Bilaga 1: Omvärldsanalys Montréal I Montréal gav man 2007 det halvoffentliga företaget Stationnement de Montréal, som ansvarar för all kommunal parkering i Montréal, i uppdrag att starta upp det icke vinstdrivande företaget Public Bike System Company (PBSC). PBSC utvecklade så småningom hyrcykelsystemet Bixi (Bike+taxi). 2009 hade systemet 3000 hyrcyklar med 300 tillhörande stationer i Montréal. Numera har man 5120 cyklar fördelade på 411 stationer i Montréal. Systemet har under de senaste exporterats till flera andra städer exempelvis Ottawa, Melbourne, Boston och London. I flera av dessa städer har sedan företaget Alta Bike Share utsetts till entreprenör för driften av systemet. Berlin I Berlin initierades och finansieras systemet Call a Bike av Deutsche Bahns dotterbolag DB Rent. Kommunen har inget ekonomiskt eller driftsmässigt ansvar. Systemets driftskostnader finansieras med användarintäkter. Systemet, som namnet antyder, behöver ej dockningsstationer utan användarna använder istället sin mobiltelefon för att aktivera användningen och låsa upp det elektroniska låset. Telefonen används sedan även för att låsa cykeln och informera driftsentreprenören om vilken större korsning cykeln är lämnad vid. Berlin har nyligen ändrat till den stationsbaserade lösningen, se Stuttgart nedan. Kassel Kassel är en stad i centrala Tyskland med ca 192 000 invånare varav 22 000 studenter. 2012 introducerades hyrcykelsystemet Konrad, en variant av Call a Bike där kommunen valt cyklar från en annan leverantör än den som normalt används. Totalt 500 cyklar och 50 stationer placerades ut. Stuttgart På grund av viss oro om att det stationslösa systemet skulle ge ett skräpigt intryck då cyklar lämnas lite varstans valde Stuttgart att införa stationer till DB Rents system Call a Bike. Detta medför att användaren måste parkera cykeln i ställ kopplade till systemet för att användaren skall kunna bli utloggad. Mobiltelefoner används dock på samma sätt som i övriga städer med Call-a-bike systemet för att aktivera cykeln. Stadsfullmäktige genomgick ett komplett upphandlingsförfarande som Call a Bike vann. Det främsta motivet till valet var kostnaden men stadsfullmäktige ansåg samtidigt att deras system var både framgångsrikt och ett långsiktigt bra alternativ. I samband med upphandlingen gjorde man tidigt klart att privata företag inte skulle få kontrollera reklamutbudet på allmän platsmark. Leipzig Ca 510 000 invånare och 9 % andel cykeltrafik (2001). Hyrcykelsystem från leverantören Nextbike introducerades 2005. 2009 hade de 500 cyklar. Kommunen har inget ekonomiskt ansvar utan entreprenören tar alla risker och finansierar systemet genom användarintäkter och reklam på cyklarna.
London 2010 infördes ett hyrcykelsystem med 6000 cyklar och 400 stationer med sammanlagt i centrala London. Ansvarig myndighet för systemet är Transport for London (TfL). Såväl cyklar som stationer är inköpta från det halvoffentliga företaget Public Bike System Company i Montréal medan företaget Serco sköter styrningen och driften av systemet. Investeringskostnaderna för uppförandet av systemet beräknades till ca 1,4 miljarder SEK fördelat på 6 år exklusive driftskostnader. London var den första staden att skriva ett kontrakt med en ensam sponsor till hyrcykelsystem. Mot ett bidrag på ca 500 miljoner SEK erhöll banken Barclays rätten att placera sin logga på samtliga cyklar i systemet samt på de skyltar som visar Londons supercykelvägar. Kontraktet gäller i 10 år. Resterande finansiering skall TfL lösa. Huruvida det är skattemedel som bekostar detta eller andra intäktskällor som till exempel parkeringsavgifter eller trängselskatt är dock okänt. Transport for London hade som mål att systemet skulle generera så pass mycket användarintäkter så att de skulle kunna finansiera driftskostnaderna för systemet. Då merparten av resorna är kortare än 30 minuter, vilket motsvarar den fria tiden, består användarintäkterna främst av uppstarts- och förseningsavgifter. Då dessa intäkter inte motsvarade driftsutgifterna var man tvungen att dubbla uppstartskostnaden för användarna vilket möttes av massiv kritik. Erfarenheter från Londons hyrcykelsystemär att systemet framförallt tar mest marknadsandelar från busstrafiken vilket anses vara positivt då kollektivtrafiken tidvis är väldigt överbelastad. Samtidigt upplever man en stor ökning av cyklandet på en övergripande nivå. Köpenhamn Köpenhamn tillsammans med Fredriksbergs kommun introducerar under 2013 sitt nya hyrcykelsystem med 1260 cyklar och 70 stationer. På längre sikt antas systemet utökas till 3500 cyklar. Systemet drivs av CykelDK, en nationell icke vinstdrivande samarbetsorganisation, med ambitionen att bli statlig, driven av det statliga järnvägstrafikbolaget DSB. Än så länge ingår endast Köpenhamn och Fredriksberg i samarbetet men fler kommuner har för avsikt att ansluta. CykelDK representerar kommunen i de flesta frågor vilket minimerar arbetsinsatsen för de deltagande kommunerna. CykelDK har genom en EU-upphandling slutit ett ramavtal med GoBike som leverantör av systemet. De i sin tur har flera underentreprenörer för cyklar, stationer samt underhåll. Kommunerna betalar CykelDK en hyreskostnad av systemet beroende på antalet cyklar och stationer. Vid tågstationerna bidrar DSB med halva finansieringen. För Köpenhamns del innebär detta en årlig kostnad på ca 13 miljoner under en 8-års period. Samtliga användarintäkter tillfaller entreprenören som en bonus vilket ger incitament för hög användning. Det gamla systemet som nyligen plockats bort finansierades tidigare av reklam på cyklarna samt intill cykelstationerna. I och med det nya hyrcykelsystemet gav Teknik- og Miljøudvalget förutsättningen att åtskilja systemet från potentiella reklamintäkter. Motiveringen till detta beslut var framförallt för att rent bokslutsmässigt kunna särskilja reklamintäkter från kostnaderna av ett hyrcykelsystem. Den kommande utbyggnaden av systemet till totalt 3500 cyklar föreslås finansieras genom att privata verksamheter köper in stationer för att placeras på deras mark. Många stora företag har visat stort
intresse för detta redan innan systemets lansering. Trots att stationerna placeras på privat mark skall de vara tillgängliga för allmänheten. Under Köpenhamns utredningsarbete deltog många olika kompetenser och flera av dessa jobbade heltid med dessa frågor under en längre tid. När utredningarna var genomförda påbörjades upphandling av entreprenör där jurister, upphandlare och trafikplanerare deltog. Bedömd arbetsbelastning var ca 20 % av en heltidstjänst för respektive deltagare under denna fas. Ålborg Likt London så har Ålborgs kommun tagit till vara på möjligheten att finansiera sitt hyrcykelsystem med sponsorer. Hyrcykelsystemet som togs fram i samarbetet mellan kommunen och Ålborgs hamn som en del av ett EU-projekt (CIVITAS/ARCHIMEDES) har Vattenfall som huvudsponsor till systemet där endast företagets logo syns på cykelns stänkskärmar och man har aktivt valt att ingen reklam får synas på hjulen som annars kan ge ett billigt intryck och tunga cyklar, jämför med Köpenhamns gamla hyrcykelsystem. AFA JCDecaux har kontrakterats som leverantör och entreprenör för inköp/hyra av cyklar och stationer samt driften av systemet. Totalt har systemet 125 cyklar och 17 stationer. Stationerna är lokaliserade på strategiska platser för att få fler pendlare att välja bort bilen inne i staden. Några stationer har även placerats vid diverse turistattraktioner som till exempel zoo och stranden. Användarna låser upp cykeln med ett 20-kroners mynt som sedan återfås när cykeln parkeras vid en station. Den låga avgiften vid deposition har medfört att många av cyklarna har tagits med hem av användarna för att användas privat. Genom information och kampanjer vill kommunen minska detta beteende. Samtidigt har man gett stadens sophämtare i uppdrag att rapportera om hyrcyklar påträffas vid bostäder. Århus Danmarks nästa största stad Århus, med 300 000 invånare, har under flera omgånger undersökt möjligheten att införa ett hyrcykelsystem i staden. 2004 ingick kommunen ett avtal med CIOS ApS om leverering av 400 cyklar. Cyklarna var samma robusta modell som tidigare användes i Köpenhamn men med tillägget att några utrustades med växlar för att bättre hantera den kuperade topografin. Införandet av hyrcyklar genomfördes som ett samarbetsprojekt mellan den tekniska förvaltningen samt arbetsförmedlingen. Detta projekt sågs som en möjlighet att aktivera arbetslösa varvid arbetsförmedlingen ansvarade för systemets drift. Liksom för systemet i Ålborg skall ett 20-kroners mynt användas för att låsa upp cykeln. Användaren måste dock själv ta med dig hjälm och belysning då detta inte ingår. En utvärdering efter två år visade att hyrcyklarna var mycket populära och fler cyklar och stationer önskades. Systemet uppskattades också mycket av de annars arbetslösa som skötte driften. 2011 påbörjade kommunen en förnyelse av systemet genom att succesivt byta ut de äldre cyklarna mot en nyare lättare modell. Systemet finansieras delvis genom sponsorintäkter där sponsorn har rätt till att utnyttja hela cykelns yta, inklusive hjulplattor, för annonsering. Dessutom visas företagets logo och en direktlänk till företagets hemsida på hyrcykelsystemets hemsida. Århusmedia Outdoor ansvarar för uthyrningen av reklamplatserna.
Barcelona Barcelonas hyrcykelsystem innefattade till en början 1500 cyklar och 100 stationer men expanderade så småningom till 6000 cyklar med 200 stationer. Leverantör och driftsentreprenör av systemet är Clear Channel. Här råder dock inget gemensamt kontrakt som innebär att staden avsätter ett visst antal reklamplatser i utbyte mot ett komplett system utan Barcelona betalar istället en årlig fast kostnad för systemet. Systemet finansieras genom parkeringsavgifter för bilar som parkerar inom den gröna zonen samt användaravgifter. Systemet får endast användas av spanska medborgare för att inte konkurrera med lokala cykeluthyrare inriktade på turister. Paris Paris har Europas största hyrcykelsystem med närmare 14 000 cyklar och 1230 stationer vilket sysselsätter 285 personer för att driva och underhålla systemet. Systemet introducerades 2007 och betraktas av många som föregångaren till den revolution som nu pågår med införande av hyrcykelsystem världen runt. Systemet drivs av JCDecaux mot att de under en 10-års period har tillgång till närmare 1600 reklamplatser (uppgifter från 2008) i staden. Utöver att erbjuda ett komplett hyrcykelsystem får Paris närmare 28 miljoner SEK årligen plus samtliga användarintäkter genererade av systemet. Uppskattningsvis kostade systemet närmare 1 miljard i investeringskostnad för JCDecaux. I Paris har man regelbundet bilfria söndagar i delar av staden. En framgångsfaktor för ett positivt utfall av detta är tillgängligheten av hyrcyklar för besökare. Detta hjälper även till att marknadsföra hyrcykelsystemet. New York 2011 tilldelades Alta Bicycle Share uppdraget att utveckla, driva och underhålla ett hyrcykelsystem för närmare 6000 cyklar. Företaget valde då att satsa på det i Montréal tidigare utvecklade systemet Bixi. Systemet finansieras helt utan kommunala subventioner. Genom att ge bankbolaget Citigroup namnrättigheterna till systemet under 6 år erhölls en sponsring på ca 260 miljoner SEK. Tillsammans med användarintäkter skall sponsoravtalet finansiera såväl investerings- som driftskostnader för systemet. Medborgarna gavs möjlighet att bidra till var stationerna skulle placeras genom att rösta på en karta. Boston Även Bostons hyrcykelsystem, Boston Hubway, är en variant på Montréals Bixi system där systemets olika delar köpts in från PBSC Urban Solutions och drivs av Alta Bicycle Share. Detta samarbete finns även bland annat i Melbourne och Washington. Investeringskostnaderna finansierades genom dels statliga bidrag (ca 19 miljoner SEK) och dels genom sponsorintäkter (ca 13 miljoner SEK) från bland annat namnsponsorn New Balance. Systemets årliga omkostnader skall helt täckas av användarintäkter. Washington Capital Bikeshare, CaBi, öppnades 2010. CaBi är ett samarbete mellan tre olika städer: Washington, Arlington och Alexandria med över 2800 cyklar och 288 stationer. Systemet ägs av en gemensam
organisation med representanter från de olika städernas trafikmyndigheter. Liksom många andra amerikanska system drivs och underhålls systemet av Alta Bicycle Share i samarbete med PBSC. Hyrcykelstationerna i CaBi drivs med solenergi genom att solpaneler placeras på stationerna. Då stationerna är öppna året runt (utom vid extremt väder) räcker inte alltid solpanelerna till varvid systemets batteri istället driver systemet. Den totala investeringskostnaden för systemet motsvarade cirka 30 miljoner SEK medan den inledande årliga driftskostnaden var cirka 15 miljoner SEK. Ett statligt bidrag från Department of Transportation på närmare 40 miljoner SEK täckte en stor del av dessa kostnader. Ytterligare ett par lokala bidrag från städernas olika trafikmyndigheter täckte resterande kostnader. CaBi uppskattades kunna generera användarintäkter motsvarande hälften av de årliga driftskostnaderna framöver. Det planeras att införa försäljning av reklamplatser på stationerna för att generera intäkter för att täcka kostnaderna. En ekonomisk uppföljning efter 1,5 år visade dock att systemets totala driftskostnader på 16,3 miljoner SEK nästintill helt kunde täckas av användarintäkter, 15,9 miljoner SEK. Stockholm Litteraturstudie Texten nedan är hämtad från Öresund som Cykelregions slutrapport om hyrcykelsystem från 2012. Stockholm har knappt 900 000 invånare i dess tätortsområde, men drygt 2 miljoner invånare i det som betecknas som storstadsområdet. Stockholm är därmed Nordens största tätort. På grund av den starka kollektivtrafiken och medvetna politiska val, så var cyklingen i Stockholm relativt blygsamt och cyklingen minskade också successivt fram till slutet av 1980-talet. Sedan 1990-talets början har dock cyklingen ökat år från år, och har nu närapå fördubblats jämfört med situationen i slutet på 1980- talet. Cykeltrafikandelen i Stockholm är idag mellan 5 och 8 %. Lånecykelsystemet Stockholm City Bikes är en del i satsningen att öka cyklandet i Stockholm, och det infördes under hösten 2006. Man har numera 90 stationer och 1000 cyklar. Placeringsstrategin har varit att placera cyklarna nära kollektivtrafikknutpunkter, mötesplatser, bostadsområden och arbetsplatser. Lånecykelsystemet har öppet mellan 6:00 och 22:00 mellan den 1 april och 31 oktober. Lånetiden är max tre timmar per tillfälle. Stockholm City Bikes lider av en långsam utbyggnad endast hälften av de planerade 160 stationerna är på plats efter fyra år. Anledningen är bland annat begränsat stadsutrymme, en långsam och komplicerad planeringsprocess samt att man försökt undvika att använda gatuparkering för lånecykelstationer. Det är reklambolaget Clear Channel som driver lånecykelsystemet i Stockholm. Stockholm City Bikes finansieras framförallt genom intäkter från reklamvitriner och reklam på cykeln (89 %), men till viss del också genom användaravgifter, antingen i form av helårskort eller tredagarskort (11 %). Ett helårskort kostar 300 kr och ett tredagarskort 165 kronor. Antalet användare har ökat från ungefär 1000 användare under startåret 2006 till omkring 30 000 användare år 2011. Lånecykeln går att använda i högst tre timmar. Efter denna tid måste cykeln lämnas tillbaka, annars kan användaren stängas av från systemet. Det kostar inget att använda cykeln mer än registreringsavgiften. Antal
utlånade cyklar har ökat från ungefär 2000 utlånade cyklar under startåret till 350 000 utlånade cyklar under 2011. Den stora ökningen ligger bland turister och fördelningen av uthyrda cyklar är numera två tredjedelar turister och en tredjedel boende i Stockholm. Intervju Projektgruppen har varit i kontakt med ansvariga för relationerna med deras reklamfinansierade koncessionshavare på Stockholms stad och angående det nu gällande avtalet för hyrcykelsystemet. Ur ett juridiskt perspektiv är man väldigt nöjd med avtalet medan de som mer arbetar med det rent praktiska genomförandet upplever att avtalet visat sig ha stora brister. Framförallt gäller det frågan om att avtalet säger att reklamvitriner ska placeras i anslutning till lånecykelstationen. Det har ofta varit svårt att hitta en plats som är lämplig för båda möblerna. Planering och utbyggnad är beroende av att hitta reklamlägen som är attraktiva för bolaget. Fortfarande, efter 7-8 år finns bara 100 stationer av de avtalade 120-160 på plats, och endast 1000 av de 2000 cyklarna. En stor fördel med tjänstekoncessionsavtalet är att driftsansvar för systemet ligger hos entreprenören och därmed slipper detta belasta och konkurrera med andra delar av verksamheten för driftentreprenörens befintliga resurser. Vid avtalsutgången är det också lätt att avveckla systemet om staden skulle göra andra prioriteringar. Sammantaget är man nöjd med systemet även om det finns många brister där speciellt kopplingen mellan reklam och lånecykelsystemet har inneburit problem med genomförandet. Göteborg Litteraturstudie Texten nedan är hämtad från Öresund som Cykelregions slutrapport om hyrcykelsystem från 2012. Göteborg är en stad i västra Sverige med omkring 550 000 invånare. Göteborg är Sveriges näst största, och Nordens femte största, tätort. Storstadsområdet har knappt 1 miljon invånare. Cyklingen har ökat sin andel av den totala trafiken i Göteborg de senaste åren, och andelen cykelresor i centrala Göteborg är numera 10 %. Även andelen kollektivtrafikresor har ökat samtidigt som andelen bilresor har minskat. Göteborg har sedan 2010 haft ett lånecykelsystem kallat Styr & ställ. Namnet är en form av den s.k. göteborgshumorn där nya byggnader eller företeelser i staden får ett dubbeltydigt namn, s.k. ordvitsar. Antalet cykelstationer är nu 51 stycken och det finns 650 lånecyklar i drift. Under 2013 planeras att systemet ska byggas ut till 70-80 stationer med omkring 1000 cyklar. Syftet med lånecykelsystemet är att förstärka bilden av Göteborg som en cykelstad. Målgrupperna är framförallt kollektivtrafikresenärer och turister och det ska erbjuda ett komplement till kollektivtrafiken och indirekt minska antalet korta bilresor. Lånecykelsystemet är, liksom det i Stockholm, reklamfinansierat. Till skillnad från Stockholm är dock reklamvitrinerna inte placerade i direkt anslutning till lånecykelstationerna utan fritt i staden. Systemet är öppet dygnet runt mellan 1 april och 31 oktober. Åldersgränsen för att få använda systemet är 18 år.
Det är reklambolaget JCDecaux som driver lånecykelsystemet i Göteborg. Lånecykelsystemet i Göteborg finansieras med brukaravgifter (30 %) och med reklamintäkter (70 %). Kostnaden för användaren är en registreringsavgift på 29 (250 SEK). Avgiften är tidsdifferentierad vilket innebär att det blir dyrare ju längre cykeln används. Första halvtimmen är gratis, sedan kostar den andra halvtimmen 10 kronor, den tredje halvtimmen 20 kronor och den fjärde halvtimmen 40 kronor. Antalet utlån är omkring 180 000, och 2000 användare har tecknat säsongskort och 20 000 tredagarskort har sålts. I det avtal som Göteborgs stad har skrivit med leverantören har man angivit att reklam får placeras på cyklar och hjälmar, men att den övriga reklammängden inte får öka i staden. Omfördelning av reklamyta från mindre lönsamma till mer lönsamma platser får dock göras utan att kommunen ökar debiteringen. Intervju Projektgruppen har kontaktat trafikkontoret i Göteborg för erfarenhetsutbyte. De står nu inför en upphandling av etapp 2 av hyrcykelsystemet och inför upphandlingen insåg de att de helt saknar uppgifter om vad det nuvarande systemet kostar att underhålla och driva. Det har även uppmärksammats att incitament hos entreprenören för ett ökat användande saknas vilket snarare innebär en merkostnad för entreprenören då deras intäkter kommer från reklam än användning av systemet. Det som upplevts som positivt i Göteborg är att såväl cyklar som stationer är reklamfria, den multimodala aspekten tillgodoses genom samarbeten med andra aktörer som underlättar för användaren genom till exempel gemensamma kort för de olika resorna. Man framhäver även att dialogen med andra intressenter i staden men även internt inom kommunens organisation fungerat bra. Arbetsinsatsen för ansvariga på Trafikkontoret är väldigt begränsad. En mindre grupp träffar entreprenören varannan månad för att diskutera platser, drift- och underhåll m.m. Till andra kommuner som står inför ett stundande införande av hyrcykelsystem rekommenderar de att i avtalet klargöra ansvarsfördelningen för marknadsföring förtydliga vem som är avsändare/ägare Specificera krav på användarvänlighet Inkludera incitament för hög användning Betalning för elabonnemang måste klargöras Utgå från att avtalet inte kommer förnyas vid utgången och minimera konsekvenserna av detta. Utgå från att systemet kommer expandera så att man inte är låst till ett visst antal cyklar, stationer eller områden. Ge möjlighet till samarbeten med företag och organisationer i staden som vill bidra till systemet på ett eller annat sätt.