Utdrag ur: VV Publikation 2004:80. Vägar och gators. utformning. Dimensioneringsgrunder

Utdrag ur: VV Publikation 2004:80 Vägar och gators utformning Dimensioneringsgrunder 2004-05

Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: 2004-05 ISSN: 1401-9612 Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, 781 87 Borlänge. Telefon 0243-755 00, fax 0243-755 50, e-post: vagverket.butiken@vv.se AB Svensk Byggtjänst, 113 87 Stockholm. Telefon 08-487 11 00, fax 08-457 11 98 e-post: kundtjanst@byggtjanst.se

DIMENSIONERINGSGRUNDER Innehåll DIMENSIONERINGSGRUNDER...3 1 Arbetsmetodik...5 2 De transportpolitiska målen...7 2.1 Övergripande transportpolitiskt mål...7 2.2 Tillgängligt transportsystem...7 2.3 Hög transportkvalitet...7 2.4 Säker trafik...7 2.5 God miljö...7 2.6 Positiv regional utveckling...8 2.7 Jämställt transportsystem...8 3 Mål för kulturmiljö samt arkitektur, formgivning och design..9 3.1 Vägarkitektur i projekteringen...9 4 Fyrstegsprincipen...11 5 Standardbegrepp...13 6 Nätindelning...15 6.1 Nät för biltrafik...15 6.1.1 Nät på landsbygden...15 6.1.2 Nät i tätort...16 6.1.3 Det transeuropeiska vägnätet...17 6.2 Nät för gång- och cykeltrafik...17 6.2.1 Nätens överlappning och avgränsning...18 6.3 Nät för kollektivtrafik...19 6.3.1 Nät på landsbygden...19 6.3.2 Nät i tätort...19 6.4 Nät för utryckningstrafik...20 6.5 Nät för godstrafik...20 7 Referenshastighet...21 7.1 Referenshastighet på sträcka...21 7.1.1 Övergripande vägnät...21 7.1.2 Huvudnät i tätort...22 7.1.3 Lokalnät i tätort...22 7.1.4 Cykelvägar...22 7.1.5 Utryckningsnät i tätort...22 7.2 Referenshastighet i korsning...22 8 Dimensionerande trafikant, typfordon och körsätt...23 8.1 Övergripande vägar...23 8.2 Huvudnät i tätort...23 8.3 Lokalnät i tätort...23 8.4 Gång- och cykelvägnät...23 8.4.1 Huvudnät...23 8.4.2 Lokalnät...23 9 Livslängd...25 10 Dimensionerande trafik...27 VGU VV publikation 2004:80 2004-05 1

DIMENSIONERINGSGRUNDER 1 11 Trafikanalys...29 11.1 Arbetsmetodik... 29 11.2 Bestämning av trafikfall... 30 11.3 Dygnstrafikutveckling... 30 11.4 Timtrafikanalys... 33 11.4.1 Rangkurva... 33 11.4.2 Riktningsfördelning... 36 11.4.3 Körfältsfördelning... 37 11.5 Trafikens års- och dygnsvariation... 37 11.6 Korsningar... 39 11.7 Tung trafik... 39 11.8 Gång- och cykeltrafik... 39 11.9 Specialtransporter... 40 11.10 Kollektivtrafik... 40 2 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 1 Arbetsmetodik DIMENSIONERINGSGRUNDER VGU VV publikation 2004:80 2004-05 3

DIMENSIONERINGSGRUNDER 1 Arbetsmetodik 1 Arbetsmetodik Publikation Vägars och gators utformning (VGU) ger råd om utformning för såväl statliga som kommunala vägar och gator. Ambitionen är att utformningen ska styras av förutsättningarna på platsen oberoende av om stat eller kommun är väghållare. Arbetet med utformningen i det aktuella projektet har normalt föregåtts av en övergripande trafikplanering som för tätorter förutses ske enligt handboken Trafik för en attraktiv stad (TRAST) och för landsbygden av den ekonomiska och fysiska långtidsplaneringen. Som resultatet av hanteringen av trafikfrågor enligt handboken TRAST överförs en gaturumsbeskrivning till detaljprojekteringen och som sedan används som ingångsvärden i VGU. Dessa består av: Gatans eller vägens karaktär Nättillhörighet för: Biltrafik Cykeltrafik Gångtrafik Kollektivtrafik Utryckningstrafik Godstrafiknät Referenshastigheter: VR Gångfart, 30, 50/30, 50, 70/50, 70, 90, 110 Egenskaper som utgörs av kompletterande beskrivningar av önskade kvaliteter. Innebörden av begreppen nät och referenshastighet förklaras nedan. Om dessa ingångsparametrar inte klarlagts i tidigare planeringsskeden måste dessa klarläggas innan utformningsarbetet påbörjas enligt råden i VGU. VGU är strukturerad enligt de olika utformningselementen sektion, linjeföring, korsningar, trafikplatser, sidoanläggningar samt väg- och gatuutrustning. Dessa delar vänder sig främst till allmänprojektörerna. Delarna vägmarkeringar, vägmärken, trafiksignaler och väg/gatubelysning vänder sig främst till specialister men allmänprojektörerna behöver också dessa delar för att kunna skapa en god helhetslösning där den geometriska utformningen harmonierar med t.ex. vägvisning, vägmarkeringar, belysning m.m. Många element är inte låsta utan redovisar konsekvenser av olika utformningsmöjligheter. Konsekvenserna beskrivs normalt i standardnivåerna god, mindre god eller låg standard. Standarden är i flertalet fall kopplad till ett av de sex transportpolitiska delmålen t.ex. säkerhet, tillgänglighet, miljö. VGU överlåter normalt till projektören att i det enskilda fallet göra avvägningen mellan de ibland motstridiga målen. Standardbeskrivningen grundar sig på såväl forskningsresultat som praktisk erfarenhet. VGU kan liknas vid en byggklotslåda där utformningen successivt byggs upp av de olika byggklotsarna. Uppbyggnaden av t.ex. sektion görs ifrån den dimensionerande trafikmodellen där dimensionerande fordon och trafikanter som ska kuna mötas eller passera varandra med vissa mellanrum avgör VGU VV publikation 2004:80 2004-05 5

DIMENSIONERINGSGRUNDER 1 Arbetsmetodik vägens/gatans bredd. Sidoområdet byggs sedan upp beroende på säkerhetskrav, önskemål om gestaltning m.m. Linjeföringen inpassas i stadsbild eller landskap, väg/gaturummet möbleras med utrustning, vägvisning, belysning o.s.v. Utformningen grundar sig på de dimensionerande fordon, trafikanter och körsätt som beskrivs nedan i kap 8. De kan variera beroende på väg/gatutyp och referenshastighet. Analys enligt fyrstegsprincipen bör göras innan projektering av fysisk åtgärd görs för att klargöra om problemet eller bristen i väg- eller gatunätet kan åtgärdes enligt steg 1 eller 2 i fyrstegsprincipen d.v.s. genom att trafikbelastningen ändras eller genom effektivare användning av befintligt vägnät. Även om analysen visat att förbättring eller nybyggnad behövs bör fyrstegsprincipens idéer tillämpas vid utformningen. Detta innebär att man bör tillvarata möjligheterna att lösa bristerna på ett kostnadseffektivt sätt t.ex. genom regleringar, riktade förbättringar som löser det påtalade problemet o.s.v. Livslängd för åtgärden dimensioneras så att den samhällsekonomiska kostnaden blir så låg som möjligt. Detta innebär speciellt då t.ex. trafikutvecklingen är osäker, att dimensionering bör ske enligt försiktighetsprincipen vilket i de flesta fall medför att det är ekonomiskt effektivt att satsa på förbättringsåtgärder med begränsad livslängd om man därigenom kan skjuta upp en kostsam nybyggnadsåtgärd. I kap. 10 redogörs för vilken trafik en åtgärd bör dimensioneras för. Dimensionerande trafik kan för enklare fall t.ex. utan trafiköverflyttning beräknas enligt principerna som beskrivs i kap. 11. 6 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 2 De transportpolitiska målen 2 De transportpolitiska målen Riksdagen har år 2002 beslutat om inriktningen av transportinfrastrukturen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. I denna har ett övergripande mål och sex delmål satts upp: Tillgängligt transportsystem Hög transportkvalitet Säker trafik God miljö Positiv regional utveckling Jämställt transportsystem. 2.1 Övergripande transportpolitiskt mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. 2.2 Tillgängligt transportsystem I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. I delmålet ligger också flexibilitet mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Mått för detta mål kan vara restid, avstånd, fordonskostnader. 2.3 Hög transportkvalitet Delmålet avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringslivet. Exempel på kvaliteter som ingår är systemets tillförlitlighet, bärighet och vägytors standard. Det senare kan till exempel vara att vägen ska ha sådan kapacitet att restiden kan bedömas med god säkerhet. 2.4 Säker trafik Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 2.5 God miljö Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Riksdagen har också antagit 15 miljökvalitetsmål. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 7

DIMENSIONERINGSGRUNDER 2 De transportpolitiska målen 2.6 Positiv regional utveckling Av avgörande betydelse för den regionala utvecklingen är näringslivets förutsättningar. Dessa beror bl.a. på förutsättningarna för arbetspendling och möjligheten till tunga transporter året om. Regional utveckling kan analyseras ur två perspektiv: regional tillväxt t.ex. om hur förändringar i transportsystemet kan påverka näringslivets förutsättningar regional fördelning till exempel stöd i EU-stödområden. 2.7 Jämställt transportsystem Det övergripande målet är att kvinnor och män ska ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter. I det långa perspektivet kan vägtransportsystemet bidra till ett samhälle där kvinnor och män kan leva på ett jämställt sätt. Utformningen bör ske på grundval av alla gruppers behov. I det korta perspektivet kan vägtransportsystemet åtminstone utvecklas så att resor som genomförs idag underlättas. Förbättrad tillgänglighet ur ett jämställdhetsperspektiv innebär såväl större hänsyn vid lokalisering av målpunkter som bättre kollektivtrafik och mer sammanhängande och tryggare gång- och cykelstråk. Ett jämställt vägtransportsystem består av miljöer som är och upplevs vara trygga att vistas i. Mörka tunnlar, undanskymda och dåligt belysta platser och vägavsnitt, ensliga och dåligt utformade hållplatser och bytespunkter undviks inte bara av kvinnor utan även av män, äldre och barn därför att de känns otrygga. 8 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 3 Mål för kulturmiljö samt arkitektur, formgivning och design 3 Mål för kulturmiljö samt arkitektur, formgivning och design Regeringen har lagt fast ett arkitekturpolitisikt mål och angett att trafikverken ska agera som föredömen inom området. Målet innebär att kulturhistoriska och estetiska värden i befintliga miljöer skall tas till vara och förstärkas. I väglagen har införts bestämmelser om estetisk utformning och hänsyn till stads- och landskapsbild och natur- och kulturvärden. I god arkitektur, formgivning och design ska en sammanvägning göras av motstående krav och behov till en helhet av funktion, brukbarhet, hushållning med resurser, god gestaltning, teknik och kostnadseffektivitet. Vägverkets arkitekturpolicy 2001.01 innebär att åtgärder vid nybyggnad, ombyggnad samt drift och underhåll ska bidra till en högre arkitektonisk kvalitet. Gestaltningsprogram ska upprättas för om- och nybyggnadsprojekt. 3.1 Vägarkitektur i projekteringen Vägverket och kommunerna strävar efter att höja kvaliteten på sina anläggningar. För Vägverkets del är den viljan formulerad i Vägverkets policy för vägarkitektur, som ställer nya krav på projektledare och projektörer när det gäller utformningsprocessen. I många kommuner finns policys och viljeyttringar för utformning och arkitektur i översiktsplaner, program för exploateringar men även i och detaljplanernas beskrivningar. Förutom att lösa de tekniska och funktionella krav och de önskemål som samhället ställer måste alla som arbetar med vägar och gator, från planering till drift och underhåll, medvetet söka en lösning som även ger männniskor värdefulla upplevelser. Detta fordrar insikter om hur människor orienterar sig, handlar och reagerar med utgångspunkt från vad de ser, hör och känner. God vägarkitektur är en sammanvägning av många krav som inte sällan är motstridiga. För att nå bra resultat krävs aktiv samverkan mellan anspråk på hållbarhet, användbarhet och skönhet. Detta gäller i alla projekt, såväl i de mindre upprustningarna som i de stora nybyggena. För detta krävs engagemang och vilja, vilket innebär att varje projektledare måste ställa sig frågan vad hon eller han vill med projektet. En tydlig avsikt, ett grepp, en idé, som formuleras tidigt är en hjälp för varje kommande beslut. Den leder till att delar och detaljer inpassas i en övergripande ordning eller struktur som gör att anläggningen uppfattas som begriplig och lätt att tolka. Ett viktigt redskap är gestaltningsprogrammet som följer hela planerings- och projekteringsprocessen. Här formuleras tidigt, i ord och bild, analys, grepp, intentioner och krav vilka sedan utvecklas och fördjupas under projektets gång från inledande programarbeten/förstudier till bygghandlingar. Gestaltningsprogrammet tjänar, sedan anläggningen är klar, som underlag för att föra intentionerna vidare vid drift och framtida underhåll. I VGU beskrivs gestaltningsaspekter för olika utformningselement i respektive del. Vid planering och projektering av en gatu- eller vägmiljö är ambitionen att VGU VV publikation 2004:80 2004-05 9

DIMENSIONERINGSGRUNDER 3 Mål för kulturmiljö samt arkitektur, formgivning och design åstadkomma en väl gestaltad helhetsmiljö med utgångspunkt i råd och krav i de olika delarna av VGU, dvs. god vägarkitektur. Detta kan uppnås genom att behandla och balansera ibland motstående mål, krav och intressen skapa tydlighet, ordning och reda diskutera och aktivt välja uttryckssätt omfatta förvaltningsskedet i all planering och projektering. 10 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 4 Fyrstegsprincipen 4 Fyrstegsprincipen I samband med att den nya transportpolitiken formades (se propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling 1997/98:56) uttalades krav på att i ökad utsträckning välja lösningar som utnyttjar befintlig väg på ett mer effektivt sätt. I propositionen uttalas också att planeringssystemet bör utformas så att det medger en samordning av, och avvägning mellan, olika typer av åtgärder inom transportsektorn. Mot bakgrund av bl.a. denna betoning av helhetssyn på transportsystemet, effektivare utnyttjande av befintligt vägnät, möjligheten att vidta andra åtgärder som alternativ eller komplement till infrastrukturåtgärder och transportinformatikens nya möjligheter har Vägverket utarbetat den s.k. fyrstegsprincipen. Enligt denna ska förslagen till lämpliga lösningar på identifierade problem diskuteras och prövas på ett mera förutsättningslöst sätt än tidigare. Steg 1 Först ska sådana åtgärder övervägas och prövas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. Steg 2 I ett andra steg prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Det kan vara åtgärder som styrning, reglering, information, väginformatik och avgiftssystem. Steg 3 I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder. Det kan vara breddning, mitträcke, sidoområdesåtgärder, ombyggnad av korsningar och andra förbättringsåtgärder i kombination med väginformatikåtgärder. Steg 4 I det fjärde steget prövas nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnader eller rena nybyggnader i ny terrängkorridor. Efter tillstånds- och bristanalys görs en åtgärdsanalys som karaktäriseras av förutsättningslöst angreppssätt och en stegvis prövning av möjliga åtgärder. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 11

DIMENSIONERINGSGRUNDER 5 Standardbegrepp 5 Standardbegrepp En väganläggning byggs upp av många utformningselement, som kan kombineras till olika principlösningar. Dessa ger en varierande grad av måluppfyllelse mot det övergripandet tranportpolitiska målet och de sex olika delmålen. I vissa fall är målen motstridiga, till exempel kan målet tillgänglighet vara motstridigt trafiksäkerhets- och miljömålen. VGU:s standardbegrepp är uppbyggda för att så långt möjligt visa i vilken grad en viss utformning tillgodoser det övergripande målet och är således en sammanvägning av delmålen (se del Dimensioneringsgrunder ). Standardnivåerna i VGU har valts med målet att åtgärderna ska vara kostnadseffektiva. Beroende på kunskapsläget är nivåerna mer eller mindre väl underbyggda. Strävan har varit att gradera enskilda utformningselement och principlösningar efter följande skala: God standard för utformningselement och principlösningar med avseende på det övergripande målet (där delmålen sammanvägts) har valts för att ge god måluppfyllelse och vara kostnadseffektivt vid nybyggnad med normala anläggningskostnader. Detta bör även tillämpas vid ombyggnads- och förbättringsprojekt vid måttliga anläggningskostnader och intrång. Mindre god standard med avseende på det transportpolitiska målet har valts för att ge en tillfredsställande måluppfyllelse och vara kostnadseffektivt vid besvärliga nybyggnadsförhållanden samt i ombyggnads- och förbättringsfall som medför stora intrång och höga anläggningskostnader. Låg standard med avseende på det transportpolitiska målet för ett utformningselement bedöms ge en låg men acceptabel måluppfyllelse och vara undre gräns för vad som kan motiveras vid besvärliga nybyggnadsförutsättningar samt förbättringar som medför stora intrång och höga anläggningskostnader. Anläggningen kan få en begränsad livslängd. I standardbegreppet har olika trafikantkategoriers kvaliteter med hänsyn till målet vägts samman. Även begreppet kvalitet används i VGU för att beskriva konsekvenserna av vald utformning. Med det avses måluppfyllelsen för en viss trafikantkategori utan hänsyn till andra trafikantkategorier och utan hänsyn till den samhällsekonomiska effektiviteten. Därför kan man inte alltid i ex.vis nybyggnadsfallet välja god kvalitet utan måste väga in andra trafikantgruppers intressen och även ta hänsyn till anläggningskostnaden. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 13

DIMENSIONERINGSGRUNDER 6 Nätindelning 6 Nätindelning Nättillhörighet för såväl biltrafik som gång- och cykeltrafik beskriver länkarnas trafikuppgifter i respektive nät. Nättillhörighet är underlag för utformningen av vägen eller gatan. 6.1 Nät för biltrafik Väg- och gatunätet indelas efter vägens/gatans primära funktion, dvs. vilken typ av resbehov som primärt ska prioriteras. 6.1.1 Nät på landsbygden På landsbygden indelas det statliga vägnätet i: nationella stamvägar regionala vägar. Det nationella vägnätets omfattning framgår av FIGUR 6-1. Övriga statliga vägar är regionala. FIGUR 6-1 De nationella stamvägnätet VGU VV publikation 2004:80 2004-05 15

DIMENSIONERINGSGRUNDER 6 Nätindelning 6.1.2 Nät i tätort I tätort indelas gatorna i: huvudnät lokalnät. Huvudnätet består av gator för trafik genom tätorten och gator för trafik till/från tätorten samt mellan stadsdelar i tätorten. Utöver indelningen i ett huvudnät och ett lokalnät behövs en övergripande väg- och gatuklassificering där ett övergripande huvudnät pekas ut. Det består av vägar och gator som har funktionen att förbinda landsdelar, regioner och dess centra med varandra och som berör tätorten. De förra ingår i det nationella stamvägnätet och de senare i nätet av regionala vägar normalt med vägnummer upp till 499. Vägverket är normalt väghållare för dessa vägar trots att dessa ligger i kommunens väghållningsområde. Kraven på tillgänglighet, särskilt för stora fordon, är större på det övergripande huvudnätet. Lokalnätet omfattar gator för trafik som till övervägande del har målpunkt längs gatan. Kommunen och i vissa fall vägföreningar är väghållare. Ett objekts nättillhörig förutsätts för tätorter framgå av den trafikplanering som utförts enligt handboken TRAST. Utöver detta behövs som nämnts ovan en gatu- och vägklassificering som pekar ut ett övergripande huvudnät. Nationella stamvägar Regionala vägar Europavägar Riksvägar Primära länsvägar Sekundära länsvägar Tertiära länsvägar Övergripande huvudnät Övrigt huvudnät Lokalnät FIGUR 6-2 Indelning av det allmänna vägnätet och kopplingen till väg- och gatunätet i tätort för biltrafik Kommentar 1: En länk i ett vägobjekt kan få flera trafikuppgifter. En genomfart i en tätort kan t.ex. samtidigt vara nationell väg för statlig väghållningsplanering och infart i den kommunala planeringen. I sådana fall måste avgöras vilken av trafikfunktionerna som ska prioriteras. Kommentar 2: Såväl i tätort som i landsbygd finns behov att planera för omledningsvägnät som vid underhållsarbeten, olyckor och dylikt kan bära en huvudvägs trafik såväl kapacitetsmässigt som utrymmesmässigt för de typfordon som förekommer. 16 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 6 Nätindelning 6.1.3 Det transeuropeiska vägnätet Ett särskilt transeuropeiskt vägnät har pekats ut av EU. För detta gäller bl. a särskilda direktiv angående säkerhet i tunnlar >500 m. Omfattningen av detta vägnätet framgår av FIGUR 6-3. FIGUR 6-3 Omfattningen av det transeuropeiska vägnätet (TERN) 6.2 Nät för gång- och cykeltrafik Gång- och cykeltrafiknätet indelas efter GC-anläggningens primära funktion, dvs. vilken typ av resbehov som primärt ska prioriteras. Gång- och cykelnätet indelas i: huvudnät lokalnät. Huvudnätet för cykel består av cykelvägar som binder ihop stadsdelar med varandra och andra viktiga målpunkter. På landsbygden består huvudnätet av cykelvägar som binder ihop kransorter med huvudorten, binder ihop övriga VGU VV publikation 2004:80 2004-05 17

DIMENSIONERINGSGRUNDER 6 Nätindelning orter och större friluftscentra och dyligt. Turistcykelstråk kan också ingå i huvudnätet. Nätet kan bestå av såväl friliggande cykelvägar som cykelbanor eller blandtrafikvägar. Viktiga målpunkter är: stadsdelscentrum arbetsplatskoncentrationer gymnasie- och högstadieskolor sjukhus rekreations- och sportanläggningar terminaler för kollektivtrafik mindre tätorter utanför centralorten turistmål. Huvudnätet är till för längre resor och bör vara gent och attraktivt. Trafikanterna är i stor utsträckning vuxna och äldre barn som cyklar. Lokalnätet är till för kortare resor inom en stadsdel. De knyter ihop bostäder med: lokalt centrum enskilda affärer offentlig service busshållplatser etc. Trafikanterna är i stor utsträckning gående och cyklister ur alla åldersgrupper. Andelen och antalet personer med någon typ av funktionsnedsättning varierar och kan vara betydande. GC-förbindelser förutom friliggande GC-vägar är alla övriga gator och vägar där GC-trafik är tillåten. Ett objekts nättillhörighet i tätort förutsätts ha blivit klarlagd vid arbete utfört enligt TRAST. 6.2.1 Nätens överlappning och avgränsning I tätortens nät ingår alla banor och vägar där gång- och cykeltrafik är tillåten. Lokalnäten är ofta sammanlänkade med varandra. Länkar inom tätort har ofta en dubbel funktion och ingår i både huvud och lokalnät. Detta gäller också näten på landsbygd. De två nättyperna kan inte renodlas och avgränsas helt från varandra. Länkar med dubbel funktion utformas med hänsyn till de dimensionerande kraven för båda näten. 18 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 6 Nätindelning FIGUR 6-4 Kombination av länkar i huvud- och lokalnät Det är viktigt att inte bara se till nuläget vid bedömning av antalet gående och cyklister utan också till potentialen av framtida ökat gång- och cykelflöde. På vägar där uppgift om gång- och cykelflöde saknas kan en översiktlig bedömning göras med stöd av befolkningstalen i orterna och följande uppskattning av maximala reslängder: 6.3 Nät för kollektivtrafik 6.3.1 Nät på landsbygden Nät för kollektivtrafik på landsbygd kan indelas i: interregionalt nät regionalt nät. Interregional trafik tillgodoser ett långväga resbehov mellan län och bedrivs normalt av annan än länstrafikansvarig och oftast på företagsekonomiska grunder utan samhällssubvention. Regional trafik är allmän kollektivtrafik inom länet. Den är vitt förgrenad, har ofta låg turtäthet och samordnas normalt med kollektivtrafiknäten för tätort. Skolskjutstrafik och kompletteringstrafik ingår normalt i den regionala trafiken. Kollektivtrafik på landsbygd bedrivs ofta med boggiebussar som har stora svängradier. 6.3.2 Nät i tätort Nät för kollektivtrafik i tätort kan indelas i: huvudnät lokalnät. Huvudnätet består ofta av ett stomlinjenät och eventuella direktbusslinjer. Stomlinjenätet har få linjer, är enkelt och tydligt, har hög turtäthet och bra resstandard. Det binder samman stora bostadsområden med attraktiva målpunkter och centrum på ett prioriterat sätt. I huvudnätet för kollektivtrafik bör gaturummet medge god tillgänglighet och komfort. Det innebär höga krav på utrymmesstandard samt att farthinder utformas så att de inte negativt påverkar kollektivtrafiken. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 19

DIMENSIONERINGSGRUNDER 6 Nätindelning Där interregionala och regionala busslinjer angör tätorterna finns uttalade krav på utrymmesstandard vid utformning av gaturrummet. Ofta bedrivs nämligen denna typ av trafik med boggiebussar som har stora svängradier och svepytor. Lokalnätet består normalt av kompletterande tätortslinjer och servicelinjer. Även anropsstyrd trafik förekommer. De kompletterande tätortslinjerna har stor yttäckning medan servicelinjerna dras närmare speciella målgrupper som t ex äldre med särskilda behov. De kan trafikeras av bussar eller specialfordon. I lokalnätet kan kraven på utrymmesstandard och övriga fysiska åtgärders karaktär sättas lägre. Lokala variationer och benämningar på differentiering av busstrafik förekommer samtidigt som behovet varierar med tätortsstorlek. Ett alltför differentierat nät kan dock innebära att busstrafiken upplevs som svåröverskådlig för bussresenärer. 6.4 Nät för utryckningstrafik Nätet för utryckningstrafik indelas efter den huvudsakliga trafikuppgiften i: primärt utryckningsnät sekundärt utryckningsnät övrigt utryckningsnät. Det primära utryckningsnätet omfattar större delen av biltrafikens huvudnät samt anslutninggator till sjukhus och vårdhem, brandstation och andra väl frekventerade målpunkter för räddningsfordon. Det sekundära nätet omfattar övriga delar av blandtrafiknätet utom gator för gångfart. Det övriga utrycknngsnätet omfattar gator med gångfart, vissa kvartersgator samt vissa delar av GC-nätet och bussgator. 6.5 Nät för godstrafik Gator i nätet för godstrafik ska medge god tillgänglighet och bärighet för långa och tunga fordon. Nätet bör sammanfalla med de delar av stadens huvudnät som förbinder genomfarter och infarter med viktiga målpunkter för tunga transporter som industriområden, hamnar, godsterminaler och liknande. Speciellt bör beaktas nät för farligt gods och nät för distributionstrafik. 20 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 7 Referenshastighet 7 Referenshastighet Referenshastighet VR är ett sammanvägt funktionellt begrepp för att ange för vilken högsta hastighet en länk eller korsning ur hastighets- och säkerhetssynpunkt ska utformas. Den används bl.a. för att bestämma minimilängd för olika typer av sikt, t.ex. stoppsikt och siktområde i korsningar, minimiradier i horisontal- och vertikalkurvor samt möjliga korsningstyper och avstånd mellan korsningar. Referenshastighet har också stor betydelse för val av typsektion och separering. Vald referenshastighet bör normalt överensstämma med för länken eller korsningen planerad hastighetsgräns för personbilar. Vid referenshastigheten 50/30 är dock normalt den formella hastighetsgränsen 50 km/tim medan bilars hastighet vid GC-korsningar o.d. begränsas genom fartdämpande åtgärder till 30 km/tim. Gångfart För motorfordon används VR Gångfart, 30, 50/30, 50, 70/50, 70, 90, 110 km/tim. För cykel och mopeder klass II används VR 20 och 30 km/tim. Avsteg från stråkets referenshastighet kan ske om ett objekts kalkyltid är kort, vid stora omgivningskrav eller vid onormalt stora intrång/kostnader. VR110 Låg MG God VR90 Låg M G God VR70 Låg M G God VR50 1 Låg MG God 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 FIGUR 7-1 Medelreshastighetsstandard under Dh-DIM TABELL 7-1 Standardnivåer för belastningsgrad B. Kvalitetsnivå biltrafik God Mindre god Låg Belastningsgrad B B<0,8 0,8<B<0,9 0,9>B>1,0 7.1 Referenshastighet på sträcka Följande alternativ finns: Gångfart, VR20 (endast för cyklister), VR30, VR50/30, VR50, VR70, VR70/50, VR90, VR110. 7.1.1 Övergripande vägnät Referenshastigheten bestäms i den övergripande planeringen. 1 Gäller länkar i det övergripande huvudnätet i tätort VGU VV publikation 2004:80 2004-05 21

DIMENSIONERINGSGRUNDER 7 Referenshastighet 7.1.2 Huvudnät i tätort Referenshastigheten bör normalt vara 50 i gaturum och 70 i vägrum. Vid behov även 50/30. För övergripande huvudnät endast undantagsvis och för nationella vägar efter beslut av chkm. 7.1.3 Lokalnät i tätort Referenshastigheten bör normalt vara VR 30 eller gångfart. Vid behov även 50/30. 7.1.4 Cykelvägar Huvudnät Lokalnät VR 30 km/tim VR 20 km/tim. 7.1.5 Utryckningsnät i tätort Primärt utryckningsnät Sekundärt utryckningsnät Övrigt utryckningsnät VR 50 km/tim VR 30 km/tim VR Gångfart. 7.2 Referenshastighet i korsning Alternativen är: VR30, VR50, VR70, VR90, VR110. 22 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 8 Dimensionerande trafikant, typfordon och körsätt 8 Dimensionerande trafikant, typfordon och körsätt Nedan anges dimensionerande typfordon och körsätt för olika nät. Typfordon se del Grundvärden, utrymmesklass A, B, C och D se delarna Sektion tätort - gaturum och Korsningar. På vissa för tung trafik viktiga vägar kan övervägas bekvämare körsätt om detta inte kommer i konflikt med till exempel säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter. 8.1 Övergripande vägar Korsningar: Lps A, Bb A, Lspec C eller D Länk: Se del Sektion landsbygd - vägrum 8.2 Huvudnät i tätort Korsningar: Övergripande huvudnät Lps A, Bb A, Lspec C eller D Korsningar: Övrigt huvudnät: enligt kommunala beslut. Längdbegränsningar på fordon kan förekomma inom vissa områden Länk: Se DTS-modellen i del Sektion tätort - gaturum 8.3 Lokalnät i tätort Korsningar: Enligt kommunala beslut. Längdbegränsningar kan förekomma inom vissa områden. Länk: Se DTS-modellen i del Sektion tätort - gaturum 8.4 Gång- och cykelvägnät 8.4.1 Huvudnät Utgångspunkten är att nätet ska dimensioneras för att vara tillgängligt för alla. Huvudnätet används dock huvudsakligen av cyklister som är ca 10 år eller äldre. Antalet och andelen gående är normalt litet, men rullskridsko- och rullskidåkande kan förekomma. Antalet och andelen personer med nedsatt orienterings- eller rörelseförmåga är normalt litet. 8.4.2 Lokalnät Lokalnäten ska dimensioneras för cyklister och gående ur alla åldersgrupper. Andelen och antalet personer med någon typ av funktionsnedsättning varierar och kan vara betydande. Länkar i lokalnätet används för korta förflyttningar för alla typer av ändamål. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 23

DIMENSIONERINGSGRUNDER 9 Livslängd 9 Livslängd Trafikanalysens (se kapitel 11 Trafikanalys ) uppgift är att bedöma den trafik, som väntas komma att utnyttja väganläggningen och att bestämma: livslängd för föreslagna åtgärder dimensionerande trafik som underlag för val av geometrisk utformning, vägutrustning samt för konstruktion av vägkropp, broar etc. I vägutrustning inkluderas eventuell trafikstyrningsanläggning samt ventilationsanläggningar o.d. i vägtunnlar. Tre livslängdsbegrepp används: användningstid teknisk livslängd ekonomisk livslängd. Användningstid/korridorlivslängd är den tid vägförbindelsen är avsedd att användas (vara i funktion) i samma korridor. Begreppet funktion definieras i VGU via referenshastighet VR med krav på servicenivå (reshastighet eller belastningsgrad) under dimensionerande timme (DIM-Dh) samt med krav på trafiksäker reshastighet i lågtrafik. Korridorbegreppet innebär att markreservatet om möjligt bör vara utvecklingsbart så att till exempel en motorväg kan ges extra körfält, om det vid framtida trafiktillväxt krävs för att servicenivån ska kunna upprätthållas. Den användningstid ett objekt bör ha bör bedömas från fall till fall beroende tillgång till mark, möjligheter att leda trafik i framtiden på andra leder, trafiktillväxt, markexploateringar m.m. Teknisk livslängd är den tid under vilket byggnadsverket/vägen eller del därav, uppfyller avsedd funktion med "normalt underhåll". Krav på teknisk livslängd ges i tabell 9-1 TABELL 9-1 Normal teknisk livslängd på olika delar av investeringsprodukter KLASS MEDIAN MINST ANLÄGGNINGSDEL (ÅR) (ÅR) TLK 120 150 120 bro med spännvidd > 200 m eller längd > 1000 m tunnel med längd > 1000 m TLK 80 100 80 övriga broar och tunnlar vägundergrund vägunderbyggnad TLK 40 50 40 vägöverbyggnad vägutrustning typ betongfundament och betongbarriärer TLK 20 25 20 trafikteknisk funktion (kan vara kortare vid förbättringsåtgärder) vägbeläggning övrig vägutrustning VGU VV publikation 2004:80 2004-05 25

DIMENSIONERINGSGRUNDER 9 Livslängd Den trafiktekniska funktionen för nybyggnadsobjekt dimensioneras för det 20:e året efter trafiköppning. Dimensionerande livslängd för förbättringsåtgärder bestäms från fall till fall normalt 10 20 år. Beträffande ekonomisk livslängd se Effektsamband 2000 Nybyggnad och förbättring, Handledning Publ. 2001:80. 26 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 10 Dimensionerande trafik 10 Dimensionerande trafik Dimensionerande timme för vägutformning är normal vardagsmaxtimme det dimensionerande året (i nybyggnadsfall normalt 20 år efter trafiköppning). Under den dimensionerande timmen bör medelreshastigheten inte sjunka mer än 10 km/tim under referenshastigheten eller belastningsgraden vara högre än 0,8 för god standard. Under storhelger motsvarande 30:e mest belastade timmen bör kapacitessammanbrott inte inträffa dvs. belastningsgraden bör understiga 1,0. Normal vardagsmax.timme kan anses motsvara den 200:e mest belastade timmen under året, se rangkurva nedan i moment 11.4.1. I vissa fall kan annan dimensionerande timme väljas. Exempel på sådana fall är vägar med stor turisttrafik under sommar- eller vintersäsong. Beräkning av flödet det dimensionerande året kan ske efter de schablonregler som redovisas nedan under trafikanalys för enkla trafikfall. För övriga fall erfordras särskild trafikutredning. Vägkonstruktionen dimensioneras enligt ATB VÄG. Ventilationsdimensionering och andra specialdimensioneringar kan kräva mer extrem Dh-DIM, se ATB Tunnel 2004. Kommentar: Lastbilsandelen är ofta betydligt lägre under högtrafik än genomsnittsandelen. På nationella och regionala vägar är ofta antalet lastbilar/h konstant över dygnet. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 27

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys 11 Trafikanalys 11.1 Arbetsmetodik Användning av VGU kräver en bedömning av framtida trafik. Då behövs en analys av trafikutvecklingen för årsdygn (ÅDT-i och ÅDT-DIM) eller vardagsdygn och för dimensionerande timme (Dh-DIM) samt av kollektivtrafik och av specialtransporter. Specialanalyser kan erfordras. Ett exempel är analys av reslängder och resändamål för att klarlägga och prioritera trafikfunktion mellan vägtyper för vägföretaget och analys för att bedöma stopp- och starttillägg i korsningar som underlag för avgasberäkningar. Se även Effektsamband 2000 Nybyggnad och förbättring, Handledning kap. 5 Trafikberäkning. För enklare trafikanalyser är arbetsmetodiken följande: Bestäm trafikfall, se avsnitt 11.2 Klarlägg ÅDT eller vardagsdygnstrafik vid senaste mätning Gör prognos för dygnstrafiken det dimensionerande året. I nybyggnadsfall är det normalt 20 år efter trafiköppning och i förbättringsfallet fram till det år åtgärden ska ha en fungerande trafikfunktion, ÅDT-DIM Bestäm dimenensionerande timtrafik Dh-DIM Beräkna vid behov Dh-DIM i mest belastade riktning Beräkna vid behov dimensionerande dygns- och timtrafik i korsning. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 29

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys 11.2 Bestämning av trafikfall En åtgärd i trafiksystemet kan grovt sett ge upphov till nedanstående resmönster: I. Inget vägval, t.ex. förbättring av en befintlig väg. Trafikdata hämtas normalt från Vägverkets trafikmätningssystem TMS för basvägnätet eller från kommuners trafikmätningar. Trafikprognosschabloner används normalt vid beräkningar, se avsnitt 11.3. II. Enkelt vägval (och samma totala trafik såväl före som efter åtgärd) t.ex. förbifart vid litet samhälle med anslutning. Trafikdata hämtas normalt från TMS för basvägnätet eller kommuners trafikmätningar. Trafikprognosschabloner normalt används vid beräkningar, se avsnitt 11.3. Bedömning av andel förbifartstrafik kan grunda sig på nummerskrivning, destinationsundersökning eller teoretisk beräkning med SAMPERS eller dylikt. III. Komplicerat vägval (trafiken påverkas i ett stort område utanför den tänkta åtgärden) t.ex. större förbifarter med flera anslutningar, där komplexiteten växer med tätortens storlek. Trafikdata hämtas enligt punkt I ovan, kommunala trafikmätningar, intervjuundersökningar, SAMPERS, nummerskrivningar m.m. Trafikomfördelning genom vägvalsmodulering av utredningsvägnät kan ske med SAMPERS. Möjlighet att göra trafikprognoser finns i SAMPERS. Man kan också använda schabloner per län, se avsnitt 11.3. IV. Nyskapad trafik (utan färdmedelskonkurrens t ex ny stormarknad). Trafikberäkning sker enligt punkt I och med schablonvärden för nyskapad trafik. Se trafikalstringstal i Effektsamband 2000 Nybyggnad och förbättring, Handledning kap. 5.2 Beräkning för biltrafik. V. Ändrad trafikefterfrågan (färdmedelsval mot andra trafikslag). Trafikberäkning sker med hjälp av SAMPERS. Prognos görs också i SAMPERS. 11.3 Dygnstrafikutveckling Utvecklingen av årsdygnstrafiken ÅDT-i och ÅDT-DIM används som underlag för att bestämma samtliga delar i den trafiktekniska standarden. Den används också för t.ex. effektanalyser i väghållnings- och vägplaneringen, för miljöanalyser och för val av överbyggnad. Analysen av årsdygnstrafiken ska ge ÅDT för varje år under livslängden vid behov med uppdelning på fordonstyp och trafikslag: ÅDT-0 ÅDT-i ÅDT-DIM ÅDT-0 årsdygnstrafik för öppningsåret (motorfordon/dygn) ÅDT-i årsdygnstrafik för år i (motorfordon/dygn) ÅDT-i pb personbilar ÅDT-i lb lastbilar utan släp/bussar (2- och 3-axliga) 30 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys ÅDT-i lps dragbilar med släp eller påhängsvagn (>3 axlar) ÅDT-i gc årsdygnstrafik för år i (gående och cyklister/dygn) Uppgifter om aktuella trafikflödet på en viss väg kan erhållas från Vägverkets trafikmätningssystem samt från kommunala trafikmätningar. Vid behov görs nya mätningar. För gator i tätorter beräknas ofta trafiken i vardagsmedeldygn istället för i årsdygn. Uppräkning sker först efter den faktiska trafikutvecklingen från det år som sista mätningen gjordes på den aktuella punkten. Exempel: Vid senaste mätningen 1998 i en punkt var trafiken ÅDT 10.000. Fram till 2003 var trafikökningen 12 % för denna typ av vägar. ÅDT 2003 bedöms vara 1,12 x 10.000=11.200. Beträffande förändringsfaktorer för omräkning av trafik se tabell nedan och för åren 1990 och 2000 Effektsamband 2000 Gemensamma förutsättningar Publ. 2001:75 Bilaga 3. TABELL 11-1 Trafikutveckling på statliga vägar 1991 2002 ÅR STATLIGA VÄGAR E-VÄGAR 1991 100,0 100,0 1992 101,2 100,8 1993 98,7 98,0 1994 100,2 100,2 1995 102,3 103,4 1996 103,3 105,3 1997 103,9 107,7 1998 105,4 110,8 1999 108,8 115,2 2000 110,7 118,4 2001 112,3 119,8 2002 115,8 124,2 VGU VV publikation 2004:80 2004-05 31

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys För mindre objekt i landsbygdsförhållanden bör Vägverkets standardprognos i aktuell planeringsomgång användas. För tätortsnära miljöer och stora objekt krävs särskild trafikprognos. TABELL 11-2 Trafikutveckling enligt planeringsomgången 2004-2015 PERSONBILAR LASTBILAR 2010 1998-2010 1998-2025 1998-1998- 2025 Totalt Nationella vägar Övriga vägar Totalt Nationella vägar Övriga vägar Stockholm 1,37 1,36 1,37 1,70 1,70 1,69 1,42 1,85 Uppsala 1,35 1,40 1,33 1,75 1,86 1,68 1,42 1,83 Södermanland 1,27 1,34 1,22 1,59 1,76 1,47 1,33 1,61 Gotland 1,17 1,17 1,31 1,31 1,46 2,00 Örebro 1,25 1,30 1,21 1,49 1,62 1,37 1,31 1,59 Västmanland 1,24 1,29 1,19 1,47 1,59 1,36 1,36 1,69 Östergötland 1,24 1,30 1,20 1,53 1,67 1,43 1,39 1,77 Jönköping 1,27 1,30 1,25 1,54 1,65 1,47 1,43 1,86 Kronoberg 1,28 1,28 1,28 1,55 1,60 1,53 1,38 1,78 Kalmar 1,21 1,22 1,20 1,44 1,51 1,40 1,26 1,54 Blekinge 1,19 1,21 1,18 1,39 1,46 1,34 1,51 2,09 Skåne Kristianstad 1,21 1,26 1,18 1,45 1,58 1,39 1,49 2,00 Malmöhus 1,31 1,36 1,29 1,58 1,71 1,52 1,49 2,00 Halland exkl. Gbgregionen 1,39 1,41 1,38 1,71 1,81 1,61 1,36 1,72 Västra Götaland Bohuslän exkl. 1,30 1,29 1,30 1,57 1,64 1,55 1,35 1,68 Gbg-regionen Älvsborg exkl. Gbg-regionen 1,37 1,40 1,37 1,61 1,71 1,57 1,33 1,66 Göteborgsregionen 1,41 1,43 1,39 1,72 1,77 1,68 Se resp. län Se resp. län Skaraborg 1,25 1,27 1,24 1,47 1,55 1,44 1,34 1,65 Värmland 1,31 1,34 1,30 1,53 1,62 1,48 1,27 1,52 Dalarna 1,18 1,21 1,17 1,40 1,49 1,37 1,30 1,58 Gävleborg 1,21 1,27 1,17 1,42 1,58 1,33 1,42 1,83 Västernorrland 1,18 1,20 1,16 1,35 1,43 1,28 1,38 1,75 Jämtland 1,24 1,24 1,24 1,49 1,54 1,46 1,38 1,75 Västerbotten 1,24 1,24 1,24 1,48 1,51 1,46 1,39 1,79 Norrbotten 1,19 1,22 1,17 1,40 1,46 1,36 1,39 1,69 32 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys Tidigare uttrycktes årsdygnstrafiken i axelpar/dygn istället för fordon/årsdygn. Omräkning kan ske med stöd av nedanstående tabell. TABELL 11-3 Genomsnittliga lastbilsandelar och omräkningsfaktorer mellan axelpar och fordonstyper enligt Vägverkets trafikmätningssystem VÄGTYP PERSONBIL LASTBIL + BUSS LASTBIL MED SLÄP MEDELVÄRDE Andel fordon Axlar/ fordon Andel fordon Axlar/ fordon Andel fordon Axlar/ fordon Axlar/ fordon Fordon/ axelpar E 1) 0,86 2 0,06 2,2 0,08 5,5 2,3 0,87 R Pv 2) 0,92 2 0,04 2,2 0,04 5,5 2,15 0,93 SoT 3) 0,95 2 0,025 2,2 0,025 5,5 2,1 0,95 Tätort 0,93 2 0,04 2,2 0,03 5,5 2,1 0,95 1) Europavägar 2) Riksvägar och primära länsvägar. 3) Sekundära och tertiära länsvägar. Kommentar: Beträffande andel tung trafik på olika vägtyper 1999, se 11.7 11.4 Timtrafikanalys Timtrafikanalysen används som underlag för analys av servicenivåer, belastningsgrad och som ingångsdata i trafikekonomiska kalkyler. Timtrafik används också för miljöanalyser, till exempel beräkning av maximala avgasmängder i tunnlar. Timtrafikanalysen ska ge följande data för länkar och korsningar: Typ av rangkurva Dh-DIM Dimensionerande timtrafik (trafik per riktning), där DIM är valt dimensioneringsår, normalt år 20 Mh-DIM Medeltimtrafik (trafik per riktning), där DIM är valt dimensioneringsår, normalt år 20. 11.4.1 Rangkurva Rangkurvan används för att bestämma dimensionerande timme och som ingångsparameter för trafikekonomiska kalkyler. Rangkurvan beskriver hur trafiken fördelar sig över årets 8760 timmar. Den ska redovisa trafikefterfrågans fördelning. ÅDT utgör summan av trafiken under de 8760 timmarna dividerad med 365. Kommentar: Under förutsättning att trafiken hela året understiger kapaciteten kan efterfrågerangkurvan mätas direkt i trafiken. Vid kapacitetsbrist kan efterfrågan ej tillgodoses. Mätt rangkurva blir dämpad och skiljer sig då ifrån efterfrågerangkurva. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 33

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys Dimensionerande timme för vägutformning är normal vardagsmaxtimme det dimensionerande året. Detta kan anses motsvara den 200:e mest belastade timmen under året. Vid dimensionering för årets mest belastade timmar används den 30:e mest belastade timmen som dimensioneringsgrund. Medeltimme ska användas för att skatta t ex genomsnittliga reshastigheter och emissioner, avgaser m.m. för vägnät. Kommentar: Medeltimmen är vägd för att ge genomsnittlig reshastighet för ett ÅDT. Beträffande dimensionerande trafik se kap. 10. TABELL 11-4 Timflödet i % av ÅDT (inkl. lastbilar) vid den 30:e, 200:e mest belastade timmen VÄGTYP 30:E TIMMEN 200:E TIMMEN Statlig väg + Genomfart 12,5 9,5 Turistväg 15 10,0 Citygata + Närtrafik 10 9,0 34 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys TABELL 11-5 Rangkurvor i EVA 2.31, timflödet i % av ådt vid olika ranger RANG ANTAL TIMFLÖDE (% AV ÅDT) % AV TA Typ i Tim Pb lb_tät lb_land Pb lb_tät lb_land Stat 1 30 13,1 4,6 3,7 1,1 0,4 0,3 2 578 9,4 5,4 5,0 14,9 8,6 7,9 3 4380 5,7 6,0 5,6 68,8 72,4 67,2 4 3772 1,5 1,8 2,4 15,2 18,6 24,6 Tot 8760 100,0 100,0 100,0 City 1 700 9,0 5,1 4,8 17,2 9,9 9,3 2 2160 6,9 6,2 5,7 40,7 36,7 33,7 3 2950 4,7 5,2 5,0 37,6 42,4 40,6 4 2950 0,5 1,4 2,0 4,4 11,0 16,4 Tot 8760 100,0 100,0 100,0 När 1 639 9,0 5,6 5,2 15,8 9,8 9,1 2 1795 6,9 5,8 5,5 34,1 28,6 26,9 3 3072 4,8 5,8 5,4 40,0 48,5 45,0 4 3254 1,1 1,5 2,1 10,2 13,2 19,0 Tot 8760 100,0 100,0 100,0 Gen 1 30 12,7 4,6 3,7 1,1 0,4 0,3 2 700 9,2 5,6 5,2 17,5 10,7 9,9 3 4228 5,7 6,1 5,6 66,4 70,4 65,2 4 3802 1,4 1,8 2,4 15,0 18,5 24,6 Tot 8760 100,0 100,0 100,0 Tur 1 30 15,9 4,6 3,7 1,3 0,4 0,3 Förkortningar: TA Tät Land Stat City När Gen Tur 2 122 12,5 5,1 4,6 4,2 1,7 1,5 3 761 9,2 5,9 5,3 19,1 12,3 11,0 4 3741 5,6 6,1 5,7 57,8 62,1 57,9 5 4106 1,6 2,1 2,6 17,6 23,4 29,2 Tot 8760 100 100 100 trafikarbete tätort landsbygd statliga väga citygato närtrafik genomfarter turistvägar Exempel: På en genomsnittlig landsbygdsväg är maxvärdet för timtrafiken cirka 13 % av ÅDT (personbilar) under årets 30 mest belastade timmar. På en citygata är genomsnittsvärdet 9 % av ÅDT (personbilar) under 700 av årets mest belastade timmar, d.v.s. ca 2 timmar per dygn.. Medeltimtrafik Mh för olika trafiktyper enligt Vägverkets trafikmätningssystem och EVA ges i tabell nedan. Medeltimmen används för bedömning av medelreshastigheter och fordonseffekter. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 35

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys TABELL 11-6 Medeltimtrafik för ÅDT-reshastighet ALLA FORDONSTYPER LASTBILAR Statliga vägar Citygator Närtrafik Genomfarter Turistvägar Tätort Landsbygd 6,0 6,2 6,0 6,1 6,3 5,6 5,0 11.4.2 Riktningsfördelning För bedömning av servicenivå och kapacitet behöver trafikens riktningsfördelning bedömas. För befintliga anläggningar bör en trafikmätning genomföras för att få en god uppfattning om riktningsfördelningar och maxtimmarnas storlek. Vid högtrafiktimmar kan man för en statlig landsbygdsväg räkna med att 65 % av trafiken går i den mest belastade riktningen. Vid stora trafikflöden > 15 000 ÅDT är ofta belastningen inte lika snedfördelad ofta ca 60 % i den mest belastade riktningen. Vid vardagsmax.timmen är ofta trafiken i en riktning 55-60 % av totaltrafiken. Vid extrema situationer t.ex. på turistvägar vid storhelger kan den mest belastade ritkningen ha ca 80 % av det totala flödet. På citygator är normalt riktningsfördelningen jämn, 50-55 % i mest belastade riktning, och mer ojämn i tätorters ytterområden, 60-70 %. För bl. a. vägkonstruktion behövs ÅDT per körfält. För tvåfältsvägar gäller riktningsfördelning 50/50, eftersom belastningen är den ackumulerade lasten under dimensioneringsperioden, se ATB VÄG. 36 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys 11.4.3 Körfältsfördelning För motorvägar kan FIGUR 11-1 användas för bedömning av körfältsfördelning. 2500 Flöde i höger körfält som funktion av totala flödet Alfa_h=0,85 & Beta_h=0,90 Q_h (Alla), Alfa=0,05 Q_h (Pb), Beta=0,05 2000 1500 Q_h 1000 500 0 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 Q_tot FIGUR 11-1 Körfältsfördelning motorväg, (Alfa = andelen lastbilar utan släp (övre kurvan) + bussar, beta andelen lastbilar med släp) 11.5 Trafikens års- och dygnsvariation Genomsnittligt månadsindex enligt Vägverkets trafikmätningssystem ges i TABELL 11-7. TABELL 11-7 Genomsnittligt månadsindex för olika trafiktyper PERSONBILAR LASTBILAR Månad Statliga vägar Citygator Närtrafik Genomfarter Turistvägar Tätort Landsbygd 1 74 96 76 76 67 85 85 2 77 99 83 87 74 100 100 3 89 102 88 95 84 110 110 4 96 104 101 100 93 100 100 5 110 104 116 104 106 105 105 6 118 101 116 116 126 105 110 7 137 92 109 131 164 85 75 8 123 100 118 116 127 105 105 9 103 104 113 105 98 105 110 10 100 102 104 99 95 110 110 11 91 100 92 89 87 105 105 12 82 96 84 82 79 85 85 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 VGU VV publikation 2004:80 2004-05 37

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys Exempel: Under januari månad är personbilstrafiken på statliga vägar i genomsnitt 74% av ÅDT. Kommentar: Uppgifterna är från 1980-talet. Troligen är andelen trafik under vintern nu högre. Genomsnittligt timindex enligt Vägverkets trafikmätningssystem ges i TABELL 11-8. TABELL 11-8 Genomsnittligt timindex för olika trafiktyper PERSONBILAR LASTBILAR Timme Statliga vägar Citygator Närtrafik Genomfart, Turistvägar Landsbygd Tätort 1 16 7 16 14 55 30 2 10 4 11 9 40 20 3 7 4 8 6 30 15 4 7 3 8 7 25 15 5 15 6 11 15 45 30 6 34 23 63 30 70 60 7 120 103 159 110 105 100 8 137 156 182 122 130 140 9 129 130 158 125 145 160 10 120 115 127 118 155 170 11 127 124 117 128 160 180 12 133 138 111 138 160 180 13 139 167 120 146 155 175 14 144 157 130 156 150 170 15 153 154 145 167 145 160 16 174 176 166 183 135 145 17 230 228 218 232 120 130 18 188 201 178 188 110 115 19 154 175 150 151 100 100 20 110 114 112 110 90 85 21 88 87 72 88 80 70 22 76 75 63 76 70 60 23 57 37 45 49 65 50 24 32 16 30 32 60 40 Summa 2400 2400 2400 2400 2400 2400 Exempel: Från 0.00-1.00 på statlig väg är den genomsnittliga personbilstrafiken 16/2400=ca 0,7% av dygnstrafiken. Exempel: Mätningar visar för en riksväg ÅDT 4000 personbilar och 500 lastbilar. Vägen har genomfartstrafik. Medeltimtrafiken blir enligt TABELL 11-6: 0,061*4500=275 f/h Medeltrafiken per dygn i februari blir enligt TABELL 11-7: för personbilar 0,87*4000=3480 för lastbilar 1,00*500=500 Trafiken mellan timme 17-18 i februari blir enligt TABELL 11-8: 38 VGU VV publikation 2004:80 2004-0

DIMENSIONERINGSGRUNDER 11 Trafikanalys för personbil 3480*1,88/24=273 p/h för lastbilar 500*1,10/24=23 lb/h 11.6 Korsningar Trafikförutsättningar bör redovisas för de olika korsningströmmarna den dimensionerande timmen det dimensionerande året. Se vidare del Korsningar. 11.7 Tung trafik Andelen tung trafik varierar kraftigt på olika typer av vägar och gator. Uppgift bör hämtas från trafikmätning. På det statliga vägnätet var 1999 andelen tung trafik på de olika vägtyperna följande: TABELL 11-9 Andel tung trafik (fordon) på olika vägttyper VÄGKATEGORI ANDEL TUNG TRAFIK (%) Europavägar 12,8 Övriga riksvägar 10,8 Primära länsvägar 7,9 Övriga länsvägar 6,0 Andelen lastbilar är normalt låg i högtrafik. I tätorter och tätortsnära miljöer kan dock andelen bussar vara hög. 11.8 Gång- och cykeltrafik Som underlag för bedömning av framtida gång- och cykeltrafik kan trafikmätningar utföras. Det är dock viktigt att inte bara se till nuläget vid bedömning av antalet gående och cyklister utan också se till potentialen av ett framtida ökat gång- och cykelflöde. Förbättrade förbindelser och andra åtgärder för att förbättra förutsättningarna kan initiera en ökad gång- och cykeltrafik. På vägar där uppgift om gång- och cykelflöde saknas kan en översiktlig bedömning göras med stöd av befolkningstalen i orterna och följande uppskattning av maximala reslängder: TABELL 11-10 Restyp och uppskattning av reslängder RESTYP Inköpsresa på cykel, enkel resa Arbetsresa eller motsvarande på cykel, enkel resa Motions- och rekreation på cykel exkl. semester Vardagliga förflyttningar till fots, enkel resa Motion och rekreation till fots MAX. RESLÄNGD 10 km 20 km 40 km 2 km 5 km För översiktliga beräkningar kan följande schablonvärden användas: Cykeltrafik Dh-Dim =0,14*Åvadt, Åvadt=2 gånger den trafik som finns mellan 6.00-9.00 och 15.00-18.00 på vardagar under maj. (Åvadt är årets vardagsmedeldygn) VGU VV publikation 2004:80 2004-05 39