REGIONFÖRBUNDET I KALMAR LÄN
Innehåll Varför Östersjöbanesystemet behövs 3 Regionen 3 Problem och möjligheter 4 Så kan det bli 5 Östersjöbanesystemet 6 Förslagen 8 Resultaten 10 En samhällsekonomiskt motiverad satsning 12 När kan det bli verklighet? 15
Varför Östersjöbanesystemet behövs 3 Sydöstra Sverige är en attraktiv del av landet med goda förutsättningar och utvecklingen bara väntar på att få börja skjuta riktig fart mer än någonsin nu när östra Sverige vävs samman med en av Europas intressantaste tillväxtregioner, Östersjöområdet. Men dåliga kommunikationer lägger hinder i vägen. Istället för att orter och landsbygd binds samman till en fungerande enhet har vi en splittrad och uppstyckad region. Det finns stora samhällsvinster att hämta, liksom fördelar för de som bor och arbetar här, i att bygga ut goda, kollektiva kommunikationer. I denna rapport visas hur stora dessa vinster kan bli, med Östersjöbanesystemet, ett modernt tågnät, som knyter samman regionens olika delar och samtidigt förbinder regionen med omvärlden. Regionen I sydöstra Sverige bor ungefär 1 miljon människor med hälften i de sex största kommunerna: Linköping, Norrköping, Jönköping, Växjö, Kalmar och Karlskrona. Regionen erbjuder hög livskvalitet med attraktivt boende, god tillgång till natur och jämförelsevis låga huspriser. Här finns ett brett kultur- och fritidsutbud och samhällsservicen är väl utbyggd. Tillgång till specialistsjukvård finns främst i Linköping. Universitet och högskolor finns i Linköping/Norrköping samt Växjö, Jönköping, Kalmar, Karlskrona/Ronneby och Visby. Distansutbildning erbjuds bland annat i Vimmerby, Hultsfred, Oskarshamn och Västervik.
4 Sydöstra Sverige är också ett av Sveriges största turistområden med sina unika attraktioner. Mer än varannan svensk reser till sydöstra Sverige varje år. Glasriket, Hultsfredsfestivalen, Astrid Lindgrens värld i Vimmerby, renässansslottet i Kalmar, Ölands unika natur, skärgården i såväl Västervik som Blekinge är bara några av de platser som årligen besöks av hundratusentals människor. Samspelet och utvecklingskraften i regionen hämmas emellertid av dåliga kommunikationer. Problem och möjligheter Vägsystemet har brister, stora områden saknar en närliggande flygplats och de regionala flygplatser som finns erbjuder bara enstaka turer varje dag. Men framförallt är järnvägsnätet illa utbyggt och till stor del föråldrat. Restiderna på regionens järnvägar är ungefär dubbelt så långa som på moderna banor. Det saknas helt järnväg för att binda samman kustorterna Västervik Oskarshamn Kalmar. Kort sagt, det tar lång tid och det är krångligt att ta sig från en ort till en annan. Detta bromsar utvecklingen i regionen. Arbetsmarknaden drabbas på flera sätt. Människor har färre arbetstillfällen att välja mellan eftersom långa restider till arbetet gör det svårt att ta jobb på annan ort än den egna bostadsorten. Situationen slår hårdast mot lågutbildade, mot kvinnor och mot ungdomar. Detta ökar antalet arbetslösa i regionen samtidigt som det förlänger tiden i arbetslöshet. Ungdomar har färre utbildningar att välja mellan, eftersom möjligheterna att dagspendla till utbildningsorterna är små. Många väljer idag helt bort högre utbildning av det skälet. Andra flyttar ifrån regionen. Särskilt kvinnor drabbas av bristfälliga kommunikationer. Den arbetsmarknad som erbjuds blir smal och handlar ofta om låglöneyrken inom offentlig omsorg. I regionen råder inte oväntat kvinnounderskott. Näringslivets utveckling bromsas eftersom, det med färre arbetssökanden att välja mellan, både blir svårare att hitta rätt kompetens och att rekrytera eller behålla spetskompetensen. Bristen på goda kommunikationer gör också att det blir krångligare och dyrare för företagen att göra tjänsteresor. Detta försämrar villkoren särskilt för de kontaktintensiva tjänsteföretagen.
I regionen finns industrier med stora transportvolymer som Scania i Oskarshamn, Mönsterås Bruk, Duni pappersbruk, Södra Timber, Kährs i Nybro/Kalmar m.fl. Dessa företag utför sina godstransporter nästan enbart på vägarna, eftersom järnvägsnätet inte är uppgraderat för rationell godshantering. Stora godsvolymer hanteras via hamnarna i regionen men vidaretransporterna sker i stort sett enbart på väg. Det får negativa konsekvenser för miljön, ökar trafikriskerna och strider mot såväl nationella som europeiska strävanden att öka järnvägens andel av godstransporter. Bristen på goda, kollektiva transportmedel blir också en black om foten för turismen och möjligheterna att utveckla nya, livskraftiga företag inom den branschen. Resultatet av dagens situation ser vi svart på vitt i befolkningsstatistiken. Alla kommuner i regionen, utom universitetsorter och länscentra, är utflyttningsorter. Under de senaste fem åren har 20 kommuner förlorat 15 000 boende, trots att boende- och rekreationsmiljöerna är erkänt goda. Befolkningsbalansen rubbas eftersom det är i första hand ungdomar och kvinnor som flyttar vilket i sin tur påverkar födelsetalen negativt. En prognos baserad på dagens mönster visar att om ingenting görs kommer regionen fram till år 2030 att förlora över 20 procent av sin befolkning. För vissa orter utanför länscentra är siffran dramatiska 30 procent. Medan inflyttarna i länet uppger god boendemiljö och nära till natur som sina skäl att flytta hit, förklarar de som lämnar länet att de vill hitta bättre arbeten eller utbildningar och få kortare avstånd till nöje och kultur. Detta skulle regionen kunna erbjuda sina invånare om resandet mellan olika orter fungerade. 5 Att människor är villiga att pendla till sitt arbete, om det finns inom rimlig restid, ser vi exempel på i Mälardalen där många flyttar från Stockholmsområdet för att få en lugnare boendemiljö men fortsätter att arbeta i storstaden. Så kan det bli Förkortat och förenklat resande skapar tillgång till fler och intressantare arbetstillfällen och utbildningsvägar, större kulturutbud och fler fritidsaktiviteter.
6 Utflyttningstrenden kan brytas när människor erbjuds storstadens fördelar men ändå kan njuta av de kvaliteter som finns i att bo på en liten ort. Ett sådant trendbrott gagnar även storstadsregionerna som idag står med en överhettad bostadsmarknad och en allt besvärligare trafikmiljö. En ny dynamik i resandet skulle ge skjuts åt utvecklingen inom både näringsliv och kulturliv när samspelet i regionen ökar och kontakterna med övriga Östersjöländer görs enkla och självklara. De prognoser som har gjorts för utvecklingen av handeln mellan Sverige och forna Östeuropa är mycket intressanta. Med väl utbyggda järnvägsanslutningar till hamnarna i sydöstra Sverige ökar möjligheten att ta in gods sjövägen från t.ex. Baltikum, Ryssland, Polen och även Gotland. Det finns stora miljövinster i att få över dessa godstransporter från vägarna till järnvägen. Östersjöbanesystemet För att få bästa möjliga resultat när brister i järnvägsnätet rättas till är det viktigt att varje åtgärd ingår i en helhet. Östersjöbanesystemet med snabbtåg för hastigheter upp emot 250 km i timmen, förkortar restider och förbättrar därmed samspelet i regionen men kompletterar också trafiksystemen i stort i landsdelen och för förbindelser på längre avstånd. Järnvägssystemet i sydöstra Sverige är idag splittrat och bygger i huvudsak på stickspår till Södra stambanan. Det finns ingen järnväg som binder samman kustorterna. Standarden och kapaciteten för länsbanorna är låg. Genomsnittshastigheten på vissa sträckor ligger under 70 km/timmen. Endast Kust-till-Kust-banan (Kalmar/Karlskrona Växjö Alvesta) har något bättre standard men erbjuder ändå bristfällig trafik mot västra Sverige och Öresundsregionen. Restiderna är fortfarande alltför långa för att Kalmar, Karlskrona och Växjö ska kunna samspela med arbetspendling. Fungerande omstigning till/från Blekinge kustbana saknas.
7 Genomsnittsfarten på järnvägarna i sydöstra Sverige är ofta så låg som 70 kilometer i timmen. Linköping 120 165 Nässjö 66 70 68 78 Västervik 63 65 Hultsfred 93 85 Berga Oskarshamn 87 Växjö 76 79 Medelhastigheter 98 > 140 km/h 110 Kalmar 107 114 120 139 km/h 82 86 90 119 km/h Karlskrona < 90 km/h Kristianstad Utförliga stråkstudier har genomförts där varje enskild bansträcka har granskats med perspektivet att den ska ingå i en fungerande helhet för resande. För att klara hög genomsnittsfart och tyngre godstrafik måste kurvor rätas ut och bärigheten på banorna höjas. Men det räcker inte med enbart tekniska förbättringar. Trafiksäkerheten kräver på vissa håll nya planskilda korsningar. Miljön och särskilt känslig natur måste skyddas. Hänsyn ska tas till möjligheter att knyta an transporttung industri. Resecentra kan behöva placeras om på några orter, till exempel för att ge tågresenärer gångavstånd till ett universitet. Utifrån stråkstudierna har vi tagit fram de mest angelägna förbättringarna av järnvägsnätet. Delsträckorna har sålunda inte valts för att de skulle vara de mest eftersatta utan för att ingå i en sammmanhängande satsning. Östersjöbanesystemet medför både att det regionala resandet ökar och att resandet förenklas till och från storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Öresundsregionen samt inom Östersjöområdet.
8 Stråkstudierna blir nu ett viktigt underlag i kommunernas översiktsplanering eftersom Östersjöbanesystemet behöver integreras i kommunala planer. Översiktsplaneringen för många orter behöver också ta hänsyn till att modern järnvägstrafik ger helt nya framtidsförutsättningar. Varje stråkstudie innehåller sammanställningar miljövärden av riksintresse, natura 2000-områden, vattentäkter eller andra miljövärden som kan beröras av nya eller ändrade bansträckningar. Förslagen Att bygga ut järnvägsnät tar tid. Planerings- och beslutsprocessen är lång och det rent faktiska utförandet är tidskrävande. Processen involverar såväl staten som flera län och många kommuner. Förslaget har därför delats in i två huvudetapper. En första etapp, kallad UAM, kan utföras på kortare tid och är mindre kostsam. UAM ger förstås inte alla de vinster som går att åstadkomma. Det är först genom en utbyggnad till högre standard i steg två, kallad UAH, som regionen kan få modern tågtrafik. UAH kräver större investeringar men det är framförallt genom denna slutetapp som samhällsvinsterna uppstår. Det första steget, UAM, är därför utformat så att det direkt kan följas av vidareinvesteringar i nästa steg, UAH, vilket innebär att de första investeringarna tas till vara.»östersjöbanesystemet«är i själva verket flera bansträckningar: Kalmar Linköping Västervik Linköping Kalmar/Karlskrona Växjö Alvesta Oskarshamn Nässjö
Linköping 9 Åtvidaberg Rimforsa Kisa Överum Gamleby Nässjö Eksjö Gullringen Vimmerby Västervik Hultsfred Berga Oskarshamn Högsby Blomstermåla Alvesta Växjö Järnvägsinvesteringarna i Östersjöbanesystemet görs etappvis fram till dess att alla bandelar är anpassade för modern tågtrafik. Även trafikeringslösningarna anpassas till denna etappindelning. De stora samhällsvinsterna uppstår när restiderna blir rejält reducerade. Hovmantorp Nybro Lessebo Emmaboda Karlskrona Kalmar mer än 200 km/tim mindre än 200 km/tim ny järnväg stor förbättring liten förbättring De arbeten som behöver utföras för att tillåta tågtrafik med högre hastigheter, är allt från byte av sliperbefästning, nya planskilda korsningar och att räta ut kurvor till utbyggnad av nya sträckor och elektrifiering. Givetvis krävs också nya tåg som kan trafikera sträckningarna på ett rationellt sätt. Dess studier ligger till grund för bedömningarna om resandet och samhällsekonomin i satsningen. Målet är att uppnå hastigheter på 160 250 km/timmen och att banstandarden ska göra en jämn och hög hastighet möjlig på alla delsträckor.
10 Resultaten Arbetspendlingen ökar kraftigt också på längre avstånd om den dagliga restiden till arbetet ligger under en timme. Det visar erfarenheter från bland annat Svealandssbanan Eskilstuna Stockholm där tågresandet ökade med 600 procent när den nya tåglinjen låg färdig. Då ingår både nytt resande och att bilister övergår till tåg när det visar sig praktiskt. Med Östersjöbanesystemet nås minst en av knutpunkterna Linköping, Kalmar, Karlskrona, Växjö och Jönköping inom en timme från kommunerna längs järnvägslinjerna. Östersjöbanesystemet minskar antalet arbetsmarknadsregioner i sydöstra Sverige till tre. De större orterna kan fungera som motorer för näringsliv, bidra till bredare arbetsmarknader, förbättrad kompetensförsörjning och ökad tillgång till specialiserad samhällsservice genom att omlanden blir betydligt större än idag. Potentiell pendlingsökning UAH Måttlig Stor Arbetspendlingen ökar markant med ett utbyggt Östersjöbanesystem både inom regionen och till närliggande. Genom att lokala arbetsmarknader binds samman. Mycket stor
Linköpings roll som storregioncentrum förstärks. Växjö, Kalmar och Karlskrona binds samman så att de tillsammans bildar ett sydöstligt storregioncentrum. 11 Högstandardutbyggnaden UAH innebär att antalet boende som får dagspendlingsrestid till Karlskrona ökar från 80 000 till 200 000. Både arbetssökande och företag får därmed större valfrihet. För Kalmars del handlar det om en ökning från 110 000 till 160 000. För Vimmerby och Högsby rör det sig om en fördubbling jämfört med idag och för Hultsfred om en ökning från 51 000 till 165 000 personer inom dagspendlingsrestid. Förbättringarna som går att åstadkomma är slående. Genomförs högstandardsalternativet, UAH, får t ex boende i Västervik en restid till Linköping på mindre än 50 minuter. Västerviksbor skulle då ha samma pendlingstid till Linköping som Åtvidabergsbor har i dag. Som en jämförelse kan nämnas att Västervik idag har 140 pendlare till Linköping medan 1 500 reser varje dag mellan Åtvidaberg och Linköping. Restider Idag UAM UAH Västervik Linköping 1.45 75 50 Vimmerby Linköping 1.20 56 45 Kalmar Linköping 3.00 2.00 1.30 Oskarshamn Nässjö 2.40 1.40 1.13 Oskarshamn Kalmar 1.36 1.20 1.00 Kalmar Växjö 1.10 57 50 Restider med tåg idag, respektive med etapputbyggnad (UAM) och högstandardutbyggnad (UAH). Restiderna till Stockholm, Göteborg och Malmö förutsätter förbättringar på Södra stambanan (Ostlänken) och i Västsverige. Karlskrona Kalmar Karlskrona Växjö Kalmar Malmö Kalmar Stockholm 1.30 1.30 2.40 4.35 50 52 2.20 4.00 43 43 2.00 3.00 Oskarshamn Göteborg 5.30 4.10 2.30 Västervik Stockholm 4.00 3.20 2.40
12 Befolkningsutvecklingen blir successivt bättre med den utökade arbetsmarknad som uppstår och den helt nya dynamik som kan utvecklas i näringslivet som följd av förbättrade kommunikationer. Med Östersjöbanesystemet kan det bli tal om inflyttning till regionen istället för fortsatt utflyttning. Dessutom skulle balansen i befolkningen (ålder/kön) förbättras. De positiva befolkningsförändringarna kommer främst orter utanför länscentra till godo. Jämfört med att inget görs ger högstandardalternativet cirka 24 000 personer fler boende i regionen år 2030 medan etapputbygganden UAM ger cirka 12 000 personer fler. En samhällsekonomiskt motiverad satsning En så stor satsning som Östersjöbanesystemet kostar med nödvändighet mycket pengar. Anläggningskostnaden enligt etapputbyggnaden (UAM) är cirka tre miljarder kronor. Kostnaden för den fulla utbyggnaden (UAH) är cirka sex miljarder kronor. Med en traditionell trafikekonomisk kalkyl blir den sammantagna nyttan negativ, det vill säga att utbyggnaden kostar mer att bygga än den ger tillbaka i minskade driftkostnader, kortare restider, ökade biljettintäkter mindre miljöstörningar och färre olyckor. Denna kalkylmodell tar dock inte hänsyn till hela samhällsnyttan. Räknar man på hela den samhällsekonomiska vinsten av Östersjöbanesystemet (se tabell) så betalar sig investeringarna. Det samhällsekonomiska överskottet kan beräknas till mellan fyra och tretton miljarder kronor. Att Östersjöbanesystemet är en samhällsekonomiskt lönsam satsning framgår av redovisningen på nästa sida:
Östersjöbanesystemet bidrar utöver dessa faktorer såväl till en förbättrad resursanvändning av människor som av infrastruktur och ökad dynamik inom närings- och kulturliv. Trafiklösningen bidrar till långsiktig hållbarhet för regionen såväl ekonomiskt och socialt som ekologiskt och kulturellt. 13 Trafikekonomiskt baserad kalkyl Nuvärde Mkr UAM UAH Anläggningskostnad -2 800-6 000 Tillkommande skattefaktor -1 400-3 100 Driftkostnader (ökad tågtrafik) -2 200-2 900 Biljettintäkter 1 900 4 000 Restids- och turtäthetsvinster 1 900 4 400 Luftföroreningar och koldioxid -250 200 Infrastrukturslitage 20 70 Olycksrisker 50 150 Nettonuvärde -2 600-3 000 Nettonuvärdekvot -0.61-0.33 Samhällsekonomiskt baserad kalkyl Nuvärde Mkr UAM UAH Trafikekonomiskt nettonuvärde (se ovan) -2 600-3 000 Arbetsmarknadseffekter 1 900 4 600 Det samhällsekonomiska överskottet ökar markant vid påtagligt förbättrad trafik, men även förbättringar på kortare sikt är samhällsekonomiskt motiverade. Effekter på försörjningen med högre utbildade och nyckelkompetenser Bättre nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar Turismeffekter 700 4 400 200 1 700 9 700 400 Totalt samhällsekonomiskt överskott ca 4 600 13 400
För näringslivet höjs konkurrenskraften genom: 14 Utökade arbetsmarknader gör det lättare att hitta samt behålla rätt kompetens. Lättare att ta tillvara forsknings- och utvecklingsresurser. Godstransporter blir snabbare, billigare och pålitligare. Förenklade och billigare tjänsteresor och kundkontakter vilket bland annat bidrar till att skapa nya tjänste- och serviceföretag. Produktions- och exportvärden kan bevaras och vidareutvecklas. Turismen kan utvecklas. När själva resan inte längre stjäl så mycket tid kan dagsutflykter och kortsemestrar öka. Det breddar också säsongen för konferensturism. Ett minskat bilberoende öppnar möjligheter för fler kategorier av turister. För samhället: Olönsamma järnvägslinjer behöver inte längre subventioneras. När utflyttningen av människor bryts behöver samhällsvärden i form av befintliga investeringar inte överges och heller inte byggas upp på nytt i storstadsregioner. Miljövinster och energibesparing uppnås när tågresandet ökar och bilresandet minskar. Järnvägen är det energisnålaste och miljövänligaste transportsättet. Östersjöbanesystemet gör det möjligt att klara dagens miljökrav och gör dessutom att det blir möjligt att klara förväntade skärpta miljökrav utan att transportsystemet slutar fungera. Jämställdheten mellan könen gynnas när kvinnor erbjuds goda kollektiva kommunikationer, i första hand därför att arbetsmarknaden utvidgas. Internationella kontakter underlättas för näringslivet och för enskilda. Landsdelen binds samman med den europeiska transportkorridor som nu upprättas för den dynamiska Östersjöregionen med Danmark, Tyskland, Ryssland, Polen och Baltikum. Ökad livskvalitet i form av ett enklare arbetsliv och rikare fritid ökar livskvaliteten och motverkar ökande sjukskrivningar och sociala ungdomsproblem.
Planen för Östersjöbanesystemet uppfyller samtliga de nationella mål som regeringen har satt upp för vägverket, banverket och länen, nämligen; tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet, positiv regional utveckling, säker trafik, god miljö och jämställdhet. 15 När kan det bli verklighet? Östersjöbanesystemet är möjligt att bygga i etapper. Fördjupade studier kan påbörjas och de första förbättringarna kan genomföras inom en nära framtid, under förutsättning att det tas politiska beslut i den riktningen. Framförallt är det viktigt att nu förbättra banstråk som är gemensamma för flera linjer. Utbyggnadsetappen UAM kan ligga inom tidsintervallet 2005 2006 medan UAH måste ses på något längre sikt och en tidshorisont som sträcker sig fram till 2015. Konkurrensen om järnvägsanslag är stor, med en efterfrågan som vida överstiger tillgängliga medel. Studien av Östersjöbanesystemet visar att det finns starka samhällsekonomiska motiv för ökade anslag som möjliggör fortsatt utbyggnad av svenska järnvägar också utanför de snabbast växande regionerna. Den här skriften är producerad av: Regionförbundet i Kalmar län Grafisk form Enstil Design Den här skriften och huvudrapporten Östersjöbanesystemet, Stråkstudier och fördjupningar 2002-10-16 som gjorts av Infraplan AB kan beställas från: Regionförbundet i Kalmar län Box 762, 391 27 KALMAR Tel: 0480-44 83 30 Fax: 0480-546 54 E-post: info@kalmar.regionforbund.se www.kalmar.regionforbund.se
Utredningen delfinansieras av Mål 2 Södra