Nummer Maj 204 Attraktiv kollektivtrafik Utbyggnad av Stockholms tunnelbana Nya mål för svensk transportpolitik? 9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk
TF:s medlemsenkät 2005 TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja? Reflexen. 3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?? Nummer Oktober 2008 Nummer 2 En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen Ja, Pappersex 9% Reflexen. Ja, Digitalt 3% 4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? 3 2005 reflexen 3 2005 Reflexen. 2006 reflexen 2006 Ja 83% Vilken väg? (2/2005) December 2008 Nej 6% Medlemsenkäten (/2006) Reflexen. 4 2006 Tema: Spårtrafik Den Perfekta lokala stormen? Odla ditt nätverk Nya utmaningar för trafikplanerarna 2 2007 Får vi se spårvägar i Skåne? Ny tunnelbanelinje i Stockholm Världens minsta stad med tunnelbana Debatt om höghastighetståg och spårbilar Vad behövs för att skapa Den goda staden? Kollektivtrafik för alla? (2/2006) Nej 7% 2007 Trafiken i framtiden (/2007) Cykel i staden (2/2007) Spårtrafik (2/2008) Nya Reflexen (/2008) 4 Nummer Nummer 2 Mars 2009 Juni 2009 Nummer 3 Nummer 4 Oktober 2009 DECEMBER 2009 Nummer Medfinansiering av bättre? infrastrukturobjekt - blir det Nummer 2 Mars 200 Maj 200 Nummer 3 Oktober 200 Fokus i detta nummer: Hur kommer Lundinutredningen Hållbara transporter är svårt - eller? att påverka resandet? ECOMM 2009 i San Sebastián OS-Guld Fototävling Mot nya Curlingspel & trafikplanering Årsmötet För effektivare planeringsprocesser, lär av Danmark Är Roslagsbanan De bästa bilderna från Fototävlingen spårtaxi framtiden? Trafikplanering i Lågkonjunktur Debatten fortsätter. Strategier & processer (/2009) Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK Far och Flyg Mikrosimulering xx Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv Roadpricing Holland Förbifart Stockholm Hållbara transporter i Karlstad 3 ECOMM MM (2/2009) Fototävlingen mm (3/2009) Trafikverket mm (4/2009) Förbifart Sthlm mm (/200) Hållbara transporter (2/200) Framtiden mm (3/200) Tänk trygghet tidigare (/20) Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/20) Cykelturism, transpor thållbarhet mm (3/20) Studieresa, håll bartresande mm. (4/20) Cykelfrågor, gods och transport (/202) Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/202) Nummer 4 December 200 Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur Ljusdesign mm (4/200) Nummer 3 Nummer 4 Nummer 2 December 202 Nummer 3 Juli 203 Oktober 203 Nummer 4 Tema: Oktober 202 Nummer December 203 Maj 204 Framtidens järnväg Den nya planeringsprocessen Vad är asfalt? Planeringen i ett helhetsperspektiv Attraktiv kollektivtrafik Nya styrelsen Säkra skolvägar Så kan vi effektivisera planering och byggande Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC Intervju med Daniel Firth Att mäta cykeltrafik Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern? Årsdagarna i Malmö Framtidens järnväg (4/202) Hållbara farthinder Utbyggnad av Stockholms tunnelbana Logistik och godstransporter Reseberättelse från London Den nya planeringsprocessen (3/202) Drift och underhåll Reseberättelse från Vancouver ITS, trängselskatter mm (/203) Cykeltrafik mm (2/203) Allt om asfalt (3/203) Logistik och godstransporter (4/203) Nya mål för svensk transportpolitik? 9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk Detta nummer (/204) Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen 2 Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Patrik Kindström, Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: Anna Andersson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284-0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson
Innehåll MAJ 204 4 Ledare God morgon! 5 BYGG FÖR ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK! 7 Nya mål för svensk transportpolitik? 8 Större utbud, mer tågtrafik och miljö- och TILLGänglighetsanpassningar förklarar dyrare KOLLektivtrafik 0 Antologi om den attraktiva regionen 9-kommuners Trafiksäkerhetsnätverk 4 Utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm 9 MEDLEMSSIDORNA Hoppas alla har det skönt i vårsolen. I detta nummer av Reflexen ligger huvudfokus på kollektivtrafik. Det bjuds bland annat på artiklar om den planerade tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm, om varför kostnaderna i kollektivtrafiken ökat och hur man planerar för en attraktiv kollektivtrafik. Utöver finns en artikel om avgiftsbeläggning på nya broar, ett ämne som ni gärna får reagera på genom att skicka in era synpunkter och kunskaper. Trevlig läsning önskar redaktörerna. 5 8 4 24 3
Ledare God morgon! Jag slog upp tidningen nu på morgonen och såg något som sagts i många år, men det sägs om och om igen. I teknikbranschen saknas en stor mängd ingenjörer. I artikeln, som hänvisar till intervjuer med privata företag, behöver 6500 ingenjörer anställas i år. Inom infrastrukturbranschen hoppas man kunna anställa 3500 ingenjörer i diverse tjänster. Det betyder att vår bransch är den bransch där det behövs mer folk än i någon annan teknikbransch. Vad beror det på? Kommer företagen att lyckas? Och hur kan vi tillsammans få det att hända? Dagens svenska samhällen, både små och stora städer, växer så det knakar. Mest växer det i storstadsregionerna. Man räknar med att det flyttar in två busslaster varje dag i Stockholm, och en likadan sådan i Göteborg. Det är en hel del människor. Dessa människor ska bo, arbeta och umgås någonstans. För att detta ska kunna vara möjligt behövs fler bostäder, arbetsplatser, diverse verksamheter och möjlighet för människorna att transportera sig med lätthet till och från dessa. Men detta sker ju inte i en handvändning, som ni är välbekanta med. För att åstadkomma dessa bostäder, arbetsplatser, diverse verksamheter och möjlighet att transportera sig behövs kompetens inom dessa områden. Människor som arbetar inom detta. Människor som är kompetenta att skapa detta. Människor som är drivna till att åstadkomma detta. Människor som trivs med att skapa en bra vardag för de som bor i Sverige. I dagsläget finns det många människor som gör just det. Ni, de ca 000 medlemmar i denna förening, är en del av dessa. Men som nämnt, och som vi säkerligen märker av överallt, både inom den offentliga men också inom den privata sektorn, så saknas det en hel del människor som gör just det. Vi som arbetar med detta räcker, med de mål och den inflyttning som sker, uppenbarligen inte till. Oavsett hur kompetenta vi är kan vi ej göra flera personers jobb, eller hur? För att alla delar inom infrastrukturbranschen skall lyckas rekrytera den mängd människor som behövs, behövs fler människor in i branschen. Vi, som finns i systemet, räcker tyvärr inte. Fler unga måste få upp ögonen för det vi gör. Bli intresserade. Känna ett driv för att skapa framtidens svenska samhällen. Vi måste tillsammans arbeta med att få in unga och studenter i vår bransch, på alla sätt som går. Trafikområdet står inför samma utmaning som resterande områden inom branschen. Vi, både det offentliga och privata, måste tillsammans hjälpas åt att göra studenter medvetna om att vi finns och att det vi gör är spännande, utvecklande och skapande. Vi måste erbjuda praktikplatser, traineetjänster, examens- och kandidatarbeten. Vi måste ut till skolorna och föreläsa om det vi brinner för och visa vårt engagemang för det vi arbetar med. Vi måste samarbeta med högskolor och skolor i högre grad än vi gör idag. Binda ihop teorin med praktiken. Om inte de unga vet om att det vi gör finns, kommer de aldrig att söka sig till detta område. Så är det bara. Så med det sagt, så det är väl lika bra att vi gör detta. Inte sant? Anna-Sofia Sjööquist Vice ordförande i TF anna-sofia.sjooquist@trafikkontoret.goteborg.se 4
Bygg för attraktiv kollektivtrafik! Hållbara städer och transportsystem kräver en attraktiv och effektiv kollektivtrafik, men vi planerar idag inte våra städer tillräckligt väl utifrån kollektivtrafikens förutsättningar. Det behövs därför ett nytt stadsplaneringsideal där kollektivtrafiken blir norm i samhällsplaneringen! Text: Patrik Wirsenius, expert inom trafik- och stadsplanering, Sveriges Kommuner och Landsting Bild: Sveriges Kommuner och Landsting Kollektivtrafiken har de senaste decennierna tappat mycket i betydelse i förhållande till bilen. Från att under 950-talet ha stått för ca hälften av alla resor, har andelen kollektivtrafikresor sedan början av 970-talet varit kring 20 %. Ökad tillgång till bil har konkurrerat ut kollektivtrafiken. För att kunna vända utvecklingen och öka kollektivtrafikens marknadsandel krävs ett trendbrott. Trafik- och stadsplanerare har också insett att kollektivtrafikresandet måste öka för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. I de nationella transportpolitiska målen markeras vikten av att förbättra förutsättningarna för människor att välja kollektivtrafik, gång och cykel. Forskning inom området hållbar mobilitet har också påvisat vikten av att utforma städer och regioner så att dessa färdmedel verkligen fungerar för resenärerna. För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs resandevolymer som ger underlag för en hög turtäthet. Stora resandevolymer kan skapas genom att samhällsutbyggnaden planeras i kollektivtrafikstråk och att staden förtätas nära befintliga stråk och knutpunkter. Just nu pågår en förtätning i många 5
svenska städer, vilket ger möjlighet att planera för en attraktiv kollektivtrafik. Det är viktigt att kollektivtrafiken beaktas redan i mycket tidiga skeden för att inte utformningen ska leda till ineffektiva och dyra trafiklösningar. För att kunna erbjuda hög framkomlighet och gena centrala linjesträckningar så måste stadsstrukturen dessutom vara anpassad efter kollektivtrafikens förutsättningar. Tyvärr finns det fortfarande alltför många nyplanerade områden som inte uppfyller detta. Därför är tiden mogen för ett nytt stadsplaneringsideal där kollektivtrafiken blir norm istället för bilen. Vad bidrar till kollektivtrafikanpassad planering? Vad är det då i planeringsprocessen som avgör om kollektivtrafik och bebyggelse integreras på ett bra sätt? För att fördjupa kunskaperna om kopplingen mellan kollektivtrafik och fysisk planering så gav SKL ett uppdrag till VTI att undersöka planerings- och beslutsprocessen i projekt i tre svenska städer: Östra Lugnet i Växjö, Kristianstadslänken i Kristianstad och Grundviken i Karlstad. Studien visar att följande faktorer bidrar till mer kollektivtrafikanpassad bebyggelseplanering: 6 Det behövs fungerande formella och informella förutsättningar som ger ramar för hur samordningen mellan kollektivtrafik- och bebyggelseplanering ska skötas. Olika kompetenser och perspektiv behöver kopplas samman i planeringsprocessen. Det behövs en strukturerad processledning som säkerställer kopplingen mellan olika perspektiv från början till slut i processen. Det behövs tydliga och politiskt förankrade visioner och mål för kollektivtrafikens roll i den långsiktiga urbana och regionala utvecklingen. Det är viktigt att kommunicera och förankra strategier och beslut om kollektivtrafik- och bebyggelseplaneringens långsiktiga inriktning. Bebyggelsetäthet för hög turtäthet SKL driver för närvarande ytterligare ett projekt för att stärka kollektivtrafiken i samhällsplaneringen. Det handlar om att utveckla olika mått på den täthet i bebyggelsen som krävs för att kunna erbjuda busstrafik med 0-5 minuters trafik. Forskning visar att busstrafik med 0-minuterstrafik ger en attraktiv kollektivtrafik eftersom resenärerna upplever att de inte behöver ha koll på tidtabellen. Detta gör det enkelt och smidigt att resa, vilket är mycket viktig faktor för att öka resandet. I en mindre stad finns det inte tillräckligt med befolkningsunderlag för så tät trafik, men i medelstora och större städer är det möjligt om busslinjen går genom ett befolkningstätt område. Detta projekt kommer därför att fokusera på dessa städer. Projektet ska vara klart i slutet av 204. För mer information: patrik.wirsenius@skl.se Fortsatt läsning... Resultaten av studien av planerings- och beslutsprocessen i projekt i tre svenska städer presenteras i skriften Bygg för attraktiv kollektivtrafik samt i huvudrapporten Samordnad kollektivtrafikoch bebyggelseplanering. De går att beställa och ladda ner på SKL:s hemsida http://webbutik.skl.se/
Nya mål för svensk transportpolitik? Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Transportpolitiken ska också bidra till ökad säkerhet, god miljö och bättre hälsa. De transportpolitiska målen ska, vara en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet. Ovanstående citat är hämtade från Regeringens hemsida. Text: Björn Abelsson, trafikplanerare, Gatuavdelningen Sundsvalls kommun I Sundsvall och Motala byggs nya broar för att ta hand om en växande trafik och för att minska buller, trafikolyckor och luftföroreningar i centrala delar av kommunerna. Broarna byggs på det statliga vägnätet, som traditionellt finansierats av staten genom Trafikverket. Regeringen föreslår dock att de två broarna ska betalas med vägtullar, vilket är en ny princip i svensk transportpolitik. Avgifter på broarna i Sundsvall och Motala betyder att en större andel av trafiken kommer att utnyttja den gamla vägen genom centrum i respektive stad, i stället för att välja den nybyggda, trafiksäkra och miljöanpassade bron. Detta ger mer bullerstörningar, fler trafikolyckor, högre halter av luftföroreningar, längre restider och ökad bränsleförbrukning. De totala samhällsekonomiska kostnaderna ökar med närmare en miljard kronor genom att man tar ut avgift på dessa två broar. Förslaget om vägtullar i Sundsvall och Motala är uppenbart inte samhällsekonomiskt effektivt. Det strider också mot de transportpolitiska målen för säkerhet, hälsa och miljö. Förslaget rubbar grunderna för den svenska transportpolitiken. Den ska inte längre vara samhällsekonomiskt effektiv, utan i stället statsfinansiellt lönsam. En så omvälvande förändring borde rimligen inte kunna beslutas utan grundlig utredning och debatt. Det kan finnas goda argument för att ge kommuner och regioner ett större ansvar för att finansiera stora väg- och järnvägsprojekt. Men en sådan nyordning bör i så fall genomföras i samverkan med kommuner och landsting, inte i strid med berörda kommuner. Den bör införas konsekvent och rättvist i hela landet, inte slumpmässigt godtyckligt i några få kommuner. Den bör inte minst utformas så att den främjar de transportpolitiska målen, inte så att den förhindrar att man uppnår dem. För mer information: bjorn.abelsson@sundsvall.se Reagera och diskutera Vad tycker du? Är det rätt eller fel att avgiftsbelägga de nya broarna? Bidra med din åsikt eller kunskap i frågan genom att skicka kommentar till reflexen@trafiktekniska.se 7
Större utbud, mer tågtrafik och miljöoch tillgänglighetsanpassningar förklarar dyrare kollektivtrafik Kommunerna och landstingen satsar stort på att öka sitt utbud av kollektivtrafik. Fordonen anpassas för att bli mer klimatsmarta och mer tillgängliga. Det är de främsta skälen till kollektivtrafikens snabbt ökande kostnader. Men antalet resenärer har inte alls ökat i samma takt som kostnaderna. Text: Sara Rhudin, kollektivtrafikexpert på Sveriges Kommuner och Landsting Bild: Sveriges Kommuner och Landsting Kostnaderna för kollektivtrafiken har ökat mycket snabbt under senare år. Och landstingens skattesubvention av kollektivtrafiken har ökat ännu snabbare. Enbart under den senaste 0-årsperioden har skattesubventionen i stort sett fördubblats. Kollektivtrafikens kostnadsdrivande komponenter För att få en bild av vad de stegrade kostnaderna beror på gav vi på SKL i uppdrag åt vår ekonom Björn Sundström göra en analys av kollektivtrafikens olika kostnadskomponenter. Rapporten presenterades på Transportforum i Linköping i januari i år. Den nya rapporten bidrar med kunskap för att kunna diskutera prioriteringar och effektiviseringar såväl bland tjänstemän som bland politiker. I de olika länen är det de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som är huvudmän för verksamheten. Men de är fortfarande relativt nya i sin roll. Syftet med den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft för två år sedan var att förbättra den politiska styrningen av trafiken. Det underlag som SKL nu tagit fram är därför en viktig pusselbit för att nå det målet. Den kartläggning och analys som Björn Sundström gjort avser åren 2007-202. Under de här åren har kommunernas och landstingens kostnader för kollektivtrafik ökat med drygt 5,5 miljarder kronor, det vill säga 7,5 procent per år. Ökningen beror i huvudsak på tre saker:. Det körs allt mer trafik. Antalet utbudskilometer (exklusive fartygstrafik) har ökat med 6,7 procent. Det ökade utbudet och stigande faktorpriser (exempelvis lönekostnader och fordons- och bränslepriser) står för 86 procent av kostnadsökningen. 2. Miljö och tillgänglighet prioriteras. Kommunerna och landstingen satsar på miljö- och tillgänglighetsanpassade fordon, i enlighet med de transportpolitiska målen. 3. Det har blivit vanligare med tågtrafik. Utbudet av tågtrafik har ökat tre gånger mer per år än exempelvis bussutbudet. Tågtrafik är relativt dyrt, men också viktigt för att människor ska kunna arbetspendla längre sträckor. Satsningarna är i sig positiva ökad kollektivtrafik har varit ett uttalat önskemål inom stora väljargrupper. Men samtidigt börjar det bli mer och mer uppenbart att kostnadsökningarna måste bromsas. Antalet resenärer ökar inte alls lika snabbt som trafikutbudet. Mellan 2007 och 202 har resandet bara ökat med 2,6 procent per år, medan utbudet har ökat med 3, procent per år. 8
Bättre krav i upphandlingar kan minska kostnaderna Men hur ska då kostnadsökningarna kunna bromsas? Det är uppenbart att kollektivtrafikens skattebidrag inte kan fortsätta öka i den takt som det gjort under senare år. Ökade taxor är heller ingen universallösning. Om taxorna ökar alltför snabbt kommer det att ytterligare slå mot resandeutvecklingen. Ett sätt som åtminstone i viss utsträckning kan minska kostnaderna kan vara att ställa bättre krav i upphandlingarna. Tillsammans med andra aktörer inom branschen har SKL tagit fram modellavtal för hur beställare av kollektivtrafik kan få fler resenärer för mindre kostnader. I den ekvationen ligger bland annat att ge entreprenörerna tydliga incitament för att stimulera ett ökat resande. Till våren släpper SKL också en rapport med regionala jämförelser av kollektivtrafiken. Syftet är att kommuner och landsting ska kunna använda jämförelserna för att lära av varandra och på så sätt förbättra sina verksamheter. För mer information: sara.rhudin@skl.se Fortsatt läsning... Rapporten "Vad förklarar kollektivtrafikens snabba kostnadsökning?" finns att ladda ner från SKL:s webbutik, webbutik.skl.se. 9
Antologi om den attraktiva regionen Den Attraktiva Regionen är ett utvecklingsprojekt som syftar till utveckla samspelet kring ett transportsystem som bidrar till regional utveckling, miljöeffektiv rörlighet och social hållbarhet. Samspelet mellan rumslig utveckling, infrastruktur och transportplanering är ett huvudtema. Medverkande i projektet är Trafikverket, Boverket, SKL samt Region Skåne, Regionförbunden Kalmar län och Södra Småland, Regionförbundet ÖSTSAM, Länsstyrelsen i Västmanlands län samt Regionförbundet Gävleborg. Text: Malin Marntell, WSP Vad handlar antologin om? Vad är en attraktiv region? Med region menas här en lokal arbetsmarknad där människor i vardagen har sitt arbete och sin service. Den lokala arbetsmarknaden är idag mycket större än en kommun. Antologin vrider och vänder på vad detta innebär för att vidmakthålla, stärka eller skapa en attraktiv region. Antologins bidrag Tre bidrag från forskare speglar forskningsläget. Josefina Syssner reflekterar över regionbildningsprocesser, om hur samhällsplanering kan hantera den nya geografin, om vilka aktörer som deltar eller ges möjlighet att delta i arbetet, samt vilken målbild som styr direkt eller indirekt. Hans Westlund behandlar undanskymda utvecklingskrafter svårmätbara företeelser som socialt kapital samt lokala normer som påverkar interaktionen. Studierna ger stöd för att kommunernas agerande spelar roll för utvecklingen. Lars Pettersson gör en samlad bild av vad som konstituerar en attraktiv region utifrån ett ekonomiskt-geografiskt perspektiv. Två bidrag representerar ett näringslivs- och branschperspektiv. Joachim Glassell behandlar varutransporternas roll för framgångsrika företag samt i vilken grad som en ort kan ingå i ett i allra högsta grad internationellt logistikupplägg. Helena Leufstadius betonar att samhällsplaneringen måste sätta kollektivtrafiken i fokus för utvecklingen i regionen. Branschen måste själv bli mer lyhörd för människors resvanor. Två bidrag diskuterar hur planeringsprocesserna kan utvecklas. Torbjörn Suneson understryker att hinder och låsningar uppstår då parter som tidigare inte samverkat tar för givet att med- och motparter drivs av samma motiv och tänkesätt som de själva. Detta kan enbart lösas upp i en sökande dialog. Göran Cars betonar att framgångsrika processer kännetecknas av att alla kan uppfatta sig som vinnare genom värdeskapande förhandlingar i stället för att ingå dåliga kompromisser. Två bidrag beskriver pågående planeringsprocesser där tillgängligheten spelar stor roll för den fortsatta utvecklingen. Det första behandlar den komplexa processen hur Kiruna ska utvecklas när gruvbrytningen tvingar staden att flytta. Det andra behandlar MalmöLundregionen som på tre geografiska nivåer samtidigt hanterar utvecklingen: Øresundregionen, de elva kommuner i sydvästra Skåne samt Malmö-Lund som alltmer växer ihop till en stad. Ett försök att summera vad som medverkar till en attraktiv region lyfter fem faktorer: bra infrastruktur; god offentlig service; närhet till arbetsmarknader; attraktivt boende samt goda sociala strukturer. Om samhällsplaneringen ska kunna bidra till detta framstår krävs:. Ett konkret målbildsarbete 2. Värdeskapande förhandlingar mellan parter som alla bidrar 3. Beslut som trovärdiga för utomstående parter För mer information: malin.marntell@wspgroup.se Den attraktiva regionen - En antologi om tillgänglighet och regional utveckling är tillgänglig på Trafikverkets publikationswebb: http://publikationswebbutik.vv.se 0
9-kommuners Trafiksäkerhetsnätverk Vid högertrafikomläggningens genomförande 967 stod trafiksäkerhetsfrågorna i fokus. Alla kommuner arbetade med människornas beteende och att försöka kommunicera med medborgarna. Trafikfrågorna engagerade hela samhället för att medverka till en säker och trygg omläggning till högertrafik. De ideella insatserna kom att utgöra en viktig del i arbetet. Trafiksäkerhetskommittéer och föreningar bildades för att samla upp intresset kring trafiksäkerhetsfrågor. Behovet av att utbyta erfarenheter och sprida kunskap kring olika trafikfrågor bland förtroendevalda och tjänstemän var stort. Text: Eva-Li Westerberg och Stefan Lange, trafikingenjörer Örebro kommun Bild: Eva-Li Westerberg Den som tog initiativ till att bilda ett kommunutbyte 968 var Lennart Urby, som då arbetade i Västerås. Mötet blev starten för detta nätverk Borås med tillhörande konferens som årligen kom att handla om trafiksäkerhet och Eskilstuna främst beteendefrågor. Vid starten deltog sju kommuner, Eskilstuna och Jönköping Jönköping kom med senare. Vid konferensen i Eskilstuna 988 Karlstad redovisades olika lösningar på cykeltrafiken i tätort. Många efterlyste då Linköping att få ta del av olika utemiljöer. Tiden medgav dock inte det, då konferensen varade endast en dag. Året Norrköping därpå i Uppsala träffades man därför istället under två dagar. Värdkommunen Uppsala fick därmed möjlighet att visa upp olika idéer om problemlösningar utomhus. Västerås Med detta lyftes trafikmiljöfrågorna in som en programpunkt. De som deltagit Örebro i 9-kommunerskonferensen har funnit att två dagar behövs för att få möjlighet att lära känna andra kommuners förtroendevalda och tjänstemän. Stadspromenader i varandras städer och aktuella Kontaktpersoner projekt är andra inspirationer för att se och lära. Med kombinationen förtroendevalda och tjänstemän som tillsammans möts Kontaktpersoner i andra miljöer ger nya idéer att ta med Borås hem Jan-Åke att Claesson sprida vidare. jan.ake.claesson@boras.se Syftet med trafiksäkerhetsnätverket Eskilstuna Johan Kindmalm och konferensen johan.kindmalm@eskilstuna.se är att utbyta erfarenheter och Jönköping redovisa Henrik Fallegård aktiviteter som kommunerna tycker är av värde att dela med henrik.fallegard@jonkoping.se sig av. Karlstad Både det Stina Granefelt som varit bra och sådant som kan göras bättre är positivt att stina.granefelt@karlstad.se Linköping Eleonor Mörk få berätta om. eleonor.mork@linkoping.se Från att nätverket från början Norrköping handlat Magnus mycket Ståhl om beteenden magnus.stahl@norrkoping.se har fokus skiftat till att handla mer om Uppsala Kristina Stavlind fysiskt byggande, kristina.stavlind@uppsala.se vilket till viss del kan vara synd. Många konferenser handlar Västerås Isa Brisby om byggande isa.brisby@vasteras.se och bra respektive dåliga exempel, Örebro men Eva-Li få handlar Westerberg om beteende. eva-li.westerberg@orebro.se Detta är kanske inte så konstigt eftersom beteenden är svåra att påverka och uppvisa effekt av. Syftet har också varit att visa upp exempel på informationskanaler och informationsmaterial från kommunerna och på så sätt kunna hjälpa varandra - alla ska inte behöva uppfinna hjulet. Jan-Åke Claesson jan.ake.claesson@boras.se Johan Kindmalm johan.kindmalm@eskilstuna.se Henrik Fallegård henrik.fallegard@jonkoping.se Stina Granefelt stina.granefelt@karlstad.se Eleonor Mörk eleonor.mork@linkoping.se Magnus Ståhl magnus.stahl@norrkoping.se Kristina Stavlind kristina.stavlind@uppsala.se Isa Brisby isa.brisby@vasteras.se Eva-Li Westerberg eva-li.westerberg@orebro.se 9-kommuners konferens 9-kommuners trafiksäkerhet konferens ÖREBRO LINKÖPING LINKÖPING KARLSTAD om trafiksäkerhet ÖREBRO KARLSTAD BORÅS BORÅS NORRKÖPING 9 9 JÖNKÖPING JÖNKÖPING VÄSTERÅS VÄSTERÅS UPPSALA ESKILSTUNA UPPSALA ESKILSTUNA Träffpunkt och erfarenhetsutbyte för förtroendevalda och tjänstemän Träffpunkt och erfarenhetsutbyte för förtroendevalda och tjänstemän
Bilder från Norrköping, där senaste 9-kommuners konferens om trafiksäkerhet gick av stapeln. Magnus Ståhl, Norrköping, menar att för mig har 9 kommuners nätverk med den tillhörande årliga konferensen gett ett stort utbyte av kunskaper och erfarenheter inom bland annat trafiksäkerhetsområdet, där framgångsfaktorer och fallgropar diskuteras". Värdkommunens roll är att presentera och demonstrera egna projekt i kommunen såväl ur informations- som beteendesynpunkt samt visa upp praktiska exempel från den egna trafikmiljön. Under konferensen har samtliga kommuner möjligheten att rapportera aktuella arbeten och nya projekt. Många likheter mellan kommunerna De deltagande nio kommunerna har många likheter i uppbyggnad, befolkningsstorlek och ligger geografiskt ganska nära varandra. En ökad folkmängd i tätorterna, många universitets- och/ eller högskolestudenter, fler och aktivare äldre samt många cyklister och väl utbyggda cykelvägnät är några av dessa likheter. Gemensamt för alla kommuner är också att de strävar efter att uppnå ett hållbart resande. Med andra ord arbetar vi i våra kommuner med många målgrupper, men på olika sätt. De senaste åren har vi haft en planeringsträff på våren med dem som är ansvariga från respektive kommun inför den kommande konferensen, som ligger på hösten. En del av deltagarna har varit hemkommunens representanter länge och har därmed träffats många gånger, vilket gör det lätt att ta direktkontakt för de som är ansvariga för trafiksäkerhet i dessa 9 kommuner. Senaste konferensen I oktober 203 var Norrköping värd för konferensen och vi samlades i Visualiseringscenter i närheten av universitetet. Vi var en gäng med både politiker och tjänstemän på ca 30 personer som träffades. Utöver kommunerna var det denna gång med representanter från Transportstyrelsen, Dainis Ciparsons och Niclas Nilsson, samt Helena Hellstén från Helsäker. Transportstyrelsen tog upp kommunrelaterade nyheter, Helsäker berättade hur de arbetar i både Linköping och Norrköping med skolreseplaner. Vi hade även en workshop där vi pratade om vilka kriterier/rekommendationer som bör/skall uppfyllas vid angörandet av: Gångfartsområde Övergångsställe/passage Huvudled Fyrvägsstopp, väjningsplikt Cirkulationsplats 2
" Tanken med workshopparna är att vi i de här 9 kommunerna har en samsyn och tolkar kriterierna på samma sätt när vi t.ex. anlägger övergångställen eller passager. Johan Kindmalm Eskilstuna Cykeltur i Karlstad 202, Johan Kindmalm, Eskilstuna Kommuner har olika kriterier, tolkar riktlinjerna olika, och bygger således olika. Tanken med workshopparna är att vi i de här 9 kommunerna har en samsyn och tolkar kriterierna på samma sätt när vi t.ex. anlägger övergångställen eller passager, enligt Johan Kindmalm Eskilstunas representant. Under de två dagarna blev det flera intressanta samtal och deltagarna fick även åka med på en spårvagnstur för att se resultatet av Norrköpings kommuns arbete med dess utbyggnad. Konferensen ger möjlighet att samtala med politiker från andra städer för att få höra deras syn på olika problem. Ett exempel som Örebro fick från Norrköping bland annat med sig idén om en trafiktidning till allmänheten. Samtalen visar ofta på att representerade kommuner tänker väldigt lika, att våra invånare tycker ungefär samma sak och upplever samma problem oavsett var man bor. Nästa konferens i 9-kommunersnätverket som går av stapeln nästa höst i Jönköping. För mer information: eva-li.westerberg@orebro.se stefan.lange@orebro.se 3
Utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm I Stockholmsregionen planeras en utbyggnad av tunnelbanan i flera riktningar. Efter en förhandling mellan staten, landstinget och de berörda kommunerna finns det nu ett avtal om utbyggnaden. Byggstart planeras redan om två år och cirka 2025 beräknas trafiken kunna rulla på alla utbyggnadsdelarna. Text: Stefan Persson, Stockholms läns landsting, Förvaltning för utbyggd tunnelbana Stockholmsregionen växer med cirka 35 000 personer per år. Det ställer stora krav på trafiksystemet. Spårkapaciteten i tunnelbanan utnyttjas under högtrafik i stort sett maximalt redan idag. För att regionen ska kunna fortsätta växa och utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt, behövs mer kapacitet i kollektivtrafiksystemet. Behovet av ökad kapacitet finns främst i de centrala delarna av tunnelbanesystemet och i områden där det planeras för stor tillväxt av nya bostäder. Den centrala sträckan över Saltsjön-Mälaren mellan stationerna Slussen och T-Centralen är idag tunnelbanans mest belastade sträcka. Längs tunnelbanesträckningarna på Västra Sicklaön planerar Nacka kommun att bygga cirka 3 500 nya bostäder fram till år 2030. Stockholms stad planerar cirka 40 000 nya bostäder bland annat i Stockholms söderort i anslutning till Grön linje. Stockholm och Solna genomför stora exploateringar i Hagastaden och i Arenastaden. I Järfälla planeras cirka 4 000 nya bostäder i Barkarbystaden och närliggande områden. Till alla dessa områden behövs det bättre kapacitet i kollektivtrafiken för att resorna i 4 framtiden ska kunna ske utan alltför stora olägenheter av trängsel och restidsosäkerhet. Förhandling som har gett resultat Regeringen utnämnde 202 två förhandlingspersoner: HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman. Deras uppdrag var att förhandla fram en lösning kring tunnelbanans utbyggnad, ökat bostadsbyggande och breddade trängselskatter. Förhandlingen har lett till att staten, Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun, Järfälla kommun och Solna stad nu har undertecknat avtal om en utbyggnad av tunnelbanan i tre delprojekt: Kungsträdgården-Nacka och en utbyggnad under Södermalm mot Gullmarsplan för att avlasta Gröna linjen Odenplan-Hagastaden-Arenastaden Akalla-Barkarby. De avtal som har tecknats innebär att hela utbyggnaden ska vara klar cirka år 2025 undantaget eventuella överklaganden som kan försena processen. Utbyggnaderna kommer att ge ett tillskott i kapacitet som behövs för att Stockholmsregionen ska kunna fortsätt växa hållbart. Med den nya förbindelsen i tunnel under Saltsjön sker en avlastning av Grön och Röd linje på tunnelbanans mest belastade sträcka, och sårbarheten i transportsystemet minskar genom ytterligare en förbindelse över Saltsjön-Mälaren. Situationen i vägnätet förbättras genom att busstrafiken avlastas. Särskilt tydligt blir det till Nacka där det redan idag är kapacitetsbrist på Värmdöleden och där det i rusningstrafik blir köbildning i busskörfältet. Utredningar av sträckningen till Nacka och Gullmarsplan/Söderort Bland de överenskomna utbyggnaderna har den mest omfattande utredningen hittills gjorts för tunnelbanans sträckning till Nacka. Där har planläggningsprocessen pågått under snart två år med studier av alternativa sträckningar och omfattande samråd med allmänhet och organisationer. Bland de sju alternativa sträckningar som valdes ut för noggrannare studier har parterna kommit överens om att bygga ut enligt alternativ 6. Alterna-
Tunnelbanekartan efter den överenskomna utbyggnaden av tunnelbanan. tivet innebär en dragning i bergtunnel under Saltsjön och stationer i Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Sträckningen får ett stort resande dels från Nacka, dels från de tätbebyggda områdena kring Sofia på Södermalm och i Hammarby sjöstad. Stationen Hammarby kanal lokaliseras under kanalen med uppgångar både mot Södermalm och mot de södra delarna av Hammarby sjöstad. Det har också genomförts en studie av en utbyggnad av tunnelbanan till Gullmarsplan/Söderort. Utbyggnaden innebär att Blå linje utöver en förlängning till Nacka även kopplas till Grön linje söderut. Blå linje får därmed två grenar: en till Nacka och en till Hagsätra. Syftet med att omforma Hagsätragrenen till Blå linje är att få ökad kapacitet till Stockholms söderort. Även för denna koppling bedöms en sträckning enligt alternativ 6 till Nacka vara det bästa alternativet, då det bland annat ger störst resenärsnyttor i förhållande till investeringskostnaden. Djupt läge under Saltsjön och hissar vid Sofia Den valda sträckningen enligt alternativ 6 innebär att sträckan Kungsträdgården Södermalm kommer att 5
Den avtalade sträckningen för utbyggnaden av tunnelbana till Nacka och till Gullmarsplan/Söderort. gå i berget långt under Saltsjön. En lösning med bergtunnel innebär betydligt lägre investeringskostnader och är bättre för vattenmiljön än en sänktunnel på Saltsjöns botten. En effekt av det djupa läget under Saltsjön är att station Sofia hamnar djupt under gatunivån, cirka 90-00 meter. Landstinget har utrett en lösning med högkapacitetshissar som ger en trygg och snabb förflyttning mellan spärrar och perrong. Förflyttningen i hiss beräknas ta knappt 30 sekunder och kapaciteten dimensioneras så att väntetiden på hissarna blir minimal. Ett koncept har tagits fram för utrymning vid händelse av brand. Lösningen med högkapacitetshissar är inspirerad bland annat av en nyligen byggd tunnelbanelinje i Barcelona i djupt läge. 203 års Stockholmsförhandling och Stockholms läns landsting gjorde i maj 203 en studieresa för att studera de djupa stationerna i Barcelona. Arbetet fortsätter Efter avtalen inom Stockholmsförhandlingen fortsätter det gemensamma arbetet mellan staten, landstinget och kommunerna för att genomföra utbyggnaderna. Stockholms läns landsting har fått ansvaret att leda 6
det fortsatta arbetet med planering och utbyggnad och har bildat en ny förvaltning med ansvaret att bygga ut tunnelbanan enligt avtalet Förvaltning för utbyggd tunnelbana. Planeringen har kommit olika långt för respektive utbyggnadsgren. För exempelvis delen Odenplan-Hagastaden påbörjas nu projekteringen med målsättningen om byggstart 206. Även för Akalla-Barkarby är målsättningen att kunna byggstarta 206, men där behövs ytterligare studier och samråd. Delar där planeringen ligger i ett mycket tidigt skede är Hagastaden- Arenastaden och sträckningen mot Gullmarsplan/Söderort. Här krävs det ytterligare lokaliseringsstudier och samråd för att komma fram till en sträckning som kan läggas i kommunernas detaljplaner inför utbyggnaderna. För mer information: stefan.persson@sll.se Foto: 203 års Stockholmsförhandling 7
Foto: Rulltrappor vid tunnelbanestation Solna centrum (Anna Andersson) 8
Medlemssidorna LYCKAD LOKALTRÄFF I GRIPEN! Den 23 januari samlades 27 personer på Trivector i Lund för en lokalträff om BRT, spårväg eller tunnelbana. PG Andersson, inledde med att berätta om de olika trafikslagen samt dess för och nackdelar. Därefter tog Malin Gibrand över och berättade om Stockholms nya stomnätsstrategi. Efteråt följde diskussion med samtliga medverkande och många frågor till föredragshållarna. Träffen avslutades traditionsenligt med mackor, dryck och mingel! PLATSANNONS - REDAKTÖR REFLEXEN Patrik Kindström slutar som redaktör för Reflexen till sommaren. Vill du vara redaktör för Reflexen? Som redaktör sätter du din prägel på medlemstidningen genom utveckling, val av tema och artiklar. Uppdraget innebär chans till nätverkande och kontakt med personer inom branschen. Anmäl intresse till styrelsen@trafiktekniska.se HUR SKA VI FIRA 50 ÅR? Nästa år fyller Trafiktekniska föreningen 50 år. Styrelsen vill gärna ha in förslag på hur du som medlem tycker att det ska uppmärksammas. Mejla förslag till styrelsen@trafiktekniska.se STUDIERESA! 203 gick resan till London, vad blir nästa resmål? Styrelsen vill gärna ha förslag på resmål, innehållande plats och motivering. Dessutom finns det möjlighet att vara med och planera/anordna nästa studieresa. Mejla styrelsen@trafiktekniska.se om du har tips på resmål eller är intresserad av att hjälpa till med nästa studieresa. 9
Trafiktekniska Föreningen, Box 349, 03 03 Stockholm! Manusstopp Reflexen nr 2 204 6 JUNI Nummer Maj 204 www.trafiktekniska.se