Är en mås mer värd än en matros? En rapport om tillståndet för världens sjömän och de svenska företagens ansvar

Transkript

1 Är en mås mer värd än en matros? En rapport om tillståndet för världens sjömän och de svenska företagens ansvar 1

2 Rapport utgiven av SEKO - Facket för Service och Kommunikation som organiserar ca sjömän i manskapsbefattningar i branschavdelningen SEKO sjöfolk. Utgiven: Hemsida: eller Omslagsfoto: Jörgen Språng, bildmontage.

3 Innehållsförteckning Inledning 4 Sammanfattning 5 1. De allvarligaste problemen 6 2. Viktigast att förändra 6 3. Trender 6 4. Antal fartyg med ITF-avtal 7 5. Andel fartyg som följer ILO:s viktigaste konventioner 7 6. Arbetstider 7 7. Löner 7 Människorna bakom siffrorna 7 Få företag ställer sociala krav på sina sjötransporter 8 Hur undersökningen gick till 8 Transporterna 9 Vilka är de tre viktigaste kraven? 10 Företagen som anlitar en utomstående aktör 10 Företagen som har logistiken inom företaget 10 Företag som lagt ut logistiken/speditionen på utomstående aktör 10 Företag som har logistiken/speditionen inom företaget 11 Gör företaget sociala kontroller av sina transporter? 11 Anser företagen att de har något ansvar för att deras transporter är etiskt hållbara? 11 Transportkedjan 12 Speditörer 12 Skeppsmäklare 13 Rederierna 14 3

4 Inledning Sverige importerar och exporterar 200 miljoner ton gods varje år. 90 procent av all denna handel sker via båt. Internationell sjöfart är en stor riskmarknad för de företag som vill ta ett socialt ansvar i alla produktionsled. Branschen har, genom sin historia och internationella prägel, på många sätt kunnat undvika effektiv reglering och granskning. SEKO sjöfolk har tillsammans med den Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) undersökt hur tillståndet ser ut för världens sjömän och hur företag i Sverige ser på sitt ansvar. Undersökningarna är genomförda av journalisten Helene Götberg och hållbarhetskonsulten Jerker Thorsell. Resultatet av dessa undersökningar presenteras i denna rapport som visar att arbetsvillkoren och säkerhetssituationen inom den internationella sjöfarten är djupt oroväckande och för många sjömän direkt livsfarliga. Möjligheterna att förändra är begränsade. Risken att bli svartlistad och aldrig mer kunna få ett jobb är så stor att många sjömän inte ens vågar prata med facket om sina problem, än mindre organisera sig. De vågar heller inte påpeka säkerhetsbrister ombord, då det kan tolkas som kritik och leda till att de får sparken. Låga löner på fartyg utan avtal, innehållna löner som ibland aldrig betalas ut och regelbundet fusk med övertidsersättning är några av de problem som lyfts fram i denna rapport. Idag finns det många företag som vill ta ett socialt ansvar och t ex garantera att anställda i alla produktionsled har kollektivavtal och fackliga rättigheter. Ändå är det få som uppmärksammar exploateringen av dem som arbetar på sjön. Denna rapport visar att få företag ställer krav på anständiga arbetsvillkor för sina sjötransporter. De gör heller inga kontroller. Transportsektorn ligger alltså långt efter det etiska arbete som gjorts på produktionssidan. Om sjömän världen över ska få acceptabla arbetsförhållanden måste transportköparna börja ställa hårdare sociala krav och kontrollera att de krav man ställer faktiskt följs. Just nu håller regeringen på att arbeta fram ett förslag till en ny sjöfartspolitik. Det pågår diskussioner om hur Sverige kan öka sina konkurrensförutsättningar inom den internationella sjöfarten. Vår förhoppning är att det inte ska innebära att regeringen och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd anpassar sig efter de exploaterande normer som styr idag och inför ett Svenskt Internationellt Skeppsregister. Vi hoppas att Sverige ska vara ett föregångsland när det gäller arbetet för att även sjömän ska omfattas av internationella konventioner om mänskliga rättigheter och anställningstrygghet. Kenny Reinhold Ordförande SEKO sjöfolk 4

5 Sammanfattning SEKO sjöfolk har tillsammans med ITF låtit 21 ITF-inspektörer från alla världsdelar svara på frågor om hur det ser ut ombord på fartygen. Och så här ser det ut: Som sjöman arbetar du mellan 9-14 timmar per dygn, alla dagar i veckan, tio månader om året. Du tjänar ungefär kr i månaden, kanske mindre, men kan inte alltid vara säker på att få ut din lön. Du vågar inte prata om felaktig löneutbetalning eller andra problem som till exempel säkerhetsrisker ombord eftersom du då riskerar att bli svartlistad och aldrig mer få något jobb till sjöss. Din familj och dina vänner träffar du de två månader som du är hemma varje år, då du i praktiken är arbetslös och utan lön. Vi har också undersökt om företag ställer liknande etiska och sociala krav för transportsleden som för produktionsleden genom att skicka en enkät till 16 väletablerade företag. Trots att endast hälften av företagen valde att svara anser vi att dessa svar ändå ger oss en övergripande bild av hur det ser ut. Volvo personvagnar AB, SCA skogsindustrier, ICA, Clas Ohlson, Nilsongroup, Hemtex, Lindex och Dem Collective har svarat på våra frågor. Kraftfood, Intersport och Ikea tackade nej till att vara med. LG och Bauhaus fick en förfrågan om att vara med i undersökningen, men trots upprepade påminnelser, både via telefon och via mail, har de aldrig återkommit till oss. H&M, Coop och Preem tog emot frågorna och skulle till en början svara, men återkom sedan inte. De åtta företag som har svarat arbetar inom olika branscher och köper transporter. Det handlar om allt från skor, kläder och mat till skogsprodukter och bilar. Flera företag uttrycker en önskan att utnyttja sjötransporter i större utsträckning eftersom de är miljövänliga. Men bara två företag ställer krav på anständiga anställningsförhållanden och villkor som liknar de som brukar finnas i uppförandekoder för produktion. När det gäller uppföljningen är det bara ett företag av åtta som genomför sociala kontroller. Bilföretaget är det företag som har kommit längst när det gäller sitt sociala ansvarstagande. Det ställer både utförliga krav och kontrollerar också att transportören följer dessa. Bilden av att transportköparna inte ställer några krav bekräftas av de olika aktörerna i kedjan. Speditörerna uppger att det sällan ställs sociala krav och att man inte vet om de krav som ställs även omfattar dem som arbetar ombord. Ingen av speditörerna kan svara på om man själv ställer några sådana krav, utan man flyttar ansvaret längre nedåt i transportkedjan. Eftersom vi arbetar med stora seriösa redare förutsätter vi att de sköter den här biten, menar Schenker. Skeppsmäklarna bekräftar också att transportköparna inte ställer några sociala krav. De menar att ju lägre värde ett gods har desto sämre förutsättningar. Så här långt bak i kedjan så är det priset som är det avgörande, säger Berit Blomqvist på Skeppsmäklarföreningen. När det gäller rederierna uppger två av dem som intervjuats att transportköparna inte behöver ställa krav eftersom de själva har avtal med ITF. Det tredje rederiet uppger att företagen ställer krav, men att dessa inte är lika långtgående som miljökraven och att det sällan sker någon uppföljning. 5

6 Tillståndet för världens sjömän Den Internationella Transportarbetarefederationen, ITF, sluter kollektivavtal för enskilda fartyg. De formulerar standardavtal och en lägstastandard för alla båtar som har ITF-avtal. Idag finns runt aktiva avtal som täcker in cirka 40 procent av alla bekvämlighetsflaggade fartyg. Några av de personer som har bäst inblick i hur arbetsförhållandena ser ut inom den internationella sjöfarten är ITF:s inspektörer. De bevakar efterlevnaden av de avtal som skrivits och finns runt om i hela världen. De gör regelbundna inspektioner på fartyg som angör hamnar i det land de är verksamma i och träffar hundratals sjömän varje år. För den här rapporten har vi genomfört en enkätundersökning där 21 ITF-inspektörer från alla världsdelar svarar på ett antal frågor om situationen ombord på de fartyg som fraktar det gods som sedan landar i våra butiker, eller inom industrin eller det gods som skeppas härifrån. Inspektörer i Sverige, Tyskland och Nederländerna, Belgien, Frankrike, Storbritannien och Irland, Estland, Kroatien, Grekland, Ryssland, USA, Kanada, Argentina, Korea, Taiwan, Japan, samt Australien har svarat på åtta frågor. 1. De allvarligaste problemen På frågan om vad inspektörerna upplever som de allvarligaste och mest akuta problemen är det tydligt att det är bristen på organisation och de konsekvenser som det för med sig som lyfts fram. Många ombordanställda vågar inte prata om sina problem på grund av att risken att bli svartlistad och aldrig mer kunna få ett jobb är så stor. Utöver detta lyfter många inspektörer fram lönerna, framför allt inkorrekt övertidsersättning och löner som aldrig betalas ut. Det här är en situation som känns igen från andra låglönesektorer och branscher. Until seafarers can be confident and capable of achieving improvements for themselves they will remain vulnerable and in many circumstances undervalued if not exploited. Dean Summers, Australien. 2. Viktigast att förändra När det gäller vad som är viktigast att förändra svarar fler än hälften att det allra viktigaste handlar om skyldigheten att följa de avtal som finns och att förbättra kontrollerna. Flera nämner ILO:s så kallade superkonvention, MLC 061 1, som avgörande i sammanhanget. Full enforcement of MLC 06 (when effective) in particular, punitive measures need to be taken against manning agents who continuously abuse seafarers and their rights. Norrie McVicar, Storbritannien och Irland. 3. Trender Trenderna är tydligt färgade av den ekonomiska kris som drabbat sjöfarten de senaste åren. Samtidigt är det mer långsiktiga trender som flest inspektörer nämner. Det handlar om minskat antal manskap, kortare tid i hamn, ökade inkomstklyftor och en känsla av att sjömansyrket 1 Internationella arbetsorganisationen, ILO, är FN:s fackorgan för sysselsättnings- och arbetslivsfrågor och samlar arbetsgivare, arbetstagare och regeringar. ILO s Maritime Labour Convention 2006 samlar mer än 65 olika överenskommelser om arbetsvillkor för sjömän från de senaste 80 åren. Se vidare på What_we_do/InternationalLabourStandards/MaritimeLabourConvention/lang--en/index.htm 6

7 tappar i status. Det hänger samman med den ökade andelen besättningar som talar olika språk och mer sjöfolk från låglöneländer. Due to mixed crew,... there are cultural gaps existing. Also, the seafarers job itself is not attractive anymore. HK Kim, Korea. 4. Antal fartyg med ITF-avtal Omkring hälften av världshandelsflottan är bekvämlighetsflaggad, och omkring 40 procent har ITF-avtal. De flesta som svarat uppskattar att procent av de som har ITF-avtal också följer det av de fartyg som inte är bekvämlighetsflaggade. Många är från låglöneländer där vi vet att efterlevnaden av lagar och regler brister. En av dem som svarat vågar sig på en gissning att ca 15 procent av hela fraktflottan har ITF-avtal. Andelen fartyg med ITF-avtal som angör hamnarna i det land som inspektören verkar inom skiljer sig mycket. I Sverige har mer än 90 procent ITF-avtal jämfört med drygt 10 procent i ryska Vladivostok. 5. Andel fartyg som följer ILO:s viktigaste konventioner När det gäller kärnkonventionerna tror de flesta inspektörer att mellan procent följer dem i stort, men att stora brister finns i rätten till facklig organisering och förhandling. 6. Arbetstider Inspektörerna redovisar att arbetstiden ligger mellan 9 och 14 timmar per dygn, sju dagar i veckan. En arbetstid på 12 timmar är vanligt. Mindre fartyg betyder ofta längre arbetsdagar. 7. Löner En matros tjänar enligt inspektörerna mellan USD upp till USD per månad på fartyg utan ITF-avtal. ILO:s lägstalön är 980 USD, men flera nämner att det inte är ovanligt med lägre. ITF:s avtal ligger på USD per månad och upp till USD. Människorna bakom siffrorna Jag har under mina nästan 30 år till sjöss lurats på min lön, fått dåligt med mat och betalat svart till agenter för att få ett jobb. Ändå var det först när jag och mina besättningskamrater utsattes för regelbunden rasism som vi fick nog. Rodolfo. Många gånger var det dåliga villkor. Vid flera tillfällen fick jag inte den lön jag var lovad. På ett fartyg fick vi överhuvudtaget inte någon lön på flera månader. Flera kaptener behandlade oss filippinare dåligt. De skrek åt oss och sa att vi var dumma filippinska apor. Rafael. Även en högriskmarknad består av människor av kött och blod som far illa. För att ge en bild av hur det kan se ut ger vi här en rad exempel. Seafarers Union of Burma, det burmesiska facket för sjöfolk som lever och verkar i exil i Thailand, berättar om att de nu också börjat organisera anställda fiskare på större fiskefartyg. Dessa fartyg ligger ibland ute till sjöss under månader och ibland år utan att gå i hamn. Under 2010 blev en fiskare svårt sjuk och istället för att sjukskriva honom eller åka in till land dumpade arbetsgivaren honom överbord. 7

8 År 2009 låg fartyget Atea Sierra övergivet i en grekisk hamn under tio månader. Besättningen bestod av 12 besättningsmän som alla var från Filippinerna. De hade inte fått lön på flera månader och hade inte heller pengar till mat eller hemresa. De överlevde tack vare olika organisationer i Grekland och på Filippinerna. Men också i Sverige finns exempel på allvarliga missförhållanden. Annica Barning och Sven Save är ITF-inspektörer i svenska hamnar. De berättar om ett antal fall från de senaste åren. Ett färskt exempel är från 2010 i Kalmar där en rysk besättning på ett bekvämlighetsflaggat fartyg inte hade fått några löner. Lasten bestod av gödningsmedel. Rederiet var från Baltikum. Efter att ITF tagit kontakt med skeppsmäklaren som blev orolig, fick besättningen ut sina löner. Ett ovanligt fall, eftersom det rör sig om ett tankfartyg, är även det från förra våren. Fartyget hette Skeldros och var bekvämlighetsflaggat på Malta. Ägaren fanns på Cypern och besättningen kom från Ryssland. Godset var flygbränsle. Det började med att besättningen hörde av sig då fartyget var på väg till hamnen i Gävle för att lossa sin last. De hade ingen mat och hade inte fått lön på flera månader. Besättningen hade varit tvungen att ta ur egen ficka för att betala maten. Bolaget hade 18 tankers. När fartyget kom till hamnen fick det inte lossa sin last och blev då liggande i hamnen. När ITF kontaktade rederiet var beskedet att de ville betala ut lönerna. Det var också några i besättningen som ville mönstra av men som inte hade fått möjlighet till det. Det tog lite tid att föra över pengarna, men efter ett tag fick besättningen sina löner. Företaget betalade ut USD i uteblivna löner. För fyra år sedan havererade ett fartyg i Umeå som var bekvämlighetsflaggat. Besättningen var rysk-ukrainsk. Fartygets maskiner hade havererat och besättningen hade inte fått sina löner. Det fanns en löneskuld på till kronor. De fick inga pengar. Rederiet var lettiskt och fartyget skulle lossa virke till pappersindustrin. Rederiet betalade inte, men efter domstolsförhandlingar fick besättningen ut sina löner ett år senare. Få företag ställer sociala krav på sina sjötransporter Många företag med produktion i Asien har idag uppförandekoder för miljö och arbetsvillkor. Det har också blivit vanligare att företagen utför kontroller i fabrikerna för att undersöka hur de lever upp till företagets regler. Men ställer företagen liknande etiska och sociala krav för transportsleden som för produktionsleden? Detta har vi undersökt. Hur undersökningen gick till För att ta reda på vilka villkor transportköparna ställer på den som utför transporten har vi tittat närmare på ett antal företag i skilda branscher. Det finns två huvudsakliga sätt att organisera transporterna. Antingen bygger företaget upp en egen logistikavdelning och blir sin egen speditör. Eller så låter de en extern speditör ta hand om hela kedjan. Vi har ställt frågor om hur flödena ser ut, det vill säga varifrån de tar sina varor och hur de transporterar godset till Sverige. Vi har också ställt frågor om villkoren för transporterna och om företagen anser sig ha något ansvar för de anställda i transportkedjan. De företag vi har vänt oss till är Kraftfood, Ikea, Volvo, Preem, SCA, Lindex, H&M, Inter- 8

9 sport, Bauhaus, LG, Clas Ohlson, Coop, Ica, Nilsongroup, Hemtex och Dem Collective. Företagen ska ses som exempel på hur olika branscher arbetar med att hantera miljöfrågor och mänskliga rättigheter i transportkedjan. Syftet är dock inte att i första hand granska ett enskilt företag. Företagen är väldigt olika, vilket gör det svårt att dra några generella slutsatser. Deras svar ger ändå en fingervisning om vilken medvetenhet som finns inom de olika branscherna. 2 Transporterna Företagen som vi har intervjuat har valt att organisera sina transporter på lite olika sätt. Generellt kan man säga att företagen som arbetar på den enklare konsumentmarknaden oftast lägger ut logistiken/speditionen på en utomstående aktör. Företagen som har avancerade produkter och/eller stora logistiksystem har ofta valt att ha logistiken/speditionen inom sitt eget företag. Oftast lägger man då funktionen i ett eget bolag. Skogsföretaget använder ett eget logistikföretag. Bilföretaget har däremot lagt ut det på ett annat företag, dock med ursprung inom samma koncern. Logistikföretaget är i det senare fallet ansvarigt för transporterna vad gäller både förhandlingar, upphandlingar av transporttjänster och som avtalspart. När det gäller transporter av råvaror är det oftast säljaren som har ansvaret. Det gäller både bilföretaget och skogsföretaget. Företagens flöden ser av naturliga skäl väldigt olika ut. Företag som arbetar med konsumentprodukter med lägre värde importerar det mesta från Asien. Till exempel kommer skoföretagets produkter huvudsakligen från Kina och Vietnam. 80 procent av klädföretagets produkter kommer från Kina, Indien och Bangladesh. Företagen som arbetar med mer avancerade produkter har av naturliga skäl ett helt annat flöde av råvaror och färdiga produkter. Skogsföretaget har till exempel en stor import av virke från Baltikum, främst Estland men också Ryssland. Alla företagen använder sjöfarten för att transportera sina produkter eller råvaror. De produkter som kommer långväga ifrån transporteras uteslutande på havet. Till exempel transporteras 84 procent av klädföretagets varor via sjöfart och bara 6 procent via järnväg. Skoföretaget använder uteslutande sjöfrakter. 85 procent av importen kommer den vägen. Verktygsföretaget uppger att i stort sett allt som kommer från Asien transporteras via sjöfart, en liten andel kommer med flyg. 85 procent av textilföretagets import kommer med båt, resten med lastbil. För livsmedelsföretaget ser det lite annorlunda ut. Cirka 90 procent går via bil och järnväg och 10 procent via sjöfart. Detta beror framför allt på att de transporterar andra typer av produkter som är producerade på närmare håll. När det gäller importen av kolonial, djupfryst och special från Asien kommer 100 procent med båt, liksom det som kommer från Nord- och Sydamerika. Flera av konsumentföretagen framhåller att man använder sjöfarten för att den är miljövänlig men också för att det är det billigaste transportsättet. En annan åsikt är att det har blivit trångt på vägarna i Europa, vilket gör det svårt att ta sig fram. Detta transportsystem är helt enkelt inte tillräckligt effektivt. 2 Volvo personvagnar AB, SCA skogsindustrier, ICA, Clas Ohlson, Nilsongroup, Hemtex, Lindex och Dem Collective valde att svara på våra frågor. Kraftfood, Intersport och Ikea tackade nej till att vara med. LG och Bauhaus fick en förfrågan om att vara med i undersökningen. Trots upprepade påminnelser både via telefon och via mail, har de aldrig återkommit till oss. H&M, Coop och Preem tog emot frågorna och skulle till en början svara, men återkom sedan inte. 9

10 Skogsföretaget använder också sjöfarten som främsta transportslag. Enligt företagets egen miljöanalys använder man transportarbete (tonkilometer) som mått. Då går cirka 75 procent via fartyg, 23 procent med lastbil och 5 procent med järnväg. Bilföretagets uppgifter bygger på logistikföretagets genomsnittliga siffror, och har en fördelning mellan transportsätten som ser ut på följande sätt mätt i pengar: vägtransporter cirka 45 procent, sjötransporter cirka 40 procent, flygtransporter cirka 10 procent och järnväg cirka 5 procent. Vilka är de tre viktigaste kraven? Eftersom företagen har valt att organisera sina transporter på olika sätt måste man ställa frågan om kraven på lite olika sätt beroende på om företagen har en mellanhand eller inte. I en intervju med Stefan Back på Transportgruppen uppger han att de viktigaste kraven som transportköparna generellt sett ställer på speditörerna är hög kvalitet (leveransprecision, skadefrihet med mera) och lågt pris. Företagen som anlitar en utomstående aktör Verktygsföretaget anser att det viktigaste kravet är att aktören är tillförlitlig, att denne har bra kapacitet och att företaget får sina leveranser på utsatt tid. Det ska också vara bra priser och miljöaspekten är viktig. Klädföretaget kräver precision, bland annat innebär detta att transporterna kommer i tid, då det är viktigt när det gäller mode. Dessutom vill man ha korta ledtider, vilket också är viktigt i modebranschen som är säsongsbetonad. De vill att speditörernas processer ska vara effektiva och att administrationen fungerar på ett bra sätt. De vill också att speditören är ISO-certifierad samt att de aktivt jobbar med miljö- och CSR-frågorna. Textilföretaget tycker att det är viktigt att speditören följer gällande lagar och regler. Speditören ska ha tillstånd och försäkringar samt ska det också finnas en miljömedvetenhet. Företagen som har logistiken inom företaget Skoföretaget anser att priset är det viktigaste kravet på den som utför transporterna, tätt följt av kvalitet. Det tredje viktigaste kravet är leveranssäkerhet. Livsmedelsföretagets viktigaste krav på transporten är kvalitet, pris, säkerhet och miljö. Enligt skogsföretaget är kvalitet det generellt viktigaste kravet som man ställer på sina transportörer. Fartygen ska uppfylla kraven på lastrummet, så att det passar produkten. Dessutom är det viktigt med en pålitlig transportör som levererar i tid. När det är uppfyllt kommer prisfrågan. Ställer företaget krav på bra arbetsvillkor? Ingår ILO:s åtta kärnkonventioner i kraven på transportörer? Finns det krav på att rederier ska ha avtal med ITF? Företag som lagt ut logistiken/speditionen på utomstående aktör I den här kategorin är det bara ett av de fyra intervjuade företagen som ställer sådana krav. Företaget som ställer krav kräver både att speditören ska följa ILO:s konventioner och att transportören ska ha avtal med ITF. Men företaget känner inte till om deras krav respekteras. De tre övriga, det vill säga klädföretaget, verkstadsföretaget och textilföretaget, ställer inga krav alls. 10

11 Två av företagen som inte ställer några krav uppger att de anlitar kända och respekterade aktörer. Företagen förutsätter och litar på att speditörerna ställer krav på rederier om sådana här saker. Det tredje företaget som inte ställer några krav menar att eftersom speditören ska följa gällande lagar och gällande regler ingår kravet på bra arbetsförhållanden i det. Företag som har logistiken/speditionen inom företaget Alla de fyra intervjuade företagen ställer någon form av krav, men de är väldigt olikt utformade. Skoföretaget uppger att man ställer krav, men vill inte tala om vilka. Livsmedelsföretaget ställer krav på kollektivavtal inom Sverige. Internationella transporter faller under de krav som ställs där företaget/transportören har sitt säte. Det vill säga att transportören följer gällande lagstiftning. Vid upphandlingar som företaget gör ska rederierna respektera de mänskliga rättigheterna enligt FN-deklarationen om mänskliga rättigheter, barnkonventioner och ILO:s konventioner. Skogsföretaget siktar på att ställa krav enligt hållbarhetsprinciper där villkor som arbetsmiljö ska ingå. De här kraven kommer företaget att ställa på alla sina transporter, inte bara på sjöfart. Företaget kräver att de som har långa avtal med företaget ska ha avtal med ITF. Bilföretaget är det företag som via sitt logistikföretag ställer flest krav och som också har de mest detaljerade kraven. Logistikföretaget kräver bland annat att transportörerna följer en uppförandekod. De leverantörer som logistikföretaget har avtal med ska i sin tur ställa krav på sina underleverantörer när det gäller att uppfylla kraven. De har ett långt kravdokument som anger villkoren för de anställda. ILO:s kärnkonventioner ingår i kraven. Däremot ställer man inte krav på ITF-avtal. Man har istället krav på att kontrakterade leverantörer ska tillåta sina anställda att organisera fackföreningar. Gör företaget sociala kontroller av sina transporter? Av de åtta intervjuade företagen är det bara ett företag som genomför kontroller. Logistikföretaget som bilföretaget anlitar gör en obligatorisk årlig undersökning bland kontrakterade leverantörer, där de bland annat får svara på frågor som rör miljöarbete och socialt ansvarstagande. De gör inte fysiska kontroller på plats när det gäller dessa frågor. Om det skulle komma till företagets kännedom att det förekommer kränkningar av mänskliga rättigheter kontaktar man rederiet för att skaffa en detaljerad bild av vilka krav som rederiet eventuellt inte lever upp till. Sedan får rederiet en chans att åtgärda problemet. Om ett rederi inte lever upp till kraven så leder det på sikt till att man avslutar samarbetet. Flera företag gjorde däremot andra former av kontroller. Ett av företagen gör miljökontroller. Man ställer krav på att deras transportörer ska använda fordon som uppfyller kraven för lägsta EURO3. Företaget kontrollerar slumpvis genom registreringsnummer att lastbilarna uppfyller kraven. Ett annat företag kräver regelbundet in dokumentation från sin speditör. Ytterligare ett företag gör kontroller av godset, att det har kommit i tid och att inget har gått sönder. Två av företagen redovisar att man genomför miljökontroller ibland, bland annat fysiska kontroller av lastrummen. Anser företagen att de har något ansvar för att deras transporter är etiskt hållbara? Alla de intervjuade företagen anser sig ha ett sådant ansvar. 11

12 Transportkedjan För att ta reda på vilka krav som ställs längre ner i transportkedjan har vi också gjort ett antal intervjuer med två av de speditörer som transportköparna oftast anlitar för sina transporter. Vi har också intervjuat rederier och skeppsmäklare. Speditörer De flesta företag som vill ha något transporterat anlitar en speditör. Man kan säga att en speditör är ett företag som bygger en transportkedja, och oftast är det denne som har kontakter/avtal med redarna och även med åkare. Eftersom handeln blivit mer global har också speditörerna blivit globala. Vi har gjort intervjuer med DB Schenker och DHL. Båda företagen är globala speditionsföretag. DHL är en av världens största speditörer och finns representerade i 220 länder. Schenker arbetar inom sjötransport, framför allt med containertrafik. När det gäller sjöfart går de stora flödena för Schenker till och från Asien, men även till och från Nordamerika, Sydamerika och i någon mån även Afrika. De stora flödena såg ungefär ut på samma sätt för DHL. Schenker har avtal med stora rederier som oftast har sin bas i Europa. Företaget vet inte vilken flagga fartyget har. När det gäller import handlar det framförallt om konsumtionsprodukter som oftast kommer från Asien. Vilka typer av krav ställer köparna på sina transporter? Båda speditörerna uppger ungefär samma sak. Det ska vara rätt pris, bra service och bra leveransprecision. Företagen kräver att speditören ska vara miljöcertifierad. En stor fråga under det gångna året har varit ledtiderna eftersom krisen har gjort det svårt för rederierna att hålla korta ledtider. Ställer transportköparna sociala krav? Schenker: Företagen kan kräva att man ska följa deras uppförandekod på produktionsplats, men det ställs väldigt sällan sådana krav på transporterna. Det finns inga krav på ILO:s kärnkonventioner eller avtal med ITF. DHL: Vissa av köparna ställer sociala krav. Många av köparna har ett omfattande CSR-arbete, men om kraven även omfattar de som arbetar på båtarna visste företaget inte. Det är ingen som gör några kontroller av transporterna. Att göra kontroller på fartygen är svårt eftersom företaget inte äger sitt eget tonnage. Vilka krav ställer speditörerna på redarna? Kraven handlar till exempel om kvalitet, pris och ledtider. DHL uppgav att eftersom de är en stor köpare är deras förhandlingsläge bra. Rederierna utvärderas hela tiden så att de uppfyller de krav som företaget ställer. Det ska också finnas ett garanterat utrymme för företagets gods. Dessutom vill man till exempel att rederierna är finansiellt stabila, har försäkringar och en säker godshantering. Båda företagen ställer miljökrav. De vill till exempel att rederierna skall vara med i Clean Shipping Project. 3 DHL har ett miljöprogram som heter Go green. På bilsidan innebär det att man arbetar för att få fler lastbilar som använder biodiesel

13 Ställer speditörerna några sociala krav? Ingen av speditörerna kan svara på om man ställer några sådana krav. DHL kan inte svara på om företaget ställer krav på ITF, ILO:s kärnkonventioner eller om man kontrollerar sina transporter. Eftersom vi arbetar med stora seriösa redare förutsätter vi att de sköter den här biten. Schenker. Skeppsmäklare En skeppsmäklare kan ha lite olika funktioner. De kan sälja och köpa fartyg. De kan också vara hamnagenter, det vill säga vara ett rederis kontakt i hamnen. Dessutom kan de fungera som linjeagenter. Den fjärde typen av skeppsmäklare, som är aktuell här, får förfrågningar om transporter. Det kan till exempel vara ett industriföretag som vill ha något befraktat. Det handlar alltid om bulk/tank. Skeppsmäklarens uppgift är att hitta någon som kan göra det. För att se vilka typer av krav transportköparna ställer har vi intervjuat två skeppsmäklare på företagen Gillis Shipping respektive Gotcha samt Berit Blomquist på Skeppsmäklarföreningen. Företagen Gillis Shipping och Gotcha förmedlar laster såsom sten, spannmål, torrlaster, kol, malm och sågverksprodukter. Det ena företaget förmedlar laster över hela världen, det andra har mest laster som går på Östersjön. Det viktigaste kravet är priset tillsammans med kvalitet och miljö, uppgav en av skeppsmäklarna. Tidsaspekten är också viktig. Kunden kan vara beredd att betala mer för att få en snabbare frakt. Andra krav, enligt den andre skeppsmäklaren, är vilken standard som fartyget ska ha. Det ska till exempel vara klassat av ett etablerat klassningssällskap. Det ska vara fullförsäkrat hela resan och fartyget får heller inte vara över 15 år. Det framgår också att det ställs fler miljökrav för laster som förmedlas via Östersjön. Berit Blomqvist är tydlig med att Så här långt bak i kedjan är det priset som är det avgörande. Några andra krav ställer transportköparna inte, menar hon. Man tar inte så stort ansvar för lågvärderat gods. Om fartyget uppfyller grundläggande lagregler nöjer transportköparen sig med det. Man ställer oftast inga andra krav förutom att det ska vara det lägsta priset. Ju längre ifrån konsument och ju sämre värde ett gods har, desto färre krav. Hon menar också att transportköparna ställer olika krav på transporten beroende på om den är på väg in i fabriken eller om den är på väg ut. I många fall är det inte köparen som är ansvarig för godset när det handlar om import av råvaror. Hon nämner pappersindustrin som ett exempel på att exporten är utmärkt. De har speciella fartyg och de ställer höga och många krav. Importen är däremot annorlunda, där är kraven inte lika höga då det oftast är säljaren som är ansvarig. Problemen med dåliga förhållanden är störst när det gäller bulk. Det är helt omöjligt att konkurrera med bra villkor, då det inte finns något sådant intresse. Berit Blomquist tror att vissa av hennes medlemmar ibland funderar på om de ska ta uppdraget eller inte. De kan nog fundera över om de verkligen ska ta på sig uppdraget. Det känns inte schysst när de stöter på vissa rederier. Eftersom fartygen får komma till Sverige är det väl okej. Enligt de två intervjuade skeppsmäklarna ställer transportköparna vanligtvis inte några sociala krav utöver ITF-avtal. Alla svenska företag ställer krav på att det ska finnas ett ITF-avtal. Om fartyget inte ska komma till Sverige ställs inte alltid det kravet. Samtidigt blir man väldigt begränsad om man inte har ett avtal, då man riskerar att råka ut för bojkotter. Därför har de flesta den typen av avtal. Några andra sociala krav ställer man inte. Gotcha. 13

14 Det finns inga uttalade sociala krav. Det behövs troligen inte eftersom det inte kommer några fartyg som inte har avtal till Sverige. Om det fanns problem skulle det ställas fler krav. ITF har sett till att det inte kommer fartyg utan avtal. Därför behöver företagen inte ställa några sådana krav. Gillis Shipping. Rederierna För att ytterligare studera kedjan har vi också undersökt rederier och vilka krav de har på sig från sina kunder. Vi har intervjuat företagen ACL, Concordia Maritime AB och Rederi AB TransAtlantic. Samtliga rederier fraktar högvärdigt gods. Samtliga för tung industri såsom pappers- och gruvindustri. Rederierna har bulk, Ro-Ro- och containerfartyg. Ett rederi fraktar framförallt raffinerad olja och oljeprodukter, men även i någon mån råolja. Ett tredje fraktar ofta avancerade och specialtillverkade produkter såsom stora transformatorer. Att frakta olja innebär att rederiet måste följa en mängd regler. IMO, hamnstaten och flaggstaten ställer mängder med krav. Förutom lagregler ställer också oljebolagen, i egenskap av transportköpare, stora krav på säkerhet och kvalitetskrav om allmän sjöduglighet. I dagsläget ligger företagen långt före vad lagstiftningen kräver, enligt ett av rederierna. Det beror på att om det händer något under en oljetransport får det stora konsekvenser. Tidigare olyckor har fått branschen att ställa hårdare kvalitetskrav. Bland annat har bolagen en gemensam databas för inspektioner. Om en redare får en anmärkning vid en inspektion har man ingen chans att få uppdrag av andra man är så att säga körd. När det gäller miljökrav ställer oljebolagen inga specifika krav. Ett annat rederi uppger att kraven som transportköparna ställer är olika beroende på vilken typ av gods det handlar om. Köpare som använder företaget regelbundet har en kravlista innan ett avtal ingås. Lasthantering är till exempel ett väsentligt krav. De stora transportköparna accepterar inte några dåliga fartyg eftersom de är rädda om sitt gods. De vill ha god kvalitet. Miljön är en viktig fråga för transportköparna och man har olika typer av samarbeten, t ex Clean Shipping Project 4, där miljöarbetet redovisas. Ett tredje rederi punktar upp kraven enligt följande: 1) Inga krav alls 2) Enkla krav (om det finns miljöledningssystem, om det finns en miljöpolicy) 3) Avancerade krav (ställs krav på leverantören, finns reduktionsmål, vilka miljömål finns, hur mycket utsläpp av olika typer osv.). Rederiet uppger också att de får svara på enkäter med frågor om hur de arbetar med miljö och socialt ansvarstagande. Ett irritationsmoment är att flera företag skickade hemmasnickrade enkäter trots att de är anslutna till organisationer till vilka rederiet redan skickat information, t ex Shipping Project och Clean Cargo Working Group. I sammanhanget bör sägas att dessa organisationer är specifikt inriktade på miljöaspekter, och behandlar inte sociala frågor alls

15 När det gäller återkoppling och uppföljning är det generellt dåligt, menar rederiet. För organisationerna som nämns ovan finns en automatisk återkoppling. I annat fall är det bara ett företag som har en reell, kvartalsvis uppföljning. På frågan om kvaliteten på varan påverkar kraven, svarar rederiet att det kan ha betydelse. Men relativt dyra produkter som fin hemelektronik är samtidigt ytterst konkurrensutsatt och har små marginaler. Kraven är därför ganska milda. Däremot ställs stora krav på produkter som transformatorer, flygplan, anläggningar och olika specialbeställda produkter. Om något skulle gå sönder när det är så här dyra saker, blir det en väldigt dyr kostnad. Det kan också bli stora skadestånd om något går fel. När det gäller sociala krav är svaren lite olika. Ett företag uppger att inga sådana krav ställs av transportköparna, ett annat tror att det ingår i de andra kraven och ytterligare ett tredje tycker inte att dessa krav är lika tydliga som de för miljön. Det görs heller inga uppföljningar. Sammanfattningsvis kan sägas att företagen/köparna ställer uttalade krav på miljö, i någon grad även sociala krav men inte i lika hög grad som miljö. Ingen gör några uppföljningar, bara ett företag ställer uttalade miljökrav. ACL. På frågan om köparna ställer sociala krav tror företaget att de ingår i de andra kraven. De kan inte svara direkt på om de ställer specifika krav på ILO-konventionerna och avtal med ITF. Företaget tror att kunderna inte ställer de här kraven eftersom de inte behöver. Företaget självt är så noga med de här frågorna. Concordia Maritime AB. Transportköparna ställer inga direkta sociala krav. Man kan fråga om hur bemanningen ser ut, vilken utbildning besättningen har, men man får inga direkta frågor om sociala krav. Enligt företaget beror det på att det är en ickefråga, eftersom deras kunder vet att de bara har europeiska flaggor som Sveriges, Tysklands, Gibraltars och Nederländernas. Företaget har ITF-avtal på alla fartyg och det känner kunderna till. TransAtlantic. 15

16 SEKO sjöfolk Fjärde Långgatan Göteborg Telefon: