Stockholm På väg. Samfundet S:t Erik. Seminarium 12 november 2013

2013 Stockholm På väg Samfundet S:t Erik Seminarium 12 november 2013

Innehållsförteckning Stockholm På Väg 3 Välkomsthälsning, Monica Andersson, ordförande i Samfundet S:t Erik 4 Susanne Ingo, Är vi på väg mot en attraktivare, sundare och tillgängligare stad med minskat bilberoende? 5 Bo Wijkmark, Stockholms trafikfrågor i historiens ljus 7 Mattias Lundberg, Stockholm stads framkomlighetsstrategi 10 Karin Eklund, Riktigt bra cykelvägar, när kommer dom? 12 Erik Froste, Finns det en framtid för feedertrafik på ostkusten? 14 Bengt Andersson, Stockholms tillgänglighet, viktigt för hela Mälardalen 16 Karin Eklund, Vilka åtgärder planerar staten, landstinget och kommunerna? 18 Anna Modin, Hur kan åtgärderna finansieras? Vad händer i Stockholmsförhandlingen? 20 Paneldiskussion, Moderator Susanne Ingo 23 Seminariet arrangeras av Samfundet S:t Erik och Föreningen för samhällsplanering Samfundet S:t Erik Referat: Andreas Pemer Foto: Ulf Sörensson (om inget annat anges) Layout: Susanna Detthoff

Stockholm På Väg Stadsbyggnadsseminarium tisdagen den 12 november 2013 kl 13.00-17.00 Stockholms Byggnadsförening, Norrlandsgatan 11 i Stockholm. Samfundet S:t Eriks årsbok 2013 Stockholm på väg uppmärksammar stadens transportinfrastruktur. I anslutning till årsbokens publicering arrangeras ett stadsbyggnadsseminarium om dessa frågor i samarbete med Föreningen för samhällsplanering (FFS), lokalavdelningen för Stockholm- Mälardalen. Seminariets syfte är att diskutera strategier för Stockholms tillväxt och trycket på transportinfrastrukturen som följer därav. Seminariet vänder sig till alla med professionellt eller ideellt engagemang för Stockholms utveckling. Stockholms län växer mer än på länge. Första halvåret 2013 var befolkningsökningen 17 856 personer. Stockholms län hör till globaliseringens vinnare i befolkningsfrågan, få regioner växer snabbare i krisens Europa. Med tillväxten följer ett växande tryck på vägar, järnvägar, tunnelbanor, hamnar och flygplatser. Från hösten 2012 och tio år framåt ska 100 miljarder gå till Trafiksatsning Stockholm. En ny planeringsomgång och nya förhandlingar om ytterligare satsningar pågår. Vilka prioriteringar är de rätta? Hur kommer åtgärderna att förändra staden? Ett paradigmskifte ser ut att vara på väg, den spårbundna trafiken blir allt viktigare medan privatbilismen trängs tillbaka. Stockholms infrastruktur för person- och varutransporter är en av nycklarna till att förstå hur staden vuxit fram och hur den kan utvecklas i framtiden. Infrastrukturen för våra transporter bidrar inte bara till stadens utveckling och invånarnas rörlighet, den kan också låsa människorna i sina strukturer, binda dem till särskilda trafiklösningar och skapa segregerande enklaver; hur trafiksystem byggs i dag kommer att få djupgående inverkan på morgondagens stad. Diskussionen om infrastrukturen måste ta avstamp i en tydlig diskussion om vilken typ av stad och region vi vill försöka skapa. Seminariet ger tillfälle till historisk tillbakablick, belyser framtida utmaningar och ger en orientering om läget i den pågående planerings- och förhandlingsomgången. Naturligtvis ges också tillfälle till gemensam diskussion. Välkommen till en viktig eftermiddag! Om Samfundet S:t Erik Samfundet S:t Erik är en ideell förening vars uppgift är att väcka intresse för och sprida kunskap om Stockholms historia och som verkar för att konstnärliga och historiska krav tillgodoses vid Stockholms omdaning och utveckling. Samfundet stiftades 1901 och blev därmed den första organisationen som målmedvetet verkade för bevarande och utveckling av historiska och estetiska kvaliteter och naturvärden vid Stockholms omdaning. www.samfundetsterik.se Om Föreningen för samhällsplanering (FFS) Föreningen för samhällsplanering (FFS) bildades 1947 och verkar nationellt och regionalt genom att sprida kunskap och väcka debatt om samhällsplaneringens mål och medel samt för en sakkunnig behandling av såväl städernas som landsbygdens planeringsfrågor. Viktiga delar i verksamheten är tidskriften PLAN, föreningens sociala medier samt lokalavdelningarna. Mer information om FFS finns på föreningens webbsida www.planering.org 3

Välkomsthälsning Monica Andersson, Ordförande Samfundet S:t Erik En av anledningarna till att vi anordnar detta seminarium är att Samfundet S:t Eriks årsbok, Stockholm På Väg, i år handlar om infrastrukturens utveckling i Stockholm. Samfundet har gett ut årsboken sedan 1903. Genom att följa de olika årgångarna kan man se vad som har varit de stora problemen och diskussionsfrågorna genom historien. Samfundet bildades 1901och lägger stor vikt vid att det tas hänsyn till historiska, konstnärliga och estetiska värden när Stockholm utvecklas. Seminariet anordnas i samarbete med Föreningen för Samhällsplanering som grundades 1947 i anslutning till riksdagens beslut om den Sociala Bostadspolitiken Just nu växer Stockholm. Vi har en mycket kraftig befolkningsökning. Samtidigt ligger vi efter på vissa områden, inte minst när det gäller tunnelbanans utveckling. Vi har inte byggt ny tunnelbana sedan 1970- talet. I årsboken för vi fram det krav samfundet har riktat länge: vi måste göra en ordentlig satsning på kollektivtrafiken. Framförallt en satsning på tunnelbaneutbyggnaden. Stockholm kan sägas vara en region bestående av stationssamhällen sammanlänkade med tunnelbanesystem och pendeltågssystem. Under efterkrigstiden har det varit stor fokus på trafikleder. Med tanke på klimatförändringarna finns det ett behov av att utveckla infrastrukturen och då med betoning på tunnelbanan och andra kollektivtrafiksatsningar. Till vår stora glädje såg vi igår att regeringen nu ska satsa på att bygga ut tunnelbanan.

Är vi på väg mot en attraktivare, sundare och tillgängligare stad med minskat bilberoende? Susanne Ingo, strateg Trafikverket Dagens program är ett försök att berätta om situationen i Stockholm just nu, men också att blicka framåt. Vi har byggt in oss i ett samhälle dimensionerat och konstruerat för att tillgodose våra behov av förflyttningar med hjälp av bilen. Dagens samhälle är väldigt mycket präglat av bilens anspråk på plats, bränslen, säkerhet med mera. Samtidigt växer Stockholm så det knakar. Varför? Jo, det finns värden i staden. Staden ger oss någonting. Den ger oss jobb, men också sociala kontakter och kultursammanhang. Det är något med stadens täthet, närhet och mångfald som attraherar oss. Det är värden som också märks i ekonomin. Den stad vi lever i ABC-staden, tunnelbanestaden, Stockholms förorter är i princip planerad med separerade trafikslag och separerade funktioner. Det är inte tätt och mångfaldigt i den intima skalan, i den nära skalan. Det här är ett arv vi har. Samtidigt växer vår region över alla breddar. Både sett till invånare och till geografi. Hur ska vi klara transporterna i framtiden? Vi ser ökade trafikmängder på sikt. Hur ska vi få plats med alla dessa trafikleder? Måste vi inte byta fokus och försöka se alternativ? Vi är ett skede där vi inte bara är beroende av fysiska förflyttningar. Informationsteknologi och telekommunikationer utvecklas mer och mer. Det här kommer rimligen att märkas i stadsbyggandet och i trafikapparaten. Det kommer att ge oss nya lösningar. Tillgängligheten till information, att kunna handla, Skypa, och så vidare blir det viktiga, inte den fysiska förflyttningen. Det kommer dessutom nya fordon och nya tekniska lösningar. Elbilar, andra bränslen och nya kollektivtrafiklösningar. 5

Inom enheten för strategisk utveckling på Trafikverket har vi definierat ett antal punkter där vi i framtiden kan tänkas se förändringar. 1. Planeringsprocesserna. Vi är många som ägnar oss åt att försöka påverka hur vi fattar beslut om byggnader, trafiklösningar, om investeringar. Hittills har vi arbetat ganska traditionellt. Politiker lägger fram förslag, sedan följer remisskeenden, och ibland blir det prövningar i högre instans. Den nya tekniken kommer att möjliggöra öppna forum där man kan rösta och ge sin sin mening till känna via olika typer av databaserad media. Ute i Europa ägnas mycket uppmärksamhet på hur olika typer av tekniska lösningar, som hittills har utvecklats för spelindustrin och sociala media, kan tänkas användas för att vitalisera dialogen runt samhällsplaneringsfrågor. 2. Utveckla nya och nygamla trafiklösningar. Detta för att göra oss mindre bilberoende och skapa en attraktivare, sundare och mer tillgänglig stad. Två exempel på fysiska lösningar: I Norrköping har man skapat ett torg helt utan körfält och cykelbanor. Alla får samsas på samma yta. Alla får färdas långsamt och ta hänsyn till varandra. Olyckstalen på platsen har nu sjunkit till noll. I Holland har de byggt en ny lättbana (snabbspårväg red. anm.) på en upphöjd konstruktion i gaturummet. Detta innebär att man kan ta bort körfiler i gaturummet för att ge plats åt cykel och gående. 3. Tillbaka till kortdistansstaden. Det är delvis en trafikfråga, men det är också en fråga om hur vi organiserar vårt samhälle var vi har våra skolor, butiker och så vidare. Det handlar om stadsbyggande. I en storstad som Stockholm handlar det mycket om att bygga kunskapsintensivt näringsliv i centrala lägen. Här i Stockholm har vi en tanke om flera yttre kärnor, men varför inte också se Stockholm-Uppsala, Stockholm-Södertälje, Stockholm- Västerås som stadskärnor, och lägga dem i ett system som gör dem attraktiva för företag. 4. Hållbar förnyelse av näringslivet. Vi tror att det finns en intressant potential i sjöfarten. Mycket av det som nu transporteras i långtradare på E4:an borde kunna gå på sjön. 5. Teknikutvecklingens nya möjligheter och informationsteknologins potential. Det är uppenbart att det finns mycket som kan effektiviseras med hjälp av bättre, tydligare och mer samtida information. Information som kan förmedlas till mobiler, direkt in i bilen, eller till busskurer. På så sätt kan vi nyttja de transportsystem vi redan har på ett effektivare sätt. Det handlar till exempel om att styra vid vilka tider vi skickar gods. Det handlar om smarta intelligenta system. Är det så smart att skicka godståg genom Stockholms central i rusningstrafik?

Stockholms trafikfrågor i historiens ljus Bo Wijkmark, f.d. regionplanedirektör Fru ordförande, damer och herrar! Här ser vi Stockholms äldsta bevarade karta. Från omkring 1620. I söder syns Slussen, där vägarna från syd och nord möter farlederna från ost och väst. Stockholms mest tillgängliga plats, trafikinfrastrukturens krona. Så viktig att i varje sekel har en makthavare, från drottning Kristina till Sten Nordin, byggt om Slussen. Längst i norr på holmen syns Kungliga Slottet, riksstyrelsens krona. Varför lades inte det där vägarna och farlederna möttes? Vid Slussen. Ett skäl var landhöjningen. Vattnet stod tre meter högre än i dag när [troligen] Knut Eriksson, son till Stockholms - och Samfundets - skyddspatron S:t Erik, i slutet på 1100-talet satte lås för Mälaren. Norrström var då en segelbar farled in till Sigtuna och Mälardalen. Ville man dit i affärer eller för att bränna och plundra, så seglade eller rodde man genom Norrström. Men nu byggde han tornet Tre Kronor på land och slog ner stockar i sundet till hinder. Vår första trafiksanering! Så när den steniga Norrström med tiden inte dög längre som farled tog Söderström med sin grusbotten över. Men då var Tre Kronor ett faktum, och Birger Jarl hade redan börjat bygga ut tornet till en kungaborg och till ett skydd för staden som växte upp på åsen. Slottet blev alltmera riksstyrelsens centrum och Slussen trafikens och handelns. Åter till 1600-talet. Till Axel Oxenstierna, vår kanske främste statsman genom tiderna. Rikskansler och utrikesminister, konstitutionsutskott, regionalpolitiker och infrastrukturminister, allt i en person. Han och hans efterföljare lät rusta upp farlederna med remmare och kronolotsar, förbättra huvudvägarna och förse dem med värdshus för mat och vila och hästbyte, organisera posten med ett nät av edsvurna postdrängar och roddare. Han införde vår första trängselskatt, lilla tullen! Den kom att vara i nästan tvåhundra år. Axel Oxenstiernas hårdföre rådskollega Klas Fleming rev hus och medeltida vägar på västra Stadsholmen, Norrmalm och Södermalm och la ut en modern rutnätsstad. Vi känner igen det mesta: rutnätens olika orientering, huvudgatorna Drottninggatan, Regeringsgatan och Götgatan. Jag hoppar över kanalbyggnadsepoken och går rakt på vår nästa stora infrastrukturminister, 1850- och 60-talens liberale finansminister Johan August Gripenstedt. Han drev igenom att Sverige med hjälp av kapitalimport byggde upp statliga stambanor för att knyta samman lokala järnvägar. Södermalm fick sin första järnväg 1860 och Norrmalm 1871 med Centralstation och sammanbindningsbana till Södra station. På kort tid hade Sverige byggt ut ett omfattande järnvägsnät och Stockholm fått en för tiden snabb och pålitlig landförbindelse med Mälardalen, Göteborg, Malmö, kontinenten och Norrland. En revolution i Stockholms historia. Nu tog resan till Göteborg bara fjorton timmar. 7

Till saken hör förstås att ångmaskinen hade kommit i bruk, inte bara för tåg och fartyg utan också för att förse industrin med kraft. Stockholm blev landets viktigaste fabriks- och hamnstad och skulle så förbli i ett århundrade. Industrialiseringen ökade Stockholms folkmängd enormt, mest genom inflyttning. Innanför tullarna bodde 1856 100 000 och 1900 det tredubbla. Bostadsbrist och trångboddhet var en plåga, och staden byggdes ut i rekordfart; 1600-talets rutnätsstad bredde ut sig över malmarna med tillägg av Lindhagens Esplanadsystem efter parisisk förebild. Det gatunätet har vi än i dag, med några undantag: främst citykärnan och broarna. De flesta husen är förstås utbytta eller ombyggda, men här och nu talar vi ju om trafikplanering, gator och vägar. Jag har än så länge hållit mig till innerstan. Utanför tullarna är allt yngre än Samfundet S:t Erik och utanför de första förorterna är allt yngre än Föreningen för Samhällsplanering! Spårvägsepoken varade i 90 år tills högertrafiken kom, och hade sin höjdpunkt strax före nerläggningen. Spårvägs- och busskartan visar vad vi har förlorat. 1941 beslöt stadsfullmäktige att ryggraden i Stockholms kollektivtrafik skulle vara tunnelbana det var ett djärvt beslut för en så liten stad, som dessutom själv fick finansiera både investeringar och drift. Kriget tog slut 1945, Sverige hade klarat sig helskinnat till priset av hårda regleringar. Hyresregleringen har vi fortfarande kvar men alla andra är avvecklade. Valutaregleringen inte förrän på 80-talet men importförbuden på bilar och bensin upphörde redan 1949, två år innan kafferansoneringen! Man inser vad vi värdesatte högst! Stockholm passerade 400 000 invånare under första världskriget, 600 000 under andra och nådde 1960 över 800 000. På samma tid fördubblades också resten av länet. Levnadsstandarden ökade ännu mer, och mest dramatiskt av allt bilantalet och biltrafiken! Under andra kriget hade antalet registrerade personbilar i Stockholm varit nere i 4 200 som lägst, men redan 1950 var de 30 tusen och fem år senare dubbelt så många. Nästa fördubbling tog lite längre tid, men så fortsatte det; man talade med all rätt om massbilismens samhälle; Sverige hade blivit Europas biltätaste land. Politiker och planerare var både stolta över tätplatsen och oroliga för konsekvenserna: de stora investeringarna i vägar och gator och allt annat som bilismen förde med sig. Planer och prognoser måste revideras upp. Bland det mest intressanta man kan läsa så här efteråt med facit i handen är vägplanerna för Sverige 1957 och 1970 men också våra egna planer. Alla bejakade bilismen, men Generalplan 1952 för Stockholm och Regionplan 1958 var mer bekymrade än sextiotalsplanerna. Man kan kalla generalplanen för Tunnelbanestadens plan och regionplanen för Regionaliseringens första plan. Generalplan 1952 drog upp riktlinjerna för en tunnelbanebetjänad ytterstad med Vällingby och gröna linjen som modell för de andra sektorerna. Den är en 500 sidor tjock bok av så hög klass att den fick internationellt pris. Men förordet är unikt: stadsfullmäktige avråds från att lägga planen till grund för stadsbyggandet. Investeringskraven kan bli oöverkomliga! Ändå följde ytterstadsutvecklingen i stort sett planen; de flesta av dagens stockholmare bor i 52:ans stadsdelar, åker tunnelbana, kör på planens vägar och använder dess gröna kilar för fritid och rekreation. Regionplan 1958 fastställdes av Kungl. maj:t 1960. Ni känner alla igen Stor-Stockholms bebyggelse, vägar och spår med vissa undantag och tillägg. Järvafältet var fortfarande ett militärt övningsområde. Ni ser de tre tunnelbanesystemen; ni ser också inte existerande vägar: till exempel Österleden och leden över Lidingö till Bogesundslandet. Den lär aldrig komma till, och kanske inte Österleden heller. Regionplanen tog stark ställning för spårförbindelserna, i synnerhet tunnelbanan, men som alla andra planer vid den här tiden räknade den med en kraftig tillväxt av biltrafiken och dimensionerade upp vägnätet.

Och nu, fru ordförande, är det dags för 1960-talet, Rekordåren! Vi börjar med Stockholms Trafikledsplan 1960. En bild säger mer än tusen ord, heter det. Jag tror att många i den här salen är glada över att inte alla de här huvudlederna kom till. Exempelvis Essingeledens Brommagren, motorvägskorset mitt i innerstan, och de tjogtals parkeringshus som inte syns på den här bilden, bara på den större plankartan. Vad beror då de här som vi ser det nu så våldsamma överdrifterna på? Jo, planförfattarna hade hämtat de allra senaste vetenskapliga (inom citat) beräkningsmodellerna från USA, och prognoserna för invånarantal och konsumtion tydde på att alla lederna behövdes. Så man trodde på det. Och politikerna trodde på experterna. Räddningen (fortfarande inom citat) var bristen på pengar. Inte oppositionen; den kom tio år senare. Låt mig visa en annan sextiotalsplan Tunnelbaneplan 1965. Liksom för trafikledsplanen har inte allt blivit av. Än! Men av helt andra skäl: Kommunerna tryckte inte på, bostadsbyggandet sackade och räckte inte som underlag för en så dyr investering som tunnelbana, och för nitton år sen slutade landstinget bygga ut. Men i dag är det politiska läget ett annat; vi tycks få banor både till Nacka, Barkarby och Hagastaden. Äntligen! Och strängt taget riktade oppositionen sig inte mot trafikledsplanen utan mot Regionplan 1970, som byggde på 1966 års skiss och som nog var det förnämsta uttrycket för Storstadsdrömmarna som en ledande opponent kallade skissens prognos att Stor-Stockholms folkmängd vid millennieskiftet skulle ha vuxit till 2,2 miljoner, d.v.s. den storlek man nu räknar med att ha om några år! Huvudfelet var att skissens författare inte anade att kvinnornas förvärvsverksamhet skulle öka dramatiskt från 1970, så en mindre total folkmängd klarade av alla jobb som regionen behövde. Hade inte det hänt och allt annat varit lika, då hade skissens prognos stämt på pricken! Två andra fel var att skissen trodde på ett fortsatt högt bostadsbyggande och en fortsatt trafiktillväxt, d.v.s.: den missade 1970-talets industrikriser, olje- och kärnkraftskriser och deras konsekvenser! Men vem gjorde inte det? Det är inte lätt att spå rätt! För mig personligen var sjuttiotalet det mest spännande jag har upplevt i mitt yrkesverksamma liv. Allt förändrades, alla planer förkastades. Själv fick jag tillsammans med Hans Wohlin på stadsbyggnadskontoret oväntat ta ansvar för att ta fram en ny cityplan för att bevara i stället för att expandera och en ny trafikplan för att trafiksanera i stället för att bygga nya leder. Vi organiserade samråd över hela staden, vi la fram en mängd trafiksaneringsplaner, ett trafikprogram, en cykelplan med mera, med mera. Den 16 december 1976 godkände generalplaneberedningen planerna. Men sexton dagar senare fick vi ett nytt finansborgarråd som kastade både planerna och beredningen i papperskorgen. Så snabbt kan de politiska konjunkturerna svänga! Trots allt genomfördes de flesta trafiksaneringarna, och det dröjde ett bra tag innan trafikledsbyggandet och cityexpansionen sköt fart igen. Det behövdes både en Riksbankschef, starka konjunkturer och ett vinstrikt näringsliv för det. Men det är en annan historia. Vad jag har försökt säga i dag, fru ordförande, kan sammanfattas i tre ord: kontinuitet och förnyelse. Samtidigt. Dagens miljömedvetna Stockholm Sustainable Stockholm, Europe s First Green Capital är något helt nytt. Slussen och Slottet ligger där de legat sedan medeltiden. Innerstans rutnät ligger där de legat sen 1640. Riksvägarna ligger där de legat ännu längre. Centralen och sammanbindningsbanan ligger där de legat sen 1871. Ja, till och med den fula, sneda, provisoriska Strömbron ligger kvar mitt i Stockholm! Tack för ordet! 9

Stockholms stads framkomlighetsstrategi Mattias Lundberg, avdelningschef, Trafikkontoret, Stockholms stad Stockholm växer fort. Det ställer stora krav på infrastruktur, inte minst på trafiksystemet. Hur alla nya invånare väljer att resa spelar stor roll för hur det kommer att se ut på våra gator. Stockholms län får 100 nya invånare per dag. De kan antingen rymmas i en full buss, eller i 80 bilar med normal beläggning. Det är stor skillnad. Stora delar av staden är färdigbyggd. Vi blir fler människor, men vi kan inte skapa mer gatumark. Vi kan inte tillgodose behovet genom att bygga nya gator. Vad har vi då för möjligheter? Vi har tre verktyg i vår verktygslåda. Det första är stadsplaneringen hur vi väljer att bygga vår stad. Det andra är infrastrukturplaneringen vad vi bygger för nya vägar, spår, busslinjer och cykelbanor. Det tredje är trafikplaneringen hur vi hanterar den trafik vi har idag. Någon sa att den bästa trafikplanen är en bra stadsplan. Stadsplanen spelar stor roll. Vi har en bra översiktsplan i Stockholms stad. Den kallas Promenadstaden och det speglar tanken att bygga tätt och funktionsblandat för att möjliggöra dagliga resor till och fots och cykel, samt korta bussresor. En av tankarna i planen är att dagens centrala innerstad ska växa utåt. Det satsas också på knutpunkter som vi har bra möjlighet att kollektivtrafikförsörja. Den täta staden är den mest effektiva stadskultur vi har för transportförsörjning. Att kunna bygga tätt och funktionsblandat är nyckeln, och så ser stadens planering ut idag. Vi måste också bygga ut infrastrukturen. Vi måste bygga ut kollektivtrafiken och vägtrafiken, och framförallt leda bort de stora trafikströmmarna från de centrala delarna. Vi vill också skapa kopplingar till angränsande regioner. Att tunnelbanan byggs ut är ett viktigt verktyg för oss när vi ska hantera stadens trafiksituation. Hur ska vi göra? Den ideala gatan, som tillgodoser alla behov och rymmer alla funktioner, skulle bli cirka 45 meter bred. Våra stora huvudgator är drygt 20 meter breda. Det säger sig självt att vi inte kan få in allt det vi skulle vilja. Det är bakgrunden till den framkomlighetsstrategi som vi har. Framkomlighetsstrategin är det namn vi har på den nya trafikstrategi som antogs i fjol. Den första och viktigaste delen i strategin är att fler ska använda de kapacitetssäkra färdmedlen. Det vill säga kollektivtrafiken, gång och cykel, som alla är yteffektiva färdmedel. När det gäller biltrafiken tror vi inte att den kommer att gå särskilt mycket snabbare i framtiden. Det är en stor utmaning att behålla den framkomlighet som vi har idag. Däremot har vi ambitionen att göra systemet mer pålitligt. Det ska vara mer förutsägbart. Man ska kunna veta hur långt innan ett möte man behöver ge sig iväg. Det ska inte ta 20 minuter i den ena riktningen och 50 minuter i den andra. I kollektivtrafiken tänker vi oss att man ska kunna öka reshastigheten i de kapacitetsstarka färdmedlen och öka respålitligheten för alla. Mycket av vår infrastruktur byggdes under en tid när trafikfunktion var norm. Man brydde sig inte så mycket om hur de offentliga rummen såg ut. Vi vill gärna att dagens gator ska bli mer attraktiva

platser, där fler kan mötas. Framförallt biltrafiken har negativa effekter på säkerhet och miljö. Vi vill minska de negativa effekterna genom att skapa bra alternativ för andra typer av resor. Här kommer till exempel trängselskatten in. Det är målen. Hur gör vi för att faktiskt realisera dem? Vi har jobbat med handlingsplaner som ligger under framkomlighetsstrategin. o Vi har en handlingsplan för stombussnätet, för att snabba upp blåbussarna i innerstaden. I vår kommer vi att göra ett pilotförsök på linje fyra där vi försöker höja hastigheten. Vi ser också över trafiksignaler så att de fungerar optimalt, och möjligheten till påstigning i fler dörrar. En viktig anledning till att det går långsamt är att man står länge vid hållplatserna. o I somras införde vi nya parkeringsregler i innerstaden. (Avgift dygnet runt på några av våra huvudgator.) o Vi har en cykelplan i Stockholms stad. Det ska satsas en miljard under 6 år på bättre cykelvägar och annan cykelinfrastruktur. Det genomför vi nu. Det är allt från nya cykelbanor, fler cykelparkeringsplatser till att bygga ut lånecykelsystemet. o Inom godstrafiken finns det mycket att göra. Vi försöker tillsammans med näringslivet jobba i olika projekt för att underlätta trafiken. o Vi jobbar med gångtrafik, till exempel att minska konflikten mellan gående och cyklister. o Vi har ett trafiksäkerhetsprogram där vi ser över hastighetsgränser. Detta för att hastighetssäkra platser där det sker olyckor. o Det mest konkreta är att vi bygger om gator. Ett exempel är korsningen Fleminggatan-S:t Eriksgatan som är något av ett sorgebarn idag. Flera busslinjer, bilar och cyklister ska samsas vilket ofta leder till proppar. Vi hoppas att kunna bygga om korsningen. Vi gör det framförallt för att underlätta för busstrafiken, men även bilister och cyklister kommer att vinna på det. Klarabergsgatan är ett annat exempel. Ganska snart öppnar en ny station här. Då måste vi bygga om gatan. Hur gör vi för att rymma all trafik? Det finns två alternativ som vi jobbar parallellt med: antingen har vi kvar biltrafiken, men med sämre kapacitet; eller så tar vi bort biltrafiken och skapar ytor för bland annat fotgängare. Vi har en väldigt gammal infrastruktur i Stockholm. Vi bygger om mycket i gaturummet. Danviksbron renoverades i somras. Vi försökte se till att det hela tiden var full framkomlighet för bussarna. Då blev biltrafiken tvungen att stryka på foten. Nu behövde vi inte hålla på så länge och det blev inte så stora trafikstörningar som vi befarade. Det här illustrerar sättet som vi försöker jobba på. Utvecklingen i Stockholm är oerhört positiv. Det finns en stark politisk enhet om att det är bra att Stockholm växer. Det är en stor utmaning att skapa en bra trafik och en bra miljö. Några av nycklarna till att skapa något bra är: vår bebyggelseplanering, att vi bygger tätt och funktionsblandat, att vi fördelar gatuutrymmet klokt och att vi jobbar med att trimma systemet. Ekonomiska styrmedel är också viktiga. 11

Riktigt bra cykelvägar, när kommer dom? Karin Eklund, strategisk planerare, Trafikverket, Region Stockholm Intresset och uppmärksamheten kring cykeltrafik är stor. Det är mycket rubriker om cykel i tidningar och i media. Mycket prat om cykel alltså - men när kommer de riktigt bra cykelvägarna? Det ska jag försöka svara på. Till att börja med kan man undra hur det står till med dagens cykelvägar? Är de inte bra? Mja, visst finns de bra vägar och visst har det blivit betydligt bättre senaste åren. Trots det visade en nyligen genomförd inventering på stora brister; Av de 70 mil som undersökts är det bara en procent som har den standard som vi vill se idag på stora regionala cykelstråk för arbetspendling. I snitt stöter man som cyklist på hinder av något slag var 118:e meter. Det kan vara en skylt, en grop, eller något annat. Vi vill ha ordentliga cykelbanor, väl avgränsade och med olika filer för varje riktning. Det finns mycket att göra, men mycket är också gjort. Förutom de satsningar som flera kommuner, inte minst Stockholms Stad redan gjort har vi nu tagit fram en regional cykelplan, en övergripande plan för ett regionalt cykelvägnät. I den försöker man titta på var det finns behov av stora tunga pendlingsstråk för cykel. Den tar också upp frågorna om hur man ska bygga och vad som är en vettig standard för dessa trafiklösningar. Trafikverket är projektledare för detta, men det är ett gemensamt arbete tillsammans med Länsstyrelsen och andra regionala parter. Vi har undersökt var det finns potential till rejäla snabba cykelvägar. Dessa vägar behöver också kopplas ihop med de kommunala cykelvägnäten. Ett huvudstråk i det kommunala cykelvägnätet kan mycket väl också vara ett regionalt stråk. Det behöver i sin tur länkas ihop med mer lokala nät för att ge möjlighet att färdas från bostad till arbetsplats. Det är en av visionerna. Det är också en av förklaringarna till varför det tar tid helheten måste fungera. I denna struktur finns olika markägare, olika kommungränser, och det är olika plånböcker som finansierar olika åtgärder. Den regionala cykelplanen är ett försök att samla ihop sig och definiera ett antal viktiga stråk. Tanken är att sedan jobba tillsammans kring de stråken och ta ett gemensamt grepp. För en kommun som ligger längre ut, vars cykelväg ska passera ett antal kommuner för att komma in mot centrum, är kanske åtgärder i kommunen bredvid mer angelägna än åtgärder i den egna kommunen. Men det går inte att finansiera åtgärder i en annan kommun hur som helst och det är ett exempel på fråga vi behöver samverka kring. Men när kommer cykelvägarna? Vi tror att vi har en ketchupeffekt att vänta. Mellan 2015-2020 tror vi att det kommer att byggas mycket. Olika effekter gör att detta drivs på, inte minst den politiska uppmärksamheten och den breda viljan att satsa på cykel. Det avspeglas i att cykelplanen har kommit fram. Flertal kommuner har aktuella cykelplaner idag. Många av dem är nya, vilket gör att de är synkade med den regionala planen. I förslaget till länstransportplan finns det dessutom en cykelpott, och namngivna cykelobjekt. Detsamma gäller för den nationella transportplanen. Med namngivna objekt menas mer kostsamma åtgärder som pekas ut speciellt och till vilka det knyts en viss påse pengar. Det gör att de får mer uppmärksamhet än om de ingår i en pott. För första gången har vi nu cykelobjekt som är namnsatta på det sättet.

Det finns mycket som talar för att det kommer att hända mycket. Det vi har att överbrygga är en historisk ryggsäck. Man har tidigare satsat mycket på vägtrafik och tunnelbana. Cykeln har hamnat i skymundan. Vi har en startsträcka framför oss. Det tar tid att enas om åtgärder och att hitta finansiering men det kommer vi att lösa. Illustration hämtad från Karin Eklunds presentation 131112 13

Finns det en framtid för feedertrafik på ostkusten? Erik Froste, VD Södertälje hamn Transporter sker på väg, med flygplan och med järnväg. Samtidigt vet vi att mellan 90-95 procent av det gods som kommer till Sverige går genom en hamn. Dagens transportpolitik styr över godstransporter till väg och järnväg. Gods fraktas igenom hela Sverige, via väg eller järnväg, för att sedan tas ut genom Göteborg eller någon av hamnarna längst ner i söder. Det är så här vi har byggt våra system de sista hundra åren järnvägar från norr till söder och motorvägar tvärs över till Göteborg. Det är så vi har byggt fast oss. Det är ett system som skapar flaskhalsar. I morse läste jag i lokaltidningen om en trafikolycka på E4 och om totalstopp i tågtrafiken. Ett godståg på väg från norr till söder hade spårat ur i Stockholm. Vad hade det där att göra? Man kan ställa sig den frågan. Godstransporter ska ske där miljövinster finns, där det finns kapacitet och bra lönsamhet. Det är aldrig köer på Östersjön. Det är inte köer i farlederna. Hamnarna kan lätt bygga ut och tre- till fyrdubbla sina volymer med mycket små investeringsmedel. Istället för att köra godset rätt genom Sverige kan man använda hamnarna och Östersjön. Det är inte svårare än så. Det fantastiska är att det kostar ingenting det ligger här och bara väntar. Tåget som spårade ur, det hade lika gärna kunnat transporteras på sjön. Varför gör det inte det? Det finns naturligtvis ekonomiska incitament som styr. Ett litet fartyg tar motsvarande last som 500 lastbilar. Sjöfarten avger minst koldioxid räknat per ton. Samhällskostnaderna är klart lägst för sjöfarten. Det fantastiska med båttrafik är att när båten har passerat är allt precis likadant som innan inga spår lämnas kvar. Dessutom är det pålitligt. Det händer att fartyg anländer sent på grund av en storm eller på grund av is. Men när vi har haft snöstormar på vintern i Stockholm, då har fartygen kommit och gått näst in till som en klocka. Sjöfarten bär sina egna kostnader bäst. Men den lösning vi får till buds, och som vi jobbar med idag, det är att sjöfarten beläggs med avgifter. Sjöfarten står för alla sina investeringar. Sjöfarten står för hundra procent av sina drift- och underhållskostnader. Det är inget annat trafikslag som gör det. Vi tror att det går att överföra transporter till sjöss och på så sätt hantera trängseln på land. Det är klart att inte allting kan gå med båt. I slutet och i början av en transport måste vi ha en lastbil. Det är svårt att köra båt till varje ICA-affär. Men det går att köra båt till exempel Stockholm, Södertälje och till Gävle, och därifrån lastbil. Kapacitetsutredningen som kom för ett par år sedan är väldigt bra och tydlig. Bland annat sägs det att om vi ska kunna garantera tillväxten och varuförsörjningen i hela Sverige måste vi använda sjöfarten. Det är inte ekonomiskt möjligt att fortsätta bygga på befintliga väg- och järnvägssystem.

Miljö och klimat är också en faktor. Tror vi på klimathotet, då får vi agera efter det. Vi som jobbar internationellt ser tydligt att det inte bara är Stockholm som växer, hela Östersjöregionen växer. Transporterna kommer att öka mycket mer. Det finns inget självändamål i att lastbilar ska köra långa sträckor, till exempel från Tyskland genom Sverige. Det finns ett vatten vi kan använda mer. Vi tror att det finns ledig kapacitet till sjöss. Där finns ingen trängsel och inga köer. Hamnarna har ledig kapacitet. Det kommer behövas finansiering för farleder. Men det är billig infrastruktur i jämförelse hamnarna finns, vattenvägarna finns det krävs inget nytt, det går att köra på det som finns. Det är ett robust system. Varorna kommer fram trots snö, is och storm. Till sjöss finns ingen lövhalka och inga vägarbeten. Sjöfarten har god återställningsförmåga vid störningar. Efter en storm blir det klart väder igen. Det här är viktigt, både för import- och exportindustrin. Vi lever i ett globaliserat samhälle. Näringslivet behöver långsiktiga och stabila transportsystem med kapacitet. Sverige har dyrare transporter till konsumenter jämfört med till exempel Tyskland. Vi måste göra transporterna så billiga som möjligt för industrin, annars försvinner industrin. Vi måste använda alla pengar och utnyttja dem så väl som möjligt, och inte göra som vi alltid har gjort. 15

Stockholms tillgänglighet, viktigt för hela Mälardalen Bengt Andersson, samhällsbyggnadsstrateg i Södertälje kommun, ordförande i Föreningen för samhällsplanering När vi pratar om trafik- och infrastrukturfrågor pratar vi ofta om tillgänglighet via de olika infrastruktursorterna. Det är vägar, järnvägar, sjöfart med mera. Men egentligen är det väl tillgänglighet till arbete, studier, kultur, möten och upplevelser som det handlar om. Dessa kvaliteter kommer alltid att finnas centralt i Stockholm. Det är därför viktigt för hela Mälardalens utveckling att skapa sig tillgänglighet till den koncentration som finns där. Forskningen har allt tydligare på senare år visat på infrastrukturens betydelse för staden och regionens form. Infrastrukturen kan antingen forma en tät och varierad stad som Vällingby med sin tunnelbanestadsuppbyggnad eller också en gles urban form likt den som finns längs med E4/E20 söder om Stockholm. Vill vi diskutera infrastruktur måste vi ta avstamp i frågan om hur vi vill ha vår stad och vår region. Vi har en regional utvecklingsplan för Stockholms län, RUFS2010. Den ger en bild av hur vi vill att vår Stockholmsregion ska se ut. Där ser vi en central, tät stadskärna med kringliggande regionala stadskärnor. Infrastrukturen knyter ihop och skapar en sammanhållen struktur. RUFS hanterar även Stockholm-Mälardalen RUFS utgör basen. Den hanterar också godsstrukturen. Det finns en tendens att lägga godsverksamheter längre ut i regionen. Företag som DHL och Schenker medverkar till detta. De kan kapa ett led i sin transportkedja och på så sätt tjäna pengar. De kan lägga ett lager längre ut i Mälardalen istället för att ha två lager ett i Mälardalen och ett i Stockholm. Under ett antal år har man jobbat med att ta fram en typ av arbetspendlingsbilder. De bygger på statistik och ger en schematisk bild över resandet i Mälardalen. De visar en tät, central Stockholmsregion. Bilden är ett sätt att beskriva hur Mälardalen tar sig till och från Stockholm. Längre ut i regionen bildar Uppsala, Eskilstuna, Västerås, Norrköping, Linköping och Örebro egna noder. Det system vi har med infrastruktur och trafikering underlättar inte alltid ett långväga pendlande. Kollektivtrafiken är fortfarande uppbyggd utifrån respektive läns syn på hur den ska finansieras. Det gör att det kostar ganska mycket för någon som reser över länsgränserna, trots att det kanske är en kort sträcka. Region Sörmland har en syn på finansieringen av kollektivtrafiken och Stockholms län en annan. I Stockholms län är ungefär 50 procent av den faktiska kostnaden för en kollektivtrafikresa med SL betald genom skattemedel och andra hälften av resenären själv. En resa med regionaltåg från Mälardalen till Stockholm är till ungefär 90 procent finansierad av resenären själv och 10 procent av skatteintäkter. Det är stora skillnader som gör att man kanske väljer att arbetspendla mer med bil än vad som är nödvändigt. Det har en längre tid pågått ett arbete under ledning av Mälardalsrådet under namnet En Bättre Sits. Det resulterade i att man hittade en finansieringslösning mellan kommuner, regioner och staten kring Citybanan. Citybanan öppnar för trafik år 2017. Den kommer att ha en fantastisk

betydelse för möjligheten att enklare kunna ta pendeltåget in till Stockholm, men också för regionaltågens framkomlighet samt därmed även för övrig tågtrafik. Det man inte har diskuterat är: Nu när vi får en ökad kapacitet, hur ska vi välja att trafikera? Ska vi köra pendeltåg, regionaltåg, eller godståg? Hur ska proportionerna se ut? Just nu pågår en politisk process kring dessa frågor i Stockholm och Mälardalen. Det sker under Mälardalsrådets ledning och även denna gång kallar man arbetet för En Bättre Sits. I det politiska beredningsarbetet försöker man också hitta ett gemensamt biljettsystem. Kollektivtrafiken i Öresund är en förebild. Där är det mycket lättare att resa. Med en biljett åker man på flera färdmedel. Ambitionen är att skapa ett sådant gemensamt biljettsystem också i Stockholm-Mälardalen. Man kan gissa att trafikeringen i framtiden kommer att se annorlunda och bättre ut en den vi har idag. Pendeltågstrafiken från Södertälje kommer till exempel att gå med 10-minuterstrafik in till Stockholms central, och med kvartstrafik på helger. Det kan leda till vad som kallas ett tunnelbaneresande. Resenären behöver inte kunna tidtabellen utan går till perrongen och väntar på nästa tåg. Det tillsammans med ett underlättat biljettsystem kommer att öka det kollektiva resandet. Tankarna kring den storregionala planeringen är en utgångspunkt för oss kommuner i Mälardalen. För Södertälje är det särskilt spännande eftersom vi både är en del i Stockholms- och Mälardalsregionen. Stockholm kommer att fortsätta vara den viktigaste noden i Mälardalen. Infrastrukturen för att koppla samman Stockholm med övrig Mälardalen är relativt billig om man jämför med att bygga ny stad med alla dess funktioner i Stockholm. Infrastruktur är viktigt, trafikeringen också, men allra viktigast är att tänka över vilken stad och vilken region vi vill ha i framtiden. Illustration Storregional ortsstruktur i östra Mellansverige hämtad från http://www.tmr.sll.se/global/rufs2010/kartor/kap3/karta14_ storregional_ortstruktur_uppdaterad.pdf 17

Vilka åtgärder planerar staten, landstinget och kommunerna? Karin Eklund, strategisk planerare, Trafikverket, Region Stockholm Det pågår en mängd aktiviteter för att genomföra och förverkliga den jättesatsning som ingår i åtgärdsplanen som gäller för 2010-2021. Nu förlänger vi dessutom planen med fyra år över perioden 2014-2025. Den här förlängningen till år 2025 handlar både om den nationella transportplanen, om Stockholms länstransportplan och om tunnelbaneförhandlingen. Vår ambition är att de åtgärder som ingår i de olika planerna ska bidra till en fungerande helhet. Åtgärderna finansieras både av statliga medel, pengar från landsting och kommuner och därtill intäkter från trängselskatt Det man ska komma ihåg när det handlar om åtgärdsplanering är att det inte är verkliga pengar. Vi får en hittepå-plånbok från regeringen, som säger: om ni får så här mycket pengar, vad kan vi då tänkas göra för åtgärder? Planeringen läggs upp utifrån det. De verkliga pengarna kommer genom budgeten, år för år. Planer är bara planer. Det är i sig en svårighet, eftersom infrastrukturprojekt tar lång tid, både att planera och genomföra. Men det nya planeringssystemet kommer att öka den finansiella framförhållningen betydligt. Trafikverket verkar både nationellt och regionalt. Vi som jobbar på i Stockholm försöker se de regionala sammanhangen och vilka behov som är störst. Länsstyrelsen är också en statlig myndighet som agerar regionalt. Vi har också kommunerna och kommunförbundet. När vi ska försöka få ihop en bra helhet för transportlösningar i Stockholms län handlar det om att få ihop olika underlag till en bra beskrivning som vi kan känna igen oss i. Politiken behöver också prata ihop sig. Det är en utmaning. Diskussioner har förts inom Stockholmsöverenskommelsen som är ett stort paket med många miljarder. Stockholmsöverenskommelsen resulterade i nuvarande Länsplan och Nationell plan där man tog ett samlat grepp. Överenskommelsen är viktig att hålla fast vid. Det är balansgång. I många projekt händer det saker, man upptäcker att berggrunden ser ut på ett annat sätt än vad man hade tänkt sig, eller en plan överklagas och det drar ut på tiden. I vart och vartannat projekt har det blivit någon typ av förändring när det gäller tid och kostnad. Vi har gemensamt enats kring en regional inriktning för transportsystemets utveckling i Stockholms län. Den har varit en viktig utgångspunkt för pågående planering. Det är en sammanhållen bild av strukturen i stort. Vi står inför ett nytt planeringsparadigm. Det handlar om att tänka bredare och använda alla transportslag, och att tänka på transporter i förhållande till övrig samhällsplanering och bebyggelseutveckling. I inriktningen betonar man tillgänglighet som stödjer en bra bostads- och arbetsmarknad, tillförlitlighet och kapacitet samt hållbarhet. Man ska veta hur man tar sig fram och när man kommer fram. Utvecklingen måste också vara hållbar. Vi ser att segregationen i samhället ökar. Bara i Stockholms län blir det större och större skillnader. Det är en stor utmaning. Det måste finnas något inom området tillgänglighet som kan bidra till att göra den situationen bättre.

Klimatfrågan är också en utmaning. Man har i inriktningen pratat sig samman kring några huvudprinciper. Det handlar bland annat om att ta vara på det transportsystem vi har idag, och se till att använda det på bästa sätt. Vi har en kraftig inflyttning och det föds många i regionen. Vi blir fler. Hur mycket nya vägar, cykelbanor och spår vi än bygger kommer vi ändå att ha trängsel. Vi måste utnyttja det utrymme som finns smartare. Det handlar om så enkla saker som drift och underhåll. Hur vi använder vägarna är en annan viktig del kör vi buss får vi plats med väldigt många fler passagerare än i enskilda bilar. Vi måste också bebyggelseplanera med kollektivtrafiken som norm. Den utvecklingen drivs på i tunnelbaneöverenskommelsen. Vi ser också ökade satsningar på kollektivtrafik, men också på gång och cykeltrafik, och på effektiv nyttotrafik. Nyttotrafik eller godstrafik är ett område som man traditionellt inte har jobbat så mycket med inom samhällsplanering. Det är ett område där det händer mycket. Vi ser till exempel en växande e-handel, vilket ger förändrade köpbeteenden. Tilläggen till planen rimmar väl med inriktningen. Visionen är att hålla fast vid Stockholmsöverenskommelsen och de stora projekt som finns där Citybanan, Förbifarten med sina kopplingar till Norra Länken och de stora infrastruktursatsningar som kommer att färdigställas. Vi jobbar också med att hantera de störningar som blir under byggtiderna. Tidigare har Vägverket och Banverket jobbat mycket med väginvesteringar och spårinvesteringar som lösningar på de flesta problem. Nu försöker vi mer och mer att hitta nya lösningar. Detta återspeglas i åtgärdsplaneringen i form av mer fokus på helheten, och mer pengar till mindre åtgärder, till att stötta kommunerna. 19

Hur kan åtgärderna finansieras? Vad händer i Stockholmsförhandlingen? Anna Modin, Utredningssekreterare, 2013 års Stockholmsförhandling Jag är utredningssekreterare i den kommitté som regeringen har tillsatt. Den styrs av regeringens två förhandlingspersoner HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman. Vårt uppdrag från regeringen bottnar i att det finns en kraftigt ökad befolkningstillväxt i Stockholm. Bostadsbyggandet hänger inte med. När man frågar kommunerna varför det inte byggs så mycket bostäder som det behövs är ett återkommande svar att det byggs för lite kollektivtrafik. Ungefär samtidigt hade Trafikverket i uppdrag att utföra en kapacitetsutredning av trafiknätet, både nationellt och i Stockholm. En av de åtgärder som pekades ut som angelägen var att bygga ut tunnelbanenätet. Det direktiv som våra förhandlingspersoner har fått är tredelat. För det första handlar det om att bygga ut tunnelbanan. För det andra att öka bostadsbyggandet kraftigt. Det tredje är att se över trängselskatten. Trafiken ändras, trängseln ökar och vi behöver kalibrera systemet. En positiv del i det sammanhanget är att det blir en intäkt som kan investeras i tunnelbanan. En överenskommelse har nu träffats. Den innehåller fyra utbyggnader av tunnelbanan, med nio nya destinationer och 78 000 nya bostäder. De finansierande parterna i överenskommelsen är staten, Stockholms läns landsting, Stockholm stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun. o Överenskommelsen innebär en förbindelse från Kungsträdgården via en ny station på Södermalm, en station under Hammarby kanal (med uppgång till båda sidor), en station i Sickla, en i Järla och en i centrala Nacka. o Linjen under Södermalm grenar sig och knyter an till Gullmarsplan. Man omvandlar en av de tre gröna södergående grenarna till blå. Idag finns en gren på norrsidan och tre gröna grenar på södersidan. Genom att låta alla Hagsätratågen gå över i det blå systemet och fortsätta norröver ökar man kapaciteten kraftigt genom centrala Stockholm och minskar sårbarheten i systemet. o Ytterligare en linje planeras mellan Akalla, över Barkabyfältet till Barkabystaden, fram till pendeltågsstationen som idag heter Barkaby station. Där kan det i framtiden stanna Mälardalstrafik. Mälardalsborna kan på så sätt jobba i centrala Stockholm, de kan stiga om här och ta sig till arbetsplatsen i till exempel Kista. o Den fjärde delen är den del som går från Odenplan till Hagastaden och vidare till Arenastaden.

Byggstart är satt till 2016 i de norra delarna och 2018 i de södra. Att det är senare i de södra beror enbart på att det är längre utvecklingsarbete kvar. Det är en längre sträcka med mer att studera. Trafikstart kan ske redan 2020 i de tidigaste delarna om vi inte stöter på alltför mycket hinder. Planeringsprocessen är en prövning och har sin gång. År 2020 är en rimlig uppskattning för Hagastaden. År 2021 för Akalla, 2022 till Arenastaden och 2025 till Nacka och Gullmarsplan. Illustration Framtidens spårkarta från http://stockholmsforhandlingen.se/ Den nya tunnelbanan från Kungsträdgården kommer att behöva dyka djupt under Saltsjön. Station Sofia, under Södermalm, hamnar djupt under marknivån. I förslaget från trafikförvaltningen trafikeras stationen med hiss. Det finns exempel på ljusa och trevliga hissmiljöer runt om i världen. Linjen stiger därefter till Hammarby kanal och sedan vidare till Sickla, Järla och Nacka. Finansieringen är en kärnfråga i uppgörelsen. Total investering är 19,5 miljarder i ren infrastrukturinvestering. Den gren som går från Sofia ut till Nacka kostar 6,7 miljarder. Att gå i bergtunnel istället för en ytligare sänktunnel är kostnadsbesparande. En stor andel av investeringen bekostas av förändrad trängselsskatt. Resten är statliga anslag och bidrag från kommun och även landsting. Det är stora kommunala delfinansieringar i varje del och relativt stora trängselskattedelar i varje del. Det nya förslaget för trängselskatt införs från 2016. Då höjs avgiftsnivåerna vid nuvarande portaler och avgift införs på Essingeleden. När Förbifarten öppnar kommer avgiften på Essingeleden att ändras eftersom trafikflödena i systemet påverkas av Förbifarten. Att man höjer nivåerna på 21

trängselskatten har att göra med att den är ett effektivt ekonomiskt styrmedel när det gäller att vaska fram den trafik man verkligen behöver. Den tar bort onödiga resor och leder över dem till kollektivtrafik och annat. Det är hög samhällsekonomisk lönsamhet i det här förslaget. Det skapar kortare restider, minskar köerna, har positiva lokala miljöeffekter och ökar kollektivtrafikandelen i regionen. Regeringen vill att uppgörelsen stimulerar bostadstillskottet. Vi har frågat kommunerna: Om det blir en utbyggd tunnelbana, hur mycket bostäder tror ni att ni kan bygga då? Vad kan ni ta ansvar för att det blir byggt fram till 2030? Stockholms stads svar är att den ökade kapaciteten i det gröna systemet i Söderort möjliggör en komplettering med ungefär 40 000 bostäder. Till detta läggs ett antal bostäder på Södermalm, i Hammarby Sjöstad och 13 500 bostäder i Nacka. Även i Hagastaden kan det byggas 5000 bostäder, och drygt 2000 bostäder kring Arenastaden. 14 000 bostäder planeras i det som ska bli Barkabystaden. Totalt omkring 78 000 bostäder. Vi har också träffat alla större fastighetsägare och ställt frågan: Om det blir en tunnelbana här, vad betyder den för er, och kan ni tänka er att bidra till att den blir verklighet? Samtliga fastighetsägare är positiva. Alla säger att tunnelbanan är väldigt bra. De kan tänka sig att hjälpa till, men formerna för hur det ska gå till är inte klara. En konsult har räknat på de presenterade planerna och vägt exploateringskostnader mot exploateringsvinster. Det finns oerhört stora exploateringsvinster att göra inom de här områdena. Slår man ihop allt blir det drygt 15 miljarder kronor i vinst för den exploatering som 78 000 bostäder och ett stort antal lokaler medför. Det finns ett stort intresse från privata aktörer att delta.