Dokumentation av arbete och beslutsprocess för ny pris- och sortimentsstrategi för Västtrafik

Transkript

1 Västra Götalandsregionen och Västtrafik AB Dokumentation av arbete och beslutsprocess för ny pris- och sortimentsstrategi för Västtrafik

2 Innehållsförteckning BAKGRUND... 3 Missnöje och vikande kundnöjdhet... 3 Dagens sortiment... 4 Dagens betalsystem... 5 MÅLSÄTTNINGAR FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN I VÄSTRA GÖTALAND... 6 Sortimentet och fördubblingsmålet... 6 ARBETET HITTILLS... 7 Analys av resmönster... 7 Vad tycker kunderna?... 9 Politisk beslutsprocess Uppdraget till Västtrafik och Kollektivtrafiknämnden Resultat av arbetsgruppens arbete Analys av Sveriges två andra storstadsregioners prissystem Reell förbättring kräver strukturförändring Val av modell och förankring Nuläge och fortsatt arbete under (15)

3 Bakgrund Missnöje och vikande kundnöjdhet Sedan kontoladdningens införande våren 2009 har Västtrafik fått mycket kritik från kunder och allmänhet. Kunderna underkänner Västtrafiks biljettsystem. Deras upplevelse är att man inte kan lita på systemet och att det inte är tillräckligt enkelt att använda. I en av de stora kundundersökningar som Västtrafik genomförde 2010 bedömde kunderna problemen med dagens system enligt figuren nedan Osäker på om betalningen blir rätt Lätt att glömma att checka ut Svårt veta om flera zoner i kommun Checka in/ut vid varje byte Info i displayen är inte till hjälp Kan inte läsa saldot på korten Risken att överdebiteras Krångligt korrigera fel Föraren kan inte systemet Svårt att ta reda på kostnaden Minskad bytestiden för flerzonsresa Automaten signalerar fel Displayerna är svåra att läsa Måste betala pant för kortet Kortinspektion för vissa fordon Höjt pris för skolungdomar Priset 16,50 i display vid byte Kortläsarna är ibland avstängda Ej kontoladdning på terminskort Lång tid när man köper färdbevis Maskinen kan visa Redan registrerat Mycket stort problem Ganska stort problem Figur 1 Kundernas svar på frågan: Hur stort är problemet för dig när du skall resa kollektivt? Vid sidan av kvalitet i trafikleveransen är biljettsystemet en viktig faktor, som bedöms ha stor påverkan på kundnöjdheten, liksom på inställningen till Västtrafik och kollektivtrafik i allmänhet. Den generella kundnöjdheten sjönk med 10-15% i samband med införandet av kontoladdningen 2009 och ligger fortfarande kvar på den låga nivån. Så länge kunderna inte upplever en faktisk förbättring på detta område är risken stor att kundnöjdheten inte kommer att öka utan snarare fortsätta minska. Av figuren på nästa sida framgår resultatet av att kunderna i en stor kundundersökning 2010 fick sätta betyg på olika delar av en resa med Västtrafik. De flesta delarna av resan fick betyget godkänt, ingen del särskilde sig positivt medan de följande två delarna utskilde sig negativt: betalning och byte. 3 (15)

4 Kundernas uppfattning på en positiv-negativ-skala av kollektivresans olika delar Dagens sortiment Dagens sortiment använder sig av två grundtyper, giltighet och pris per resa samt giltighet och pris per tidsperiod. Så långt är det enkelt och tydligt. Men viket färdbevis en kund skall välja för att resa med Västtrafik upplevs som mycket svårt. Det finns ett stort antal varianter i Västtrafiks sortiment vilket framgår av figuren nedan. Varje typ av färdbevis har dessutom en egen prismodell dvs. metod att beräkna priset. En viktig del i prismodellen är prisfaktorn reslängd. Hur reslängden bestäms avgörs av geografimodellen Västtrafiks sortiment med antal varianter (15)

5 Kundernas uppfattning av sortiment påverkas av flera olika delar i upplevelsen: 1. Vilket sortiment som erbjuds kunden. Vad kan kunden köpa? Vilken typ av färdbevis? 2. Processen för hur en kund genomför en resa och använder sitt färdbevis vid resa. Hur behöver kunden bete sig med sitt färdbevis (t.ex. vid kortläsaren ombord)? 3. Vad som styr priset för resan? Prismodellen för respektive färdbevis. Dessutom bidrar kundens upplevelse av processen för hur man kan köpa eller fylla på sitt färdbevis, dvs. beställning, betalning och leverans av färdbevis. (Denna sistnämnda process ingår inte i arbetet med ny pris- och sortimentsstrategi). För att förenkla valet av färdbevis måste Västtrafik förenkla både sortimentet och prismodellerna bakom. Antalet prisfaktorer som används i prismodellerna måste begränsas och vara mer likvärdiga. Skillnaderna i sortimentet måste vara tydligare och mer stringenta. Det måste helt enkelt bli enklare att välja. Det måste dessutom bli mycket lättare att göra rätt och att få bekräftelse på att man gjort rätt. Antalet handhavandefel vid genomförande av resa är idag alldeles för högt och behöver minimeras. Biljettsystemet (betalsystemet) är i sig en konsekvens av det sortiment man väljer att erbjuda kunderna. Vilken typ av färdbevis man vill erbjuda och hur priset på dessa bestäms, avgör sedan vilken teknisk lösning som krävs det s.k. betalsystemet. Dagens betalsystem När Västtrafik bildades 1999 så fanns det två olika biljettsystem i Västra Götaland. Båda betalsystemen hade sina prismodeller (det som bestämmer priset för en resa som exempelvis geografimodeller och åldersgränser). Då startades ett arbete att upphandla och specificera ett nytt betalsystem i hela regionen infördes det nya betalsystemet, men bara för de kunder som reste med periodkort. Våren 2009 infördes kontoladdningen och det innebar att det nuvarande betalsystemet hade implementerats fullt ut eftersom hela Västtrafiks sortiment distribuerades och betaldes via det nya betalsystemet. I samband med detta förändrades Västtrafiks prismodeller så att det blev samma prismodeller i hela regionen för respektive färdbevis. Det nuvarande betalsystemet upphandlades för att hantera ett sortiment med endast ett fåtal produkter. Systemet byggde på att samtliga kunder vid alla resor skulle checka in och checka ut. Priset skulle byggas på resehistorik och regleras beroende på hur mycket en kund reser. Efter ett visst resande skulle kunden nå ett tak som motsvarande priset för ett periodkort. Denna prismodell övergavs på grund av motstånd mot kravet på att alla kunder skulle behöva checka ut. Istället infördes en lösning med ett väsentligt större antal produkter. Beslutet fattades sent i projektet, när såväl hårdvara som mjukvara redan var beställd, och detta har gjort att betalsystemet idag nått sitt kapacitetstak i minnesutnyttjande. 5 (15)

6 Målsättningar för kollektivtrafiken i Västra Götaland Målet för Västtrafik är att fördubbla resandet från 2006 till Detta är ett gängse mål i branschen för hela Sverige. För att uppfylla uppsatta mål behöver kollektivtrafikens attraktivitet höjas. Kollektivtrafiken måste bli snabb, pålitlig och lättillgänglig och få en högre status i samhället. Det handlar om information, tillgänglighet till färdbevis och mobilitet i stort att erbjuda helhetslösningar på hur man bäst reser från dörr till dörr. Ett fördubblat resande innebär att trafikutbudet måste öka med ca 80 procent, vilket även innebär att kapaciteten måste öka på tåg, spårvagn, bussar, taxi och båtar. En förutsättning för detta är att det görs satsningar på infrastruktur som mer järnvägar, mer spårväg i Göteborg, fler terminaler och bytespunkter, fler busskörfält samt fler pendelparkeringar. Den anropsstyrda trafiken måste fullt ut integreras med linjetrafiken. Vidare krävs en prisstruktur som är enklare och som tillåter en högre grad av differentiering än idag. Sammanfattningsvis kan man konstatera att tröskeln till kollektivt resande behöver sänkas. Det handlar i stor utsträckning om att förbättra totalerbjudandet och att förenkla alla delar som idag upplevs som krångliga. En viktig beståndsdel är sortimentet dvs. vilka färdbevis kunderna kan välja, hur resan genomförs och vad som bestämmer priset på resan. Dessutom måste inställningen till kollektivtrafik i allmänhet och till varumärket Västtrafik i synnerhet förbättras för att nya kunder skall känna sig lockade att kliva ombord. Dagens betalsystem är i sig ett hinder för en sådan utveckling. Sortimentet och fördubblingsmålet För att nå fördubblingsmålet är Kombiresenärer (kombinerar kollektivtrafikresor med resande med andra färdsätt, främst bil) och Sällanresenärer de viktigaste målgrupperna där vi ser störst potential att få fler resenärer. För att målet ska uppnås måste dessa grupper förmås att öka sitt kollektivtrafikresande kraftigt. Kollektivresenärerna skall självklart värnas och förmås att förbli trogna kunder, men de nuvarande kunderna i den målgruppen kommer att kunna ge ett mindre bidrag till fördubblingen eftersom de redan reser kollektivt i stort sett dagligen. Sällan & Turister Kombiresenärer Kollektivresenärer Illustration över resevolymen per målgrupp 2010 (blått) och med ett fördubblat resande 2025 (grönt). 6 (15)

7 Fördelningen av andelen resor mellan de olika målgrupperna är idag ca 10 % för sällanresenärer, ca 25 % för kombiresenärer och ca 65 % för kollektivresenärer. För att nå ett dubblerat resande och ökad marknadsandel krävs en resandeökning för sällanresenärer med två till tre gånger och för kombiresenärer med tre till fyra gånger. För att nå fördubblingsmålet krävs alltså långt mer än en fördubbling för dessa målgrupper. I dagsläget saknar Västtrafik ett sortiment som är anpassat för målgruppen kombiresenärer. Det finns ett sortiment för sällanresenärer med olika slags enkelbiljetter, femresorskort samt dagkort mm. För kollektivresenärer finns det periodkort, vilket framgår av figuren nedan. För att attrahera kombiresenärer och förmå dem att överge bilen fler dagar per vecka till förmån för kollektivtrafik behövs ett sortiment som ger dem incitament att resa mer kollektivt. Illustration över Västtrafiks nuvarande sortiment. Arbetet hittills Analys av resmönster Under 2010 analyserades resmönstren bland Västtrafiks kunder. Analyserna visar att kollektivresandet är centrerat till regionens större tätorter, Göteborg, Borås, Skövde samt Trollhättan/Vänersborg och Uddevalla. Figuren på nästa sida visar resmönstret i regionen för kollektivresor, desto tjockare linje eller större cirkel, desto mer resor inom relationen. Cirka 90 % av alla resor sker inom och till- och från dessa fem tätortsområden, varav Göteborg står för cirka 70 %. 7 (15)

8 Illustration av mönstren för de vanligaste resorna. De röda resvägarna motsvarar knappt 90 % av alla resor. De flesta resorna är relativt korta. I figuren nedan ser man att 53 % av resorna är under 5 km långa. 85 % av alla resor är under 15 km. Antal resor Fördelning antal resor per km (Fågelväg) km Fördelningen mellan antalet resor under en dag per km fågelväg (helresor enligt RUS). 8 (15)

9 Reslängd <5km <10km <15km <20km <25km <30km Andel av resorna 53 % 76 % 85 % 89 % 92 % 94 % Tabellen nedan visar fördelningen av antalet resor mellan olika färdbevis. Skillnaden mellan periodkort (områdesladdning) och kontoladdning visar att det är ett stort steg i antalet kunder mellan de som reser med periodkort och de som reser med en kontoladdning. Färdbevis Andel Resor Enkelbiljett 2 % Enkelbiljett SMS 8 % Kontoladdning 25 % Periodkort 65 % Fördelning av andelen resor per färdbevis I diagrammet på nästa sida blir det tydligt att Västtrafiks nuvarande sortiment saknar passande erbjudanden för kombiresenärer. Fördelningen i antalet resdagar mellan enkelbiljetter, kontoladdning och periodkort (område) visar att det saknas saknar ett eller flera alternativ för de kunder som reser mellan 5 resdagar och 20 resdagar per månad. Antal stämplingar per månad (per färdbevis) Vad tycker kunderna? Under 2010 genomförde Västtrafik några av de hittills största kundundersökningarna i företagets historia. Syftet med undersökningarna var i huvudsak att ta reda på följande: Vilken geografimodell accepterar/föredrar kunderna? Vilka egenskaper skall styra ett framtida sortiment/betalsystem? Vilka betalningssätt och utföranden accepterar/föredrar kunderna? 9 (15)

10 Som redan redovisats på sidan 2 (figur 1) i denna rapport var en viktig och väldigt tydlig grundläggande insikt från kundundersökningarna att många kunder tyckte betalningen i nuvarande system var för krånglig. När kunderna fick välja på olika faktorer som skulle påverka priset var det två egenskaper som stack ut och med en tydlig rangordning sinsemellan: 1. Enkelt 2. Rättvist I kundundersökningarna slogs också fast att följade faktorer är de som enligt kunder och potentiella kunder främst ska påverka priset: Resenärens egenskaper (t.ex. ålder) Resans längd Lojalitet/resefrekvens En tydlig majoritet, ungefär två tredjedelar av kunderna var negativa till check-ut. I två stora undersökningar ombads respondenter att ta ställning till ett antal olika geografimodeller. Utfallet av den första undersökningen framgår av figuren nedan där 9 olika modeller bedömdes och där modellen Kilometer fågelvägen var mest populär medan Ett område var minst populär. 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 C Kilometer fågelvägen 1,00 G Cirklar med zontabell B Stora zoner längs resvägen F Stora zoner med zontabell 0,79 0,76 0,73 H Stora områden D Kilometer fågelvägen, 0,54 0,54 E Små zoner med zontabell I Ett område A Små zoner längs resvägen 0,13 0,07 0,00 Index Diagrammet visar resultatet baserat på en analys gjord enligt fall 5 av Thurstones lag om komparativa bedömningar. De olika modellernas relativa placering visas på en indexskala baserat på att man fått ange sina val i första, andra, tredje hand o s v. Resultatet av denna första kundundersökning liksom annan kunskap om kundernas preferenser och förväntningar samt insikter från analyserna av resandemönster och annan samlad kunskap om förutsättningarna för Västtrafiks verksamhet utgjorde grunden varifrån tre kompletta modeller utformades (geografimodell och betalmodell). 10 (15)

11 Samtliga delar som påverkar kundens upplevelse av sortimentet togs med i modellerna, dvs. vilket sortiment/vilka färdbevis som erbjuds kunden, processen för hur en kund genomför sin resa och vad som styr priset för resan. I den andra stora kundundersökningen fick kunder och potentiella kunder ta ställning till och utvärdera dessa tre kompletta betalmodeller. De tre modeller som utvärderades var: 1. Personliga zoner (kallas även stegvis fågelväg ). En virtuell zon som utgår från kundens första check-in för dagen och går att köpa i t.ex. 15 km-moduler. 2. Km fågelvägen Check in/check ut. (Med en mer renlärig tillämpning än idag). 3. Cirkelzoner Ett fåtal fasta zoner över regionens större orter/centra varav Göteborg är det största. Undersökningen visade att Alternativ 1, Personliga Zoner ( Stegvis fågelväg ) var klart populärast totalt sett, men också i samtliga undermålgrupper. Det var också populärare än dagens system. Dessutom har det minst antal negativa. Det bedömdes vidare vara både enklare och rättvisare än både dagens system och andra lösningar som presenterades. Västtrafiks kundundersökningar finns som bilaga till detta PM. Politisk beslutsprocess Sommaren 2011 inrättades den nya Kollektivtrafiknämnden i regionen. Samtidigt skapades också en särskild arbetsgrupp för pris- och sortimentsstrategi där Regionfullmäktige tillsatte en grupp med 7 politiker ur Kollektivtrafiknämnden och 8 kommunpolitiker, två från varje delregion. Gruppens arbete hade följande inriktning: 1. Eventuella åtgärder i sortimentet till 2013 inför införandet av trängselskatter (mindre/ måttlig förändring). Förutsättning: intäktsneutralt 2. En större förändring på längre sikt. Arbetet startade med en utbildning för den nytillträdda kollektivtrafiknämnden den 22 augusti 2011 och har därefter följts av 13 arbetsgruppsmöten hittills. Uppdraget till Västtrafik och Kollektivtrafiknämnden Den 13 oktober 2011 fick Västtrafik ett formellt uppdrag av Kollektivtrafiknämnden att i samverkan med kollektivtrafiksekretariatet utreda en ny pris- och sortimentsstrategi. Målet var att strategin skulle fastställas i regionfullmäktige våren Utgångspunkter i uppdraget Inriktningen för arbetet ska utgå från målen i Västtrafiks verksamhetsplan, i synnerhet de delregionala målbilderna. Västtrafiks kundunderökningar utgör också ett viktigt underlag. Västtrafiks fem strategier för nytt sortiment ska vara vägledande: 1. Sortiment anpassat efter målgruppernas behov 2. Få prismodeller, gemensamma för kollektiv- och kombiresenärer 3. Få prisfaktorer, gemensamma mellan prismodellerna och som kunderna prioriterar 4. Prismodeller som ger incitament att öka resandefrekvensen och belönar lojalitet 5. Sortiment som tillåter kunder att genomföra alla resor med ett färdbevis och beteende 11 (15)

12 Vad ska utredas enligt uppdraget? Flera alternativa modeller ska utredas, med olika geografimodeller: En modell ska bygga på fasta zoner. Olika storlekar ska analyseras. En modell ska bygga på personliga flexibla zoner. Olika storlekar ska analyseras. Analys av Sveriges två andra storstadsregioners prissystem, samt internationell utblick En ren kilometertaxa kan i dagsläget uteslutas då en sådan modell kräver check-in, check-ut Enhetstaxa har funnits med som jämförelsealternativ under arbetets gång. Exempel på frågeställningar att beakta i uppdraget På vilket sätt är modellen enkel och rättvis? Investeringsbehov? Interoperabilitet med andra system (främst grannlän)? Prövat/oprövat system - riskbedömning? Konkurrensaspekten för kommersiella aktörer Tidsaspekten när kan man införa systemet? Integritetsfrågan för resenärerna? Resultat av arbetsgruppens arbete Under hösten 2011 diskuterade arbetsgruppen vilka förbättringar som var möjliga att göra till början av 2013, allt i syfte att snabbt göra det enklare för kunderna i kollektivtrafiken. Utgångspunkten var att kunderna skall uppleva förändringen som en förbättring. Förslag på kortsiktiga lösningar för att få fram en snabb förändring analyserades. Inget av dessa förslag bedömdes kunna ge den förbättring som eftersträvades. Arbetsgruppen konstaterade att de skulle ha bidragit till en förändring, men inte en förbättring. Det diskuterades om check-ut inte ska tillämpas men i så fall måste en annan metod till för att specificera resans längd så att rätt pris kan debiteras den proceduren blir väldigt svår för kunderna att genomföra med dagens system. Om check-ut inte skall tillämpas krävs därför en större strukturförändring i sortimentet och i betalsystemet. Därför rekommenderades på kort sikt att behålla dagens lösning med check-ut och att fortsätta arbetet med att ta fram en långsiktig strategi. Analys av Sveriges två andra storstadsregioners prissystem En analys av sortiment och prismodeller för Stockholms Länstrafik (SL) och Skånetrafiken genomfördes under hösten 2011 och redovisades för arbetsgruppen i december samma år. De båda sortimenten jämfördes och bedömdes mot de fem vägledande strategierna (som finns på sidan 10). Varken SL:s eller Skånetrafikens lösning bedömdes kunna användas som modell för Västra Götaland, främst för att de geografiska förutsättningarna är helt annorlunda för båda dessa regioner. Ingen av de andra två storstadsregionerna har ett sortment som är baserat på behov som har identifierats bland Västtrafiks kunder och de har heller inte gemensamma prismodeller för kollektiv- och kombiresenärer. Analysen av SL:s och Skånetrafikens sortiment finns som bilaga till detta PM. 12 (15)

13 Reell förbättring kräver strukturförändring På arbetsgruppens möte i december 2012 diskuterades bl.a. tidplanen för en förändring av betalsystemet. Arbetsgruppens slutsats kan sammanfattas enligt följande: För att på allvar åstadkomma den förändring som kunderna efterfrågar och som Västtrafiks kundundersökningar pekar på behovet av, krävs en genomgripande förändring på längre sikt. Sortiment och biljettsystem med dagens zonstruktur, dagens prisstruktur och nuvarande betalsystem behöver förändras. Det kan inte åstadkommas på kort sikt utan förutsätter en längre tidshorisont, dels för att noggrant utreda konsekvenser, tekniska förutsättningar, dels för att hinna med ordentlig dialog och förankring. Under senhösten 2011 trattades antalet alternativa principlösningar ner till tre som skulle analyseras vidare med sikte på en genomgripande förändring på längre sikt. De tre geografimodeller som skulle analyseras vidare var: 1. Personliga flexibla zoner 2. Fasta geografiska cirkelzoner 3. Zoner baserade på kommuner som första steg, därefter ett större område som motsvarar arbetsmarknadsregion/delregion och som sista steg en giltighet Regionen Runt, varav det sistnämnda steget är gemensamt för alla tre modellerna. Val av modell och förankring I februari 2012 påbörjades förankringsprocessen i och med att arbetet presenteras i de delregionala Kollektivtrafikråden (samråd med kommunerna). Arbetsgruppen beslutade under våren 2012 att en utvärdering av de tre geografimodellerna ovan skulle ske. Vid sidan av de tre modellerna skulle även ett s.k. nollalternativ bedömas. Med nollalternativ avsågs alternativet att inte genomföra någon större förändring alls utan fortsätta med dagens geografimodeller och betalsystem. För det ändamålet togs en bedömningsmodell fram för val av geografimodell. Dialog kring bedömningsmodellen har också skett i kollektivtrafikråden. Bedömningskriterierna var, i rangordning: Enkelhet Rättvisa Risk/Robusthet Tillköp Investeringsbehov Arbetsgruppen beslutade även att sammankalla två externa referensgrupper med tjänstemän från grannlänens kollektivtrafikmyndigheter samt experter och aktörer i branschen för att bistå Västtrafik/VGR i bedömningen. Bedömningsmodellen har sedan tillämpats och resultatet presenterades för arbetsgruppen i slutet av juni. 13 (15)

14 Pris- och sortimentstrategi - bedömningsmodell Bedömningskriterierna betygsätts från 1 till 5. Betygssättningen ska spegla i vilken grad de olika strategierna gör det möjligt att skapa ett pris/sortiment som ger bästa möjliga måluppfyllnad, utifrån valda kriterier. 1. Personliga zoner 2. Fasta cirkelzoner 3. Kommun/område(n)/Region 4. Nollalternativ = dagens system med mindre förenklingar Bedömningskriterier: Vikt Betyg Enkelhet 35% 3,7 3,7 3,3 2,3 Rättvisa 25% 4,3 3,0 2,3 2,3 Robusthet 15% 3,3 3,3 3,3 4,0 Tillköp 15% 4,0 3,0 4,0 4,0 Investeringsbehov 10% 2,0 2,0 3,0 4,0 TOTALBETYG: 100% 3,7 3,2 3,2 3,0 Utfall av bedömningen av de tre geografimodellerna och nollalternativet Då utfallet inte var tillräckligt utslagsgivande beslutade arbetsgruppen om en fördjupad analys kring kriteriet Robusthet samt att ta fram översiktlig tidplan och budget för genomförande. Vidare beslutade man att redovisa arbetet fram tills dess i regionfullmäktiges partigrupper i mitten av september 2012 för bredare förankring. Analysen av tidplan och kostnader visade att dessa faktorer, på en översiktlig nivå, inte var alternativskiljande för alternativ 1, 2 eller 3, medan alternativ 4 Dagens modell med mindre förenklingar skulle kunna genomföras snabbare och billigare. Kriteriet robusthet analyserades och kan sammanfattas enligt följande: Alternativ 1 är en, så långt det är känt, hittills oprövad variant på avståndstaxa. En modell med stora osäkerheter i intäktspåverkan som följd. Särskild noggrannhet kommer att krävas i simulering och analys av intäktspåverkan liksom av gränssnittet mellan människa och teknik. Alternativ 2 riskerar att medföra en orättvise-debatt vid gränsdragning som inte längre följer kommungränserna. I Västra Götaland är man inte van vid att dela upp kommuner i taxezoner såsom man gör t ex i Skåne. Alternativ 3 upplevs som minst rättvist av de tre pga. färre prissteg, vilket riskerar att ge dyrare resor främst för de som idag reser över en kommungräns. Nuläge och fortsatt arbete under 2013 Den 20 september beslutade arbetsgruppen gå vidare med fördjupning av alternativ 1 Personliga flexibla zoner och alternativ 2 Fasta cirkulära zoner. Dessa två alternativ bedömdes ha bäst förutsättningar att uppfylla kriterierna enkelhet och rättvisa vilket stämmer med vad kunderna efterfrågat. En dialog kring denna inriktning sker i de Delregionala och Regionala kollektivtrafikråden under oktober och november varefter Kollektivtrafiknämnden kan besluta om det fortsatta arbetet i december (15)

15 Under vintern/våren arbetar Västtrafik vidare med bland annat analyser kring gränssnittet mellan människa och teknik. Målet är att hitta bästa möjliga gränssnitt så att det blir lätt för kunderna att genomföra sin resa samt att interaktionen med kortläsare ombord, appar på mobiltelefon eller webbsida etc. blir så enkelt och intuitivt som möjligt. Under samma period planeras ytterligare kundundersökningar med fokus på de kundgrupper som kan förväntas ha svårigheter, t ex äldre, funktionshindrade, vanebilister etc. Vidare kommer frågorna kring riskbedömning av ekonomi och då särkilt simuleringar av intäktspåverkan att utredas i syfte att så långt det är möjligt säkerställa intäktsneutralitet. Under sommaren/hösten 2013 planeras för ett app-baserat pilotprojekt med något hundratal användare som får prova att använda sin smartphone som biljett/biljettmaskin i skarpt läge för sina vardagsresor. På detta sätt kan man snabbt och direkt få feedback från kunder i verklig miljö och därmed ytterligare förbättra och förenkla användargränssnittet. Hösten/vintern 2013 kommer pilotprojektet att utvärderas. Mot slutet av 2013 kan beslut fattas i Regionfullmäktige om skarpt genomförande av ny pris- och sortimentsstrategi, givet att man tagit höjd för detta i budget för Ett beslut vintern 2013 skulle kunna möjliggöra ett skarpt införande av det nya prissystemet för alla periodkortskunder med smartphone under hösten/vintern 2014 och för samtliga kunder hösten/vintern Det sistnämnda förutsätter att samtliga biljetmaskiner av den äldre modellen (blå och gula maskiner) byts ut till den nyare modellen (grå med färgskärm). Dokumentation: Maria Björner Brauer, Västtrafik Jörn Engström, Kollektivtrafiksekretariatet Bilagor: Bil 1. Västtrafik Kundundersökning 1 april 2010 Bil 2. Västtrafiks kundundersökning 2 september 2010 Bil 3. Dokumentation från dialogmöte med kommunerna Bil 4. Jämförelse med SL och Skånetrafikens biljettsystem (arbetsmaterial) 15 (15)