Mäns och kvinnors resmönster i Malmö

TRAFFIC AB RAPPORT 2010:65 VERSION 1.3 Mäns och kvinnors resmönster i Malmö konsekvenser m a p miljö, ytbehov och ekonomi

Dokumentinformation Titel: Serie nr: 2010:65 Projektnr: 10105 Författare: Lovisa Indebetou, Mäns och kvinnors resmönster i Malmö- konsekvenser m ap miljö, ytbehov och ekonomi Kvalitetsgranskning Lena Smidfelt Rosqvist, Beställare: Malmö stad, Gatukontoret Kontaktperson: Linda Göransson, linda.göransson@malmo.se, tel 040-34 76 25 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.9 2010-10-26 Preliminär rapport Beställare 0.91 2010-10-29 Reviderat ytbehov Beställare 1.0 2010-11-01 Slutrapport Beställare 1.1 2010-11-10 Mindre justering Beställare 1.2 2010-11-17 Byte några figurer Beställare 1.3 2011-02-11 Revidering ytanspråk buss Beställare Version Datum Förändring Distribution Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 0.1 Kontor Stockholm: 200X-XX-XX Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 Beställare 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se

Förord I september 2010 fick i uppdrag av Gatukontoret i Malmö stad att undersöka vilka konsekvenserna är av mäns och kvinnors resmönster samt vad effekten skulle bli om män hade samma resmönster som kvinnor respektive tvärt om. De konsekvenser som studeras är miljömässiga, krav på ytbehov samt inverkan på samhällsekonomi. Lund februari 2011 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Inledning 1 1.1 Bakgrund och syfte 1 1.2 Metod 1 2. Inverkan på resmönster 3 2.1 Hur reser kvinnor och män som bor i Malmö idag? 3 2.2 Hur skulle resmönstren bli om de var enhetliga? 6 2.3 Skillnader inom könen 9 3. Miljöeffekter 18 4. Inverkan på ytbehov 20 5. Inverkan på samhällsekonomi 22 5.1 Inverkan på miljö, buller och trafiksäkerhet 22 5.2 Inverkan på ytanvändning 25 5.3 Andra icke kvantifierade effekter 26 5.4 Samhällsekonomiska bedömningar kan dock vara missvisande 27 6. Sammanfattning 29

1 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I Malmö stad pågår arbetet kring framtidens kollektivtrafik Särskilt viktigt är att visa på handlingsvägar på kort och lång sikt. En utgångspunkt för arbetet, som poängterats, har varit de fyra aspekterna: miljö, tillväxt, jämställdhet och integration. I samband med detta arbete önskar Malmö Stad få undersökt vilka konsekvenserna är av mäns och kvinnors resmönster samt vad effekten skulle bli om män hade samma resmönster som kvinnor respektive tvärt om. Fyra parametrar studeras: 1) Hur skulle det samlade resmönstet påverkas om män reste som kvinnor och tvärt om? 2) Hur skulle miljön påverkas? 3) Hur skulle ytbehoven påverkas? 4) Hur skulle ekonomin påverkas? Huvudfokus kommer att ligga på punkterna 1-3. 1.2 Metod För att kunna besvara frågan hur män och kvinnor i Malmö reser idag har den resvaneundersökning som Trivector genomförde i Malmö hösten 2008 utnyttjats. Ur denna går det bl a att få fram uppgifter om reslängder och färdmedelsfördelning för män respektive kvinnor. Utifrån dessa uppgifter har beräkningar skett av hur många procent respektive färdmedel skulle öka eller minska i Malmö om män gjorde som kvinnor och tvärtom. Här har studerats hur antalet resor med de olika färdmedlen skulle förändras men även hur de resta kilometrarna med respektive färdmedel skulle påverkas. Analyserna har genomförts med hjälp av statistikbehandlingsprogrammet SPSS. Även när det gäller att studera skillnader i resmönster inom könen har analyser genomförts i SPSS. Genom att använda genomsnittliga emissionsfaktorer för olika färdmedel inom tättbebyggt område har beräknats hur mycket av emissionerna från trafiken av koldioxid, partiklar och kvävedioxid som kvinnorna respektive männen i Malmö står för idag samt hur de totala emissionerna från trafiken skulle öka eller minska om kvinnor gjorde som män och tvärtom.

2 I steg 3 studeras vilka förändringar i yta som krävs för de olika resmönstren både hur det ser ut idag och vilken yta som skulle krävas om män reste som kvinnor och tvärtom. För att beräkna vilka ytor som män och kvinnor använder för sina transporter samt studera förändringar i yta som krävs för de olika resmönstren utnyttjas ytanvändningsfaktorer för olika trafikslag. För en mycket grov bedömning av värdet av de tillkommande trafikytor som skulle krävas om kvinnor reste så som män respektive värdet av de trafikytor som skulle kunna frigöras om män reste så som kvinnor utnyttjas uppgifter om genomsnittligt markvärde i kommunen. Slutligen förs ett resonemang kring ekonomiska bedömningar och varför de samhällsekonomiska bedömningarna inte alltid ger rättvisande bild.

3 2. Inverkan på resmönster 2.1 Hur reser kvinnor och män som bor i Malmö idag? Nedanstående uppgifter om hur män och kvinnor boende i Malmö reser idag bygger på analyser i den resvaneundersökning som Trivector genomförde i Malmö hösten 2008. I undersökningen ingick åldrarna 15-84 år så när det nedan anges hur män och kvinnor reser är det befolkningen i dessa åldrar som avses. Ur undersökningen går det bl a att få fram uppgifter om reslängder och färdmedelsfördelning för män respektive kvinnor. Utifrån dessa uppgifter har beräkningar skett av hur många procent respektive färdmedel skulle öka eller minska i Malmö om män gjorde som kvinnor och tvärtom. Här har studerats hur antalet resor med de olika färdmedlen skulle förändras men även hur de resta kilometrarna med respektive färdmedel skulle påverkas. Färdmedelsfördelning alla resor I Tabell 2-1 visas färdmedelsfördelningen för män och kvinnor i åldern 15-84 år som bor i Malmö idag (år 2008). Nederst i tabellen visas uppgifterna med sammanslagning av vissa färdmedel. Tabell 2-1. Färdmedelsfördelning för män respektive kvinnor idag Färdmedel Män Kvinnor Bil, förare 42 % 22 % Bil, passagerare 6 % 12 % Buss 7 % 13 % Tåg 5 % 4 % Cykel 22 % 24 % Till fots 16 % 23 % Annat 2 % 2 % Summeringar: Bil totalt 48 % 34 % Kollektivt (buss+tåg) 12 % 17 % Cykel+till fots 38 % 47 % Som framgår av tabellen använder män bilen i mycket högre utsträckning än kvinnor, vid 48 % av resorna jämfört med 34 % av resorna. När kvinnor åker bil är det också i betydligt högre utsträckning som passagerare än männen: kvinnor åker som passagerare i bil vid 12 % av sina resor vilket kan jämföras med att männen åker bil som passagerare vid 6 % av sina resor. Kvinnor är

4 bilförare vid endast 22 % av sina resor vilket kan jämföras med att männen är bilförare vid 42 % av sina resor. Istället reser kvinnor med kollektivt, vid 17 % av sina resor jämfört med männens 12 %, samt går i högre utsträckning, vid 23 % av resorna jämfört med männens 16 %. Färdmedelsfördelning korta resor Vid resor som är 5 km och kortare är färdmedelsfördelningen enligt Tabell 2-2. Tabell 2-2. Färdmedelsfördelning vid korta resor (högst 5 km) för män respektive kvinnor idag Färdmedel Män Kvinnor Bil, förare 32 % 16 % Bil, passagerare 3 % 9 % Buss 5 % 8 % Tåg 0 % 0 % Cykel 34 % 35 % Till fots 24 % 31 % Annat 1 % 1 % Summeringar: Bil totalt 36 % 25 % Kollektivt (buss+tåg) 5 % 9 % Cykel+till fots 58 % 65 % Vid korta resor (högst 5 km) är förhållandet mellan mäns och kvinnors resmönster ungefär detsamma som för längre resor. Männen reser oftare med bil medan kvinnorna gör större andel av resorna med buss och till fots. Antal resor per person och dag I genomsnitt under en dag är det 83 % av männen som rest och 79 % av kvinnorna. Män och kvinnor som bor i Malmö gör ungefär lika många resor per person och dag. Om man räknar in även de som inte rest under dagen gör både män och kvinnor 2,5 resor per person och dag. Ser man bara på dem som verkligen rest gör kvinnorna i Malmö i genomsnitt drygt 3,3 resor per person och dag och männen i Malmö i genomsnitt knappt 3,3 resor per person och dag. Genomsnittligt antal resor per person och dag med olika färdmedel för kvinnor och män som bor i Malmö visas i Tabell 2-3. Notera att det här ingår även personer som inte alls rest under dagen vilket drar ner genomsnittet.

5 Tabell 2-3. Antal resor med olika färdmedel för män respektive kvinnor idag Färdmedel Män Kvinnor Bil 1,2 0,87 Buss 0,19 0,32 Tåg 0,12 0,10 Cykel 0,58 0,61 Till fots 0,41 0,58 Annat 0,05 0,04 Summa: 2,5 2,5 Mönstret från färdmedelsfördelningen som tidigare redovisats går igen; d v s männen gör fler resor med bil och kvinnorna fler resor med kollektivtrafiken (om man slår samman antalet resor med tåg och buss). Kvinnorna gör även fler resor till fots och med cykel. Reslängd per person och dag I Tabell 2-4 visas reslängden per person och dag med olika färdmedel. Notera liksom tidigare att de redovisade reslängderna tar hänsyn till att en viss andel av befolkningen inte alls rest under mätdagen och därmed drar ner genomsnittet. Tabell 2-4. Reslängd i km per person och dag med olika färdmedel för män respektive kvinnor idag Färdmedel Män Kvinnor Bil 22,3 14,1 Buss 2,4 2,4 Tåg 10,4 11,2 Cykel 2,0 2,0 Till fots 0,5 0,6 Annat 20,8 8,3 Summa: 58,4 38,6 Summa utan Annat 37,6 30,2 Som framgår av tabellen gör männen i Malmö betydligt längre resor i genomsnitt än vad kvinnorna gör. Männen reser totalt sett 58 km en dag medan kvinnorna bara reser 39 km. En del av förklaringen är att männen gör fler bilresor vilka är relativt långa. En annan viktig förklaring är att männen gör betydlig fler flygresor som ingår i Annat. Men även om man tar bort posten Annat reser männen längre än kvinnorna; 38 km/dag jämfört med kvinnornas 30 km/dag. När det gäller resor med flyg skulle viss osäkerhet kunna finnas eftersom underlaget bygger på ett litet antal resor. Därför har kontroller av flygresors längd per person och dag genomförts i den nationella resvaneundersökningen RES. Dessa kontroller visar på att uppgifterna ovan för flyg är helt rimliga och att det totala reslängdsförhållandet mellan män och kvinnor i Malmö också är rimligt.

6 2.2 Hur skulle resmönstren bli om de var enhetliga? Färdmedelsfördelning alla resor I Figur 2-1 visas hur färdmedelsfördelning i Malmö totalt sett hade sett ut om kvinnor i åldern 15-84 år började resa så som männen gör idag respektive om män började resa så som kvinnorna gör idag. Om kvinnorna hade börjat resa så som männen hade färdmedelsfördelningen sett ut precis som den gör för männen idag och nästan hälften av alla resor hade skett med bil. Hade istället männen börjat resa så som kvinnorna gör idag hade den totala färdmedelsfördelningen sett ut så som den gör för kvinnorna idag och endast en tredjedel av resorna hade skett med bil. Om kvinnor började resa så som män gör idag: Till fots; 16% Annat; 2% Cykel; 22% Bil; 48% Tåg; 5% Buss; 7% Om män började resa så som kvinnor gör idag: Annat; 2% Till fots; 23% Bil; 34% Cykel; 24% Tåg; 4% Buss; 13% Figur 2-1 Färdmedelsfördelning för malmöborna om alla reste så som männen gör idag respektive om alla reste så som kvinnorna gör idag.

7 Om kvinnor började resa så som män gör idag eller om män skulle börja resa så som kvinnor skulle malmöbornas färdmedelsval totalt sett förändras markant. I Tabell 2-5 visas hur stora förändringarna inom respektive färdmedel skulle bli. Visade värden bygger på resvanor i åldersgruppen 15-84 år och på att kvinnorna i Malmö är något fler än männen; 121 345 jämfört med 117 701 (uppgifter från 2009-12-31). Nederst i tabellen visas uppgifterna med sammanslagning av vissa färdmedel. Tabell 2-5. Förändring i färdmedelsfördelning om män började resa så som kvinnor och tvärt om Färdmedel Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Bil - 16 % + 17 % Buss + 27 % - 27 % Tåg - 6 % + 6 % Cykel + 4 % - 4 % Till fots + 18 % - 18 % Annat - 6 % + 6 % Summeringar: Kollektivt (buss+tåg) + 17 % - 17 % Cykel+till fots + 10 % - 10 % Att förändringarna blir ungefär desamma fast med omvänt tecken beror till stor del på att kvinnor och män totalt sett gör lika många resor. Färdmedelsfördelning korta resor Om man bara ser på de korta resorna, de som är högst 5 km långa skulle man få motsvarande förändring inom respektive färdmedel som visats i tabellen ovan. Men om man även väger in att kvinnorna skulle börja resa så långt som männen gör idag och därmed minska sina korta resor (eller männen öka sin andel korta resor) skulle färdmedelsvalen förändras enligt Tabell 2-6. Detta under förutsättning att både färdmedelsval och reslängd förändrades. Tabell 2-6. Förändring av respektive färdmedel för korta resor (högst 5 km) om män började välja samma färdmedel och reslängder som kvinnor och tvärt om Färdmedel Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Bil - 19 % + 17 % Buss + 26 % - 24 % Tåg - 21 % + 19 % Cykel + 1 % - 1 % Till fots + 12 % - 11 % Annat + 3 % - 3 % Summeringar: Kollektivt (buss+tåg) + 25 % - 23 % Cykel+till fots +6 % - 5 %

8 Antal resor per person och dag Det totala antalet resor per person och dag skulle inte påverkas av förändrade resmönster eftersom män och kvinnor idag gör lika många resor. Genomsnittligt antal resor per person och dag med olika färdmedel skulle däremot förändras eftersom färdmedelsvalet är olika för män och kvinnor. Om kvinnorna hade börjat resa så som män och tvärt om hade antalet resor med olika färdmedel förändrats så som visas i Tabell 2-7. Tabell 2-7. Förändring av antal resor per person och dag med olika färdmedel om kvinnor reste så som män respektive om män reste så som kvinnor. Färdmedel Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Bil - 17 % + 17 % Buss + 26 % - 27 % Tåg - 6 % + 7 % Cykel + 3 % - 3 % Till fots + 17 % - 18 % Annat - 7 % + 7 % Reslängd per person och dag I Tabell 2-8 visas hur reslängden i kilometer per person och dag skulle förändras med olika färdmedel om männen började resa så som kvinnorna gör idag respektive tvärt om. Notera liksom tidigare att de redovisade reslängderna tar hänsyn till att en viss andel av befolkningen inte alls rest under mätdagen och därmed drar ner genomsnittet. Tabell 2-8. Förändring av reslängd i kilometer per person och dag med olika färdmedel om män skulle börja resa så som kvinnor och tvärt om Färdmedel Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Bil - 22 % + 23 % Buss 0 % + 1 % Tåg + 3 % - 3 % Cykel - 1 % + 1 % Till fots + 9 % - 9 % Annat - 43 % + 43 % Summa: - 20 % + 21 % Summa utan Annat - 11 % + 11 %

9 2.3 Skillnader inom könen Kvinnor (och män) skiljer sig åt och är inte homogena grupper. I detta kapitel visas exempel på skillnaderna utifrån socio-ekonomiska faktorer som t ex ålder och utbildning. Uppgifterna om skillnader avseende antal resor och färdmedelsval är framtagna genom analyser av data från den resvaneundersökning som Trivector genomförde i Malmö 2008. Uppgifterna om skillnader avseende reslängd med olika färdmedel är hämtade ur Resvanor Syd 2007 1. Kvinnor gör idag i genomsnitt lika många resor men de är kortare och färre km med bil (det som ur ett hållbarhetsperspektiv är väsentligt). Det finns dock en genrerationstrend som är intressant för framtiden. Kvinnor gör mer och mer som män då deras villkor och förutsättningar blir mer lika männens. I de geografiska områden där det finns alternativa resmöjligheter som god kollektivtrafik verkar det möjligen som om kvinnor föredrar hållbara alternativ i högre utsträckning än män, se Figur 2-12 (men det skulle behöva analyseras ytterligare för att kunna förklaras mer totalt). I så fall en ännu större vikt av att planera för att hållbara färdsätt ska prioriteras i planeringen så att dessa alternativ blir konkurrenskraftiga av sin egen attraktivitet och inte enbart för att de kunskaps- eller attitydmässigt är bäst. Olika resvanor är dock förmodligen mer en effekt av vilka roller och andra förutsättningar vi har - och dessa vet vi ju skiljer sig mellan könen. Något som däremot finns mycket lite av i forskningen av mäns och kvinnors transporter är om vi värderar olika; inte avseende tid utan i hur vår budget bör satsas, och att det gör att vi planerar mindre hållbart (om män t ex föredrar vägkapacitet och tid framför t ex miljö i kombination med att män till hög del sitter på makten över besluten). Nedan visas några exempel ur resvaneundersökningen i Malmö på hur stora skillnaderna inom gruppen kvinnor respektive män är. Skillnader avseende antal resor Det skiljer kraftigt i hur många resor malmöborna gör per dag beroende på om man är född i Sverige eller utomlands. Svenskfödda kvinnor och män gör lika många resor; i genomsnitt 2,7 respektive 2,8 resor per person och dag (skillnaden mellan könen är inte statistiskt säkerställd). Däremot finns en stor skillnad när man ser på personer födda utomlands; här gör både män och kvinnor endast 2,0 resor per person och dag i genomsnitt. Avseende antal resor per person finns alltså ingen skillnad mellan könen men väl beroende på ursprungsland. När det gäller antal resor per person och dag spelar ålder och sysselsättning också stor roll, se Figur 2-2 och Figur 2-3 med uppgifter från resvaneundersökningen i Malmö. Personer i ålder 18-64 år reser mest. Detta gäller både män och kvinnor, se Figur 2-2. Det finns här också skillnader mellan könen: Yngre kvinnor reser mer än yngre män medan äldre män reser mer än äldre kvinnor. 1, Resvanor Syd 2007 sammanställning av resultat, Trivectorapport 2008:27

10 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0,5,0 15-17 år 18-24 år 25-39 år 40-64 år 65-75 år 76-84 år Män Kvinnor Figur 2-2 Antal resor per person och dag för män respektive kvinnor i Malmö i olika åldersgrupper. När det gäller antal resor utifrån sysselsättning framgår att skillnaderna inom könen är större än den mellan könen, se Figur 2-3. 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0,5,0 Förvärvsarbetar Studerar Sjukskriven Föräldraledig Arbetssökande Pensionär Annat Män Kvinnor Figur 2-3 Antal resor per person och dag för män respektive kvinnor i Malmö med olika sysselsättning. Även när det gäller antal resor utifrån utbildning framgår att skillnaderna mellan könen är liten medan skillnaden inom könen är mycket stor. Se Figur 2-4.

11 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0,5,0 grundskola/ folkskola gymnasium/ realskola eftergymn utbildn, ej högskola/univ utb på högskola/ universitet Män Kvinnor Figur 2-4 Antal resor per person och dag för män respektive kvinnor i Malmö med olika utbildning. Skillnader avseende färdmedelsfördelning För befolkningen i Malmö beror val av färdmedel till stor del av kön. Men inom könen finns också mycket stora skillnader beroende på åldersgrupp och sysselsättning, se Figur 2-5 och Figur 2-6. Skillnaderna i färdmedelsval är mindre inom könen när det gäller olika utbildningar, se Figur 2-7. K: 76-84 M: 76-84 K: 65-75 M: 65-75 K: 40-64 M: 40-64 K: 25-39 M: 25-39 K: 18-24 M: 18-24 K: 15-17 M: 15-17 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur 2-5 Färdmedelsfördelning för män respektive kvinnor i Malmö i olika åldersklasser.

12 K Annat M Annat K: Pensionär M: Pensionär K: Arbetssökande M: Arbetssökande K: Föräldraledig M: Föräldraledig K: Sjukskriven M: Sjukskriven K: Studerar M: Studerar K: Förvärvsarbetar M: Förvärvsarb 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur 2-6 Färdmedelsfördelning för män respektive kvinnor i Malmö med olika sysselsättning K: Högskola/univ M: Högskola/univ K: Eftergymn utbildn, ej högsk/univ M: Eftergymn utbildn, ej högsk/univ K: Gymnasium/realskola M: Gymnasium/realskola K: Grundskola/folkskola M: Grundskola/folkskola 0% 20% 40% 60% 80% 100% Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur 2-7 Färdmedelsfördelning för män respektive kvinnor i Malmö med olika utbildning

13 Skillnader avseende reslängd med olika färdmedel Genomsnittlig reslängd med olika färdmedel skiljer mellan män och kvinnor. Men skillnaderna inom de båda könen är mycket stor och beror bl a på åldersgrupp, sysselsättning och utbildning. Detta illustreras i Figur 2.8 - Figur 2.10. Uppgifterna kommer från RVUSyd 2007. Av Figur 2.8 framgår att skillnaderna i reslängd med olika färdmedel generellt sett är större mellan olika åldersgrupper än mellan könen. M 6 5-84 år K 6 5-84 år 24,9 33,5 4,0 3,71,7 3,7 4,0 1,1 M 4 0-64 år 43,4 3,6 8,2 1,6 16,7 1,4 K 4 0-64 år 26,4 4,9 10,3 2,8 M 2 6-39 år 55,4 2,8 12,9 1,7 18,2 K 2 6-39 år 28,1 3,6 22,2 M 19-25 år 22,2 3,9 15,7 1,2 9,0 K 19-25 år 18,1 7,8 15,0 1,9 M 15-18 år 5,2 13,4 6,0 2,22,8 K 15-18 år 8,7 18,3 12,3 1,2 0 10 20 30 40 50 60 7 0 80 90 100 bil buss tåg cykel till fo ts annat färdsätt o känd Figur 2.8 Genomsnittlig reslängd inom och till/från Skåne på vardagar per person och dag med olika färdsätt för kvinnor respektive män i olika åldersgrupper i kilometer. N= 350-3 247. Av Figur 2.9 framgår att skillnaderna i reslängd med olika färdmedel generellt sett skiljer mer mellan olika sysselsättningar än mellan könen.

14 M pensionär 32,2 3,6 1,8 K pensionär 25,1 4,3 1,9 M arbetssökande 27,3 6,1 7,4 K arbetssökande 20,5 19,8 4,8 M föräldraledig 33,9 0,9 K föräldraledig 24,9 1,0 M sjukskriven 41,6 11,8 10,6 K sjukskriven 29,9 6,3 M studerar 7,7 10,5 13,3 2,0 K studerar 11,2 11,6 20,6 M förvärvsarbetar 48,0 3,1 10,1 18,5 K förvärvsarbetar 28,0 4,6 15,4 2,1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 bil buss tåg cykel till fots annat färdsätt okänd Figur 2.9 Genomsnittlig reslängd inom och till/från Skåne på vardagar per person och dag med olika färdsätt för kvinnor respektive män med olika sysselsättning i kilometer. N=14-4 124. Även avseende reslängd med olika färdmedel kopplat till utbildningsnivå är skillnaderna inom könen ofta större än mellan könen, se Figur 2.10.

15 M hö gskola/ univ 34,0 5,0 16,7 32,0 K hö gsk o la/ univ 27,7 4,2 17,1 3,2 M eftergymn/ ej hö gsko la 49,7 3,54,8 6,2 K eftergym n/ ej hö gsko la 27,5 4,4 23,5 1,5 M gym nasium 51,4 2,7 6,8 4,4 K gym nasium 22,8 6,3 9,5 M grundsko la 28,0 6,2 4,0 K grundsko la 17,5 9,8 3,5 0 10 20 30 40 5 0 60 70 80 90 100 bil buss tåg cykel till fo ts annat färdsätt o känd Figur 2.10 Genomsnittlig reslängd inom och till/från Skåne på vardagar per person och dag med olika färdsätt för kvinnor respektive män med olika utbildningsnivå i kilometer. N=701-2 498. Men utöver utbildning, sysselsättning och ålder spelar det även stor roll var man bor geografiskt (och därmed vilken tillgång till kollektivtrafik man har) för hur långt man reser med olika färdmedel. I Figur 2.11 illustreras hur reslängden med olika färdmedel per dag skiljer mellan män och kvinnor i Skåne utifrån var man bor geografiskt. Uppgifterna kommer från RVUSyd 2007.

16 M landsbygden 54,5 3,3 9,3 2,9 K landsbygden 40,4 7,2 5,1 2,5 M mindre tätorter 43,3 4,7 8,9 7,2 K mindre tätorter 27,1 6,8 10,6 2,3 M större tätorter 29,1 4,5 10,1 2,7 25,5 K större tätorter 12,5 3,9 21,7 2,0 0 10 20 30 40 50 6 0 70 80 bil buss tåg cykel till fo ts annat färdsätt o känd Figur 2.11 Genomsnittlig reslängd inom och till/från Skåne på vardagar per person och dag med olika färdsätt för kvinnor respektive män i storstadsområden, mindre tätorter samt på landsbygden i kilometer. N=1 246 3 302. Slutsatser av skillnader inom könen: Skillnaderna i antal resor, färdmedelsfördelning och reslängd med olika färdmedel skiljer mycket inom könen och skiljer mycket beroende på ålder, inkomst, utbildning etc. Dessa skillnader är ofta större än de mellan könen men skillnaderna i färdmedelsfördelning och reslängd med olika färdmedel mellan män och kvinnor är så gott som konsekventa rakt igenom. Män reser oavsett vilken indelning som studeras (med endast 15-17 åringar som undantag) längre och mer i bil än kvinnor. I de områden där det finns alternativ verkar det möjligen som om kvinnor föredrar hållbara alternativ i högre utsträckning än män (Figur 2.11). Den procentuella skillnaden i antalet bilkilometrar är större i större orter med bättre kollektivtrafikutbud, som t ex Malmö. Med hjälp av databasen för ResvanorSYD har färdade kilometrar för män respektive kvinnor med olika färdmedel beräknats för skånska orter indelat efter kollektivtrafikutbudet i orterna (Figur 2-12). Där är de procentuella skillnaderna i färdade kilometer med bil mellan män och kvinnor betydligt större ju bättre kollektivtrafikutbud orten har vilket stöder resonemanget ovan.

17 K: I ort utan tåg M: I ort utan tåg K: I ort med tåg M: I ort med tåg K: i ort med tåg och stadsbuss M: i ort med tåg och stadsbuss 0 10 20 30 40 50 60 70 80 Bil Buss Tåg Cykel Till fots Annat Figur 2-12 Genomsnittligt antal km per person och dag (måndag-söndag) för boende i skånska tätorter med olika kollektivtrafikstandard. Källa: Resvanor Syd 2007

18 3. Miljöeffekter I detta kapitel redovisas vilka miljöeffekter som skulle erhållas om männen i Malmö började resa så som kvinnorna gör idag respektive vilka effekterna skulle bli om kvinnorna i Malmö började resa så som männen. Vid beräkningarna av effekter ingår även de effekter som fås utanför Malmö kommun. Effekt på trafikarbete med olika färdmedel Beräkning av miljöeffekter baseras på de förändringar av årliga resta kilometrar med olika färdmedel som skulle fås om männen i Malmö började resa som kvinnorna och tvärt om. För beräkningar av emissioner har vidare analyser av tidigare angivna färdsättet Annat genomförts. Här ingår resor med MC/moped, flyg, taxi och färdtjänst. Vid analyserna av miljöeffekter likställs resor med taxi och färdtjänst med bilresor. Gång- och cykeltrafik beräknas inte ge några emissioner alls. I Tabell 3-1 visas en sammanställning av persontrafikarbetet med de färdmedel som ger emissioner. Tabell 3-1. Årligt persontrafikarbete (i miljoner personkm/år) idag för de färdmedel som ger emissioner samt om kvinnor reste så som män respektive om män reste så som kvinnor. Färdmedel Årligt emissionsalstrande trafikarbete som Malmöborna uträttar (Mpkm/år) Idag Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Bil 1600 1200 2000 Buss 210 210 210 Tåg 940 980 910 MC/Mop 5 2 8 Flyg 1200 710 1700 Summa: 4000 3100 4800 Vid beräkning av vilka miljöeffekter som fås ska dock även hänsyn tas till beläggningsgrad i fordonen. Enligt ASEK ska beläggningsgraden i personbilar skattas till 1,71 personer per bil och genomsnittigt antal resande per buss till 24 st. Med kännedom om vilka beläggningsgrader som normalt mätts i Skåne förutsätts dock att beläggningsgraden i bilar är betydlig lägre: i snitt 1,3 personer per bil. Resorna med tåg förutsätts ske med pendeltåg X61 med 234 sittplatser och då ska enligt ASEK beläggningsgraden antas till 0,4. Effekt på emissioner av luftföroreningar Av de resor som Malmöborna gör går hela 78 % inom Malmö. De resor som går inom Malmö är dock väsentligt kortare än övriga resor och resorna inom Malmö står bara för en fjärdedel av det totala trafikarbetet. Men även de resor

19 som Malmöborna gör mellan Malmö och andra orter går dels genom Malmö, dels genom andra orters tätbebyggda delar. Även de resor som Malmöborna gör helt utanför Malmö går i de flesta fall åtminstone delvis genom tätbebyggt område. För beräkningarna av emissioner från resorna antas därför att hälften av trafikarbetet uträttas inom tätbebyggt område och hälften på landsbygd. På så sätt tas också viss höjd för kallstarter. För beräkningarna har genomsnittliga emissionsfaktorer för olika trafikmedel använts för att beräkna hur mycket av emissionerna från trafiken av koldioxid, partiklar och kvävedioxid som kvinnorna respektive männen i Malmö står för idag samt hur de totala emissionerna från trafiken skulle öka eller minska om kvinnor gjorde som män och tvärtom. Vid användande av emissionsfaktorer för buss, tåg och personbil har antagits att hälften av trafikarbetet utförs inom tättbebyggt område. Nedan visas de totala emissionerna av koldioxid, partiklar och kvävedioxid som Malmöbornas resor ger upphov till dag samt hur dessa skulle förändras om män började resa som kvinnor och tvärt om. Uppgifterna om emissionsfaktorer för flygtrafiken kommer från ASEK4 och är ett genomsnittligt värde av de uppgifter som visas där. Enligt samma källa antas energianvändningen för elektrifierade tåg inte vara förknippad med några emissioner. Emissionsfaktorerna för vägtrafiken kommer från Trafikverkets EMV. Uppgifterna för busstrafiken kommer från Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar. Emissionerna från moped/mc har inte tagits hänsyn till. Tabell 3-2. Årliga emissioner från Malmöbornas resor idag och om män skulle börja resa som kvinnor respektive om kvinnor skulle börja resa som män. Ämne Årliga emissioner av olika ämnen (ton/år) CO2 Partiklar Kvävedioxid Idag 442 000 13 940 Om män skulle resa så som kvinnor 305 000 11 620 Förändring - 31% - 21% - 35% Om kvinnor skulle resa så som män 580 000 16 1300 Förändring + 31% + 21% + 35% Effekt på buller Ökat respektive minskat trafikarbete med framför allt personbilar ger också effekt på ljudnivåerna av buller från vägtrafiken. En ökning av trafiken med cirka 30 % ökar de ekvivalenta ljudnivåerna med cirka 1 dba. På glest trafikerade vägar anger Trafikverket att en ökning av ljudnivån med 1 dba innebär att den samhällsekonomiska kostnaden av störningen ökar med 20 %. I denna värdering ingår bl a den samhällsekonomiska kostnad som t ex ökad risk för hjärtoch kärlsjukdomar medför.

20 4. Inverkan på ytbehov I detta kapitel studeras vilka förändringar i yta som krävs för de olika resmönstren både hur det ser ut idag och vilken yta som skulle krävas om män reste som kvinnor och tvärtom. Malmö stad har inga specifika ytanvändningsfaktorer så istället har generella värden för olika trafiksätt använts. Ytor för fordon i trafik En mer hållbar användning av transporter innebär mindre ytanspråk i sig för samma mängd transportarbete genom att kollektivtrafik, gång och cykel är många gånger mer yteffektiva än bil. En bilist i norska städer tar mer än dubbelt så stor gatuyta i anspråk som en cyklist, mer än 10 gånger så stor som en bussresenär och nästan 20 gånger så stor som en som tar spårvagn 2. I Figur 4-1 visas exempel från en norsk studie om hur stor yta på en stadsgata som de olika trafikslagen upptar. Figur 4-1 Ytbehov utifrån hur många människor som kan transportera sig på en stadsgata (för gående trottoar) i loppet av en timme vid normal beläggning för några olika sätt att transportera sig 3. Med hänsyn till hur många resor varje man och kvinna i Malmö gör med olika färdmedel kan man utifrån uppgifterna ovan uppskatta ungefär ut hur stor yta som varje person i genomsnitt behöver för sina dagliga förflyttningar. Om man räknar med att resor med järnväg tar ungefär lika stor yta i anspråk som spårvagnar och bortser från flygresornas ytanspråk skulle varje malmöbo i genomsnitt behöva cirka 30 m 2 för sina förflyttningar. Skulle kvinnor börja resa på samma sätt som män skulle ytanspråken öka med 12 %. Om istället männen började resa på samma sätt som kvinnor skulle ytanspråken minska med 12 %. 2 3 T K Haatveit, Oslo Spårveier, artilkel i Aftenposten 1987 SOU, 2001; Kollektivtrafik med människan i centrum, Statens Offentliga Utredningar (SOU) 2001:106, Stockholm. Originalet av denna jämförelse härstammar från Transportøkonomisk institutt (TØI) i Oslo.

21 Med hänsyn till antalet malmöbor i åldern 15-84 år (som resvaneunderlaget bygger på) skulle detta motsvara en ökning respektive minskning av ytanspråken med 0,8 km 2. Detta är lika stor yta som 140 stycken Möllevångstorg. Notera dock att dessa ytor även gäller för malmöbornas alla resor, d v s även för resor som går utanför Malmö. Ytor för stillastående fordon Till de beräknade värdena ovan tillkommer de ytor som behövs för parkerade fordon. Bilar som står parkerade tar betydligt större plats än cyklar som står parkerade. På den yta som en parkerad bil upptar (2,5 x 5 m) får det plats 12 parkerade cyklar. En buss tar cirka 50 m 2 i anspråk. Bussarna parkerar dock på bussdepåer som ofta ligger i utkanten av tätorten. För att beräkna ytbehoven för parkerande bussarna har de ytor som idag upptas av busshållplatser och depåer i Malmö räknats. Med antagande om genomsnittlig beläggning i bilarna på 1,3 personer per bil skulle ytorna för malmöbornas parkerade bilar, bussar och cyklar idag uppgå till cirka 3 km 2. Detta motsvarar nästan 500 Möllevångstorg, se Tabell 4-1. Om män skulle börja resa så som kvinnor skulle denna yta minska med cirka 13 % vilket morsvarar cirka 60 Möllevångstorg. Om kvinnor skulle börja resa så som männen gör idag skulle ytan behöva öka i ungefär motsvarande grad. Tabell 4-1. Ytbehov uttryckt i antal Möllevångstorg för stillastående fordon idag respektive om kvinnor reste så som män respektive om män reste så som kvinnor. Färdmedel Malmöbornas ytbehov för stillastående fordon uttryckt i antal Möllevångstorg Idag Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Bil 403 335 473 Buss 28 35 20 Cykel 25 24 26 Totalt 456 396 518 Skillnad jämf med idag -59 (-13%) +62 (+14%) Om man bara ser på de korta resorna, de som är högst 5 km långa skulle motsvarande yta för stillastående fordon idag uppgå till drygt 1 km 2, vilket nästan motsvarar ytan av drygt 200 Möllevångstorg. Detta innebär att ungefär hälften av malmöbornas ytbehov för parkerade fordon går åt till resor som är högst 5 km långa. Skulle männen resa så som kvinnor gör vid korta resor skulle ytbehovet för parkerade bilar minskas med motsvarande cirka 13 Möllevångstorg. Ytor för fordon totalt Sammantaget skulle ytbehoven för fordon i rörelse och parkerade fordon öka med motsvarande cirka 200 Möllevångstorg om kvinnorna i Malmö började resa så som män gör idag. Om männen istället skulle börja resa så som kvinnorna gör skulle ytor motsvarande cirka 200 Möllevångstorg kunna frigöras. Noteras bör att utöver de ytor för fordon i rörelse och parkering upptas dessutom ytor för tankställen m m. Detta har dock inte studerats närmare här.

22 5. Inverkan på samhällsekonomi I detta kapitel genomförs ingen fullständig samhällsekonomisk analys men vissa samhällsekonomiska effekter som miljöeffekter redovisas för skilda/lika resmönster. Resonemanget visar på exempel utifrån Malmös resandestatistik. Vid den fullständiga samhällsekonomiska värderingen kvantifieras effekter på operativa kostnader för kollektivtrafik, biljettintäkter, tidsvinster, miljöeffekter av minskad bil- och busstrafik med mera, och ställer dessa mot eventuella investeringar som behövs för att bygga vägar, kollektivtrafikanläggningar etc. Om Malmöborna skulle förändra sina färdmedelsval och reslängder skulle detta påverka bl a miljö, trafiksäkerhet och ytanvändning. Men förändrat resmönster får även inverkan på restider för resenärerna och på trafikhuvudmännen genom förändrade kostnader för trafikering. Till detta kommer budgeteffekter som förändrade vägavgifter och banavgifter. 5.1 Inverkan på miljö, buller och trafiksäkerhet Vid förändrade färdmedelsval och förändringar av reslängder påverkas miljön genom att olika trafikslag ger olika emissioner av olika luftföroreningar. Buller påverkas också genom att olika trafikslag bullrar olika mycket och minskad trafik ger minskad bullerstörning. Olika trafikslag är också olika trafiksäkra. Kollektivtrafiken är generellt mycket säker. Risken att dödas eller skadas är väsentligt lägre vid resa med kollektiva färdmedel jämfört med motsvarande resa med bil. Risken att råka ut för en olycka är däremot betydligt större på väg till/från hållplatsen och även på hållplatsen.

23 Moped Motorcykel Privatflyg Fotgängare Cykel Bil, förare Bil, passagerare Buss Tåg, SJ Flyg, linjefart 5,8 3,6 0,1 0,07 0 20,8 44,6 70 77,3 81,7 0 20 40 60 80 100 Antal dödade per miljard personkm Figur 5-1 Risk att dödas med olika färdmedel per miljard personkm (Källa: Vägverket och Luftfartsverket) Värt att notera i detta sammanhang är att män och kvinnor idag färdas nästan lika långa sträckor i buss och tåg. Det är framför allt färdade sträckor i bil och flyg som skulle påverkas av förändrade resmönster och det är därför dessa trafikslags inverkan på miljö, buller och säkerhet som är mest intressant att studera i detta sammanhang Vid beräkning av miljöeffekter har vedertagna kalkylvärden från ASEK används. Effekt av förändrad biltrafik Det samhällsekonomiska värdet av minskning av biltrafik är i en stad av Malmös storlek 1,0 kr per fordonskilometer. Värdet bygger på uppgifter i ASEK4 och är en mix av värderingar för luftföroreningar, vägslitage, olyckor och buller. Hälften av trafikarbetet med bil förutsätts ske på landsbygd och där är värderingen 0,38 kr per fordonskilometer. Totalt sett blir då värderingen i genomsnitt 0,69 kr per fordonskilometer. Beläggningsgraden i bilarna antas vara 1,3 personer per bil. Då skulle personbilstrafiken minska med 277 miljoner fordonskilometer per år om män började resa så som kvinnor. Om kvinnor började resa så som män skulle istället personbilstrafiken öka med 279 miljoner fordonskilometer per år. Värdet av dessa förändringar är en samhällsekonomisk nytta på 192 miljoner kr per år respektive en samhällsekonomisk kostnad på 193 miljoner kr per år. Effekt av busstrafik För busstrafik är den samhällsekonomiska värderingen i en stad av Malmös storlek 5,7 kr per fordonskilometer. Liksom för biltrafik ovan bygger värdet på uppgifter i ASEK4 är värdet en mix av värderingar för luftföroreningar, vägslitage, olyckor och buller. Hälften av trafikarbetet med bil förutsätts ske på

24 landsbygd och där är värderingen 1,27 kr per fordonskilometer. Totalt sett blir då värderingen i genomsnitt 3,48 kr per fordonskilometer. Om man liksom i ASEK4 antar att en buss i genomsnitt har 24 passagerare skulle busstrafiken minska med 0,040 miljoner fordonskilometer per år om män började resa så som kvinnor. Om kvinnor började resa så som män skulle istället busstrafiken öka med 0,044 miljoner km/år. Värdet av dessa förändringar är en samhällsekonomisk nytta på 0,23 Mkr/år respektive en samhällsekonomisk kostnad på 0,25 Mkr/år, d v s små skillnader. Effekt av tågtrafik För elektrifierade tåg antas enligt ASEK energianvändningen inte vara förknippade med några emissioner. Ökad tågtrafik ger dock upphov till slitage, buller och olyckor. Enligt Banverkets beräkningshandledning är de externa kostnaderna (exklusive skattefaktor 1) för slitage med Pendeltågen X61 som har 234 platser 1,176 kr/km. Olyckskostnaden uppgår till 0,75 kr/tågkilometer. Den totala kostnaden för olyckor och slitage uppgår alltså till 1,92 kr/km. Med en enligt ASEK4 genomsnittlig beläggning på 0,4 och 234 platser motsvarar det en kostnad på 0,021 kr/personkilometer. Om alla malmöbor reste så som män skulle det årliga trafikarbetet med tåg minska med 0,34 miljoner fordonskilometer. Om alla malmöbor började resa så som kvinnor skulle istället det årliga trafikarbetet med tåg öka med 0,34 miljoner fordonskilometer. Värdet av dessa förändringar är en minskning med 7000 kr, d v s nästan ingen skillnad alls För buller kan man dock inte beräkna kostnaderna per tågkilometer på samma sätt som för övriga externa kostnader. Kostnaderna per utsatt person ska värderas efter antal tåg per dygn samt maximal bullernivå inomhus i dba. Detta har därför inte varit möjligt att ta hänsyn till vid beräkningarna. Effekt av flygtrafik ASEK 4 anger att flygtrafik ger 135-183 g CO2 och 0,39-0,66 g NOX per personkilometer. För beräkningarna antas genomsnittet som är 99 g/pkm CO2 och 0,525 g NOX. I ASEK4 värderas ett kg CO2 till 1,5 kr. Detta skulle innebära att kostnaden för varje personkilometer är 0,15 kr för emissionerna av koldioxid. För kvävedioxid förutsätts att flyget endast ger regionala effekter och då värderas varje kg till 75 kr. Detta ger en kostnad av 4 öre per personkm med flyg. Total kostnad för emissioner av koldioxid och kväveoxid blir därmed 0,19 kr/pkm. Om alla malmöbor reste så som män skulle det årliga trafikarbetet med flyg öka med cirka 522 Mpkm. Om alla malmöbor började resa så som kvinnor skulle istället det årliga trafikarbetet med flyg minska med 514 Mpkm. Värdet av dessa förändringar är en ökning av den samhällsekonomiska kostnaden med 99 Mkr/år respektive en minskning av den samhällsekonomiska kostnaden med 98 Mkr/år. Inte heller för flygtrafiken har det varit möjligt att ta hänsyn till buller vid beräkningarna. Olyckskostnaden för flygtrafiken bedöms också som så låg att den är försumbar.

25 Sammanställning med avseende på miljö, buller och olycksrisk för samtliga trafikslag I Figur 5-1 visas en sammanställning av den samhällsekonomiska värderingen av miljöeffekterna idag, om män skulle börja resa som kvinnor respektive om kvinnor skulle börja resa som män. I tabellen visas nyttor, d v s minskade kostnader som positiva värden medan försämringar är negativa värden. Tabell 5-1. Samhällsekonomisk värdering av miljöeffekter av Malmöbornas trafikarbete (i Mkr/år) idag samt om män reste så som kvinnor respektive om kvinnor reste så som män. Värdering Samhällsekonomisk värdering av miljöeffekter (Mkr/år) Om män började resa så som kvinnor Om kvinnor började resa så som män Förändring biltrafik +192-193 Förändring busstrafik + 0,23-0,25 Förändring tågtrafik 0 0 Förändring flygtrafik + 98-99 Summa förändring i kr + 290-292 Procentuell förändring jämfört med idag + 26 % - 26% Som framgår av tabellen skulle det samhällsekonomiska värdet av minskade miljöeffekter vara 290 Mkr per år om män började resa så som kvinnor. Jämfört med de miljöeffekter som malmöborna ger upphov till idag skulle det motsvara en minskad miljöbelastning med 26 %. 5.2 Inverkan på ytanvändning I kapitel 4 där effekt på ytbehov beskrivs framgår att om män skulle börja resa så som kvinnor eller kvinnor skulle börja resa så som män skulle behoven för trafikytor öka respektive minska med en yta motsvarande 140 st Möllevångstorg. Till detta kommer ytbehoven för parkerade fordon som skulle öka med cirka 60 Möllevångsorg. Det är svårt att ange en genomsnittlig värde för marken i Malmö eftersom markvärdet varierar så mycket med innerstadsområde och ytterområde samt beroende på om det är för bostadsrätter, hyresrätter och industriområden. Nettovärdena (d v s när man dragit av kostnader för att dra fram vatten och avlopp och vägar) är ca 800 kr/m 2 för bostadsrätter i ytterområde och ca 3000-3500 kr/m 2 i centrum, Västra hamnen etc. Men exploateringsgraden skiljer mycket, 0,8-1 i ytterområden och 2-3 i centrum. Räknat per kvadratmeter blir det alltså effektivt markvärde ca 640-800 kr för ytterområde men 6000-8000 kr i attraktiva områden. För hyresrätter är värdet ungefär 3000-4000 kr/m 2 i centrala områden men bara 200-300 kr i ytterområden. För industrimark i ytterområden får man ca 600 kr/m 2 och i mer centrala delar högst 700 kr/m 2 (och därför är det oftast mer ekonomiskt att bygga bostäder mer centralt).

26 Ovanstående värden är direkta värden, d v s utan räntor. Man kan räkna med att en ny plan tar 2-3 år medan det tar 3-4 år innan infrastruktur kan vara klar och marken kan vara färdig till försäljning. Under denna tidsperiod kan man räkna med 6 % ränta. Med hänsyn till att 75 % av malmöbornas trafikarbete med bil sker i relationer utanför Malmö har vi för att få någon sorts grov uppskattning av värdet på den mark som mäns resor tar i anspråk jämfört med kvinnors resor utgått från värdet för industrimark och bostadsrätter i ytterområden i Malmö, d v s ca 700 kr/m 2. Med ett genomsnittligt marknadsvärde på cirka 700 kr per kvadratmeter för ytorna för transporter och parkerade fordon skulle de cirka 200 Möllevångstorgs som skulle frigöras som män reste så som kvinnor motsvara en vinst av cirka 850 Mkr. På samma sätt skulle istället kostnaden för den mark motsvarande cirka 200 Möllevångstorg som skulle behövas till fordon i rörelse och parkeringsytor om kvinnor reste så som män också uppgå till cirka 850 Mkr. Noteras bör dock att alla Malmöbornas resor inte går inom Malmö utan trafikytor kan vinnas/förloras utanför Malmö. Detta har dock inte varit möjligt att ta hänsyn till här. 5.3 Andra icke kvantifierade effekter Utöver de effekter ovan avseende miljö, trafiksäkerhet, buller och ytanvändning som helt eller delvis skattats ovan skulle förändrade resvanor ge inverkan på en rad andra aspekter som här inte kunnat kvantifieras men som nedan beskrivs överskiktigt. Effekter för trafikföretag Förändras resandet med kollektivtrafiken förändras trafikeringskostnaden för trafikhuvudmannen. Samtidigt påverkas också biljettintäkterna. Män och kvinnor i Malmö färdas idag ungefär lika långt i både buss och tåg. Kvinnorna gör fler bussresor men männens bussresor är längre. En förändring mot mer lika färdsätt skulle därmed ge relativt liten inverkan på kollektivtrafiken. Restider Om män började resa så som kvinnor eller tvärt om skulle restiderna kunna förändras. Dels genom förändringar i färdmedelsval, dels genom förändringar i reslängd. Vid analys av restider i resvaneundersökningen som genomfördes i Malmö år 2007 framgår att de resor som kvinnorna gör i genomsnitt tar 28 minuter. Männens resor tar i genomsnitt 29 minuter. Med hänsyn till att kvinnor och män i genomsnitt gör lika många resor lägger de lika mycket tid på sina resor men männen färdas längre sträckor eftersom de i högre utsträckning använder snabbare färdmedel. Skillnaderna i total restid är därmed mycket liten mellan könen.

27 Budgeteffekter Tidigare har visats att trafikarbetet med buss och tåg skulle påverkas mycket lite om män reste så som kvinnor och tvärt om. Förändringar i trafikavgifter och banavgifter bedöms därmed bli små. Likaså förändringarna i momsintäkter på kollektivtrafiken. Men trafikarbetet med bil skulle påverkas ganska kraftigt. Förändras biltrafiken påverkas också skatteintäkterna från vägtrafiken. För personbilar är skatterna i genomsnitt 0,53 kronor per fordonskilometer inom tätort och 0,41 kronor per fordonskilometer på landsbygd. Med antagande liksom tidigare om att hälften av trafikarbetet sker inom tätbebyggt område och hälften utanför skulle det för personbilar betalas i genomsnitt 0,47 kr i skatt per fordonskilometer. Skulle män börja resa så som kvinnor skulle intäkterna från vägskatten minska med 130 Mkr/år. Om kvinnorna istället började resa så som män skulle den öka med 131 Mkr/år. Detta motsvarar förändringar på 23 % jämfört med de vägskatter som malmöborna betalar idag. 5.4 Samhällsekonomiska bedömningar kan dock vara missvisande Det finns flera brister när det gäller samhällsekonomiska analyser med kritik angående de teoretiska grunderna för samhällsekonomiska nyttokostnadskalkyler och problem med de kalkylverktyg och kalkylprinciper som används. Samhällsekonomiska kalkyler är utformade för att jämföra två relativt likvärdiga alternativ och inte för att välja vad som ska göras eller inte göras. När det gäller brister i de teoretiska grunderna kritiseras bl a sambandet mellan betalningsvilja och samhällsnytta. Vidare kritiseras att prioriteringar av åtgärder med utgångspunkt från de samhällsekonomiska kalkylerna inte alltid blir desamma som prioriteringar i samband med formulering av exempelvis regionala och nationella mål. Detta eftersom de samhällsekonomiska värderingarna utgår från individers värderingar medan mål kan formuleras utifrån andra utgångspunkter, exempelvis politiska värderingar. Slutligen kritiseras att fördelningsaspekter inte hanteras eftersom det i kalkylerna inte görs någon bedömning av värdet av att förbättringar eller försämringar tillfaller vissa grupper. 4 Problem med tillämpningen av kalkylprinciper finns bl a vid prognoser om markanvändning, modellernas funktion vid stark trängsel med beräkning av trafikflöden och restidsförändringar samt att framskrivning av trafik ger orealistiska trafikvolymer. Samhällsekonomiska kalkyler, och speciellt beräkningar i storstadsområden har också brister genom att de bl a inte alls kan ta hänsyn till vissa aspekter. Viktiga faktorer som inte ingår i dagens samhällsekonomiska analyser är bl a nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad, förseningar och restidsosäkerhet för biltrafik och kollektivtrafik, värdet av komfort i kollektivtrafiken, nyttan av bättre exploateringsmöjligheter, förändring av värderingar över tiden. Vidare finns 4 Länsstyrelsen i Stockholms län, Samhällsekonomiska analyser i storstäder vad behöver förbättras? Rapport 2005:13

28 ingen möjlighet att i de samhällsekonomiska kalkylerna ta hänsyn till aspekter som jämställdhet, trygghet med risk för överfall, barriäreffekter etc. Sammanfattningsvis kan konstateras att samhällsekonomiska kalkyler inte kan visa hela sanningen om effekterna av en viss åtgärd men kan utgöra ett av flera beslutsunderlag inför politiska beslut. Det därför viktigt att redovisa andra aspekter parallellt med de samhällsekonomiska kalkylerna.

29 6. Sammanfattning Skillnaderna i resmönster inom könen är stora och skiljer mycket beroende på ålder, inkomst, utbildning etc. Dessa skillnader är ofta större än de mellan könen men skillnaderna i resmönster mellan män och kvinnor är så gott som konsekventa rakt igenom. Män reser oavsett vilken indelning som studeras (med endast 15-17 åringar som undantag) längre och mer bil än kvinnor. Dessa genomgående skillnader med avseende på val av färdmedel och reslängder mellan könen ger stort utslag på en rad konsekvenser för trafiken t ex vilka miljöeffekter som trafiken ger upphov till. I genomsnitt ger männens resmönster betydlig större miljöeffekter än kvinnors resor. Den samhällsekonomiska kostnaden för de miljöeffekter som männens resor ger upphov till är cirka en fjärdedel större än kostnaden för de miljöeffekter som kvinnornas resor ger upphov till. Mäns och kvinnors resmönster har också stora skillnader vad gäller det ytbehov som tas i anspråk för transporterna; männens resor kräver större ytor än kvinnornas resor. Ur miljöperspektiv och nyttjande av värdefull stadsmark är det bättre om kvinnors resmönster behålls och smittar av sig på männen än tvärt om. Skulle männen i Malmö börja resa så som kvinnor gör idag skulle stora miljövinster göras. Likaså skulle mindre ytor krävas för parkeringar etc så att mark skulle kunna frigöras till andra ändamål. Börjar kvinnor istället resa mer så som män gör idag skulle detta istället medföra en ökad miljöbelastning och ökade krav på ytor för transportsystemet. Emissionerna av koldioxid och kvävedioxid från malmöbornas persontransporter skulle öka med cirka en tredjedel emissionerna av partiklar med en femtedel. Skulle kvinnorna i Malmö börja resa på samma sätt som män skulle ytanspråken för transporter öka med 12 % och ytanspråken för parkerade fordon öka med 14 %. Detta motsvarar en yta av cirka 200 Möllevångstorg (notera dock att detta gäller ytan för alla resor, även de utanför Malmö). De samhällsekonomiska beräkningarna visar att om männen i Malmö skulle börja resa så som kvinnor gör idag skulle de samhällsekonomiska vinsterna vara stora. De minskade miljöeffekterna (och till viss del olycksriskerna och bullereffekterna) skulle årligen motsvara ett värde av cirka 300 Mkr. Skatteintäkterna från biltrafiken skulle dock minska med cirka en fjärdedel jämfört med idag, med cirka 130 Mkr/år. Värdet av de ytor som kunna frigöras från trafiksystemet och kunna användas till andra ändamål är också stort, grovt uppskattat cirka 850 Mkr. Skulle kvinnorna istället börja resa så som männen gör idag skulle effekterna bli de motsatta och dessutom något större eftersom kvinnorna i Malmö är fler än männen.