RAPPORT Förstudie Spårtaxi i Kiruna: Bannät, efterfrågan, ekonomi och egenskaper

RAPPORT Förstudie Spårtaxi i Kiruna: Bannät, efterfrågan, ekonomi och egenskaper Av Göran Tegnér och Janne Henningsson, WSP Analys Strategi samt Ingmar Andréasson, LogistikCentrum 2007-11-07

Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Redaktör: WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson

Förord Kiruna kommun och Progressum AB har bett WSP att studera hur ett spårtaxinät skulle kunna fungera i Kiruna. Hur ska resandet se ut för att passa ett spårtaxinät? Hur går det att locka till sig tåg- och flygresenärer till spårtaxi, där folk är vana att bli hämtade? Vilken kategori resor kan spårtaxi locka till sig? Vilka blir kostnaderna för att bygga och driva ett skisserat spårtaxinät? Idag kostar kollektivtrafiken 7,5 Mkr per år brutto och ca 6 Mkr netto. Vilken blir ekonomin med spårtaxi? En del av dessa frågor kräver en relativt detaljerad resvaneundersökning (RVU) för att kunna besvaras ordentligt. (En RVU har dock inte ingått i detta uppdrag). I huvudtexten till denna rapport skissas ett spårtaxinät för Kiruna på ca 30 km initialt, med 26 stationer och med 100 vagnar. Nätet kan successivt byggas ut till närmare 70 km. Därnäst görs en översiktlig bedömning av resandet med spårtaxi samt en översiktlig analys av ekonomin med spårtaxi. Därefter diskuteras i huvudtexten om spårtaxi kan klara vinterproblemen och hur pass flexibelt ett sådant system är. Avslutningsvis dras vissa slutsatser för det fortsatta arbetet. I Bilaga beskrivs först spårtaxi rent generellt, dess egenskaper och fördelar, varvid man kan konstatera att spårtaxi kan bli dubbelt så bra och hälften så dyrt som traditionell kollektivtrafik. Därefter ges i bilagan en exposé över spårtaxisystemens egenskaper och flexibilitet, samt även en översikt över kapaciteten med spårtaxi. Rapporten har utarbetats av Göran Tegnér och Janne Henningsson vid WSP, samt av Tekn. Dr. Ingmar Andréasson vid LogistikCentrum AB. Det är vår förhoppning att denna förstudie ska utgöra ett värdefullt underlag för fortsatt överväganden och eventuella beslut om spårtaxi i Kiruna, särskilt för det Nya Kiruna. Stockholm och Mölndal i november 2007 Susanne Nielsen-Skovgaard Gruppchef WSP, Trafikavdelningen Grupp Trafikanalys och strategi 3

Innehåll SAMMANFATTNING... 3 1 SKISS TILL SPÅRTAXINÄT I KIRUNA... 7 1.1 Vilka primära områden bör betjänas?... 7 1.2 Skiss till bannät... 7 2 ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING AV RESANDET... 10 2.1 Nuvarande bussresande och kollektivtrafikens marknadsandel... 10 2.2 Möjligt resande med Kirunas spårtaxinät... 10 3 ÖVERSIKTLIG EKONOMISK KALKYL... 15 3.1 Anläggningskostnader... 15 3.2 Driftkostnader och biljettintäkter... 16 3.3 Årskostnader per resenär jämfört med buss... 18 3.4 Kostnader för tilläggsnät... 19 3.5 Kan spårtaxi klara vintern i Kiruna och hur flexibelt är systemet?. 20 4 SLUTSATSER FÖR DET FORTSATTA ARBETET... 21 BILAGA: SPÅRTAXI EN ÖVERSIKT... 22 Spårtaxi - dubbelt så bra och hälften så dyrt... 22 Spårtaxis egenskaper och flexibilitet... 31 Stations- och linjekapacitet med spårtaxi... 36

2

Sammanfattning Kan spårtaxi vara ett intressant trafiksystem för (det nya) Kiruna? Denna fråga försöker föreliggande förstudie att besvara. Vad är spårtaxi? Vad är spårtaxi? Spårtaxi innebär: Individuell resa på kollektiv bana Förarlös datorstyrd taxi, små vagnar med plats för 4 personer Direkt till målet utan byten, utan mellanliggande stopp Självvalt ressällskap Separat upphöjd bana Handikappvänlig Sittplats åt alla - stationer på sidospår Vagnen väntar på Dig inte tvärtom Vilka är fördelarna med spårtaxi? I grova drag kan man hävda att spårtaxi - jämfört med traditionell kollektivtrafik i gynnsamma fall kan ge dubbelt så bra resstandard till ungefär halva priset. Med ett utbyggt spårtaxinät i Kiruna bör följande effekter uppstå: Halverade restider och eliminerade väntetider jämfört med dagens buss Ökad markandsandel för kollektivtrafiken på mellan 25 % och 75 %, med ett medelvärde på 50 % ökad marknadsandel Minskad biltrafik både lokalt men även på infartsleder i städernas centrala delar Ökad rörlighet för skolbarn, ungdomar, pensionärer, handikappade och andra billösa grupper Bättre stadsmiljö och mindre trängsel i gatunätet Bättre framkomlighet för kvarvarande bilister och för övrig trafik Frigjorda ytor, i form av ett lägre behov av gatuutrymme och parkeringshus, och mer plats för fotgängare och cyklister, mer plats för parker, samt mindre avstånd mellan huskroppar, ett verkligt reclaim the street Bättre tillgänglighet till stadens funktioner Renare miljö och mindre växthusgaser Färre trafikolyckor WSP Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Telefon 08-688 60 00 Fax 08-688 69 16 www.wspgroup.se

Vilka områden bör ett primärt spårtaxinät betjäna? Viktiga målpunkter, som ett tänkt spårtaxinät bör betjäna är: Det nya läget för järnvägsstationen, Centrum, Sjukhuset, Dagens och framtida tätare bebyggelse, LKABs port samt Högskola/Universitet Flygplatsen Ishallen Rymdhuset Vi har även beaktat att Esrange och Ishotellet skulle kunna vara potentiella målpunkter för spårtaxiresor. Skiss till spårtaxinät i Kiruna Den i skissen heldragna banan är 30 km med 26 stationer. Banan förbinder bebyggda områden med det nya Resecentrum i NV och flygplatsen i SO. Ett dubbelspår förbinder LKAB i en nordlig sträckning som undviker förkastningsområdet. Hela den föreslagna sträckningen ligger utanför beräknade deformationszoner år 2045. 4

Minst tio gånger fler kollektivresor med spårtaxi Antalet bussresor i Kiruna har uppskattats till ca 227 000 påstigande per år, eller ca 700 resor per dag. Detta motsvarar en kollektivandel på ca 1 % i Kiruna. Dessa bussresor kostar 7,5 miljoner kronor per år, eller 38 kronor per bussresa. Biljettpriset uppgår i genomsnitt till ca 7:50 kr per resa. Detta innebär att ca 80 % av kostnaderna finansieras via skattsedeln. Det framtida resandet med det skisserade spårtaxinätet för Kiruna är svårt att beräkna exakt utan djupare analyser. En överslagskalkyl - baserad på erfarenheter från andra spårtaxistudier, där man genomfört mer detaljerade trafikprognoser, visar att resandet med spårtaxi kan öka med en faktor tio eller mer jämfört med dagens busstrafik. Vi har räknat med två alternativ, ett lågt med 12 % marknadsandel, och ett högt, med 24 % marknadsandel. Detta skulle då ge ett dagligt resande på mellan 7 000 och 15 000 resor. Banan skulle behöva trafikeras av ett 100-tal små vagnar med plats för 4 passagerare. Vagnarna kan köras med 3 sekunders tidsavstånd. Med fler spårtaxiresor minskar behovet av bilresor. Även gång- och cykelresandet kommer att minska en del. Bilresandet har - försiktigtvis - antagits minska med 5 eller 10 %. I verkligheten kan det bli ännu mer. En långsiktigt hållbar investering Investeringskostnaden för en spårtaxibana uppgår i huvudkalkylen till ca en tredjedel av en spårväg, eller ca 65 Mkr per bankilometer jämfört med ca 175 Mkr per km för en dubbelspårig spårväg. För ett spårtaxinät på ca 30 km skulle investeringen kosta ca 2 miljarder kronor, eller ca 180 Mkr kronor per år. Om man slår ut årskostnaden för hela investeringen i bana, stationer, vagnar och depå per resa blir kostnaden ca 38 kronor per resa (i alt. Hög). Det är ungefär vad driftkostnaden med dagens busstrafik upp går till. Tillkommer dessutom en driftkostnad för spårtaxinätet på ca 5 kronor per resa. Men med spårtaxi erhåller Kiruna en väsentligt högre resstandard. Positivt driftnetto med spårtaxi Med dagens busstrafik stannar driftintäkterna från biljettförsäljningen vid 1,5 Mkr per år. Bussdriften går med ett procentuellt stort underskott, liksom i flertalet städer och regioner. Med spårtaxi i Kiruna inträffar ett positivt driftnetto. Detta innebär att driftintäkterna i form av biljettintäkter beräknas överstiga driftkostnaderna med 6 Mkr per år i det låga alternativet, och med 13 Mkr i det höga alternativet. Spårtaxi driften ger således ett årligt bidrag till investeringen. I huvudkalkylen blir av- 5

kastningen på investeringen 3 % respektive 7 % beroende på om alt. Låg eller Hög inträffar för resandet. ger bidrag till de fasta investeringarna Årskostnaden för buss uppgår till 7,6 Mkr och enbart driftkostnaden till 38 kr per resa. Totalkostnaden per resenär blir vid det högre alternativet ca 42 kr per resa, varav driftkostnaden stannar vid ca 5 kr per resa. Driften av spårtaxibanan blir således mycket billigare än med dagens busstrafik, och driftnettot (biljettintäkt minus driftkostnad) blir positivt, och kan således ge ett bidrag till de fasta investeringarna. Kan spårtaxi klara vintern i Kiruna och hur flexibelt är systemet? I Kiruna är förmågan att bibehålla full kapacitet och säkerhet med snö och is en viktig förutsättning. Med linjärmotordrift är man oberoende av friktion både för framdrivning och för bromsning. Magnetfälten hindras inte av vare sig snö eller is. Man behöver bara hindra snön från att bygga upp så tjocka lager att man inte kommer fram. När det börjar snöa och varje morgon kör man runt vagnarna för att rensa banan med plogar/borstar monterade på varje vagn. Alla spårtaxisystem planeras med prefabricerade bandelar som monteras på stolpar. Spårtaxibanor är speciellt smäckra för minsta visuella intrång och för att inte samla snö. Styrsystemet är decentraliserat så att eventuella konflikter hanteras lokalt av styrsystem i vävningspunkter. Därigenom kan systemet byggas ut utan att det centrala styrsystemet behöver bytas ut. Det är också möjligt att ta ner och flytta delar av banan om och när förkastningsområdet växer ytterligare. I huvudtexten beskrivs även spårtaxisystemet egenskaper och flexibilitet, samt även dess kapacitet. Där ges även förslag till det fortsatta analysarbetet. 6

1 Skiss till spårtaxinät i Kiruna 1.1 Vilka primära områden bör betjänas? Utgångspunkten vid nätutformningen har varit att betjäna huvuddelen av befolkningen inom Kirunas tätort år 2045. Viktiga målpunkter är i väster det nya Resecentrum och i öster flygplatsen. Däremellan betjänas bostadsområden, skolor och industriområden och Rymdhuset. Den största arbetsplatsen LKAB bör betjänas trots att den nuvarande tillfartsvägen inte kan användas. Det nuvarande sjukhuset och Ishallen föreslås betjänas trots att de år 2045 ligger nära gränsen för förkastningsområdet. 1.2 Skiss till bannät Det skisserade spårtaxinätet för Kiruna omfattar 30 km bana och 26 stationer. Nätet täcker området för huvuddelen av befolkningen år 2045 medan beräknade deformationszoner tom 2035 har undvikits. Spårtaxinätet nätet är en principskiss med hänsyn till att budgeten inte har medgivit rekognoscering på plats. 7

Figur 1. Föreslaget spårtaxinät i Kiruna Nätet är uppbyggt av enkelriktade slingor helt separerade från annan trafik, i allmänhet upphöjda över mark. Där banan korsar trafikerade vägar är den fria höjden 5 meter, på övriga sträckor kan den minskas till 3 meter. Det är olämpligt att dra banan i markplanet där den skulle skapa barriärer samtidigt som djup snö kunde ge framkomlighetsproblem. Banan är öppen så att snön faller ned när vagnar passerar med plog/ borstar. Slingorna dras så att korsningar helt undviks (vävningspunkter och förgreningar). Därigenom slipper man konstruktioner i flera nivåer. Enkelriktade slingor medför vissa omvägar men är ändå acceptabla med hänsyn till den höga och jämna hastigheten (30-45 km/tim) under hela resan. Jämfört med dubbelspår kan ett större område ges tillgänglighet inom samma banlängd. Alla stationer ligger på sidospår så att passerande vagnar inte hindras av stillastående. Det nuvarande sjukhuset kommer att behöva ersättas men vi har valt att betjäna kanten på sjukhusområdet som vi antar kommer att användas ännu under många år. Vi har ingen information om var flyttade funktioner kommer att lokaliseras. 8

LKABs huvudport föreslås bli betjänad via en nordlig bansträckning som undviker förkastningsområdet. Tekniken med prefabricerade banelement på stolpar innebär att nätet successivt kan utökas till flera målpunkter. En avstickare till Luossavaaras topp är tekniskt möjlig med linjärmotordrift men vi kan inte bedöma resandeunderlaget. En kanske viktigare utökning är till IRF 3 km öster om det bebyggda området. Ytterligare förlängning 9 km i samma riktning når Ishotellet i Jukkasjärvi och vidare 27 km till Esrange. I Figur 2 nedan har spårtaxinätet lagts in på stadskarta med områdesindelning: Figur 2. Föreslaget spårtaxinät i Kiruna med stadsdelarna som bakgrund 9

2 Översiktlig bedömning av resandet 2.1 Nuvarande bussresande och kollektivtrafikens marknadsandel Kiruna har ca 23 260 invånare (år 2006) och ca 10 425 förvärvsarbetande (år 2003). I Norrbottens län görs det ca 2,4 resor per dag och invånare. Med ca 252 000 invånare motsvarar detta ca 600 000 resor per dag. Av dessa svarar kollektivtrafiken för 5 % eller 27 350 resor per dag 3. Om Kiruna skulle ha lika stor andel kollektivresor som i hela Norrbotten, borde det vara ca 2 5000 dagliga kollektivresor i Kiruna. Antalet bussresor i Kiruna Antalet bussresor i Kiruna har uppskattats till ca 227 000 påstigande per år, eller ca 700 resor per dag. Detta motsvarar en kollektivandel på ca 1 % i Kiruna. 2.2 Möjligt resande med Kirunas spårtaxinät Antalet resor med ett spårtaxinät i Kiruna beror på följande faktorer: Nätets yttäckning i förhållande till bebyggelse, befolkning, arbetsplatser och andra aktivitetscentra Spårtaxinätets egenskaper och attraktivitet i förhållande till traditionell busstrafik Prissättningen och betalningsviljan för att färdas med spårtaxi I en mer fullständig studie, vilken bör föregå ett eventuellt beslut om att införa spårtaxi i Kiruna, bör en nätverksbaserad trafikprognos för Kiruna genomföras, för att skaffa en större säkerhet om hur stor efterfrågan på spårtaxiresor kan bli. I denna förstudie har ett förenklat förfarande tillgripits för att bedöma efterfrågan på spårtaxiresor. 1. Först jämförs kollektivandelen med RES-undersökningen i Norrbottens län 2. Därefter justeras denna med det faktiska antalet bussresor i Kiruna Stad 3 Källa: SCB och den nationella resvaneundersökningen RES, medelvärden för åren 1994-2001. Enligt den senaste RES-undersökningen 2005 var det 3,6 % kollektivresor i AC och BD-län 10

3. Erfarenheter från analyser av resefterfrågan på spårtaxiresor från fyra andra städer/orter tas tillvara. Det gäller: Cardiff Bay, Corby New Town och Daventry i Storbritannien samt Skärholmen-Kungens kurva i Stockholm-Huddinge 4. Ett lågt och ett högt alternativ konstrueras mot dessa bakgrunder. Tabell 1. Resor per dag i Norrbottens län och i Kiruna Antal resor Resor/dag i Kiruna, Färdsätt per dag Andel i % om samma %-fördeln. Justerat Kirunai Norrbottens län i BD-län som i BD-län Resande/dag Bil som förare 293 262 49% 26 800 29 800 Bil som passagerare 106 788 18% 9 800 10 900 Cykel/gång 27 353 25% 13 500 13 500 Kollektivt 148 274 5% 2 500 600 Övrigt 24 463 4% 2 200 0 Totalt 600 140 100% 54 800 54 800 I Norrbottens län görs det 2,4 resor per dag och invånare. Ca 250 000 invånare gör ca 600 000 resor per dag och av dessa sker två tredjedelar (67 %) med bil, 25 5 till fots eller per cykel samt 9 % med övriga trafikslag, varav kollektivtrafiken svarar för 5 % av samtliga resor. Tabell 2. Kollektivandelar i olika städer utan resp. med spårtaxi Marknadsbedömning Kollektivandel Kollektivandel Ökad kollektivandel, av resor med spårtaxi utan spårtaxi med spårtaxi antal gånger med spårtaxi Kiruna 1% 12 % - 24 % - Cardiff Bay 1% 9% 9,0 Corby New Town 1,4% 19,3% 13,8 Daventry 4% 22% 5,5 Skärholmen-Kungens Kurva 5,5% 25% 4,5 I det föreslagna spårtaxinätet för Skärholmen- Kungens Kurva uppgår andelen kollektivresor till ca 5,5 % i utgångsläget. Med spårtaxi beräknas det år 2010 uppgå till 25 % eller 4-5 gånger högre (simulerat med detaljerad nätverksanalys) 4. I Daventry 5 har nyligen en omfattande trafikanalys genomförs med nätverksbaserade prognosmodeller. De visar att kollektivandelen kan öka från dagens 4 % till 22 %, en ökning med 5-6 gånger. Dessa resultat är väldigt likartade med resultaten från Skärholmen - Kungens Kurva. Daventry har 23 000 invånare idag, men planeras att växa till ca 40 000 invånare. 4 Källa. EDICT - European Demonstration of Innovative City Transport: Sammanfattning av svensk rapport. Transek PM 2004-09-03 5 Källa: Daventry Development Transport Study Draft Stage 1B & 2 Report. Daventry District Council, Nov. 2006. By Malcolm Buchanan, Colin Buchanan comsultants. 11

I Cardiff Bay och i Corby New Town, också i Storbritannien, beräknas marknadsandelen för kollektivtrafiken kunna ökas från ca 1 % till 9 % respektive till 19 % 6 med spårtaxi. Detta motsvarar en ökad kollektivandel med 9 respektive 14 gånger dagens marknadsandel. Cardiff Bay är ett regeneration area i utkanten av Cardiff (300 000 invånare). Corby New Town har ca 53 000 invånare. Baserad på bl.a. ovannämnda studier har ett samband tagits fram som visar hur kollektivtrafikens marknadsandel kan bli med spårtaxi, beroende på hur stor marknadsandel som kollektivtrafiken har i utgångsläget (sambandet gäller för observationer upp till ca 70 %). Figur 3. Färdmedelsandel för kollektivtrafik med spårtaxi som funktion av färdmedelsandel utan spårtaxi i utgångsläget, baserad på åtta olikka empiriska studier Marknadsandel med spårtaxi som funktion av marknadsandelen utan spårtaxi i utgångsläget (baserad på åtta olika studier) 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Marknadsandel med spårtaxi = 0,8926*marknadsandel utan spårtaxi + 0,1592 R 2 = 0,9598 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Av Figur 3 framgår att en marknadsandel för Kiruna på storleksordningen 10 % till 20 % kan vara realistisk. För Kiruna har vi antagit en motsvarande stark marknadstillväxt för kollektivtrafiken med spårtaxi. Vi har räknat på två alternativa nivåer, med 12 respektive 24 % marknadsandel. Detta har vi kommit fram till på följande sätt: I det höga alternativet antar vi att 10 % av bilisterna och 15 % av fotgängare och cyklister samt alla dagens bussresenärer byter till spårtaxi. Dessutom antar vi att 15 % nya resor tillskapas. I det låga alternativet är motsvarande över- 6 Källor: EDICT, Cardiff Site Assessment Report, Deliverable 6-2, April 2004; The Corby New Town Case Study. Department or Transport Contract PPAD/9/82/6, by Advanced Transport Systems; jan, 2003; samt Daventry Development Transport Study, Daventry District Council. 12

strömning i stället 5 % bilister, 10 % gång/cyklister samt att alla bussresor byts ut mot spårtaxiresor. Endast 5 % nya resor antas, se Tabell 3 nedan: Tabell 3. Antagen överströmning från dagens färdsätt till spårtaxi - två alternativ Alt Hög Alt Hög Alt Låg Alt Låg Färdsätt Kiruna Med spårtaxi- spårtaxiresor Med spårtaxi- spårtaxiresor i Kiruna Resor/dag andelar från per /dag andelar från per /dag Bil som förare 54% 10% 2 980 5% 1 490 Bil som passagerare 20% 10% 1 090 5% 545 Cykel/gång 25% 15% 2 025 10% 1 350 Kollektivt 1% 100% 600 100% 600 Nyskapade resor 0% Nya resor: 15 % 8 220 Nya resor: 5% 2 740 Summa spårtaxiresor/dag 100% spårtaxiresor/dag 14 915 spårtaxiresor/dag 6 725 I det höga alternativet erhålls ca 15 000 dagliga spårtaxi resor, och i det låga alternativet erhålls ca 7 000 dagliga resor (avrundat). Eftersom spårtaxistationerna enkelt kan byggas in i byggnaderna när stadens byggnader ändå ska nybebyggas i samband med flyttningen, kommer stationerna att vara klimatskyddade i sitt inomhusklimat. Detta ger en anledning förmoda att det högre alternativet kan bli det mest realistiska på sikt. Vi erhåller då en helt annorlunda färdmedelsfördelning med färre bilresor och betydligt fler kollektivresor än idag: Tabell 4. Färdmedelsfördelning med spårtaxi i Kiruna Antal resor per dag Alt Hög Alt Låg Alt Hög Alt Låg i Kiruna med spårtaxi med spårtaxi Färdsätts- Färdsätts- Färdsätt andelar andelar Bil som förare 26 820 28 310 43% 49% Bil som passagerare 9 810 10 355 16% 18% Cykel/gång 11 475 12 150 18% 21% Spårtaxi 14 915 6 725 24% 12% Totalt 63 020 57 540 100% 100% varav nya resor 8 220 2 740 i % 15% 5% Marknadsandel för spårtaxi 24% 12% Bilandelen beräknas således kunna minska från dagens (uppskattade) andel på 74 % till 67 % i det låga alternativet, respektive till 59 % i det höga alternativet Med ett antagande om 15 000 passagerare per dygn med spårtaxi (24 % kollektivandel) och att 10 % av resandet sker under maxtimmen, blir resbehovet under maxtimmen ca 1 500 resor. 13

Om vi vidare räknar med en genomsnittlig reslängd på 2,5 km och med en medelhastighet på 35-40 km/tim, kommer en genomsnittlig spårtaxiresa att ta ca 4 minuter. Med 30 % tomtransporter går det 2 min till nästa uppdrag, det vill säga en vagn utför ett uppdrag per var 6:e minut, d.v.s. 10 uppdrag per timme. Antag att den genomsnittliga beläggningen exklusive tomkörning är 1,5 passagerare. Då tar en vagn 15 passagerare per timme och det behövs då ca 100 vagnar i maxtimmen. Det har inte ingått i detta begränsade uppdrag att genomföra en detaljerad simulering av antalet spårtaxiresor mellan olika områden eller av antalet av- och påstigande per station. 14

3 Översiktlig ekonomisk kalkyl 3.1 Anläggningskostnader Liksom för flertalet andra trafiksystem, som spårväg, tunnelbana eller tåg varierar kostnaderna med olika tekniska utformningar och med de lokala planeringsförutsättningarna. Vid exempelvis en internationell jämförelse av 37 olika spårvägssystem, visar det sig att investeringskostnaden per kilometer dubbelspår varierar mellan 18 och 909 Mkr per bankilometer, och med ett medelvärde på 207 Mkr per km bana. Standardavvikelsen för km-kostnaden uppgår till 154 Mkr/km 7. Även för spårtaxi - som ett nytt trafiksystem - varierar bedömningen av investeringskostnaden mellan de olika möjliga leverantörerna, från 39 till 104 Mkr per Mkr per bankilometer (enkelspår). Medelvärdet uppgår till 65 Mkr per bankilometer, och inkluderar bana, stationer, vagnar och depå. Figur 4. Investeringskostnad per km spårtaxibana (enkelspår) inkl. vagnar och stationer Mkr/km bana (inkl. vagnar & stationer) 120 Investeringskostnad per km bana för spårtaxi 100 80 Medelkostnad: 65 Mkr/km bana Alt Låg Medelvärde Alt Hög 60 40 20 0 Taxi 2000 Vectus ULTra SkyTran För ULTra-systemet, som nu byggs på London Heathrow flygplats, har uppgifterna om investeringskostnaden sänkts från 52 till 35 Mkr per bankilometer. Vectus spårtaxi lär - enligt uppgift kosta ca 78 Mkr per bankilometer. 7 Källa: HiTrans High Quality Public Transport for Medium Sized Cities. Best Practice Guide. EU Interreg IIIb. December 2004 15

Räknat på medelvärdet 65 Mkr per bankilometer, skulle en 30 km spårtaxibanan i Kiruna då kosta ca 2 070 Mkr 8. Den ekonomiska livslängden har antagits vara 30 år för banan, 10 år för stationerna samt 8 år för fordonen (den korta livslängden för fordonen beror på att de kommer att utnyttjas intensivt). Med 5 % kalkylränta blir årskostnaden för investeringen ca 180 Mkr per år. 3.2 Driftkostnader och biljettintäkter Driftkostnader Dagens busstrafik i Kiruna kostar ca 7,6 Mkr per år. Per bussresa kostar Kirunas stadsbussar 38:19 kr per påstigande. Driftkostnaderna för spårtaxi är svåra att exakt bestämma innan man ännu har vunnit några års driftserfarenheter. På basis av några oberoende bedömningar har driftkostnaderna för spårtaxi beräknats till ca 1:75 kr per passagerarkilometer 9. Figur 5. Driftkostnad i kronor per passagerarkilometer för olika trafiksystem SkyWeb Express spårtaxi Pendeltåg i Sthlm Spårtaxi-lågt alt T-bana I USA Driftkostnad i kronor per passagerarkilometer T-bana i Sthlm Spårtaxi, medelvärde 1:74 kr/pass.km Automatbanor, MV Buss i Sthlm Spårväg i Sthlm Spårväg i USA Buss i USA Spårtaxi - alt hög 0,0 kr 0,5 kr 1,0 kr 1,5 kr 2,0 kr 2,5 kr 3,0 kr 3,5 kr 4,0 kr Spridningen i driftkostnad varierar från 0,96 kr till 3:48 kr per passagerarkilometer. Driftkostnaderna för spårväg och buss - i såväl Stockholm som medelvärdena för hela USA ligger högre än medelvärdet för spårtaxi på 1:74 kr per passagerarkilometer. Driftkostnaderna för tunnelbana och pendeltåg ligger lägre, men är lika låga även för Skyweb Express spårtaxi. 8 Med hänsyn till att vissa bansträckor, som exempelvis till och från flygplatsen, utgörs av dubbelspår. Dubbelspår för spårtaxi kostar ca 50 % mer än enkelspår. 9 Källor till dessa resultat. Stockholmsdata: SL:s årsredovisning 2006. USA-resultat: New Jersey-studien: Viability of Personal Rapid Transit in New Jersey, av Paul Hoffman, Booz Allen & Hamilton Inc.; av Jon Carnegie, Alan M. Voorhees Transportation Centre; och av the State University of New Jersey, February 2007 16

I kalkylen för Kiruna räknar vi med medelvärdet för spårtaxi, d.v.s. med 1:74 kr per passagerar-kilometer. Biljettintäkter Med dagens busstrafik i Kiruna uppgår biljettintäkterna till 1,5 Mkr per år (avser år 2006). Utslaget per resa blir det genomsnittliga biljettpriset 7:54 kr per påstigande. Vi har i grundkalkylen räknat med 7:50 kr (avrundat) per spårtaxiresa. Med det låga alternativet för antalet spårtaxiresor, ca 7 000 resor per dag, blir biljettintäkterna per år ca 16 Mkr, det vill säga ca 10 gånger högre. Med det höga alternativet för antalet spårtaxiresor kommer biljettintäkterna att uppgå till 34 Mkr per år. Positivt driftnetto med spårtaxi Med spårtaxi i Kiruna inträffar ett positivt driftnetto. Detta innebär att driftintäkterna i form av biljettintäkter beräknas överstiga driftkostnaderna med 6 Mkr per år i det låga alternativet, och med 13 Mkr i det höga alternativet. Spårtaxi driften ger således ett årligt bidrag till investeringen. I huvudkalkylen (med medelvärden för drift- och investeringskostnader samt med nuvarande biljettpris per resenärer) blir avkastningen på investeringen 3 % respektive 7 % beroende på om alt. Låg eller Hög inträffar för resandet. Bättre driftekonomi med högre biljettpris för bättre trafikservice Erfarenheter från framförallt tidigare svenska spårtaxistudier samt från praktiska pilotförsök med passagerartrafik på ULTra:s spårtaxibana i Cardiff Bay visar att betalningsviljan för resenärerna med att åka med spårtaxi, jämfört med traditionell buss, är ca 80 % högre. Antag att trafikhuvudsmannen skulle vilja ta ut, såg hälften av denna högre betalningsvilja i form av ett högre biljettpris, då skulle biljettintäkterna öka ännu mer, men resandeökningen skulle då också bli något lägre. Biljettpriset skulle då öka från 7:50 kr till 10:50 kr per resa. Med en priskänslighet på -0,3 skulle detta motsvara ett efterfrågebortfall på ca 10 % 10. Med detta högre biljettpris förbättras driftnettot från 13 Mkr till 21 Mkr per år (vid det högre alternativet men som nu får 10 % färre resenärer). Avkastningen på investeringen blir då 12 %. Motsvarande tal för den lägre efterfrågenivån blir en förbättring av driftnettot från 6 Mkr till 10 Mkr per år, och avkastningen ökar från 3 % till 6 %. 10 Räknat med en s.k. bågelasticitet. 17

3.3 Årskostnader per resenär jämfört med buss Årskostnaden för buss uppgår till 7,6 Mkr och enbart driftkostnaden till 38 kr per resa. Totalkostnaden per resenär blir vid det högre alternativet ca 45 kr per resa, varav driftkostnaden stannar vid ca 5 kr per resa. Driften av spårtaxibanan blir således mycket billigare än med dagens busstrafik, och driftnettot (biljettintäkt minus driftkostnad) blir positivt, och kan således ge ett bidrag till de fasta investeringarna. Investeringskostnaderna för det vägnät som bussarna trafikerar inräknas (felaktigt) nästan aldrig i busskostnaderna. Tabell 5. Nyckeltal for den ekonomiska kalkylen Huvud Kalkyl Alt Hög Alt Låg Antalet resor per dag 15 000 7 000 Banlängd 30 30 Passkm /dag 37 500 17 500 Milj Passkm/år 12,2 5,7 Kostnad, Mkr/km 65 65 Investeringskostnad, Mkr 2 070 2 070 Annuitet 0,0854 0,0854 Årskostnad, kapital 180 180 Reslängd 2,5 2,5 Driftkostnad/passkm, medelvärde 1,74 kr 1,74 kr Driftkostnad, Mkr/år 21 10 Summa årskostnad 201 190 Biljettpris/resa, nuv. prisnivå 7,50 kr 7,50 kr Årsresor 4 500 000 2 100 000 Miljoner årsresor 4,50 2,10 Biljettintäkter, Mkr 34 16 Driftintäkt-driftkostnad 13 6 Total kostnad per resa 45 kr 90 kr Driftkostnad/resa med buss 38 kr 38 kr Driftkostnad/resa med spårtaxi 5 kr 5 kr Totalkostnad/resa med spårtaxi 45 kr 90 kr Driftnetto i % av investeringen 7% 3% 18

3.4 Kostnader för tilläggsnät Vad kostar olika tilläggsnät? Flygplatsen är inräknad i 30 km bana Om man tar bort den skulle man överväga att även ta bort den återstående sydligaste stationen och göra dubbelspår till stationerna i NO. I så fall sparar man -3,7 km av 30 km. Banlängden blir då 26,3 km. Till IRF tillkommer 2,9 km dubbelspår = +5,8 km. Om IRF är med behövs ytterligare 9,2 km dubbelspår till Ishotellet = +18,4 km. Om Ishotellet redan är med tillkommer till Esrange 2x27 km =+54 km. Dessa fakta sammanfattas i tabellen nedan: Tabell 6. Nätlängder och kostnader för olika tilläggsnät Nätlängder Banlängd i km Varav dubbelspår Huvudnät (inkl till flygplats) 30 3,7 Ej till flygplats => 26,3-3,7 Till IRF Dubbelspår (+2,9 km), givet till flygplats 32,9 2,9 Till Ishotellet, givet IRF (+9,2 km) 42,1 9,2 Till Esrange, givet Ishotellet (+27 km) 69,1 27 Delsträckor Inv.kostnad/ Kumulativt delsträcka, Mkr Mkr Huvudnät, minus till flygplats 1 710 1 710 Till Flygplatsen 361 2 070 Till IRF, givet till flygplatsen 283 2 353 Till Ishotellet, givet till IRF 897 3 250 Till Esrange 2 633 5 883 Investeringskostnaden för spårtaxibanan uppgår till 1,7 Mdr kr, exklusive sträckan till flygplatsen. Den extra kostnaden för förlängningen till flygplatsen uppgår till ca 361 Mkr. Till IRF blir extrakostnaden ca 283 Mkr, medan kostnaden till Ishotellet belöper sig till ca 2,6 Mdr kr. Ishotellet har ca 70 000 besökare per år, eller ca 230 besökare per dag (troligtvis ca 470 besökare per dag under högsäsongen under 6 månader). 19

3.5 Kan spårtaxi klara vintern i Kiruna och hur flexibelt är systemet? I Kiruna är förmågan att bibehålla full kapacitet och säkerhet med snö och is en viktig förutsättning. Med linjärmotordrift är man oberoende av friktion både för framdrivning och bromsning. Magnetfälten hindras inte av vare sig snö eller is. Man behöver bara hindra snön från att bygga upp så tjocka lager att man inte kommer fram. När det börjar snöa och varje morgon kör man runt vagnarna för att rensa banan med plogar/borstar monterade på varje vagn. Styrningen sker inte med framhjulen utan med speciella ledhjul mot styrflänsar. Alla spårtaxisystem planeras med prefabricerade bandelar som monteras på stolpar. Banan för Vectus är speciellt smäcker för minsta visuella intrång och för att inte samla snö. Styrsystemet för Vectus är decentraliserat så att eventuella konflikter hanteras lokalt av styrsystem i vävningspunkter. Därigenom kan systemet byggas ut utan att det centrala styrsystemet behöver bytas ut. Det är också möjligt att ta ner och flytta delar av banan om och när förkastningsområdet växer ytterligare. Figur 6. Vectus testbana i Uppsala 14 Förutsättningar: 8 km resa. Maxhastighet: Buss: 30 km /h; spårvagn: 80 km/h; spårtaxi: 40 km/h 20

4 Slutsatser för det fortsatta arbetet För att skaffa ett säkrare underlag för ett definitivt beslut om att införa ett spårtaxinät i Kiruna krävs det en sammanhållen studie som innefattar resmönster, bansträckning, trafikprognoser, nya ekonomiska kalkyler och förslag till alternativa finansieringar. Därefter kan det vara lämpligt med ett nytt steg med arkitektur och detaljprojektering. En lokal resvaneundersökning behövs för att resmönstrets struktur ska kunna kartläggas. En modifierad bansträckning behöver utformas i nära samråd med kommunen och andra berörda intressenter. Hänsyn bör då också tas mera i detalj till de föreslagna flyttningarna av delar av bebyggelsen med hänsyn till förkastningsområdena, samt med hänsyn till nya resultat från resvaneundersökningen. En nätverksbaserad trafikprognos (inklusive detaljerade simuleringar av spårtaxiresandet) behöver genomföras för att mera i detalj klargöra hur stor efterfrågan på ett spårtaxisystem kan tänkas bli. En sådan trafikprognos bör dessutom helst understödjas av lokala fokusgruppsintervjuer, med vars hjälp attityder och den lokala betalningsviljan i Kiruna till att åka spårtaxi bättre kan uppskattas. Den ekonomiska kalkylen behöver modifieras med hänsyn till alla de nya fakta som framkommer av de ovan beskrivna arbetsmomenten i den sammanhållna studien. 21

Bilaga: Spårtaxi en översikt Spårtaxi - dubbelt så bra och hälften så dyrt Det krävs ett nytt sätt att tänka för att lösa de problem som har skapats av det gamla sättet att tänka. - Albert Einstein Adj. Prof. Ingmar Andréasson, KTH och LogistikCentrum, och som har forskat på bättre bussystem för Volvo Transport System i 15 år yttrade inför Oljekommissionen bl.a. följande: Kollektivtrafiken förlorar marknadsandelar Buss kan inte konkurrera med bil Alla som kan skaffar bil Kollektivtrafiken är för de andra Utvecklingschefen vid Uppsalabuss, Peter Eklund ledde för några år sedan ett analysarbete och som drog följande slutsatser: 71 utredningar under 23 år visar att konventionell busstrafik inte kan tillgodose morgondagens krav. Ett nytt system krävs som är separerat från övriga trafikslag i sin helhet. Vad är spårtaxi? Spårtaxi innebär: Individuell resa på kollektiv bana Förarlös datorstyrd taxi, små vagnar med plats för 4 personer Direkt till målet utan byten, utan mellanliggande stopp Självvalt ressällskap Separat upphöjd bana Handikappvänlig Sittplats åt alla - stationer på sidospår Vagnen väntar på Dig inte tvärtom Spårtaxi frigör värdefull mark i städerna Nutidens stadslandskap fylls upp med trafikytor. Biltrafiklederna i städerna tar stora ytor i anspråk. Det gäller inte enbart själva vägarna, utan även, sidoramper och bullerskyddsområden, parkeringshus, bensinstationer o.d. Allt detta skapar betydande barriäreffekter i städerna, och försvårar för fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Det ökar också avstånden mellan huskropparna, vilket ytterligare försvårar för fotgängare och cyklister att ta sig fram. 22

Med spårtaxi kan städerna ytanvändning till trafikleder krympas och värdefull centralast belägen mark kan frigöras för byggnader: Figur 7. Minskad ytanvändning med spårtaxi En typisk infartsled ta bort skalet Rationalisera ytanvändningen ett nytt skal => spårtaxi Spårtaxi jämfört med privatbil Hur förhåller sig spårtaxi till privatbilen? Spårtaxin erbjuder direktresa utan väntan och utan stopp, och är i detta avseende likvärdigt med privatbilen. En annan likhet är att den också möjliggör att resa enskilt eller i självvalt sällskap. Spårtaxins fördelar jämfört med privatbilen är: + Tillgänglig för alla + Inga köer + Inga olyckor + Mindre buller, inga avgaser + Frigör markyta. En nackdel jämfört med privatbilen är att resenären måste ta sig till en station/hållplats. 23

Spårtaxi jämfört med linjebunden kollektivtrafik + Vagnen väntar på dig - inte tvärtom + Inga stopp under resan + Investering billigare än spårvagn + Drift billigare än buss och spårvagn + Resstandard som taxi Spårtaxi energisnåla i stadstrafik Spårtaxisystem har stora fördelar ur miljösynpunkt. Alla spårtaxisystem drivs av el (antingen i form av batteridrift, eller med rotations- eller linjärmotorer) och ger inga lokala emissioner av avgaser. Figur 8. Energiåtgång per personkilometer för olika stadstrafiksystem (Brittiska data från 1993) 3 MJoule/personkm 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Spårbil (ULTra) Stadsbuss Elbil Bil Spårvagn Spårtaxisystemen har ett datastyrt och optimerat styr- och säkerhetssystem. Trafik som är optimerad är mer miljövänlig än trafik med stillastående köer. Vagnen kan snabbt accelerera upp i lämplig fart. Hastigheten hålls sedan jämn. Detta minskar energiförbrukningen. Vagnen har inte heller någon tomgångskörning; Om vagnarna körs med pneumatiska hjul kan rätt lufttryck i gummihjulen ständigt upprätthållas för att inte öka energiförbrukningen. Spårtaxi har också lägre bullernivåer än andra motordrivna och spårburna färdmedel. ULTra-fordonen som analyserades i den brittiska Corby-studien är t ex mycket tystare än snabbspårväg eller vägfordon. Genom att locka över resor från bil skulle ULTra i Corby medföra 62 ton minskade utsläpp av kolmonoxid, 5 ton mindre kolväten, 10 ton mindre kväveoxider 24

och 1 ton minskade utsläpp av partiklar per år. Minskningen av koldioxidutsläpp skulle uppgå till 3 600 ton enligt den nämnda fallstudien. Spårtaxi hög trafiksäkerhet Spårtaxisystem har en inbyggd nollvision vad gäller trafikolyckor. Med separat bana (oftast upphöjd) försvinner alla konflikter med övriga marktransporter (fotgängare, cyklister, bilar, bussar och spårvagnar i gatuplan). Med det s.k. brick-wall stop -kriteriet garanteras att inget spårtaxisfordon ska behöva köra in i ett framförvarande fordon som av någon anledning tvingats tvärstanna. Detta ger ca 2 sekunders tidslucka mellan vagnarna i de hastigheter som det här är fråga om i städer. Spårtaxisystem erbjuder bilhastighet i städerna Dagens lokala kollektivtrafik som busar och spårvägar lider av ett par systemfel: a) Antingen körs buss och spårväg med mycket hög turtäthet för att attrahera fler resenärer, men då ökar driftkostnaderna långt utöver rimlig budget och samtidigt faller beläggningsgraden, så att energiåtgång och utsläpp per personkilometer blir högre än för en katalysatorbil. Eller så hushållar man med turtätheten för att hålla beläggningsgraden uppe på en rimlig nivå, och för att minimera driftsunderskottet. Men då stagnerar eller minskar resefterfrågan och marknadsandelen blir svår att upprätthålla. Detta är en av alla linjebundna systems akilleshälar. b) I kollektivtrafikbranschen talar helt korrekt om Hela resan, d.v.s. resandet från dörr-till-dörr. Då är det viktigt att erinra sig att tid utanför fordonen, gång-, vänte- och bytestid i regel värderas av trafikanterna till 2-3 gånger så stort obehag per tidsenhet som åktid. Dessutom tillkommer tid för mellanliggande hållplatsstopp, samt för acceleration och retardation vid varje stopp. Detta gör att den effektiva hastigheten dörrtill-dörr blir extremt låg för buss och spårväg, även vid optimala hållplatsavstånd, se nedan: 25

Figur 9. Hela resans hastighet i stadsmiljö för buss, spårväg och spårtaxi/spårtaxi 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Hela Resan: Hastighet med buss, spårvagn och spårtaxi vid olika hållplatsavstånd Hastighet dörr-till-dörr km/tim Buss Spårvagn Spårtaxi Buss-Max: 13 km/tim vid ca 500 m hpl-avstånd Spårvagn-Max: 17,2 km/tim vid ca 800 m hpl-avstånd 250 m 500 m 800 m 1 000 m 1 333 m 1 600 m Hållplatsavstånd Källa: SL-data samt egna beräkningar Även med en gynnsam turtäthet (här antagen till 10 minuters trafik) blir busshastigheten inte över 13 km/tim dörr-till-dörr. Observera att dessa hastigheter gäller vid noll procents trängsel från biltrafiken. Om fördröjningar på grund av köer från bilar på samma gator eller vi korsningar (där busskörfälten ofta upphör!) tillkommer ytterligare tidsspillan, som drar ned hastigheten ytterligare. I Stockholms innerstad är busshastigheter på 7-8 km/tim inte ovanliga av dessa skäl. För spårvagn, med högra topphastighet kan man uppnå ca 17 km/tim dörr-tilldörr vid 500 meters hållplatsavstånd. Men detta är ju vanliga cykelhastigheter, vilket förklarar att cykel är en effektiv konkurrent till busstrafiken i städerna (utom vid kalla vintrar). Med spårtaxi som går direkt till målhållplatsen i en hastighet av ca 36-40 km/tim, blir - med gångtid och i genomsnitt 1 minuts väntetid (och ingen mellanliggande accelerations- och bromstid) medelhastigheten dörr-till-dörr ca 24 km/tim och vid 250 meters avstånd mellan hållplatserna hela 28 km/tim. Detta är ungefär dubbelt så snabbt som för buss 14. Detta ger också halva restiden med spårtaxi, se nedan: 26

Figur 10. Restid för buss, spårväg och spårtaxi vid en 10 km resa Halva restiden med spårbilar 10 km resa vid 500 m gångavstånd till hållplats 50 45 44 min 40 min 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Väntetid Gångtid Hållplatstid inkl acc & ret. Åktid 23 min Buss Spårvagn Spårbil Spårvagnar går fortare än spårtaxi, men den tidsvinsten äts mer än väl upp av hållplatstider och tid för acceleration och retardation. Spårtaxinätens tre funktioner Vi har redan visat att spårtaxi är miljövänliga, trafiksäkra och restidsmässigt dubbelt så bra som traditionell linjebunden kollektivtrafik. Vilken roll skulle då ett spårtaxinät kunna spela i Kiruna? I de större städerna (med minst 2-3 våningars lamellhus eller tätare) kan spårtaxi utgöra stommen i det urbana trafiksystemet. Spårtaxinät byggs helst som slingor runt bebyggelsen, inte i form av raka korridorer. Människor rör sig inte enbart i korridorer utan över ytor. Det optimala nätet är ett spindelnät, när man önskar förflytta sig mellan många punkter. Spårtaxinät byggs därför i form av slingor, se vidstående figur där man önskar resa från A till B. Figur 11. Skillnaden i trafiknätstruktur: stråk jämfört med yttäckande nät Stråk vs yttäckande B B A A Man talar om spårtaxinätens tre funktioner, se 27

Figur 12. Spårtaxinätens tre funktioner Spårbilens tre funktioner: Lokalt matarsystem till befintlig spårtrafik: Urbant heltäckande system i städer utan spårtrafik: Lokalt fördelarsystem i centra o.d.: Som lokalt matarsystem blir spårtaxi idealiska för att mata till städernas: Resecentrum Regionbussterminalen Flygplatsen Sjukhuset Externa shoppingcentra, och till Universitet/högskola Etc.. I städer utan ett existerande stomnät med spårtrafik, kan spårtaxi bli ett effektivt och samhällsekonomiskt lönsamt stomnät för hela staden. Spårtaxi hälften så dyrt som traditionell kollektivtrafik Kostnader för spårtaxisystem är naturligtvis osäkra, eftersom moderna varianter ännu inte finns i kommersiell drift. Men data från minst tre oberoende system och även från aktuella entreprenadanbud, visar att spårtaxisystem kan bli mycket kostnadseffektiva. I en kostnadsmodell som jag har utvecklat, baseras kostnaderna för de traditionella systemen på kostnadsdata från Stockholm för bana och fordon samt för drift och underhåll. Kostnadsdata för spårtaxi utgörs av ett genomsnitt från fem oberoende studier: 28

Figur 13. Total kostnad (inkl. resenärens tidskostnad och biljettpris) per 10 km resa för sex olika trafiksystem som funktion av antalet resor per dag Totala kostnader (investerings- och driftkostnad samt resenärens uppoffring i tid & biljettpris) per 10 km-resa för olika färdsätt Kr per 10 km resa 250 225 200 175 150 T-bana Pendeltåg Stadsbuss Bussbana Stadsbuss Bussbana Spårväg Tunnelbana Pendeltåg Automatbana Spårtaxi 125 100 75 Automatbana 50 25 Spårtaxi Spårväg - 1 000 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 Dagliga passengerare Källa: Egen utvecklad kostnadsmodell, baserad på data från Stockholm resp. på fem spårtaxisstudier. Här räknat med 15 kr per resa i biljettpris Stadsbuss, som har en begränsad passagerarkapacitet, kostar ca 26 kr per resa (om 10 km). Vi har - något överförenklat - antagit att gatan är gratis för stadsbussen, vilket givetvis innebär en underskattning av stadsbussens egentliga kostnader. För bussbanan, d.v.s. buss på en egen exklusiv bussgata, alternativt egne bana, (typ O-Bahn i Adelaide) är kostnaderna höga vid små resvolymer, för att sedan falla ned mot ca 25 kr per resa. Spårvagnens kostnader ligger på ca 40 kr per 10 km-resa (och faller mot 36 kr/resa) och är således ca 56 % dyrare än spårtaxin vid 25 000 resor per dag. Spårtaxins kostnader ligger i samma intervall som bussbanans på 25-26 kronor per resa vid volymer över 25 000 resor per dag. Det kan ju även vara motiverat med spårtaxi vid lägre resvolymer än 25 000 resor dag, eftersom resstandarden är ungefär dubbelt så hög med spårtaxi. Om man nu dessutom tar resenärernas tidskostnader och kostnader för de externa effekterna (olycks- och miljökostnader), visar det sig att spårtaxi ger ungefär halva totalkostnaden jämfört med buss. I ovan framgår det att spårtaxi är det billigaste kollektiva färdsättet vid 5 000 resor per dag eller mer. 29

Figur 14. Producentens-, konsumentens och samhällets kostnader per 10 km resa för fem olika trafiksystem Spårbil halva totalkostnaden Total kostnad per 10 km resa för olika trafiksystem vid 25.000 passagerare per dag - alt Hög kostnad betr Spårtaxi 140 kr 120 kr 100 kr Olycks-och miljökostnad Resenärernas resuppoffring i kr Driftkostnad Investeringskostnad (bana+fordon) 80 kr 60 kr 40 kr 20 kr 0 kr Buss Pendeltåg Spårväg Tunnelbana Spårtaxi Källa: Egen utvecklad kostnadsmodell, baserad på data från Stockholm resp. på fem spårtaxisstudier:. PRT Costs compared to Bus, LRT and Heavy Rail - Some Recent Findings, paper presented by Göran Tegnér at the AATS Conference, Bologna, nov. 2005 visar att resenärerna bär en stor del (ca 65 %) av de totala kostnaderna för en resa. För spårtaxi är denna post som visats i dock betydligt mindre (ca hälften av bussens resenärskostnad). De externa effekterna är inte helt obefintliga, men dock så små att de inte syns i denna figurskala 15. Investeringskostnaden per km bana är ungefär 100 Mkr för dubbelspårig spårväg och ca 65 Mkr för spårtaxi (enkelspår). Tvärbanan (spårväg) i Stockholm kostade ca 175 Mkr/km dubbelspår. Sammanfattning av spårtaxis egenskaper Med utbyggda spårtaxinät i städerna bör följande effekter uppstå: Halverade restider och eliminerade väntetider jämfört med dagens buss Ökad markandsandel för kollektivtrafiken på mellan 25 % och 75 %, med ett medelvärde på 50 % ökad marknadsandel Minskad biltrafik både lokalt men framförallt på infartsleder i städernas centrala delar Ökad rörlighet för skolbarn, ungdomar, pensionärer, handikappade och andra billösa grupper Bättre stadsmiljö och mindre trängsel i gatunätet Bättre framkomlighet för kvarvarande bilister och för busstrafiken 15 Observera dock att producentkostnaden för spårtaxi här är något lägre än i föregående figur. Detta beror på att denna figur baseras på en tidigare version av kostnadsmodellen. 30

Frigjorda ytor, i form av ett lägre behov av gatu-utrymme och p-hus, och mer plats för fotgängare och cyklister, parker, samt mindre avstånd mellan huskroppar, ett verkligt Reclaim the street Bättre tillgänglighet till stadens funktioner Renare miljö och mindre växthusgaser Färre trafikolyckor Spårtaxis egenskaper och flexibilitet Detta avsnitt är delvis hämtat ur SIKA:s konsultrapport om GTS - Ett Generellt Transportsystem 16 : För närvarande finns det 130 automatbanor i drift. Av specifika spårtaxisystem är fortfarande Morgantown ett av de få automatsystem med sidostationer i drift. Exempel på fungerande spårtaxisystem Morgantown PRT Förarlösa persontransporter på egen bana föreslogs redan på 60-talet och togs i drift för första gången 1975 i Morgantown, West Virginia, USA. Vagnarna har plats för 8 sittande och körs i 48 km/tim med 15 sekunders mellanrum. De har hittills transporterat 58 miljoner resenärer utan olyckor. Vagnarna är onödigt stora för individuella transporter och banan av betong är klumpig men 30 års drift med 98,5 % tillgänglighet med 70-tals teknik är imponerande. Figur 15. Morgantown - Group Rapid Transit Morgantowns PRT-system från 1970-talet: 14 km, 71 vagnar, 63 milj. pass, 98,5 % tillgänglighet, noll olyckor 16 GTS - Ett Generellt Transport System Förstudie införande och effekter: SIKA, 2006-04-10 31

I staden Morgantown 17 i West Virginia, USA, finns erfarenheter av ett spårtaxiliknande systen som har varit i praktisk drift sedan mitten av 1970-talet. Egentligen är det ett spårbussystem, GRT (Group Rapid Transit) eftersom vagnarna har plats för 8 sittande och 13 stående. Men det opererar anropstyrt och har stationer på sidospår. Systemet har en banlängd av 14 km, har 5 stationer och trafikeras med 71 vagnar. Systemet körs anropsstyrt med 15 sekunders turtäthet som tätast. Antalet resor med Morgantown PRT har varierat under de ca 30 år som systemet har varit i drift. I visas resandet från 1979/80 till och med 2004/05: Figur 16. Resandet per vardag med Morgantown PRT Resandet per vardag med Morgantowns PRT 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 1979/80 1980/81 1991/82 1982/83 1983/84 1984/85 1985/86 1986/87 1987/88 1988/89 1989/90 1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 Källa: uppgifter från Morgantown samt egna bearbetningar Resandet har minskat från ca 12 000 dagliga passagerare omkring år 1980 till drygt 6 000 i slutet av 1990-talet. Efter en uppgradering och modernisering av styr- och reglersystemet har resandet åter ökat upp till ca 8 000 dagliga resenärer. Morgantown har totalt ca 30 000 invånare, 19 000 studenter och universitetet, som äger och driver banan har ca 7 500 anställda. En grov uppskattning av kollektivandelen pekar mot att den minst torde uppgå till 10 %, vilket kan jämföras med ca 3 % som ett medelvärde för amerikanska stadsregioner. Systemet 17 Morgantown People Mover - an updated Description. http://www.cities21.org/morgantown_trb_111504.pdf, Steve Raney & Stan Young. 32

har varit i drift i 30 år och transporterat 63 miljoner passagerare utan en enda dödsolycka och det har uppvisat en sällsynt hög driftsäkerhet, vilket visas av nedan: Figur 17. Morgantown PRT :s driftsäkerhet Spårtaxi i Morgantown - Tillförlitlighet 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1979/80 1980/81 1991/82 Medelvärde tllfärlitlighet: 98,5 % 1982/83 1983/84 1984/85 1985/86 1986/87 1987/88 1988/89 1989/90 1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98 1998/99 1999/00 2000/01 2001/02 2002/03 2003/04 2004/05 I genomsnitt har driftsäkerheten (mätt som andel genomförda turer av antalet beställda) uppgått till 98,5 %, vilket är en osedvanligt bra statistik 18. Moderna spårtaxi kännetecknas av: Mindre vagnar Tätare trafik (2-3 sekunder) Lättare och smäckrare bana Högre tillförlitlighet (99,9 %). ULTra spårtaxi byggs på London Heathrow flygplats Ett nytt spårtaxisystem (Ultra) på Heathrow, London planeras bli färdigt under år 2008. ATS Ltd som är en avknoppning från Bristol University har utvecklat ULTra som står för Urban Light Transport. Vagnarna tar 4 personer och beräknas kunna köras med 4 sekunders mellanrum. 18 Källa till detta avsnitt. GTS- Ett Generellt Transport System-. Införande och effekter. Konsultrapport till SIKA. Januari 2006. Transek AB, LogistikCentrum AB och SwedeTrack System AB 33