Det är viktigt att arbeta med alternativa lösningar för boende på landsbygden. Det behöver inte alltid handla om trafik som drivs av det offentliga. Hur ser utredningen på detta? Alternativa trafikformer eller lösningar på landsbygden är välkomna i alla dess former. I nuläget ser vi inte att kommersiella lösningar är aktuella på landsbygden snarare handlar det mer om olika former av ideella lösningar. Exempel på detta kan vara mobilsamåkning av olika slag. Kollektivtrafiknämnden är med och finansierar ett test av mobilsamåkning i Broddetorp i Falköpings kommun. Här kör och erbjuder deltagarna plats i sina egna privatbilar till självkostnadspris. Till sin hjälp finns ett smart boknings och faktureringssystem. Ett annat alternativ kan vara att invånarna kör en speciellt mindre buss, så kallad Byabuss. Vi är öppna för nya lösningar och erbjuder projektmedel för intressanta idéer. Varför föreslås endast helgtrafik för orter med fler än 1000 invånare? Vid en genomgång av hur helgtrafiken ser ut både på landsbygd och i stråken finns det stora brister. Vi bedömer att det är viktigast att först se till att stråken och orter med fler än 1000 invånare har helgtrafik. Om landsbygdstrafiken mer ska bygga på att ansluta till stråk för vidare resa behöver pendelparkeringarna byggas ut, inte bara i kommunhuvudorterna. Det krävs en mer strategisk plan kring detta, hur ska detta bli verklighet? Västtrafik för en kontinuerlig dialog med kommunerna om behovet av nya pendelparkeringar. I regional plan finns det speciellt avsatta medel för kommunerna att söka för pendelparkeringar. Det kan finnas ett behov av att arbeta mer aktivt mellan kommun och Västtrafik i den här frågan, rekommendationen är att kommunerna tillsammans med Västtrafik lyfter frågan i den ordinarie dialogen. Vi har förtydligat detta i rapporten.

62 Skolskjutstrafiken för grundskola beskrivs i dokumentet som avgörande att integrera med den allmänna kollektivtrafiken. Vad är utmaningarna i detta? Skolskjuts är ett kommunalt ansvar, men genom landsbygdsutredningen har det blivit tydligt att vi behöver jobba vidare att hitta en modell som utgår från effektivt resursutnyttjande, där både kommunen och Västra Götalandsregionen/Västtrafik kan tillgodogöra sig nyttorna i högre utsträckning. Frågan kring skolskjuts är komplex och ser väldigt olika ut i länet. Vi kommer återkomma specifikt i den frågan Vem tar ansvar för gymnasieresorna på landsbygden? I tätorter med fler än 500 invånare föreslås syftet med den allmänna kollektivtrafiken bland annat vara att tillgodose studiependling, här ingår gymnasieresor. För boende på mindre orter, där studiependling inte är främsta syftet, får andra lösningar sökas. Det är svårt att tillgodose alla gymnasieelevers resbehov med den allmänna kollektivtrafiken. Utredningen talar om minstanivåer för landsbygden, när är det tänkt att detta ska finnas på plats? Kollektivtrafiknämnden har redan nu sagt att Västtrafik ska arbeta utifrån landsbygdsutredningens ambitioner. Precis som övriga mål om utbud i Trafikförsörjningsprogrammet är det en långsiktig utveckling, det går inte att göra allt på en gång. Tanken är att börja med att bygga ut Närtrafik för att sen gå vidare med att se över övrig trafik. Till sist är det en ekonomisk fråga. Förslag om successiv utbyggnad finns i rapporten. Det upplevs som negativt att utredningen talar om minsta eller lägsta nivå! Detta har diskuterats under arbetets gång. Vi väljer istället att prata om grundläggande utbud som är ett mer neutralt uttryck.

63 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING LANDSBYGDSUTREDNINGEN Remissversion december 2013 Landsbygdsutredningen har presenterats under hösten 2013 i samtliga delregionala kollektivtrafikråd (DKR) med tillhörande tjänstemannaberedningar. De frågor och synpunkter som har framkommit hittills finns samlade i ett särskilt dokument Landsbygdsutredningen - frågor och svar. En del av synpunkterna har redan nu inarbetats i den här remissversionen. Vi önskar nu att respektive DKR lämnar ett samlat svar på frågorna nedan. Vi tar också mot övriga synpunkter. Eftersom det är viktigt med god förankring vill vi att respektive DKR lämnar svar senast den 28 mars Landsbygdsutredningen kommer sedan att lyftas i regionala kollektivtrafikrådet den 3 april och slutligen för beslut i kollektivtrafiknämnden den 24 april FRÅGOR 1. Kan delregionala kollektivtrafikrådet ställa sig bakom huvudprincipen i utredningen? Vi bestämmer först syftet med kollektivtrafiken i landsbygdens olika delar och därefter ett utbud som kan uppfylla syftet. Se tabell. Trafik utöver grundläggande utbud är främst beroende av efterfrågan. Tätort/Invånare Syfte/ Grundläggande antal Resandeärende, i Resmöjligheter första hand Ej tätort Serviceresor 5 per vecka < 200 invånare Tätort mellan Tätort mellan Tätort mellan Serviceresor och fritidsresor Serviceresor, fritidsresor och i viss mån arbets- /studiependling Serviceresor, fritidsresor och arbets-/studiependling 2 per vardag 5 per vardag 10 per vardag 3 per helg 2. Den anropsstyrda trafiken föreslås få ett större uppdrag i landsbygdstrafiken, är detta rätt väg att gå? 3. Kan delregionala kollektivtrafikrådet ställa sig bakom utvecklingsprincipen att först ge alla invånare minst fem resmöjligheter för att i ett senare skede utveckla övrig landsbygdstrafik?

64 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Syfte och definitioner Varför en utredning för kollektivtrafik på landsbygd? Genom att ta fram riktlinjer för kollektivtrafiken för landsbygd och mindre tätorter kompletteras trafikförsörjningsprogrammet med ett viktigt underlag för trafikens utveckling i Västra Götaland. Samtidigt syftar arbetet också till att ge kommuner och invånare en tydligare bild om vilket trafikutbud som kan förväntas finnas på lång sikt på olika platser runt om i Västra Götaland. Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland beskriver den långsikta utvecklingen för kollektivtrafiken i länet. Det övergripande målet är att öka kollektivtrafikens marknadsandel, underordnade finns fyra delmål. Ett av delmålen handlar om att öka nöjdheten bland resenärerna. En av strategierna för att uppnå detta handlar om att erbjuda ett grundläggande utbud av resmöjligheter på landsbygden och i mindre tätorter. Utredningen omfattar den kollektivtrafik som bedrivs av Västtrafik på uppdrag av regionala kollektivtrafikmyndigheten, Västra Götalandsregionen. Skolskjutstrafik för grundskola är ett kommunalt ansvar och ingår därmed inte primärt i utredningen. Däremot bör resurseffektivitet beaktas genom att skolskjutstrafik och allmän kollektivtrafik samordnas där det kan ge mervärden. Detta innebär att skolskjutstrafiken för grundskola omnämns i materialet. På samma sätt är färdtjänst ett kommunalt ansvar, men sköts idag av Västtrafik i ett fyrtiotal kommuner på uppdrag av respektive kommun. I de fall kommunen har lämnat över ansvaret för färdtjänst till Västtrafik samordnas dessa resor med andra anropsstyrda resor på landsbygden, exempelvis Närtrafik. Underlagsdokument Förutom Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland finns det några andra dokument i vilka arbetet delvis tar sin utgångspunkt. Regionalt serviceprogram för landsbygd och skärgårdsområden i Västra Götaland syftar till att bevara och utveckla landsbygden i regionen. Programmet är framtaget av Västra Götalandsregionen. Kommunikationer, framför allt kollektivtrafik för persontransporter, har stor betydelse för boende, pendling, besöksnäring och företagande. Kommunalförbunden i Fyrbodal, Sjuhärad och Skaraborg har i sina målbilder tagit fram förslag på vad landsbygdstrafiken ska fylla för syfte och hur ofta den ska köra. En del kommuner i Västra Götaland har satt upp egna mål för landsbygdstrafiken, exempelvis Mål för landsbygdens kollektivtrafik i Borås. Västtrafik har tagit fram en PM Modell för lågfrekvent resande. Namnet kan vara något missvisande eftersom dokumentet främst beskriver vilka åtgärder som skall genomföras på de linjer där få reser. Den talar inte om hur eller vilken trafik som bör finnas på landsbygden.

65 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Definitioner Det finns flera olika definitioner av landsbygd och tätorter i Sverige. Utredningen har valt att arbeta med följande definitioner där antalet invånare i olika stora orter utgår från SCB:s definitioner. Småorter Orter med mellan 50 och 199 invånare och med högst 150 meter mellan husen samt orter utanför småorter (spridda fastigheter). Småorter kan även ha mer än 199 invånare men i dessa orter är de fastboende mindre än hälften. Dessa orter definieras inte som tätorter. Tätorter En tätort har minst 200 invånare och avståndet mellan husen är högst 200 meter. Landsbygd Samlingsbegrepp för både småorter och tätorter upp till 3000 invånare. (Definitionen av landsbygd med övre gräns 3000 invånare, återfinns i Regionalt serviceprogram för landsbygd och skärgårdsområden som omnämns ovan)

66 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Nuläge Boende i Västra Götaland 2011 bodde det ca invånare i Västra Götaland. Av dessa bodde knappt 30 % på landsbygden. Utav dessa bodde ca 60 % i småorter. Jämfört med exempelvis Skåne och Stockholm har Västra Götaland en större andel av befolkningen boende i småorter. Det här är en utmaning för kollektivtrafikförsörjningen i vår region. Tillgänglighet 99 procent av de boende i Västra Götaland har någon form av kollektivtrafik minst en dag i veckan. Endast 1 procent saknar tillgång till något slags allmän kollektivtrafik. 94 procent av invånarna bor inom ett avstånd på 1,5 km till en hållplats som trafikeras av minst fem dubbelturer per dag. Det är således en liten andel av invånarna som inte idag uppfyller trafikförsörjningsprogrammets mål om fem resmöjligheter per vecka. Det är också värt att nämna att 91 procent har fler än 10 dubbelturer per vardagsdygn inom 1,5 km. Med 10 dubbelturer kan kollektivtrafiken vara ett reellt alternativ för arbets-och studieresor. ( Se karta och diagram på följande sida). I mer glest befolkade områden utgörs trafiken ofta av Närtrafik, en form av anropsstyrd trafik. Konceptet finns i 32 kommuner, det saknas i några kommuner i Dalsland och Bohuslän samt i kommuner runt Göteborg. Utbudet av kollektivtrafik i mindre tätorter i Västra Götaland varierar kraftigt. För de orter som ligger längs de utpekade stråken (max 1,5 km från hållplats) är turtätheten av förklarliga skäl oftast god. För orter av samma storlek utanför stråken kan utbudet ibland vara relativt begränsat.

67 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Antal invånare boende max 1,5 km från hållplats som trafikeras med minst 5 dubbelturer dag.

68 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Antal invånare Totalt inv.vgr Ej koll.trafik % 1500 m till hållplats % 9% >= 5 dt >= 10 dt % >= 20 dt % >= 30 dt Antal dubbelturer per vardag % >= 60 dt Ej tillgång till kollektivtrafik Antal invånare med längre än 1500 m Antal invånare inom 1500 m 6 Riktlinjer och nationell utblick Det finns relativt få nationella riktlinjer vad gäller utbudet av trafik på landsbygden. Detta beror på att syftet med trafiken och målgrupperna varierar i fall till fall. Det finns ingen vedertagen sanning om vilket utbud eller vilka syften landsbygdstrafiken ska uppfylla, utöver skolskjutstrafik för grundskola. Detta är dock en kommunal angelägenhet, även om samordning med allmän kollektivtrafik ofta kan ske. För det mesta erbjuds boende i småorter en anropsstyrd kollektivtrafik för att tillgodose behovet av resor för inköp och övriga ärenden (serviceresor). Det finns exempel i Sverige där även möjlighet ges till arbetspendling för boende i småorter. Dessa bygger ofta på en total samordning med skolskjuts, färdtjänst och sjukresor för att hålla ned kostnaderna, samt att trafiken i princip utförs inom en och samma kommun. För boende i mindre tätorter finns det ofta en linjelagd trafik som bygger på skolskjutstrafik. Även här är det främst serviceresor som möjliggörs även om arbetspendling i viss mån kan utföras. I större tätorter (>1000 invånare), brukar trafiken ha ett sådant utbud att arbetspendling fungerar för de vanligaste arbetspendlingstiderna. Nedan följer ett par exempel på hur andra län valt att beskriva sitt grundläggande utbud. Skåne Region Skåne och Skånetrafiken beskriver i sin busstrategi en minsta nivå för invånarna om fem resmöjligheter per vecka. Det finns inga specifika gränser för hur mycket trafik tätorter av olika storlek bör ha. Jönköping Jönköpings länstrafik har satt upp mål för tätorter beroende på befolkningsunderlag. För mindre tätorter ( invånare) gäller minst 3 dubbelturer vardag och för de lite större tätorterna ( invånare) gäller minst 12 dubbelturer vardag.

69 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Halland Region Halland skriver i sitt Trafikförsörjningsprogram att ett basutbud för länets invånare kan variera från mellan några resmöjligheter per vecka till några turer per dag. Inga specifika gränser för tätortsstorlekar. Stockholm Stockholms län har inga särskilda riktlinjer för landsbygdstrafiken. För skärgårdsöar finns ett minsta utbud om två resmöjligheter per vecka.

70 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Trafikförsörjningsprogrammet Principer för trafikutveckling Enligt trafikförsörjningsprogrammet sker utvecklingen av trafiken enligt flerstegsprincipen. Resurser ska användas där de gör mest nytta. Det finns tre trafikområden; stråk/stadstrafik, övriga relationer, samt trafik av mer landsbygdskaraktär. Merparten av resurserna och satsningarna ska förläggas till stråk och i stadstrafik. Övriga viktiga relationer med stor efterfrågan ska också utvecklas men inte med samma prioritet. För landsbygden gäller att det ska finnas ett grundläggande utbud över sikt. Prioriterade kollektivtrafikstråk i Västra Götland

71 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Trafikförsörjningsprogrammet anger rekommenderade utbudsnivåer på sikt, framför allt för stråken och övriga relationer med stor efterfrågan. Dessa kan sammanfattas i bilden nedan. Trafikutbud enligt Trafikförsörjningsprogram De långsiktiga målen för utbud av kollektivtrafik på landsbygden varierar därmed mellan minst fem resmöjligheter per vecka till tio dubbelturer/vardag. I vissa fall finns det ett behov av ett större utbud vid hög efterfrågan.

72 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Kollektivtrafik på landsbygden Utbud på landsbygden Kollektivtrafik på landsbygden är svår att göra attraktiv för alla reseärenden. En anpassning för alla innebär ofta att den inte passar någon. Därför är det viktigt att klargöra för vem och vad kollektivtrafiken på landsbygden ska fylla för uppgifter. Det är nödvändigt att göra en indelning av landsbygden i ett antal kategorier, i annat fall kvarstår problemet i att inte veta vilket grundläggande utbud invånare kan förvänta sig på olika platser. För respektive kategori föreslås syfte med kollektivtrafiken, grundläggande utbud och vilka trafikformer som är tänkbara. Utbudet ska ses som riktvärden, det slutgiltiga utbudet bestäms i relation till efterfrågan. Materialet ska inte ses som normerande, det beskriver endast den grundläggande nivån. Invånarantalet är en av flera faktorer som påverkar resandeunderlaget och därmed efterfrågan. Exempel på andra är täthet, lokalisering i förhållande till andra orter och utbudet av arbetsplatser. Om flera orter exempelvis ligger geografiskt samlade utefter varandra ökar resandeunderlaget. Se figur. I båda fallen har ort A minst X resmöjligheter. I fallet till höger kan ort A ha något fler resmöjligheter eftersom orterna B, C och D tillsammans bidrar till ett större underlag.

73 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Faktorer som påverkar resandeunderlaget och efterfrågan Invånarantal Befolkningstäthet Åldersstruktur (ex. andel skolbarn, äldre) Arbetsplatser (hur många pendlar till/från) Geografi (i förhållande till andra orter, stråk) Målpunkter i omgivningarna (ex. besöksmål) Bilinnehav, körkortsinnehav Samordningsmöjligheter med andra samhällsuppgifter (ex. skolskjuts för grundskolan) Kategorier Utredningen arbetar med fyra olika kategorier för landsbygdstrafiken: Ej tätorter (under 200 invånare samt spridd bebyggelse) Tätorter upp till 500 invånare Tätorter, mellan invånare Tätorter, mellan invånare Många av orterna i intervallen ovan kommer fortsatt att ha ett betydligt större utbud genom att de geografiskt ligger i anslutning till stråken. För att omfattas av stråken ska det finnas hållplats i stråken. Av landsbygdens ca invånare bor ca inom 1,5 km från hållplats i stråken. Förslag om grundläggande utbud omfattar ca invånare. Med tanke på den betydelse som turism- och besöksnäringen har i Västra Götland är det viktigt att beakta de säsongsvariationer som denna medför sig gällande invånarantalet. Delårsboende ingår traditionellt inte i befolkningsstatistiken men kan redan idag vara fler än en orts fasta befolkning. Trenden för delårsboende är att tidsperioden förlängts till att omfatta mer än endast sommarmånaderna.

74 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Ej tätorter och småorter (Utgör ca 60 % av samtliga boende på landsbygden) Syfte med resorna Kollektivtrafik utanför tätorter på landsbygden syftar främst till att möjliggöra resor för de som inte har tillgång till bil eller körkort. (Målgrupper som traditionellt valt att åka med Västtrafiks Närtrafik är ungdomar och äldre.) Syftet med resorna är främst att nå service och möjlighet att ansluta till de större kollektivtrafikstråken. Med tanke på att den anropsstyrda trafiken kan innebära långa restider och en viss osäkerhet gällande ankomst- eller avgångstid är den i första hand inte tänkt för arbetspendling. För att kunna erbjuda tjänsten kostnadseffektivt utnyttjas dessutom fordon som inte används i högtrafik, med andra ord utanför vanliga arbetspendlingstider. För att underlätta en daglig arbetspendling från landsbygden är det därför viktigt att det finns pendelparkeringar för bil och cykel. Vid pendelparkeringarna sker byte till den ordinarie linjetrafiken. En utbyggnad av pendelparkeringar i strategiska lägen nära till landsbygdsområden är nödvändig. Pendelparkeringar bör finnas i samtliga stråk i det regionala nätet. Det är positivt att arbeta med kompletterande lösningar som kan öka tillgängligheten på landsbygden. Exempelvis samåkningssystem med bil eller byabuss (de boende kör själva en minibuss). Genom god information och tydlig koppling mellan dessa system och den allmänna kollektivtrafiken kan flera totalt sett åka kollektivt. Grundläggande utbud Alla fastboende i Västra Götalandsregionen ska erbjudas minst fem resmöjligheter (tur-ochretur) per vecka till närmaste ort med service och/eller plats där möjlighet att åka vidare med ordinarie linjetrafik finns. Närmaste ort/plats kan ligga inom eller utanför den egna kommunen och ibland utanför länet. Detta innebär att invånarna på landsbygden exempelvis skall kunna göra en tur-och-retur resa per dag måndag-fredag. Trafikslag Närtrafik i nuvarande eller utvecklad form ger invånarna möjlighet till serviceresor och i viss mån även fritidsresor. Närtrafik är en form av anropsstyrd trafik där resenären får ta ett större ansvar för sin resa genom att boka turen i förväg. Samtidigt sparar det både ekonomi och miljö genom att endast köra turen när någon vill resa, även om kostnaden per resa är relativt dyr för samhället jämfört med en resa där många Dagens koncept: Närtrafik är öppen för alla som vill resa till och från en adress på landsbygden, eller mindre tätort, där det inte finns linjelagd kollektivtrafik på nära håll. För att ett geografiskt område ska kunna erbjudas Närtrafik ska det vara mer än 1 km till hållplats med bra utbud av busstrafik året runt (minst 6 dubbelturer måndag fredag mellan kl 8 18). Resan kan ske till och från vissa förutbestämda hållplatser i större tätort, t ex affär, resecentra, busstation och vårdcentral. Vid beställning får resenären en exakt avresetid, men eftersom beställningarna samordnas inom tidsintervallet så ges inte en specifik ankomsttid. Resan betalas kontant till föraren och kostar 34 kr (augusti 2013). Närtrafik finns i dagsläget i drygt 30 kommuner i Västra Götaland. Under 2012 utfördes ca resor med Närtrafik.

75 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING åker tillsammans i buss. Resor med Närtrafik kan samplaneras med andra resor vilket bör utvecklas. Önskvärt är att åstadkomma anslutningsresor till/från linjelagd kollektivtrafik i någon mån, där första/sista delen av resan utförs med Närtrafik. Tillgänglighetsanpassade fordon bör på sikt finnas även i Närtrafiken. 13 Pendelparkeringar i Västra Götaland

76 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Tätorter mellan invånare (Utgör ca 10 % av boende på landsbygden) Syfte med resorna Grundläggande resmöjligheter till kommunhuvudort eller serviceort. Möjlighet att ansluta till det regionala nätet. Grundläggande utbud Ett grundläggande utbud om minst två dubbelturer per vardag. Närtrafik erbjuds som ett komplement i de fall det är aktuellt. Trafikslag Linjelagda turer vilka kan vara anropsstyrda. Fordonsstorleken kan lättare anpassas till efterfrågan. Det är önskvärt att samordna trafiken med skolskjutstrafiken för grundskolan för att uppnå kostnadseffektivitet och bättre underlag för trafiken. Tätorter mellan invånare (Utgör ca 10 % av boende på landsbygden) Syfte med resorna Syftet är att säkerställa dagliga förbindelser till kommuncentrum och möjliggöra anslutning till regionalt prioriterat nät. Arbets- och studiependling i de vanligaste pendlingstiderna morgon/eftermiddag. Grundläggande utbud Ett grundläggande utbud om fem dubbelturer per vardag. Trafikslag Linjelagd trafik som även kan vara anropsstyrd. Samordning med skolskjutstrafiken för grundskolan ger ett bättre underlag för trafiken och bör eftersträvas där sådan finns.

77 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Tätorter mellan 1000 och 3000 invånare (Utgör ca 20 % av boende på landsbygden) Syfte med resorna Arbets- och studiependling kan utföras i flera tidslägen. Goda anslutningar till det prioriterade nätet. Grundläggande utbud Ett grundläggande utbud om tio dubbelturer per vardag och tre dubbelturer per helg. Trafikslag Linjelagd trafik enligt fast tidtabell. Anropsstyrda turer kan tillämpas vid lågt resande. Trafikformer för olika områden.

78 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Tätort/Invånare Ej tätort < 200 invånare Tätort mellan Tätort mellan Tätort mellan Syfte/ Resandeärende, i första hand Serviceresor Serviceresor och fritidsresor Serviceresor, fritidsresor och i viss mån arbets- /studiependling Serviceresor, fritidsresor och arbets-/studiependling Grundläggande antal Resmöjligheter 5 per vecka 2 per vardag 5 per vardag 10 per vardag 3 per helg Sammanställning av utbud och resandeärende i olika tätorter, riktvärden. Serviceresor = resor till affär, apotek, bibliotek. Sker ofta utanför högtrafiktid. Fritidsresor = resor till olika målpunkter. Trafik även i högtrafiktid. Arbets-Studieresor = resor till arbete och studier, (gymnasie, högskola)

79 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Konsekvensanalys Utanför tätorter Boende i kommuner där Närtrafik saknas är de som idag inte har grundläggande utbud om fem resmöjligheter per vecka Det gäller främst kommuner i Dalsland och Bohuslän men även kranskommuner runt Göteborg. Det faktiska behovet av Närtrafik skiljer sig mellan kommunerna. I Göteborg är det ytterst få invånare som idag skulle behöva Närtrafik för att nå det grundläggande utbudet. I en kommun som Dals Ed är andelen invånare som behöver Närtrafik betydligt större. Närtafik saknas Ale Bengtsfors* Dals- Ed* Göteborg Härryda Kungälv Lysekil Mölndal Orust Partille Sotenäs Stenungsund Tjörn Vänersborg Åmål* Öckerö Närtrafik behöver byggas ut Färgelanda* Grästorp Gullspång Herrljunga Lilla Edet Mellerud* Munkedal* Strömstad Tanum Tranemo* * Ingår i pilotprojektet för Närtrafik som startar i januari Fem resmöjligheter per vecka kommer att uppnås i kommunen.. Tätorter invånare Det är endast ett fåtal orter som inte har det grundläggande utbudet om två resmöjligheter per dag. Merparten av orterna i kategorin har ett betydigt bättre utbud. Antal orter: 70 st Antal orter som uppfyller grundläggande utbud: 65 st Antal orter av ovan som har minst fem resmöjligheter per dag: 56 st Anal orter på landsbygden som inte uppfyller grundläggande utbud: 5 st

80 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Tätorter invånare Det är endast ett fåtal orter som inte har det grundläggande utbudet om fem resmöjligheter per dag. Merparten av orterna i kategorin har ett betydigt bättre utbud. Antal orter: 29 st Antal orter som uppfyller grundläggande utbud: 26 st Antal orter av ovan som har minst tio resmöjligheter per dag: 18 st Anal orter på landsbygden som inte uppfyller grundläggande utbud: 3 st Tätorter mellan invånare Det är endast någon ort som inte har det grundläggande utbudet om tio resmöjligheter per vardag och tre resmöjligheter per lördag/söndag. Antal orter: 9 st Antal orter som uppfyller grundläggande utbud: 8 st Antal orter av ovan som har fler än tio resmöjligheter per vardag: 0 st Anal orter på landsbygden som inte uppfyller grundläggande utbud: 1 st

81 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Utveckling Strategier För att gå i riktning mot de rekommenderade nivåerna av trafik behöver landsbygdstrafiken utvecklas. Detta ska ske löpande och större förändringar av trafiken behöver föregås av djupare analys. Västtrafik har det övergripande ansvaret för trafikutvecklingen. Kommunerna har lokalkännedom och detaljkunskap om landsbygdsområdena. Dialog mellan samtliga parter är viktig i det fortsatta arbetet. Säkerställ grundläggande utbud Alla invånare ska ha minst fem resmöjligheter per vecka. För att ge samtliga invånare tillgång till grundläggande service behöver den anropsstyrda trafiken byggas ut. Ett mer likartat erbjudande Kollektivtrafiken på landsbygden i Västra Götaland ska bli mer jämförlig där befolkning och efterfrågan är densamma. Trafikutbudet på landsbygden ska ges en särskild översyn, resurser kan omfördelas inom landsbygden men också till stråk inom samma geografiska område. Ökad samordning av olika trafiklösningar Västtrafik ska tillsammans med kommunerna verka för en ökad samordning av olika trafiklösningar. Att samordna skolskjutstrafik för grundskolan med ordinarie linjetrafik ger en bättre bas för trafiken. Utveckla den anropsstyrda trafiken Västtrafik ska fortsätta arbetet med att utveckla den anropsstyrda trafiken. En mer tillgänglig anropsstyrd trafik i form av information, beställning och öppettider. Arbeta med attityd och beteendepåverkan I enlighet med modellen för lågfrekvent resande är det viktigt att försöka påverka resandeunderlaget när resandet är lågt. Kommunerna, kommunalförbunden och Västtrafik bör gemensamt arbeta med att kollektivtrafikens attraktionskraft ökar utifrån respektive perspektiv. Det kan handla om större eller mindre projekt med fokus på att förändra resbeteenden. Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund och Hållbar utveckling Väst utreder för närvarande intresset för ett regionalt samarbete kring mobilitetsfrågor. Aktivt deltagande i forskningsprojekt om landsbygdstrafik och anropsstyrd trafik Kollektivtrafiksekretariatet och Västtrafik ska verka för att delta i nationella och internationella forskningsprojekt kopplat till landsbygdstrafik. Pilotprojekt bör tillämpas.

82 REMISSVERSION LANDSBYGDSUTREDNING Ekonomiska konsekvenser och genomförande Närtrafik Det är främst Närtrafik som behöver byggas ut i kommunerna som idag saknar eller inte når upp till kriterierna om fem resmöjligheter per vecka. Kostnaden för att bygga ut Närtrafik och införa i samtliga kommuner beräknas till ca miljoner kr/år. Kostnadsintervallet är kopplat till nyttjande av tjänsten. Införande av Närtrafik sker successivt i de kommuner som inte har Närtrafik idag eller inte når upp till grundläggande utbud. Målsättningen är att alla invånare ska ha fem resmöjligheter senast Linjelagd trafik För det tiotal tätorter som inte idag uppfyller kriterierna om grundläggande utbud är kostnaden bedömd till ca 5-10 miljoner kr/år. Kostnadsintervallet är kopplat till gällande avtal och beror på införandetid. Målsättningen är att samtliga tätorter som omfattas av landsbygdsutredningen ska ha grundläggande utbud senast Kostnaden för trafiken i denna kategori kan snabbt öka eller minska beroende av i vilken grad integrering av skolskjutstrafik i den allmänna kollektivtrafiken utvecklas. Pendelparkeringar En utbyggnad av pendelparkeringar är nödvändig. Troligtvis handlar det om att flertal pendelparkeringar av mindre storlek (se karta sid 5). Kostnad för dessa är ej bedömd. Det är kommunen eller Trafikverket som bygger och finansierar pendelparkeringar. För pendelparkeringar på kommunal mark kan kommunerna ansöka om 50 % finansiering från den regionala planen. Kommunerna och Västtrafik behöver arbeta tillsammans för att hitta lösningar för hur och var pendelparkeringarna gör mest nytta.

83 ÄRENDE 8 Motion om fria resor för pensionärer

84 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Ulrika Bokeberg Telefon: Till Kollektivtrafiknämnden Motion av Roland Karlsson (FP) om att utreda förutsättningarna för fria resor i VGR:s kollektivtrafik för pensionärer Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar godkänna förslag till yttrande på motionen om fria resor för pensionärer. Förslag till yttrande I en motion till regionfullmäktige föreslås regionstyrelsen ges i uppdrag att utreda förutsättningarna för fria resor i Västra Götalandsregionens kollektivtrafik för pensionärer. I arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimensstrategi för Västtrafik har kollektivtrafiknämndens arbetsgrupp betonat vikten av förenklingar i sortimentet. Samstämmighet har också rått kring behovet av större enhetlighet i hela regionen. Utredning av frågan ingår redan som en uttalad del av uppdraget från arbetsgruppen inom ramen för det fortsatta arbetet med steg 1 i pris och sortimentsstrategin. Beredning Regionstyrelsen remiss för yttrande över motionen, RS , Förslag till remissvar, kollektivtrafiksekretariatet, Kollektivtrafiksekretariatet Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Beslutet skickas till Regionstyrelsen Västtrafik AB Postadress: Regionens Hus Vänersborg Besöksadress: Östergatan 1 Vänersborg Telefon: Webbplats: E-post: post@vgregion.se

85

86

87 ÄRENDE 9 Motion om fria resor med kollektivtrafik till sjukvården

88 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Ulrika Bokeberg Telefon: Till Kollektivtrafiknämnden Motion av Birgitta Adolfsson (FP) om fria resor inom kollektivtrafiken i samband med besök vid sjukvården i Västra Götaland Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar godkänna förslag till yttrande på motionen om fria resor inom kollektivtrafiken i samband med besök i sjukvården i Västra Götaland. Förslag till yttrande I en motion i regionfullmäktige föreslås att skriftlig kallelse till hälso- och sjukvården ska gälla som färdbevis i kollektivtrafiken. I arbetet med att ta fram en ny pris- och sortimensstrategi för Västtrafik har Kollektivtrafiknämndens arbetsgrupp har betonat vikten av förenklingar i sortimentet. Samstämmighet har också rått kring behovet av större enhetlighet i hela regionen. Kollektivtrafiknämnden föreslår därför att frågan om fria resor vid besök i sjukvården utreds inom ramen för det fortsatta arbetet med steg 1 i pris och sortimentsstrategin. I utredningen behöver ekonomiska och praktiska administrativa konsekvenser utredas. Beredning Regionstyrelsen remiss för yttrande över motionen, RS , Förslag till remissvar, kollektivtrafiksekretariatet, Kollektivtrafiksekretariatet Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Beslutet skickas till Regionstyrelsen Postadress: Regionens Hus Vänersborg Besöksadress: Östergatan 1 Vänersborg Telefon: Webbplats: E-post: post@vgregion.se

89

90

91 ÄRENDE 10 Komplettering av Samverkansavtal Borås stadstrafikforum

92 Sida 1(1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Jan Efraimsson Epost: Till Kollektivtrafiknämnden Komplettering av samverkansavtal för Stadstrafikforum Borås Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden beslutar godkänna framlagt förslag till kompletterande text i samverkansavtalet. Ärendet Arbetet i Borås Stadstrafikforum sker inom ramen för samverkansavtalet mellan Borås Stad och Västra Götalandsregionen. Vid det senaste mötet i Stadstrafikforum beslutades att avtalet bör kompletteras med en text som säkerställer det operativa arbetet med att utveckla stadstrafiken. Samverkansavtalet bifogas inkl komplettering i kursiverad stil. Nedan framgår Stadstrafiksforums förslag till kompletterande text: I syfte att säkerställa kollektivtrafikens utveckling på en operativ nivå upprättas ett samarbetsavtal mellan Borås Stad, Västtrafik AB och trafikentreprenören för Borås stadstrafik. Därtill skall finnas en driftgrupp som behandlar löpande drift- och leveransfrågor. Skickas till: Borås Stad Information Inom ramen för arbetet i Stadstrafikforum har ett program för en utvecklingsplan för Borås stadstrafik utarbetats. Programmet visar hur ett aktivt utvecklingsarbete skall läggas upp. Parterna som utarbetat programmet är Borås Stad och Västtrafik. Programmet bifogas till nämnden för kännedom. Bilagor: - Samverkansavtal inklusive kompletterande text - Program för utvecklingsplan för stadstrafiken i Borås KOLLEKTIVTRAFIKSEKRETARIATET Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Jan Efraimsson Utredningsledare POSTADRESS: Kollektivtrafiksekretariatet Box Göteborg BESÖKSADRESS: Södra Hamngatan TELEFON: Växeln HEMSIDA:

93 SAMVERKANSAVTAL AVSEENDE BORÅS STADSTRAFIK 1. Parter Västra Götalandsregionen genom dess kollektivtrafiknämnd, nedan kallad regionen, och Borås Stad. 2. Syfte och mål med samverkan Syftet med detta samverkansavtal är att formalisera samverkan mellan regionen och Borås Stad. Detta för att utvecklingen av Borås stadstrafik på bästa sätt skall svara mot lokala och regionala resbehov och samtidigt gynna en god stadsutveckling. Det handlar om att säkerställa att samhällsplanering, infrastrukturplanering och kollektivtrafikens utveckling går hand i hand. Målet är att tillsammans verka för ett ökat kollektivt resande och en ökad marknadsandel i förhållande till bilen. Därtill har Borås Stad ett särskilt mål för stadstrafiken, nämligen att resandet år 2020 skall vara minst fördubblat jämfört med resandet år Åtagande och genomförande Regionen skall: verka för en utbyggnad av kollektivtrafikens utbud och tjänster verka för en utbyggnad av transportinfrastrukturen som stöder kollektivtrafikens utveckling verka för en utbyggnad av kollektivtrafiken som stödjer en hållbar samhällsutveckling Borås Stad skall: verka för en anpassning och utbyggnad av infrastrukturen som stöder kollektivtrafikens utveckling verka för en samhällsplanering där stadsutvecklingen och kollektivtrafikens utveckling stödjer varandra. Trafikförsörjningsprogrammet anger inriktning för arbetet. Överenskommelser skall konfirmeras i särskilda avtal. 4. Organisation för samråd mellan förtroendevalda Regionen och Borås Stad skall vid möte minst en gång per halvår göra en avstämning för att kontinuerligt utveckla stadstrafiken och övrig samhällsplanering i samklang. Utvecklingsprojekt inom stadstrafiken kan initieras vid dessa möten. Tidpunkt för nästkommande möte skall bestämmas vid varje möte. Ytterligare möten utöver halvårsmötena kan initieras av endera parten. 1(2)

94 En kontinuerlig uppföljning och utvärdering av samarbetsformerna skall ske vid dessa möten. 5. Organisation för samråd mellan tjänstemän Regionen och Borås Stad utser tjänstemannarepresentanter som träffas regelbundet och bereder ärenden som skall behandlas på samrådet mellan förtroendevalda. Därtill kan knytas till gruppen tjänstemän hos Västtrafik och entreprenör för stadstrafiken. Tjänstemännen har att göra löpande avstämningar av t.ex. trafikering, infrastruktur, samhällsplanering, information och marknadsföring av stadstrafiken på en strukturell och strategisk nivå. I syfte att säkerställa kollektivtrafikens utveckling på en operativ nivå upprättas ett samarbetsavtal mellan Borås Stad, Västtrafik AB och trafikentreprenören för Borås stadstrafik. Därtill skall finnas en driftgrupp som behandlar löpande drift- och leveransfrågor. 6. Avtalets giltighet Avtalet gäller från och med den 1 januari 2014 och tills vidare och kan sägas upp med ett års uppsägningstid. Vid den årliga uppföljningen kan revideringar göras efter behov. Detta avtal har upprättats i två exemplar av vilka parterna tagit var sitt. Göteborg den Borås den VÄSTRA GÖTALANDSREGIONEN Kollektivtrafiknämnden Borås Stad Kommunstyrelsen 2(2)

95 Program för Utvecklingsplan för stadstrafiken i Borås Nya roller Västra Götalandsregionen (VGR) är sedan 1 januari 2012 regional kollektivtrafikmyndighet och ensam ägare av Västtrafik. Kommunerna, Västtrafik och VGR har därmed fått nya roller när det gäller kollektivtrafikens utveckling. Strategiska frågor behandlas i kollektivtrafikråden där kommunerna och regionen är representerade och VGR utarbetar årligen ett uppdrag till Västtrafik. Västtrafik ansvarar för att upphandla, genomföra och utveckla kollektivtrafiken, dels enligt uppdraget dels efter dialog med kommunerna. Västtrafik har också ansvarar att samordna och planera kollektivtrafiken ihop med trafikföretagen. Trafikföretagen har fått ett ökat inflytande över hur kollektivtrafiken bedrivs. Enligt Trafikförsörjningsprogrammet ska Västtrafik och trafikföretagen tillsammans utveckla framtida avtalsformer som ytterligare driver resandet. Nya avtal utformas nu enligt Västtrafikmodellen, där trafikföretagen får ett större inflytande över hur trafiken ska bedrivas. Avtalen innehåller en stor del rörlig ersättning som baseras på antalet resenärer, vilket syftar till att få en ökad kundfokus och effektivare trafikering. Det tar tid för nya roller att sätta sig och det första årets arbete har präglats av den nya rollfördelningen, samtidigt som Västtrafik har fått ägna mycket tid åt de effektiviseringskrav som ställts. Bakgrund Borås samhällsutveckling behöver utgå från kollektivtrafikens förutsättningar för att förstärka resandeutvecklingen och nå målet mot en hållbar stad. Det innebär att Borås Stad, Västra Götalandsregionen och Västtrafik behöver vara överens om utvecklingen av stadstrafiken på längre sikt än dagens trafikplaner sträcker sig. Borås Stad, Västra Götalandsregionen och Västtrafik behöver ta fram en gemensam syn på utvecklingen av stadstrafiken med särskild fokus på Borås centrum. Dagens trafikupplägg infördes 2004, en översyn av trafiken gjordes 2009 och rapporten uppdaterades Vissa av de etapper som föreslogs har genomförts men en del återstår. Hittills har utfallet av de förändringar som genomförts fallit mycket väl ut och resandet har ökat med 28 % sedan 2004, och med 17 % sedan

96 Uppdrag och inriktningar Sedan ett par år har Borås Stadstrafik extremt god resandeutveckling och det är periodvis trängsel och kapacitetsproblem, både på bussen och i den trafikmiljö bussen trafikerar. En viktig fråga i den fortsatta utvecklingen av kollektivtrafiken i Borås är att öka kapaciteten och lösa de trängselproblem som uppstår i rusningstrafik utmed vissa sträckor samt att göra resandet mer effektivt för kollektivtrafikresenären. Arbetet ska utgå från Bostad Stads Vision 2025 som anger i avsnittet Goda resvanor och attraktiva kommunikationer: Det är lätt att förflytta sig mellan Borås olika delar till fots eller med cykel. Stadens invånare reser kollektivt i allt större utsträckning med miljöanpassade transportsystem. Det finns en eller flera lättillgängliga knutpunkter för närtrafik och fjärrtrafik. I visionen anges också att antalet boende i centrum ska tredubblas vilket ställer krav på att många av dessa nya hushåll i hög grad reser kollektivt. Det finns redan idag ett flertal stora bostadsprojekt på gång i Borås centrum vilka behöver en god kollektivtrafik. Arbetet ska även ta sin utgångspunkt i Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland. Enligt detta program är det övergripande kollektivtrafikmålet att öka kollektivtrafikens marknadsandel för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Därunder finns fyra delmål: - Resandet ska fördubblas fram till 2025 (jämfört med 2006) - Minst % av resenärerna ska vara nöjda - Kollektivtrafiken ska beakta alla resenärers behov - Kollektivtrafiken ska bidra till minskad miljöpåverkan, både direkt och indirekt För Borås Stadstrafik finns i programmet dessutom ett specifikt mål på att resandet ska ha ökat med 70 % år 2025 jämfört med år Arbetet för att nå uppsatta mål ska enligt trafikförsörjningsprogrammet ske enligt flerstegsprincipen. Detta gäller även arbetet med att nå målen för Borås stadstrafik. Principen bygger på att vi främst ökar resandet inom ramen för befintliga resurser: 1. Fyll på öka fyllnadsgraden i befintlig trafik 2. Fördela omfördela och effektivisera 3. Förstärk möt befintligt efterfrågetryck 4. Förtäta ökad turtäthet i befintlig linje 5. Förnya ny trafik i nya linjer Avgränsning och tidsram Utvecklingsplanen omfattar busstrafik inom Borås tätort med fokus på stadstrafiken och tidsramen för utvecklingsplanen motsvarar trafikavtalets giltighetstid, dvs cirka tio år. 2

97 Arbetsgång Arbetet föreslås utföras i en liten arbetsgrupp bestående av representanter från Borås Stad Västtrafik och trafikföretaget. Gruppen ska lösa de uppdrag man får av styrgruppen och ska träffas regelbundet ca 1 gång/månad. Styrgruppen föreslås bestå av Stadstrafikforum med en utökning av representanter från Västtrafik och trafikföretaget när en sådan har utsetts. Formella beslut så som beslut om genomförande och investeringar fattas i respektive organisation. Det är viktigt att arbetet sker inom ramen för trepartssamverkan mellan Västtrafik, trafikföretaget och kommunen. En del av arbetet kan därför inte påbörjas förrän trafikföretag har utsetts. Arbetet kan dock påbörjas för att sätta ihop arbetsgrupp- och styrgruppmodell, definiera hur arbetet ska bedrivas och sammanställa underlagen samt göra en analys av nuläget och titta på kommunens kommande samhällsutveckling. 1. Ta fram modell för arbetet 2. Sätt samman grupper 3. Sammanställ underlag 4. Analysera nuläget 5. Behov i framtiden 6. Särskilda problemställningar att hantera 7. Möjliga lösningar 8. Utred konsekvenser och kostnader för möjliga lösningar 9. Principbeslut och val av möjliga lösningar 10. Tidplan för genomförande 11. Eventuella investeringsbehov 12. Beslut om genomförande och eventuella investeringar 13. Genomförande 14. Uppföljning och kvarstående problem att hantera framöver Detta kan göras när ett trafikföretag är utsett Tidplan Tidplanen för arbetet är delvis beroende av när ett beslut om upphandlingen av stadstrafiken i Borås kan vinna laga kraft så att ett trafikföretag är utsett. Underarbetet (1-6) bör dock kunna göras under hösten Resterande delar är delvis beroende på vilka problemställningar man finner och hur behoven ser ut i framtiden. Om det finns frågor av omfattande karaktär för staden eller med stora konsekvenser för kollektivtrafiken så kommer arbetet att försenas. Samma sak kan hända om arbetet leder till lösningar som innebär stora investeringsbehov. Målet är dock att utvecklingsplanen för stadstrafiken i Borås kan färdigställas före sommaren Utgångspunkter Borås Stads vision 2025 är paraplyet för andra viktiga arbeten som pågår i kommunen, däribland är trafikplan, energi och klimatplanen och ny översiktsplan särskilt viktiga. Här finns värdefull input till utvecklingsplanen. Samtidigt får också kollektivtrafikfrågorna en tydligare fokus i dessa arbeten. Utvecklingsplanen ska samordnas med dessa arbeten i tid och innehåll. 3

98 Ett annat intressant arbete som utvecklingsplanen också bör hantera är BRT projektet för linje 1 som pågår i kommunen tillsammans med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Vi föreslår att arbetet med framtagandet av en utvecklingsplan för stadstrafiken i Borås utgår från Från Borås Stad - Borås Stads vision Översyn av stadstrafiken 2009 och BRT arbetet - Trafiknätsanalys Översiktsplanearbetet - Energi- och klimatplan - Fördjupad översiktsplan för Västra Borås (stråk och stationsområde som berörs av kommande Götalandsbana) - Trafikstrategi Från Västra Götalandsregionen - Regionalt Trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland Från Västtrafik - Analys av dagens trafiknät och resandestatistik - Problemområden att fokusera på - Knutpunkter som kan utvecklas mer/bättre - Principer för trafikutveckling - Linjenätsträckningar i upphandlingsunderlaget för Borås stadstrafik Modell för kollektivtrafik med lågfrekvent resande 4

99 ÄRENDE 11 Svar på skrivelse Gullspångs kommun

100 1 (1) Tjänsteutlåtande Datum Diarienummer KTN Kollektivtrafiksekretariatet Handläggare: Åsa Hult Telefon: E-post: Till Kollektivtrafiknämnden Svar på skrivelse gällande kollektivtrafiken till och från Gullspångs kommun Förslag till beslut 1. Kollektivtrafiknämnden godkänner förslag till svar på skrivelse till Gullspångs kommun. Sammanfattning av ärendet Gullspångs kommun har skickat en skrivelse till Kollektivtrafiknämnden angående den försämrade kollektivtrafiken till och från Gullspångs kommun. Ett förslag till svar har tagits fram efter samråd med Västtrafik på tjänstemannanivå. Kollektivtrafiksekretariatet Ulrika Bokeberg Kollektivtrafikdirektör Åsa Hult Regionutvecklare Bilaga 1. Skrivelse med anledning av den försämrade kollektivtrafiken till och från Gullspångs kommun. 2. Svar på skrivelse med anledning av den försämrade kollektivtrafiken till och från Gullspångs kommun. Beslutet skickas till Gullspångs kommun Västtrafik AB Regionutvecklingssekretariatet VGR Postadress: Regionens Hus Vänersborg Besöksadress: Östergatan 1 Vänersborg Telefon: Webbplats: E-post: post@vgregion.se

101 1 (2) Kollektivtrafiksekretariatet Datum Diarienummer KTN Gullspång kommun Kommunkontoret Torggatan 19, Box Hova Svar på skrivelse gällande kollektivtrafiken till och från Gullspångs kommun Hej! Tack för er skrivelse angående kollektivtrafiken i Gullspångs kommun. Förändringarna som nu sker är delvis utanför vår kontroll. Eftersom Swebus kör på kommersiella villkor och inte är upphandlade av Västtrafik styr vi inte över den trafiken. Mariestad- Gullspång- Kristinehamn ligger i ett prioriterat stråk i trafikförsörjningsprogrammet, som är styrdokumentet för att utveckla kollektivtrafiken i Västra Götaland. De långsiktiga målen för de prioriterade stråken är trafik alla veckans dagar och att arbetspendling ska vara möjligt mellan huvudorterna i stråken. Enligt besked från Västtrafik har man prioriterat resurser för att kunna erbjuda resmöjligheter till och från Gullspång alla veckans dagar även när Swebus lägger ner sin trafik. På helgerna kommer det ske i form av anropstyrd trafik. Gällande försämrade förbindelser med Kinnekulletåget mellan Mariestad-Hova- Hallsberg/Örebro är det inte möjligt att i nuläget parera. Prioritering av resurser och fordon, samt konkurrens om tåglägen ligger bakom beslutet. Befintlig buss- och tågtrafik möjliggör arbetspendling till viss del i stråket, men vi är medvetna om att det blir sämre för pendling till/från Hallsberg/Örebro. I kollektivtrafiknämndens förslag till inriktning för som nu är ute på remiss, ingår länsgränsöverskridande trafik som förslag på prioriterat åtgärdsområde. Remissens utfall utgör underlag för prioriteringar i nämndens kommande uppdrag till Västtrafik. Förutsättningarna för kollektivtrafik är olika i olika delar av regionen. Just nu har kollektivtrafiknämnden projektmedel för satsningar på nya flexiblare lösningar för resor på landsbygd. Samtidigt pågår utredning om vilket grundläggande utbud vi bör ha som service till invånarna i Västra Götaland, i mer glest befolkade områden. Kommunrepresentanter från alla delregioner har deltagit i utredningen som också kommer ut på remiss inom kort. Kollektivtrafiknämnden hänvisar till Västtrafik kring frågor på mer detaljerad nivå. Ulrika Frick, ordförande Postadress: Box Göteborg Besöksadress: Södra Hamngatan Göteborg Telefon: Webbplats: E-post: post@vgregion.se

102 (2) Skickas till Gullspångs kommun Västtrafik AB Regionutvecklingssekretariatet VGR

103

104

105

106 ÄRENDE 12 Delegationsärenden

107 Sammanträde: Kollektivtr afiknämnden Tid: Torsdagen den 12 december 2013 Plats: Scandic Crown hotell, Göteborg Delegationsärenden Dnr KTN Ärendet Sammanställning över delegationsärenden Datum: Ärendebeskrivning: Delegat: Sign. Kollektivtrafikdirektören har tagit beslut i följande delegationsärende: Dnr: KTN Fördjupningsstudie BRT Borås (delegationsbeslut) kronor Ulrika Bokeberg UB Yttranden översiktsplaner och fördjupade översiktsplaner: - Inget att redovisa Presidiets beslut om deltagande i kurser, konferenser m.m. - Hållbar stadsutveckling, Lena Malm, Susanna Cassberg, Eric Insulahn, Eshaq Kia - Presidiekonferens Stockholm, , Ulrika Frick o Birgitta Adolfsson - Transportforum VTI , Alex Bergström Förslag till beslut: Kollektivtrafiknämnden beslutar lägga delegationsbesluten till handlingarna. POSTADRESS: Box Göteborg BESÖKSADRESS: S Hamngatan Göteborg TELEFON: vx