Ostlänken Trafikeringsbilaga
Innehåll Förord... 3 Ostlänkens betydelse... 3 1. Förutsättningar... 3 1.1 Dagens trafik... 3 1.1.1 Regionaltrafik/Lokaltrafik... 3 1.1.2 Fjärrtrafik... 4 1.1.3 Godstrafik... 4 1.1.4 Antal tåg och kapacitetsutnyttjande... 4 1.1.4 Organisation... 5 1.2 Restidskrav... 5 1.3 Studerade järnvägssystem och linjeförslag... 6 Konsekvens av hastighetsnedsättningar... 8 1.4 Krav på fordon... 8 1.5 Kapacitet... 11 2 Framtida trafik... 12 2.1 Förutsättningar för utredningsalternativen... 12 2.1.1 Trafikering i Sörmland... 12 2.1.2 Trafikering i Östergötland... 13 2.1.3 Europabanan... 13 2.1.4 Uppgradering av Södra Stambanan... 14 2.1.5 Tågtyper... 14 2.1.6 Stationshieraki... 15 2.1.7 Godstrafik... 16 2.2 Trafikscenario Jämförelsealternativ JA0 2010... 16 2.3 Trafikscenario Utredningsalternativ 2010... 18 2.4 Trafikscenario 2020 med Europabanan... 20 2.5 Restider. Jämförelse... 21 2.6 Ostlänken lokalt... 22 2.6.1 Inledning... 22 2.6.2 Järna... 22 2.6.3 Vagnhärad... 22 2.6.4 Nyköping/Skavsta... 23 2.6.5 Kolmården/Krokek och Åby... 26 2.6.6 Norrköping... 26 2.6.7 Linköping... 28 3. Resandeprognoser... 29 3.1 Förutsättningar... 29 3.1.1 Banverkets prognos... 31 3.1.2 Idéstudiens prognos... 33 3.1.3 Europabanans prognos 2010 och 2020... 35 3.1.4 Lokal prognos för Norrköping och Linköping... 36 2
Förord Ostlänkens Trafikeringsbilaga ingår i Förstudie Ostlänken. Ostlänkens betydelse Som en central länk i järnvägssystemen kommer Ostlänken att få en avgörande betydelse för utvecklingen av de resemarknader som berör Sörmland och Östergötland: Den internationella resemarknaden via Öresund Den långväga resemarknaden (Nationell interregional trafik) Stor-region Östra Mellansverige med Stockholm som centrum Den regionala och lokala resemarknaden Restiderna kan förkortas betydligt och ökar därigenom järnvägens konkurrenskraft inom den viktiga storregion Östra Mellansverige som bildas av Mälarlandskapen och Östergötland. Östergötland är den fjärde befolkningskoncentrationen i landet med drygt 400 000 invånare. Linköpings och Norrköpings kommuner har drygt 60 % av länets befolkning. Städerna som ligger på bara 4 mils avstånd är centra i två arbetsmarknadsområden som genomkorsas både av stambanan och Ostlänken. Genom ett nytt dubbelspår mellan Järna och Linköping ger Ostlänken också en mycket stor kapacitetsförstärkning mellan dessa vitala punkter i det svenska järnvägssystemet. Den befintlig södra stambanan kommer att behållas och avlastas så att den kan få ledig kapacitet för utökad lokal trafik och även för godstrafik. Kvalitén på trafiken förbättras genom att trängseln och därmed störningarna minskar. Den nya linjen kan också utnyttjas av snabba och lätta godståg, och genom att avlasta den befintliga stambanan även frigöra kapacitet för en utökad vagnslast och kombitrafik. 1. Förutsättningar 1.1 Dagens trafik 1.1.1 Regionaltrafik/Lokaltrafik ÖstgötaTrafiken (ÖTraf) trafikerar för närvarande sträckan Norrköping Mjölby med pendeltåg 18 dubbelturer per dygn. Dessutom trafikeras sträckan Norrköping-Linghem- Linköping-Vikingstad-Mantorp-Mjölby-Boxholm-Tranås med pendeltågstrafik 14 3
dubbelturer per dygn. Tillsammans ger detta 20 -minuterstrafik mellan Norrköping och Mjölby under högtrafik. Från Linköping utgår också Tjustbanan till Västervik och Stångådalsbanan till Kalmar och Oskarshamn, vilka trafikeras med motorvagnar. SJ trafikerar Stockholm Mjölby med Stockholm Linköping med Stockholm Nyköping med Norrköping Kolmården Nyköping 1 dubbeltur/dygn 7 dubbelturer/dygn 2 dubbelturer/dygn 5 dubbelturer/dygn 1.1.2 Fjärrtrafik SJ AB har 7 dubbelturer med X2000 (Gävle/Uppsala-) Stockholm Malmö, varav en direkt, och 6 dubbelturer Stockholm Köpenhamn. Dessutom 1 nattåg Stockholm Köpenhamn. SJ AB har också 2 dagliga dubbelturer med loktåg Intercity mellan Stockholm och Malmö. Östgötatrafiken bedriver tillsammans med Kalmar läns trafik AB (KLT) tågtrafik (Stockholm- ) Linköping Kalmar med moderna motorvagnståg (Kustpilen) 5 dubbelturer/dygn varav 3 fortsätter till Stockholm (2 via Nyköping och 1 via Katrineholm). 1.1.3 Godstrafik Godstågen består av genomgående fjärrgodståg och lokala godståg. Den lokala godstrafiken till Fiskeby och Skärblacka/Finspång omfattar 10 tåg och den genomgående godstrafiken 20 tåg/dygn. Den genomgående godstrafiken i nord-sydlig riktning går nu huvudsakligen Hallsberg Mjölby och inte via Norrköping Linköping. Tung godtrafik mellan Oxelösund och Bergslagen går via TGOJ-banan, som också kommer att rustas upp till högre axellast 25 ton. 1.1.4 Antal tåg och kapacitetsutnyttjande För de olika berörda delsträckorna gäller följande antal tåg per vardagsmedeldygn och utnyttjad linjekapacitet enligt tidtabell 2000 4
Sträcka Persontåg Godståg Totalt Kapacitet Per dygn Kapacitet Max två tim Järna-Gnesta 119 28 147 Brist Brist Gnesta-Flen 83 28 111 Brist Brist Flen-Katrineholm 100 29 129 Brist Brist Katrineholm-Åby 52 20 72 Balans Balans Flen-Nyköping 0 6 6 Balans Balans Nyköping-Oxelösund 0 6 6 Balans Balans Järna-Nyköping 32 5 28 Balans Problem Nyköping-Åby 30 8 38 Balans Problem Åby-Norrköping 82 28 110 Balans Problem Norrköping-Linköping 111 18 129 Balans Problem Linköping-Mjölby 100 18 118 Balans Problem 1.1.4 Organisation SJ AB planerar och opererar fjärrtrafik i egen regi. Regionaltrafik med tåg planeras och beställs av Trafikhuvudmännen. Operatörer för tågtrafiken kan var SJ eller privata företag. Utvecklingen av storregionerna leder till ett ökat samarbete över länsgränserna: Trafik i Mälardalen (TIM) är samarbete mellan: Storstockholms Lokaltrafik, Upplands Lokaltrafik, Västmanlands Lokaltrafik och LänsTrafiken Örebro/Sörmland. Trafik i Östra Götaland är samarbete mellan ÖstgötaTrafiken, Kalmar Länstrafik, Jönköpings Länstrafik, LänsTrafiken Örebro/Sörmland. Trafik i Bergslagen (TiB) är samarbete mellan Trafikhuvudmännen i Örebro-, Västmanland-, Dalarna och Gävleborgs län. Det intressanta är här att gränserna är överlappande så att Västmanland samarbetar både med TIB och TIM och att LänsTrafiken Örebro/Sörmland deltar i båda dessa Storregioner. Det finns nu också InterStorregional trafik som t ex TIM-tåg till Norrköping. 1.2 Restidskrav För att tågen effektivt skall kunna konkurrera och ett attraktivt resande utvecklas bör tågets gångtider helst vara under 3 timmar. Ett exempel på detta är Stockholm Göteborg där järnvägen efter snabbtågens införande fått över 50% marknadsandel. Följande restidskrav bör enligt planeringsförutsättningarna vara möjliga att uppnå. De grundar sig på gångtidsberäkningar som gjorts för ett tänkt höghastighetståg med sth 350 km/h och innehåller en pålägg på nära 10%. 5
Med X2000 uppgraderad eller nya fordon Stockholm Malmö mindre än 3 ½ timme via Södra Stambanan 250 km/h. Nu 260 min Stockholm - Köpenhamn mindre än 4 timmar via Södra Stambanan, Citytunneln och Öresundsbron Med framtida höghastighetståg och Europa- och Götalandsbanorna Stockholm - Linköping mindre än 1 timme. Nu 105 min Stockholm - Malmö mindre än 3 timmar via Europabanan 350 km/h Stockholm. Köpenhamn ca 3 timmar via Europabanan och H-H tunnel Stockholm - Göteborg mindre än 2 ¼ timmar via Götalandsbanan 350 km/h Dimensionerande krav för Ostlänkens del är här mindre än 60 minuter för snabbaste förbindelse Stockholm Linköping. På grund av hastighetsbegränsningar på den befintliga sträckan Stockholm Järna behövs på Ostlänken mellan Järna och Linköping en maxhastighet på 350 km/h. För att de övriga restidskraven skall kunna uppfyllas måste de tillkommande delarna av Europakorridoren också dimensioneras för 350 km/h. Gemensamma hastighetskriterier måste införas för att tillgodose restidskraven till lägsta möjliga kostnad. 1.3 Studerade järnvägssystem och linjeförslag JA 0. Jämförelsealternativet utgår från de åtgärder som finns med i Banhållningsplan 2004-2015: Infrastrukturförutsättningar för JA- och basprognosen. De viktigaste projekten som berör Ostlänken och Södra Stambanan med viktigare anslutande linjer är: Ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm (Pendeltågstunneln) Linköping C, kapacitetshöjning Tidtabellerna påverkas också av Citytunneln Utbyggnaden av dubbelspår Uppsala-Gävle UA-a Motorvägsalternativet innebär att korridoren huvudsakligen följer E4-an. Den passerar utanför Järna, Vagnhärad och Nyköping, men för Vagnhärad och Nyköping har genomgående anslutningsspår studerats. Ostlänken passerar genom Norrköping och Linköping där befintliga stationslägen behålls. För utfarten söderut från Norrköping studeras olika tunnelalternativ. Nyköpingsbanan slopas mellan Järna och Krokek/Kolmården med undantag för några smärre delar vid anslutningarna till Vagnhärad och Nyköping. Stambanan kan eventuellt slopas mellan Norrköping C och Ektorp beroende på valt tunnelalternativ. UA-b Järnvägsalternativet följer huvudsakligen Nyköpingsbanan genom Sörmland och går därför genom Järna, Vagnhärad och Nyköping samt ett antal mindre orter. Från Norrköping följer den först ungefär samma korridor som alt UA-a, men får från Gistad en något sydligare dragning via Linghem. Skavsta ansluts till Nyköping via TGOJ-banan och ett nytt sidospår. 6
UA-c Naturalternativet har nordligare sträckning genom Sörmland men passerar Järna och Skavsta. Nyköpingsbanan behålls mellan Järna och söder om Vagnhärad där den ansluts till Ostlänken. Nyköpingsbanan behålls i sin helhet mellan Nyköping och Norrköping. Nyköping ansluts till Ostlänken via Skavsta, som också får en direktanslutning till TGOJ-banan. Lösningen innebär möjlighet till en bra tvärförbindelse Eskilstuna Flen Skavsta Nyköping Oxelösund. Från Norrköping en sydligare dragning som innebär att Stambanan mellan Norrköping och Ektorp måste behållas. Banorna har dimensionerats för max 350 km/h och med en stigning på max 35 promille. För de korridorer som föreslagits utnyttjas 35 promille endast i UA-c vid stigningen från Åby uppför Kolmården. Stigningen borde även här kunna begränsas till högst 25 promille men kräver då en längre och dyrare tunnel. De snabba tåg som skall trafikera banan kommer att ha tillräcklig motorstyrka för denna stigning. Efter start i Norrköping hinner tågen uppnå så hög fart innan stigningen börjar att gångtidsskillnaden mellan 35 promilles stigningen och alternativet med den längre 25 promilles stigningen endast blir några sekunder. Om tågen har reducerad effekt eller av någon anledning går in i stigningen med låg hastighet är 35 promillesalternativet ogynnsammare. Om bromssystemen på de äldre fordon som skall användas klarar denna backe måste kontrolleras och eventuellt måste de kompletteras. Ostlänken minskar avstånden De flesta resandetågen Stockholm söderut går idag via Katrineholm som pga Nyköpingsbanan låga standard är den snabbaste vägen. Rent geografiskt är vägen via Katrineholm en omväg. I jämförelsealternativet JA 0 fördelas trafiken mellan via Katrineholm och via Nyköping på följande sätt ( dtd = dubbelturer per dygn): Linjenr 8001 8002 8003 8004 8005 8006 N8001 S:a S:a Från Stockholm Stockholm Stockholm Stockholm Uppsala Gävle Stockholm dubbelturer platser per Till Köpenhamköpinköpinhamn Malmö Malmö Växjö Lin- Lin- Köpen- per dygn dygn Tågtyp Snabb Snabb Snabb Snabb Interreg Interreg Nattåg Antal platser 300 300 300 300 200 200 200 Dtd via 8 6 1 8 1 24 12600 Katrineholm Dtd via Nyköping 3 4 7 3400 Följande tabell visar avstånden i km Södertälje Syd Övre Linköping för jämförelsealternativet och för Utredningsalternativen 7
Södertälje- Norrköping Norrköping- Linköping Summa km Differens Minskning Tågkm/dygn JA Via K 143,3 46,4 189,7 0,0 Via Nk 126,1 46,4 172,5-17,2 Ostlänken UA-a 118,9 40,8 159,7-30,0 1620 km UA-b 120,5 40,2 160,7-29,0 1560 km UA-c 121,7 40,0 161,7-28,0 1500 km Anm Stockholm C Södertälje via Grödingebanan är 36,5 km Ostlänken innebär en betydande minskning av linjelängderna som förutom att det minskar restiderna även minskar underhållskostnaderna för fordon och bana och energiförbrukningen. Angiven minskning av tågkilometer per dag gäller vid oförändrat antal tåg. Konsekvens av hastighetsnedsättningar Den nya sträckan förutsätts vara dimensionerad för 350 km/h. Av miljöskäl, eller pga höga kostnader kommer dock hastighetsbegränsningar att bli nödvändiga på vissa platser, vilket medför förlängda gångtider jämfört med målhastigheten 350 km/h. Som underlag för val mellan alternativa åtgärder för att förkorta restiderna har följande underlag redovisats för höghastighetstågen: En permanent nedsättning av hastigheten på en viss sträcka t ex på grund av en snäv kurva representerar en ökad åktidskostnad för resenärerna som sett över linjens kalkylerade livslängd (60 år) uppgår till mycket betydande belopp. Ett exempel. Åktider värderas enligt BV till 140 kr/h för affärsresenärer och 70 kr/h för privatresenärer. Med de resandevolymer som angavs i Idéstudien blir nuvärdet av en permanent gångtidsförlängning av storleksordningen 100 Mkr/minut.! Exempel. En nedsättning från 350 till 200 km/h innebär ca 40 sek förlust för retardation och efterföljande acceleration och kostar således ca 67 Mkr. Om nedsättningen gäller för en sträcka till kommer ytterligare tidsförlust 7,7 sek/km dvs 13 Mkr/km. 1.4 Krav på fordon För förstudien angavs följande fordonskrav: Fordon som skall köra på den nya banan skall kunna trafikera i minst 200 km/h, ha goda dynamiska egenskaper och en axellast på högst 18 ton. Det finns dock ytterligare krav. Eftersom Ostlänken kommer att ingå som en del i det europeiska höghastighetsnätet ställs det krav på de fordon som skall få trafikera Ostlänken genom de Tekniska Specifikationer för Driftskompabilitet (TSD) som hör ihop med EUs Lagen om järnvägssystem för höghastighetståg som trädde kraft 2001-01-01. 8
Specifikationerna är mycket omfattande och ännu ej helt fastställda. Bland de viktigaste kraven finns att fordonen skall vara utrustade för det nya standardiserade signalsystemet ERTMS/ETCS. Men för fordonen ställs också krav på bl a accelerations- och bromsegenskaperna där de senare är särskilt viktiga för vidareutvecklingen av trafikstyrningssystemen och för banornas kapacitet. Befintliga fordon skall kunna få undantag från vissa men inte alla krav, och det förutsätts därför att SJ ABs X 2000 snabbtåg med korglutning och också de nya regionaltågsfordonen som t ex Regina kommer trafikera Ostlänken. Nya tåg för 350 km/h kommer med Europabanans fortsatta utbyggnad. Om de introduceras tidigt kommer de troligen att vara försedda med korglutning för att effektivt kunna utnyttja delsträckor på befintliga stambanorna. De nya tågen blir troligen motorvagnståg. Nya tåg för 250-350 km/h Det finns nu över 200 TGV-tåg i trafik med en operativ hastighet på 300 km/h. Tyska järnvägen har beställt ett 50-tal ICE3 med en maxhastighet på 330 km/h. Leverans pågår. Provtåg för 350 km/h testades i Japan redan 1991. Ett av de tre tågen var utrustat med korglutning. RENFE i Spanien har beställt tåg till den nya höghastighetsbanan (625 km) mellan Madrid och Barcelona, som beräknas tas idrift 2004. Det blir den första banan som kommer att köra 350 km/h i kommersiell trafik och de första tågen för detta. RENFE har beställt totalt 32 tåg varav 16 ICE3 från Siemens och 16 Talgo350 från Talgo/Bombardier. ICE3 är ett motorvagnståg med 8 vagnar och 404 sittplatser, medan Talgo350 är ett loktåg med 2 lok och 12 vagnar med 318 sittplatser. Talgo 350 9
ICE3 Järnvägsfordon är dyra och järnvägarna och industrin arbetar nu för att ta fram nästa generations tåg i samarbete för att genom standardisering av komponenter göra fordonen billigare. Två olika projekt pågår parallellt. SNCF och DB utvecklar ett tåg som troligen blir en dubbeldäckare enligt fransk modell dvs loktåg. Skälet till att man väljer loktåg kan vara att det är svårt att få plats med drivutrustningen i dubbeldäckade vagnar. Dubbeldäckare kan inte heller föses med korglutning. Maxhastigheten blir minst 320 km/h. Tåget beräknas vara i drift 2010. DB samarbetar också med FS för att utveckla ett motorvagnståg med enkeldäck. Maxhastigheten blir troligen 350 km/h. Tåget beräknas vara i drift redan 2007. Detta tåg bör kunna förses med korglutning. Genom standardisering hoppas man kunna får ner priset till ca 320 000 kr/sittplats (ca 35 000 EURO). Detta gäller för tåg med 400 (380) platser. Att förse tåg med lutande vagnskorg ökar priset. Ökningen ligger dock klart under 10 %. Den merkostnaden kan vara en mycket god affär för operatören genom att de förkortade restiderna lockar fler resenärer och också att tågen får snabbare omlopp och kan prestera fler km per år. 10
Hur kalkylen ser ut beror på vilka banor tågen skall gå och banornas kurvradier mm. Kalkylen påverkas också av när den fortsatta utbyggnaden av Europabanan väntas vara genomförd och/eller om, när och hur Södra Stambanan mellan Mjölby och Malmö förbättras. Tågsätten begränsas till 200 m, vilket ger möjlighet att koppla ihop två tåg inom den normala europeiska plattformslängden 400 m. 1.5 Kapacitet När Europakorridoren byggts ut kommer höghastighetsbanorna från Malmö/Köpenhamn resp från Göteborg att förenas i Jönköping och då blir turtätheten norr om Jönköping mycket hög. 4 höghastighetståg i timmen i varje riktning kan då komma att trafikera Ostlänken förutom annan trafik. 1 eller 2 av dessa kan vara genomgående utan uppehåll på sträckan. Ostlänken kommer också att trafikeras av tåg av flera typer och med olika maxhastigheter och olika accelerations- och bromsegenskaper, vilket begränsar kapaciteten mätt i antalet tåg per timme. Ostlänken är enligt EU en ny höghastighetsbana som ingår i Trans European Network. Ostlänken kommer att vara utrustad med det nya europeiska signalsystemet ERTMS/ETCS och fordonen måste också vara utrustade för detta. För detta system är tre nivåer definierade. Fr o m Level 2 sker all hastighetsinformation via radio, vilket betyder att ljussignalerna utefter spåret kan slopas. Den högsta nivån Level 3 är också den som väntas ger den största kapacitetsvinsten och bästa driftsäkerheten. Den innebär sannolikt lägre investerings- och underhållskostnader för ny infrastruktur jämfört med dagens teknik genom att de fasta spårledningarna kan slopas. Enligt detta utvecklades system kommer informationen om tågets läge inte genom en spårledning i banan utan rapporteras kontinuerligt via radio direkt från tåget till tågledningscentralen. Utöver en mycket exakt positionsangivelse sänds även andra data som ledningscentralen behöver för att kunna leda trafiken på ett optimalt sätt som tågets aktuella hastighet, dess tillstånd och egenskaper. Specifikarionerna för Level 3 finns ännu ej och beräknas vara utarbetade först år 2006. Det går därför ännu inte att fastställa vilken effekt det kommer att medföra för banornas kapacitet. Ostlänken slutar i Linköping. Med den utökade trafiken kommer det att bli kapacitetsproblem mellan Linköping och Mjölby varför en utbyggnad till 4 spår är önskvärd varvid de två nya spåret blir en fortsättning på Ostlänken. 11
2 Framtida trafik 2.1 Förutsättningar för utredningsalternativen 2.1.1 Trafikering i Sörmland Skavsta Regeringen har beslutat att inte gå vidare med en utbyggnad av en ny flygplats i Stockholmsområdet. Man har angivit att frågan skall lösas genom utbyggnad av befintliga flygplatser och också pekat ut Skavsta flygplats som en av dessa. En förutsättning är att trafikförsörjningen då blir attraktiv, vilket kan lösas med en järnvägsanslutning. Då Skavsta är Sveriges tredje största flygplats för godstransporter bör även ev. järnvägstransport av flyggods beaktas. Skavsta har som Stockholms regionens södra flygplats stora möjligheter att utvecklas och kan då som visats i Idéstudien generera en betydande järnvägstrafik. En nedläggning av Bromma är nu planerad till 2011 och då också öka efterfrågan på Skavsta. Samtidigt finns ett ömsesidigt beroende genom att en snabb järnväg till Skavsta ökar flygplatsens konkurrenskraft. Följande prognos redovisades i Idéstudien: Möjligt utveckling av resandevolymer på Stockholm Skavsta flygplats med högklassiga järnvägsförbindelser (Idéstudien) Antal resor Skavsta utan järnväg Skavsta med järnväg miljoner 2010 2020 2010 2020 Flygresor: - Egen trafik 0,5 1,0 1,2 2,0 - Charter 0,2 0,3 2,6 3,5 - Alt till Syd 0,1 0,2 0,2 0,4 - Östergötland 0,2 0,5 1,0 1,1 Summa 1,0 2,0 5,0 7,0 Matarresor: Kollektivandel 30% 30% 50% 50% Antal koll.-resor 0,3 0,6 2,5 3,5 Därav bussresor 0,3 0,6 0,5 0,5 Tågresor - - 2,0 3,0 - Norrifrån 1,8 2,7 - Söderifrån 0,2 0,3 Enligt denna prognos skulle således Skavsta kunna växa till upp till 5 miljoner passagerare 2010. Om 40 % av dessa utnyttjar tåg för matartransporterna skulle det generera ca 2 miljoner passagerare/år för Ostlänken. 12
2.1.2 Trafikering i Östergötland Förutsättningar för den regionala/lokala tågtrafiken när Ostlänken är färdigställd ÖstgötaTrafiken trafikerar idag stambanan med pendeltågtrafik på sträckan Norrköping- Linghem-Linköping-Vikingstad-Mantorp-Mjölby-Boxholm-Tranås med timmestrafik. Under högtrafik körs 20- minuters trafik på sträckan Norrköping-Mjölby. Ostlänken skapar nya förutsättningar för att utveckla tågtrafiken i och till/från Östergötland. Trafikrådet har tillsammans med ÖstgötaTrafiken och grannlänen (Kalmar, Jönköping och Örebro/Sörmland tagit fram en gemensam målbild för den framtida regionala/lokala tågtrafiken i Östra Götaland: Den nuvarande banan förutsätts vara kvar på hela sträckan genom Östergötland. Den nuvarande pendeltågtrafiken på sträckan Norrköping-Linköping-Mjölby förutsätts vara kvar i dagens omfattning och trafikera den nuvarande banan. Med Ostlänken planeras en utbyggnad av pendeltågtrafiken till Åby-Kolmården(Krokek) med 20-minuterstrafik i högtrafik på nuvarande bana vilket kommer innebära fler tågresenärer på i första hand Norrköping. Snabbpendel Nässjö-Aneby-Tranås-Boxholm-Mjölby-Linköping-Norrköping (inga stopp på mellanstationerna). En sådan trafikering innebär ökat resande på Linköping och Norrköping. Förlängning av den nuvarande pendeltågtrafiken till Skänninge och Motala. För detta krävs dock dubbelspårsutbyggnad på sträckan Mjölby-Motala-Hallsberg. På sikt kan förbindelsen förlängas till Hallsberg/Örebro. Även ett sådan trafik innebär ökat resande på Linköping och Norrköping. Stångådalsbanan/Tjustbanan. Det finns en långsiktig idéstudie som medför stora investeringar i infrastrukturen på dessa banor. En utbyggnad av Ostlänken kommer att öka resandet på banorna. Ostlänken möjliggör ytterligare någon eller några nya pendeltågstationer på den nuvarande stambanan mellan Norrköping-Linköping (t ex Eksund, Kimstad, Norsholm och Gistad). Nya stationer kan ge fler tågresenärer men kan också få motsatt effekt genom att restiderna förlängs för de befintliga tågresenärerna. En eventuell ny flygplats mellan Norrköping och Linköping skall kunna nås med tåg, vilket ökar pendeltågtrafiken. 2.1.3 Europabanan Ostlänken kommer att bli den första delen i den planerade, men ännu ej beslutade Europabanan, som när den är fullt utbyggd kommer att bilda ett höghastighetsnät Stockholm - Södertälje Syd -Nyköping - Norrköping - Linköping - Jönköping, Jönköping - Helsingborg - Malmö - Köpenhamn Helsingborg - Helsingör (tunnel) - Köpenhamn Jönköping - Borås - Landvetter - Göteborg (Götalandsbanan) 13
Europabanan inklusive Götalandsbanan förutsätts vara färdigbyggda senast 2015 2020. De prognoskörningar som Banverket nu planerar innefattar en prognos för Europabanan. 2.1.4 Uppgradering av Södra Stambanan Planer för uppgradering av södra stambanan till en högre standard har funnits en längre tid. Upprustning till maxhastigheten 200 km/h genomfördes under 1990-talet med flera spårbyten, signaluppgradering, slopande av plankorsningar och kapacitetshöjande åtgärder. Banan är mycket bra mellan Nässjö och Hässleholm och tillåter maxhastigheten 200 km/h hela sträckan med några få undantag. Mellan Mjölby och Nässjö är banan relativt krokig, hastigheten nedsatt och kapaciteten är ansträngd till följd av ett stort antal godstågsrörelser. Vi bedömer att ett nytt upprustningsprogram med i huvudsak kapacitetshöjande åtgärder med också något högre hastigheter för nya fordon kommer att genomföras på Södra Stambanan i nästa 10-årsplan. Dessa åtgärder kommer då att verksamt kunna medverka till att trafiken på Ostlänken utvecklas. 2.1.5 Tågtyper Följande tågtyper behandlas i rapporten, men gränsdragningen kan vara svår. I och med att regiongränserna blir alltmer flytande blir också gränsdragningen mellan Regionala och Interregionala tåg alltmer diffus. Internationella och Nationella snabbtåg Europatåg snabbtåg. Närmar Östsverige till Europa. Stopp i Stockholm och Norrköping, Linköping men utan stopp i Nyköping/Skavsta. 250-350 km/tim. De Nationella Snabbtågen binder samman storstadsregioner och universitetsstäder. 250-350 km/tim. Regionala tåg Regionala tåg binder samman en växande Storregion i Östra Mellansverige och med utsträckning mot Småland. 200-250 km/h. Sk snabbpendeltåg räknas som regionala tåg Lokala tåg Pendeltåg Upptåg, Pendeltåg i Stockholm och Östergötland har den lokala uppgiften för små och större stationssamhällen att nå den större centralorten. 160-200 km/h Godståg Stålpendeln Oxelösund Borlänge på TGOJ-banan som upprustas till 25 tons axellast och utökad lastprofil. Gods- och kombitåg på befintliga banor. 14
Express- och flyggodståg Snabba och lätta tåg som kan framföras på Ostlänken. 200-350 km/h. 2.1.6 Stationshieraki I anslutning till förstudien har trafikeringen av de enskilda stationerna behandlats och det har ansetts vara angeläget att få en rättvis behandling av stationer längs Ostlänken med samma trafikunderlag och karaktär. En rent formaliserad struktur har visat sig vara svår att tillämpa eftersom hänsyn måste tas till andra faktorer som - Ostlänkens sträckning i de olika alternativen - Hur utbudet sätts samman av tågtyper och linjeval - Avvägningen mellan restid, undervägsuppehåll och omstigningsmöjligheter. - mm Följande tabell visar vilka tågslag som eftersträvats för de enskilda stationerna. X = Tåg av detta tågslag har uppehåll på stationen (X) = Vissa tåg av detta tågslag har uppehåll på stationen Station Nationella tåg Europatåg Snabbtåg Regionala tåg Lokala tåg Lokala tåg/ pendeltåg Stockholm C X X X X Pendeltågsstationer X Flemingsberg (X) X X Pendeltågsstationer X Södertälje Syd (X) (X) X X Järna * X Vagnhärad * (X) X Nyköping * (X) X X Skavsta * (X) X X Oxelösund * X X Pendeltågsstationer X Norrköping X X X X Pendeltågsstationer X Flygplats * (X) X X Pendeltågsstationer X Linköping X X X X *) Trafikeringen blir beroende av valet av bansträckning 15
2.1.7 Godstrafik Att trafikera en höghastighetsbana med godståg medför stora begränsningar i möjligheten att anpassa banans geometri till terräng banan skall passera. Mot den bakgrunden är det lämpligast att förutsätta att godstrafiken sker på den befintliga banan som för ändamålet upprustas. Oxelösund/Nyköping. Betydande systemtransporter finns mellan Oxelösund och Borlänge. Dessa går via TGOJ-banan och påverkas ej av Ostlänken. Även övrig vagnslasttrafik från området kan gå via TGOJ-banan och sedan till Hallsberg för rangering. Spåranslutningen i Flen mellan TGOJ-banan och Stambanan behöver dock förbättras, helst med ett triangelspår när trafikvolymen motiverar detta. Godstrafiken från Norrköping och övriga stationer på Stambanan påverkas bara positivt av Ostlänken eftersom Stambanan skall finnas kvar och kommer att avlastas genom att den snabba resandetrafiken flyttas över till Ostlänken. Några enstaka godståg trafikerar nu Nyköpingsbanan. Dessa bör utan större problem kunna flyttas över till Stambanan när resandetrafiken minskar. Snabba och lätta expressgodståg kan trafikera Ostlänken nattetid då ledig kapacitet finns. Transporter av flyggods t ex till/från Skavsta kan bli möjliga i speciella höghastighetståg, eller eventuellt med ett särskilt utrymme i resandetågen. Om lastning/lossning skall ske genom uppehåll på mellanstationer måste det dock göras extremt snabbt för att inte förlänga restiderna. Något känt hanteringssystem för detta finns ej f n. Någon konventionell godstrafik förutsätts ej behövas på Ostlänken, däremot kan lättare godstrafik framförallt flyggods i snabba tåg kunna bli aktuellt. 2.2 Trafikscenario Jämförelsealternativ JA0 2010 Banverket har i samråd med operatörerna utarbetat ett bastrafikscenario 2010 som underlag för Banhållningsplan 2004-2015 och som används i den nationella resandeprognosen. Trafikeringen visas i bilaga T1. Jämfört med T01 har Stockholm-Malmö/Köpenhamn utökats med 3 dubbelturer/dygn Östpendeln Gävle/Uppsala-Linköping utökats med 1 dubbeltur/dygn Ötrafs lokalpendel Norrköping-Mjölby utökats med 11 dubbelturer/dygn till 30 dtd. För Västra stambanan mellan Järna och Katrineholm som redan nu har bristande kapacitet ökar samtidigt trafikering med 17 dubbelturer/dygn, vilket kommer att kräva åtgärder för att höja kapaciteten. Bastrafikscenario 2010 innehåller följande tåg som berör Ostlänkens område. Siffrorna inom parentes anger antalet dubbelturer per dag. Europatåg 16
8001 Stockholm Köpenhamn. (8) N8001 Nattåg Stockholm Köpenhamn (1) Nationella snabbtåg 8002 Stockholm Malmö. (6). Ett direkttåg med uppehåll endast i Norrköping, Linköping, Hässleholm och Lund. 8003 Stockholm Malmö. (3) Och ett tåg med flera uppehåll bla Flemingsberg, Södertälje Syd, Nyköping/Skavsta, Norrköping, Linköping och Mjölby Regionala/Interregionala tåg 8004 Stockholm Växjö (1) 8005 Uppsala (Katrineholm) Linköping (8) 8006 Gävle Uppsala Nyköping Linköping (4) 5601 Uppsala Västerås Norrköping (12) Lokala tåg 8101 Norrköping Mjölby (30) 8102 Nyköping Norrköping (3) 8103 Norrköping Nässjö (snabbpendel) (14) 17
2.3 Trafikscenario Utredningsalternativ 2010 Ostlänken blir järnvägens motsvarighet till E4:an och kommer att innebära en mycket stor förändring av trafikflödet i Östra Svealand med förkortade restider och ökad kapacitet i järnvägssystemet. Med en högsta hastighet av 350 km/h kan restiden mellan Stockholm och Linköping reduceras med nära 40 minuter eller jämfört med dagens tågtider minskas med 40 %. Denna restidsminskning kommer också stationerna bortom Linköping tillgodo Västra stambanan mellan Järna och Katrineholm avlastas så att någon utbyggnad av banans kapacitet inte blir nödvändig. Tillsammans med den frigjorda kapaciteten i Stockholms getingmidja kan fjärrtrafiken mot Västsverige och regionaltrafiken längs Västra Stambanan utökas. Södra stambanan mellan Katrineholm Norrköping Linköping avlastas och kan helt reserveras för lokaltrafik och godstrafik. Det finns då kapacitet på banan för att ge ytterligare någon eller några orter tillgång till lokala tågen. Skavsta flygplats kan få tillgång till snabba tågförbindelser med t ex Stockholm och Norrköping. Det finns ett ömsesidigt beroende mellan flygplatsens utveckling och trafikeringen på Ostlänken. Trafikeringen med Ostlänken blir beroende av utredningsalternativ, särskilt vad gäller den regionala trafiken. För Europatågen och de nationella snabbtågen föreslås dock ungefär samma trafikering i de tre alternativen dock med undantaget att de har uppehåll i Nyköping alternativt Skavsta. De kortare restiderna kommer att ge ett ökat resande i förhållande till Jämförelsealternativet och antalet turer ökas därför ut. Den högre turtätheten innebär i sin tur en bättre service till resenärerna vilket också bidrar till ett ökat resande. Trafikeringen, framförallt turtätheten, kommer att anpassas efter utfallet av prognosberäkningarna och efter utvärderingen av dessa. Följande trafikutbud finns med smärre variationer med i all tre utredningsalternativen. Europatåg och nationella snabbtåg med maxhastighet 350 km/h (250 km/h för UA-b): Trafikeringen med höghastighetståg Stockholm Malmö har i JA 0 delats upp på 6 direkt - tåg med enbart 4 undervägsuppehåll (Norrköping, Linköping, Hässleholm och Lund) och 3 långsammare tågpar med 12 undervägsuppehåll. En motsvarande uppdelning görs för utredningsalternativen men antalet tåg med 12 upphåll ökas från 3 till 6. Dessutom införs 6-8 tågpar per dag som endast går Stockholm Linköping. För Europatågen behålls tills vidare 8 dubbelturer som i JA 0 men bör troligen ökas till 10. Regionala tåg Östpendeln: Gävle Uppsala Arlanda Stockholm Flemingsberg Södertälje Vagnhärad Skavsta/Nyköping Norrköping Linköping Mjölby Nässjö. Förlängningen till Nässjö motiveras av ett väntat ökat järnvägsresande till Småland (t ex Stockholm Nässjö 18
Jönköping) när restiderna minskar kraftigt. I JA 0 har Östpendeln på grund av kapacitetsbrist Gävle Uppsala delats upp i två linjer: 8006 som utgår från Gävle och 8005 som utgår från Uppsala. En motsvarande uppdelning måste göras här vid prognosberäkningarna. Ett regionalt tåg/flygpendel Stockholm Skavsta/Nyköping (-Oxelösund). Ett regionalt tåg (snabbpendel) Västerås Stockholm Södertälje Vagnhärad Nyköping/Skavsta. På gamla banan Flemingsberg Tumba Södertälje hamn. TIM-tåget Uppsala Sala Västerås Kolbäck Kvicksund - Eskilstuna Hälleforsnäs Flen Katrineholm Åby Norrköping. ÖTRAFs snabbpendel Norrköping Linköping Mjölby Boxholm Tranås Aneby Nässjö Lokala tåg Ötrafs pendeltåg Norrköping Mjölby (Motala) sträcks ut till Krokek/Kolmården och med uppehåll också i Åby. Den frigjorda bankapaciteten på stambanan mellan Norrköping och Linköping gör det möjligt att lägga in flera uppehåll utöver Linghem t ex Kimstad och Norsholm. Speciella anpassningar för utredningsalternativen: UA a. Principtidtabell se Bilaga T1-2. ÖTRAFs pendel går via Skavsta. För att få en bra förbindelse - utöver snabbtåget till Malmö - från Nyköping och söderut har ÖTRAFs snabbpendel Norrköping Nässjö förlängts till Nyköping. UA b. Principtidtabell se Bilaga T1-3. Tågen till Skavsta går via Nyköping. Skavsta är ändstation och har här ingen direkt förbindelse söderut. UA c Principtidtabell se Bilaga T1-4. För att få en direktförbindelse Nyköping söderut förlängs en av pendlarna till Krokek Mjölby ända till Nyköping. Detta innebär också att Krokek och Åby får förbättrade pendlingsförbindelser norrut. Detta alternativ gör det möjligt att skapa bättre trafikering på tvären via TGOJ-banan. En ny linje Västerås Eskilstuna Skavsta Nyköping Oxelösund har därför lagts in. 19
Sammanställning och jämförelse Trafikutbudet i de olika utredningsalternativen jämförs i följande tabell. Principtidtabellerna är endast exempel på hur trafikeringen skulle kunna lösas. Med hjälp av prognosmodellen SAMPERS bör trafiktubudet kunna testas och förbättras. Trafikering. Antal dubbelturer per dag Till Stockholm Till Linköping Till Västerås via Flen Från Snabb Regional Lokal Snabb Regional Lokal Snabb Regional Lokal Järna JA 0 UA a UA b UA c 16 Vagnhärad JA 0 4 4 UA a 24 16 UA b 24 16 UA c 16 Skavsta JA 0 UA a 8 22 8 16 UA b 14 UA c 20 40 20 24 8 Nyköping JA 0 3 4 3 4 3 UA a 12 22 12 14 UA b 20 30 20 16 UA c 24 10 8 Oxelösund JA 0 UA a UA b UA c 8 8 Krokek/Kolmården JA 0 4 4 3 UA a 30 UA b 30 UA c 30 Åby JA 0 UA a 30 UA b 30 UA c 30 Norrköping JA 0 18 12 18 26 30 12 UA a 28 16 28 30 30 12 UA b 28 16 28 30 30 12 UA c 28 16 28 30 30 12 2.4 Trafikscenario 2020 med Europabanan Skall kompletteras 20