Undersökning till SEKO

Undersökning till SEKO 20120210 Sammanfattning Undersökningen har genomförts på kort tid och därför med begränsat resultat. Det har visat sig svårt att hitta fartyg där det går att bevisa både problem med arbetsförhållanden ombord och koppling till ett svenskt företag. Det allra mesta av de produkter som säljs i en vanlig matvarubutik transporteras på containerfartyg av stora speditörer med relativt bra arbetsvillkor ombord. Många fartyg stannar i de stora hamnarna på kontinenten för att lasta om. Frakt som ska till Sverige byter då fartyg och besättning. I enskilda fall har fartyg med bulklast och undermåliga arbetsförhållanden anlöpt Sverige, dock har lasten inte varit konsumentnära (flygbränsle, gödningsmedel, palmolja). Swedwatch kan konstatera att SEKO själva, och framför allt de svenska ITFinspektörerna, har mycket värdefull information. De tips som kommit in på fartyg med arbetsrättsvidriga villkor har kommit från svenska ITF-inspektörer och därmed redan varit kända av SEKO. Swedwatchs rekommendation till SEKO är att fortsätta kontakten med företagen och avsätta tid för djupare analys. Ett alternativ kan vara att skildra livet ombord på ett fartyg med för ITF kända arbetsrättsvidriga villkor, oavsett koppling till svenska varor. Syftet med en sådan rapport eller film skulle i så fall vara att uppmärksamma en potentiell utveckling snarare än belägga redan existerande missförhållanden kopplade till svenska varor. Bakgrund och syfte Swedwatch har fått i uppdrag av SEKO att göra en kartläggning av möjligheterna att identifiera fartyg som fraktar varor till Sverige och där arbetsvillkoren ombord är dåliga. Varorna ska kunna kopplas till ett företag i Sverige. Syftet är att belägga de dåliga arbetsvillkor som råder på båtar utan fackliga avtal. Kartläggningen ska bilda beslutsunderlag åt SEKO inför ett eventuellt nästa steg, att skildra ett reellt case i en rapport och film. 1

Tidigare undersökningar från SEKO och ITF visar att få företag ställer krav på anständiga arbetsförhållanden ombord, trots att en majoritet av konsumenterna är beredda att betala för schyssta villkor. Arbetsrätten på sjön riskerar att ytterligare försvagas eftersom svenska rederier vill införa ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Ett sådant register kräver lagändringar som strider mot internationella konventioner om arbetsrätt. Swedwatch presenterar här i en kortare rapport vilka möjligheter som finns att hitta fartyg av den typ SEKO söker. Undersökningen har genomförts av Malena Wåhlin och Jonathan Ewing, researchers på Swedwatch, under sammanlagt två arbetsveckor i januari och februari 2012. Metod Handelssjöfarten består av många olika led och mellanhänder. Att hitta personer som har grepp om helheten är en utmaning och Swedwatch har därför valt att angripa frågan från flera håll samtidigt. Swedwatch har kontaktat ITF för att få information om fartyg som haft eller har dåliga arbetsförhållanden, med förhoppningen att utifrån fartygens namn ta reda på vad de fraktat och åt vem. Med hjälp av SEKO och ITFs interna databas har Swedwatch begärt fram en lista på sådana båtar. ILOs lista över abandoned seafarers har också gåtts igenom för att se om några av de svartlistade företagen under de senaste tre åren har någon koppling till svenska företag. Totalt fem ITF-inspektörer i Sydamerika (Brasilien), Asien (Indien), Afrika (Nigeria), samt Tyskland (Hamburg) och Holland (Rotterdam) har kontaktats. Parallellt med detta har Swedwatch intervjuat ett antal företag i Sverige för att undersöka hur de organiserar sina sjötransporter samt vilka speditörer, redare och fartyg de använder sig av. För att analysera några konsumentnära varor har företag inom livsmedelsbranschen valts ut. Många av de matråvaror som vi konsumerar fraktas med båt från andra delar av världen, till exempel ris från Asien, frukt från Sydamerika och kakaopulver från Västafrika. Det finns en tendens att råvaror ofta transporteras på fartyg med dåliga villkor eftersom det finns en koppling mellan varans värde och förhållandena ombord. Swedwatch har kontaktat de fyra största matvarukedjorna i Sverige: Axfood (som bl a äger Hemköp och Willys), ICA, Bergendahlsgruppen (som bl a äger Citygross och Matrebellerna) och KF (Coop). 2

Utöver dessa två huvudspår har Swedwatch kontaktat personer med kunskap om handelssjöfart. Bland annat har journalister, sjömän, hamnar, myndigheter (Tullverket och Sjöfartsverket samt Trafikanalys) samt Sjömanskyrkan kontaktats. Swedwatch har också fått ta del av den interna rapporten som gjordes av konsulten Jerker Thorsell och journalisten Helene Götblad inför rapporten Är en mås mer värd än en matros?. Den begränsade tiden har försvagat resultatet. Branschen är svårgranskad och lider brist på transparens. En styrka är tillgången till information via SEKO och ITF som troligen skulle kunna dras större nytta av om mer tid avsattes för detta. Den etablerade kontakten med de svenska företagen visar både på behovet av att uppmärksamma frågan och att det finns en vilja att samarbeta från företagens sida. Studien Swedwatchs tanke var att via företagen få fram namn på fartyg som de använder sig av och sedan jämföra fartygen med ITFs interna lista över fartyg som haft problem med arbetsförhållandena. Detta har tyvärr inte varit möjligt att genomföra under de två veckor som uppdraget utförts på. Flera av de kontaktade personerna har helt enkelt inte hunnit ta fram hela eller delar av den efterfrågade informationen. Det gäller för samtliga av de svenska företagen som visat sig ha mycket begränsad kunskap om transportkedjan och som ofta lägger över ansvaret på leverantören. Tidsbrist och andra omständigheter har också gjort att listorna ur ITFs interna databas över problematiska fartyg inte kommit Swedwatch tillhanda. Listorna skulle först ha tagits fram till den 3 februari men på grund av problem med databassystemet har hanteringen blivit fördröjd och Swedwatch har inte kunnat ta del av informationen. Hittills har Swedwatch inte heller fått in några tips på tidigare okända fartyg via ITFinspektörerna. ITF-inspektören som Swedwatch kontaktat i Nigeria har varit svår att få tag på och där saknas därför information. ITF-inspektörerna i Brasilien och Indien har bett att få inkomma med svar senare via mejl, men har i skrivande stund ännu inte svarat. De kunde dock inte på rak arm komma på några fartyg av den typ SEKO söker. ITF-inspektörerna i Tyskland och Holland har inga tips. Under arbetets gång har det dock blivit tydligt att de ITF-representanter som Swedwatch kom i kontakt med, och andra med kunskap om problematiska fartyg, ofta vet vilken flagg dessa båtar går under och var besättningen kom ifrån när problemen upptäcktes. Däremot känner källorna sällan till vad båten fraktade och åt vem, och ännu mindre vad lasten bestod av innan eller efter de själva hade kontakt med båten. Det 3

gäller även till exempel sjömanskyrkan the Flying Angel Club i Rotterdam som har mycket kontakt med sjömän. Majoriteten av de fartyg som anlöper svenska hamnar har avtal med ITF. Det är därför mer sannolikt att hitta fartyg utan avtal, och med dåliga arbetsförhållanden, bland fartyg som anlöper till exempel hamnen i Rotterdam. Där stannar många fartyg för att lasta om och frakt som ska till Sverige byter då fartyg och besättning. Hamnarnas information om fartygen begränsas till vilken hamn det kommit ifrån och vart det ska. Enligt informationsavdelningen för Rotterdams hamn har de ingen information om lasten. Svenska myndigheter har å sin sida bara information om de fartyg som varit i Sverige och kan inte spåra var lasten varit under tidigare sträckor. Swedwatch har också gått igenom de officiella listor över abandoned seafarers som finns på ILOs hemsida men inget av de svartlistade fartygen de senaste tre åren har kunnat kopplas till Sverige utifrån den information som finns tillgänglig. Enligt flera källor är det också sannolikt att fartyg som haft så allvarliga problem att de hamnat på officiella svarta listor inte längre anlitas av stora seriösa redare. Företagen När det gäller de kontaktade svenska företagen har viss information gått att få fram. Det är fortfarande oklart i vilken mån någon av varorna som Swedwatch frågat om transporteras som bulklast. Under arbetets gång har det blivit klart att det allra mesta av de produkter som säljs i en vanlig matvarubutik har transporterats på containerfartyg. Containerfartyg som kör i linjetrafik av stora speditörer har ofta relativt bra arbetsvillkor ombord. Flera av de svenska matvarukedjorna hänvisar till Maersk som kommit ganska långt med hållbarhetsarbetet. Maersk är den enda speditör som kör direkt från ursprungsländerna till Sverige. De har policier för arbetsvillkor och krav på ITF-avtal. (Maersk hänvisar till de svar som lämnades av dem i samband med SEKOs tidigare rapport Är en mås mer värd än en matros? ). Swedwatch inväntar fortfarande svar från samtliga företag vad gäller vilka andra speditörer de anlitar, ifall några varor transporteras som bulklast och vilka fartyg företagens anlitade speditörer använder sig av. Coop Enligt Louise König, hållbarhetsansvarig på KF (Coop), är det Everfresh som levererar frukt och grönt till dem. När det gäller frukt och grönt från Sydamerika så köps frakten 4

av Everfreshs leverantörer och enligt Everfreshs uppgifter står Maersk Line för mer än 80 procent av de frakterna. Lousie König skriver såhär i en mejlkonversation: Enligt tidigare telefonsamtal så har jag i nuläget fått svar från vår leverantör. De kan med all säkerhet spåra ett shipment på fartygsnivå, men jag vill då poängtera att detta inte är Coops avtal utan vår leverantörs leverantör. Coop ställer i dagsläget inte krav på våra leverantörers val av transporter och code of conduct i relationen till dem. Coop ställer miljökrav på sina egna upphandlade transporter, främst i Sverige. Enligt Louise König transporteras ris från Asien i ökande utsträckning som bulklast då det blivit vanligare med polering och förpackning i Europa. Coop ska återkomma med ytterligare svar när det gäller andra produkter som Swedwatch efterfrågat och kontakter till speditörerna. ICA Enligt ICAs hållbarhetsansvariga Maria Smith arbetar företaget bara med de stora rederierna när det gäller sjötransporter. Den senaste tiden har de främst arbetat med Maersk, MSC och CMA-CGM. En anledning till detta är att det är dessa företag som kan bemöta våra krav vad gäller bland annat miljö och arbetsförhållanden. skriver Maria Smith. I deras samarbetsavtal finns krav gällande socialt ansvar kopplat till ILO-konventioner. ICA har varit i kontakt med dessa speditörer och uppmärksammat dem om att Swedwatch hört av sig till ICA med frågor om deras verksamhet. De har, enligt Maria Smith, tydliggjort att ICA som kund förutsätter att de kan svara upp för sin transportverksamhet i dialogen med Swedwatch. Vad gäller specifika frågor om ICAs sjötransporter så är detta en fråga mellan dem avtalspartners, menar Maria Smith. Swedwatch har sedan ställt ytterligare frågor och inväntar svar från ICA. Axfood Enligt Åsa Domeij, chef för miljö och socialt ansvar på Axfood, är det Maersk som dominerar helt när det gäller frukt och grönt från Sydamerika. Det mesta köps in från Everfresh och det är de som anordnar transporten. Banantransporten sköter Banankompaniet. Åsa Domeij tror att just banantransporterna fungerar bra eftersom branschen varit granskad i andra avseenden och handeln med Sverige pågått länge. Swedwatch inväntar fortfarande svar från Axfood när det gäller transporterna av ris från Asien och kakao från Västafrika. 5

Bergendahls Bergendahls hållbarhetsansvariga Annica Hansson Borg hänvisar till Maersk som den speditör de anlitar oftast. Swedwatch inväntar fortfarande svar från Bergendahls vad gäller andra speditörer. Övrigt SEKOs rapport Är en mås mer värd än en matros? nämner några exempel på fartyg med dåliga arbetsförhållanden som upptäckts av lokala ITF-inspektörer i Sverige. Fartygen har då kommit över Östersjön med rysk eller ukrainsk besättning. I ett fall fraktade fartyget gödningsmedel, i ett annat virke till pappersmassaindustrin och i ett tredje flygbränsle. Det verkar dock röra sig om relativt ovanliga fall. Enligt Sjömanskyrkan i Stockholm - som har daglig kontakt med sjömän av olika nationaliteter som lagt till i Sverige - är det högst ovanligt att handelsfartyg som kommer till Sverige har dåliga arbetsförhållanden. De har till exempel bara ringt ITF i ett fall under de senaste tio åren. Däremot är det vanligare med dåliga arbetsförhållanden på kryssningsfartyg, menar de. Ett relativt aktuellt fall där ett fartyg med dåliga arbetsförhållanden upptäcktes i Sverige är båten Angel nr. 3 som besöktes av ITF-inspektörer i Stockholm 2011. Fartyget fraktade palmolja över Östersjön åt företaget Fortum. Det var registrerat i Hong Kong och hade inget ITF-avtal. Vid kontrollerna upptäcktes både säkerhetsbrister och arbetsmiljöproblem. Besättningen saknade utbildning i grundläggande säkerhetsarbete och visste inte hur de skulle lossa livbåtar eller använda brandsläckare. Det kom också fram att fartygets kock hade lämnat båten i Indonesien och att en annan besättningsman fått ta över jobbet mot sin vilja. Eftersom han inte kunde laga mat blev han trakasserad av de andra i besättningen och uppgav till ITF att han kände sig hotad och ville lämna båten så snart som möjligt. Swedwatch har varit i kontakt med journalisten Rolf P Nilsson på Sjöfartstidningen som skrivit en artikel om fallet (ännu ej publicerad). Enligt honom var även detta ett ovanligt fall och den första och enda gången fartyget var i Sverige. Fortum brukar inte anlita fartyget enligt artikeln. Swedwatch har också varit i kontakt med journalisten Lennart Johnsson som har lång erfarenhet av branschen, även utomlands. Han har inga tips på specifika båtar av den typ SEKO söker. 6

Analys av möjligheterna att gå vidare Swedwatch bedömer att det är relativt svårt och framför allt tidskrävande att hitta ett fartyg med arbetsrättsvidriga villkor som fraktar varor till Sverige. Under de två veckor som uppdraget genomförts har det inte varit möjligt att identifiera båtar av den typ SEKO söker, trots enträget letande. Swedwatch väntar fortfarande på information som inte hunnit inkomma och nya tips och möjligheter kan dyka upp. Det är inte omöjligt att ett bra case skulle kunna hittas efter en längre research. I nuläget bedömer Swedwatch dock att det inte är möjligt att genomföra en del 2 av uppdraget på utsatt tid. Swedwatch kan konstatera att SEKO själva, och framför allt de svenska ITFinspektörerna, har mycket värdefull informationen om till exempel last på olika fartyg vilket sällan finns i register. De tips som kommit in på fartyg med arbetsrättsvidriga villkor har kommit från svenska ITF-inspektörer och därmed redan varit kända av SEKO. Men eftersom det rör sig om relativt ovanliga fall där fartygen lagt till i Sverige och där den fraktade varan inte är konsumentnära (flygbränsle, gödningsmedel, palmolja) menar Swedwatch att det är case som knappast håller för att göra en hel rapport och film om. Om SEKO ändå vill gå vidare med uppdraget och göra en längre research är det troligtvis en bra idé att fortsätta kontakten med företagen. Det har blivit tydligt att specifik information om lasten och var den befinner sig endast kan fås via den som äger lasten. När det gäller transporter av råvaror är det oftast säljaren som har ansvaret. Genom företagen och deras underleverantörer är det förhoppningsvis möjligt att komma ner på fartygsnivå och få reda på exakt vilka båtar som används för att sedan jämföra med ITFs interna listor. Enligt flera bedömare transporteras bulklast oftare på fartyg med dåliga villkor än containerlast. Det är därför en god idé att titta närmare på ristransporterna från Asien som i ökande utsträckning kommer som bulk. Företagen vet att detta i första hand gäller en intern rapport och de bör därför underrättas om planerna ändras. Eftersom det blivit tydligt att det är svårt att hitta ett sådant fartyg som SEKO är ute efter är Swedwatch öppen för andra idéer. Ett alternativ skulle kunna vara att bygga en rapport och film på ett fartyg som ITF vet har arbetsrättsvidriga villkor även om det inte går att koppla just det fartyget till svenska varor. Om fartyget går samma sträcka som de svenska företagens transporter kan ett sådant case ändå vara ett pedagogiskt sätt att visa på vad båtar utan avtal innebär. Om det samtidigt framgår att få svenska företag ställer sociala krav på sina transporter kan det ändå göras tydligt att det berör också svenska konsumenter. 7