Är järnvägen på rätt spår?

Är järnvägen på rätt spår? Fem sanningar om den svenska järnvägen 2013-08-22 WSP Analys & Strategi

Inledning Att det svenska järnvägsnätet lider av betydande brister kan knappast ha undgått någon. De senaste vintrarnas snökaos med mängder av inställda avgångar och kraftiga förseningar har skapat en livlig debatt om vilka åtgärder som borde vidtas och vilka som bär ansvaret för de problem som uppstått. I denna rapport försöker vi på ett övergripande plan analysera läget i det svenska järnvägssystemet. Det görs genom att studera de svenska järnvägsinvesteringarna, både i ett historiskt och internationellt perspektiv. Vi undersöker även hur punktligheten i järnvägstrafiken har utvecklats. Vi ställer oss bland annat följande frågor: Vad krävs för att ett tåg, i statistisk mening, ska klassificeras som försenat? Hur har antalet försenade tåg utvecklats över tid och i vilka delar av landet är problemen med inställda och försenade tåg störst? Fredrik Bergström Affärsområdeschef, WSP Analys & Strategi Tore Englén Analytiker och rapportförfattare Kristin Quistgaard Analytiker och rapportförfattare 2

Fem sanningar om järnvägen - sammanfattning 1. Värdet på järnvägsnätet har ökat kraftigt under de senaste två decennierna Under de senaste två decennierna har värdet på järnvägsnätet, tack vare ökade investeringar, vuxit väsentligt snabbare än både BNP och trafikmängden. Trots det tycks problemen i tågtrafiken inte minskat, framförallt inte under de senaste tio åren. En möjlig förklaring till denna järnvägsparadox är ett eftersläpande investeringsbehov på grund av låga investeringar under 1960-, 70- och 80-talen. Andra orsaker skulle kunna vara att investeringarna inte gjorts där de gör störst nytta samt att den svaga produktivitetsutvecklingen i bygg- och anläggningsbranschen gjort att vi successivt fått allt mindre järnväg för de pengar som satsas. 2. Sverige tillhör det internationella mittenskiktet när det gäller investeringar i järnväg Internationella jämförelser av järnvägsinvesteringar ger en splittrad bild. Hur Sverige ligger till varierar beroende på vilka länder som ingår i urvalet och vilken data som studeras. En sammanfattande slutsats är dock att Sverige, relativt andra mogna industriländer, varken tycks utmärka sig genom låga eller höga järnvägsinvesteringar. 3. Förbättrad punktlighet under 1980- och 90-talen, men trenden har brutits En historisk tillbakablick visar att punktligheten i tågtrafiken nådde en bottenivå omkring 1980. Från mitten av 1980- talet och fram till millennieskiftet skedde sedan en stadig minskning av andelen försenade tåg. Under det senaste dryga decenniet har dock punktligheten, trots kraftigt ökade resurser till järnvägen, inte fortsatt att öka. Tvärtom är tendensen att förseningarna åter ökar något. 4. Minst pålitlig trafik i norra Sverige Störst andel försenade och inställda tåg finner man i de norra delarna av Sverige. Det gäller både regionaltåg och nationell trafik. Tvärtemot den gängse mediebilden är det Stockholms län som sammantaget har den mest pålitliga trafiken, framförallt när det gäller regionaltågen. 5. Ökade resurser tycks ha förbättrat punktligheten, men inte under det senaste decenniet Sett över en fyrtioårsperiod tycks det finnas ett ganska tydligt samband mellan de resurser som tillförs järnvägen och punktligheten i trafiken. Vår analys indikerar dock att detta samband brutits under de senaste tio åren. Större resurser tycks inte längre ge samma genomslag på andelen försenade tåg. 3

Det svenska järnvägsnätet Det svenska järnvägsnätet består av över 11 000 kilometer trafikerad bana. Den absoluta merparten av den trafikerade banlängden, över 90 procent, är i statlig ägo. Över 70 procent av järnvägsnätet består av elektrifierad bana. Ett annat signum för det svenska järnvägsnätet är den stora andelen enkelspåriga banor, över 80 procent. Sett över de senaste decennierna har den totala trafikerade banlängden i princip varit oförändrad. Den stora förändringen som skett är att dubbelspåren blivit fler och längre. Sedan 1991 har den dubbelspåriga delen av nätet ökat med nästan 50 procent eller omkring 700 kilometer. Även längden bana som är utrustad med automatisk tågkontroll (ATC) har ökat (+20 procent sedan 1991) liksom längden elektrifierad bana (+11 procent sedan 1991). Tabell 1. Det svenska järnvägsnätet. Trafikerad banlängd (km). Total banlängd Elektrifierad bana Dubbelspår Automatisk tågkontroll 1980 12 006 7 582 uppgift saknas uppgift saknas * * * * * 1990 11 193 7 382 1 207 uppgift saknas 1991 11 050 7 336 1 296 6 576 1992 10 988 7 352 1 314 6 650 1993 10 888 7 359 1 321 6 650 1994 10 803 7 266 1 354 6 780 1995 10 925 7 402 1 449 6 927 1996 10 964 7 470 1 466 7 042 1997 10 941 7 445 1 510 7 256 1998 10 997 7 444 1 535 7 405 1999 11 044 7 474 1 575 7 468 2000 11 037 7 487 1 709 7 508 2001 11 021 7 681 1 719 7 548 2002 11 095 7 758 1 740 7 570 2003 11 037 7 739 1 768 7 682 2004 11 050 7 745 1 793 7 675 2005 11 017 7 737 1 785 7 775 2006 11 020 7 749 1 804 7 728 2007 10 972 7 848 1 807 7 847 2008 11 032 7 867 1 827 7 840 2009 11 149 7 963 1 842 7 828 2010 11 160 7 965 1 865 7 838 2011 11 206 8 119 1 886 7 878 Förändring 1980-2011 Förändring 1991-2012 -7% 7% * * 1% 11% 46% 20% Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikanalys. 4

Järnvägsnätet har ökat kraftigt i värde sedan 1980 Hur pass väl järnvägsinfrastrukturen fungerar är resultatet av investeringar som gjorts under många decennier. Därför är det intressant att studera hur det samlade värdet av järnvägsnätet, den så kallade kapitalstocken, utvecklats över tid. Järnvägens kapitalstock är det ackumulerade värdet av alla investeringar som gjorts under de senaste 50-60 åren, minus kapitalförslitningen. I figur 1 visas hur stocken av järnvägskapital utvecklats under perioden 1980-2011. I figuren relateras stockens utveckling till BNP-tillväxten samt till hur trafiken på järnvägen vuxit. Fram till omkring 1990 ökade värdet på järnvägsnätet ungefär i samma takt som trafiken och BNP. För perioden därefter har dock stocken ökat väsentligt snabbare än både BNP och trafik. Som vi visade på föregående sida har dock inte järnvägsnätet byggts ut i nämnvärd uträckning under de senaste decennierna, bortsett från att det skett en viss dubbelspårsutbyggnad. Att värdet på nätet trots det ökat kraftigt skulle kunna vara en indikation på att järnvägens standard förbättrats påtagligt. De senaste årens återkommande problem i järnvägstrafiken talar dock intuitivt emot en sådan tolkning. Vi återkommer i det följande till ett antal möjliga förklaringar till denna paradox. Figur 1. Värdet av Sveriges järnvägsnät (stocken), BNP samt gods- och persontransporter på järnväg 1980-2011 Index 1980=100. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB och Trafikanalys. 5

Låga investeringar under 1960-, 70- och 80-talen Om värdet på järnvägsnätet under de senaste två decennierna ökat snabbare än trafiken och BNP så var utvecklingen den motsatta under 1960-, 70- och 80-talen. Som framgår av figur 2 ökade värdet på järnvägsnätet under perioden 1963-1984 med endast 30 procent.* Samtidigt växte persontrafiken och godstrafiken på järnväg med 110 respektive 50 procent. De låga investeringarna under de föregående tre decennierna innebar sannolikt att man vid ingången av 1990- talet hade byggt upp en betydande infrastrukturskuld i den meningen att investeringarna under lång tid inte hållit jämna steg med trafikens och ekonomins utveckling. En betydande del av de ökade järnvägssatsningarna som vi sett under 1990- och 2000-talet har sannolikt använts för att hämta ikapp det som gick förlorat under de föregående tre decennierna. Detta ger möjligen en delförklaring till paradoxen att vi under de senaste tio åren upplevt tilltagande problem i järnvägstrafiken samtidigt som värdet på infrastrukturen ökat snabbt. Om så skulle vara fallet ger det också en illustration över hur långsiktig en effektiv infrastrukturpolitik måste vara. De investeringar vi gör idag, eller för den delen inte gör, kan få återverkningar många decennier framåt. Figur 2. Värdet av Sveriges järnvägsnät (stocken), BNP samt gods- och persontransporter på järnväg 1963-1984 Index 1963=100. *Kapitalstocken under denna period är beräknad enligt en delvis annan metodik än för perioden 1980-2011. Att länka samman de bägge tidsserierna är därför inte möjligt. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB och Trafikanalys. 6

Obalans mellan investeringar och tillväxt i Stockholm- Mälarregionen Det uppdämda investeringsbehov som skapades under 1960-, 70 och 80-talen har säkert bidragit till att vi trots de senaste två decenniernas ökade satsningar på järnvägen ändå sett tilltagande trafikstörningar och kapacitetsproblem. Men det kan knappast ensamt förklarara järnvägsparadoxen. Vilka andra möjliga förklaringar finns? Att byggande av järnväg i Sverige kännetecknas av långsamma och kostnadsdrivande planerings- och genomförandeprocesser är väldokumenterat (se te x Cars m fl [2009]). Detta kan ha bidragit till att utväxlingen av insatta resurser varit låg, det vill säga att vi fått lite järnväg för pengarna. En annan förklaring kan vara det höga kostnadsläget i byggoch anläggningsbranschen. Enligt Eurostat är Sverige det EU-land där det är dyrast att bygga infrastruktur. Kostnadsläget är nära nog dubbelt så högt som EUgenomsnittet (Eurostat [2012]). Slutligen; Kanske är det så att satsningarna inte gjorts där behovet och därmed nyttan av investeringarna varit som störst? Figur 3 indikerar att så skulle kunna vara fallet. Under perioden 1998-2009 gjordes knappt 20 procent av de totala investeringar i järnvägsnätet i Stockholm-Mälardalen, en region som under samma period stått för nära 60 procent av befolkningsökningen och drygt 40 procent av sysselsättnings- och produktionstillväxten i riket. Figur 3. Stockholm-Mälardalens andel av rikets befolknings-, sysselsättnings- och produktionstillväxt och regionens andel av de samlade nationella järnvägsinvesteringarna 1998-2009. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB/rAps och Banverket (2004, 2010) 7

Internationella jämförelser ger en splittrad bild Förutom att studera hur investeringarna har utvecklats historiskt kan internationella jämförelser ge en viss vägledning om hur Sverige ligger till när det gäller satsningar på järnvägen. Sådana jämförelser ger en något splittrad bild. Figur 4, som bygger på data från EU-kommissionen över planerade och genomförda investeringar i 18 EU-länder under perioden 2007-2013, indikerar att Sverige satsar relativt lite på järnvägen. När man delar upp investeringarna på olika komponenter visar det sig att Sverige framför allt utmärker sig genom låga investeringar i underhåll och reinvesteringar. Denna jämförelse försvåras dock av att urvalet av länder domineras av ett antal östeuropeiska stater som allmänt sett torde ha ett större behov av att rusta upp sitt järnvägsnät än mer mogna industriländer som Sverige. Studerar man istället data över investeringar i 18 OECDländer under perioden 1992-2009, placerar sig Sverige ungefär i mittenskiktet (figur 5). Att Sverige placerar sig högre i denna jämförelse beror främst på att urvalet av länder är annorlunda (mogna industrinationer). En annan förklaring är att jämförelsen endast avser nyinvesteringar, där Sverige sannolikt kommer bättre ut än om man studerar underhållssatsningar och reinvesteringar. En sammanfattande slutsats är att Sverige varken utmärker sig genom låga eller höga järnvägsinvesteringar. Den investeringsboom som kan skönjas när man studerar hur de svenska investeringarna utvecklats historiskt är alltså svår att urskilja vid en internationell jämförelse. Figur 4. Genomförda och planerade järnvägsinvesteringar i 18 EU-länder 2007-2013 i förhållande till 2007 års BNP. Källa: WSP:s bearbetning av data från EUkommissionen/Riksdagens utredningstjänst Figur 5. Investeringar i järnvägen i 18 OECD-länder. Andel av BNP 1992-2009 (genomsnitt). Källa: WSP:s bearbetning av data från EUkommissionen/Riksdagens utredningstjänst Anm: Data saknas för Grekland (1992-1999, 2008-2009), Österrike (2008-2009), Italien (1992-1994), Irland (1992-1994, 2008-2009), Portugal (1992-1994), Schweiz (2008-2009), USA (2004-2009). 8

Vad krävs för en järnväg i världsklass? Den internationella jämförelsen som redovisas ovan indikerar att Sverige investerar ungefär i linje med genomsnittet för de övriga utvecklade industriländerna. Men vad innebär det om man höjer ribban ytterligare och istället siktar på att nå en järnvägsinfrastruktur i världsklass? I det avseendet kan den internationellt topprankade schweiziska järnvägen tjäna som en intressant jämförelse. I World Economic Forums bedömning av länders konkurrenskraft ges Schweiz 6,8 av 7 möjliga poäng när det gäller kvaliteten i järnvägssystemet, vilket i det avseendet placerar landet på en förstaplats. I samma ranking placerar sig det svenska järnvägsnätet med sina 4,7 poäng på plats 21 (se tabell 2). Den höga kvaliteten i det schweiziska järnvägsnätet är i betydande utsträckning resultatet av en långsiktig och mycket ambitiös plan för investeringar och underhåll. Nyinvesteringarna har under de senaste 10-15 åren varit nära nog dubbelt så höga som i Sverige, mätt som andel av BNP. Även vad avser satsningar på underhåll av järnvägsnätet är gapet mellan Sverige och Schweiz betydande.* Tabell 2. Ranking av järnvägsnätets kvalitet *Data från OECD Transport Forum Källa: World Economic Forum (2012) 9

Stor variation i hur en försening definieras När är ett tåg, i statistisk mening, försenat? Svaret på den frågan varierar betydligt, både över tid och mellan länder. Enligt Trafikverkets nuvarande definition är ett svenskt tåg försenat om det anländer: mer än femton minuter efter den planerade ankomsten enligt tidtabell för godståg, fjärrtåg och snabbtåg mer än fem minuter för regionaltåg mer än två minuter för flygtåg och pendeltåg i storstad Inställda tåg räknas inte in i statistiken kring försenade tåg. En ökad punktlighet skulle därför, åtminstone i teorin, kunna bero på att man i större utsträckning ställer in tåg som löper stor risk att bli försenade. Definitionen av vad som är ett försenat tåg har varierat över tid. I tidigare statistik betraktas fjärrtåg som anländer mer än fem minuter efter beräknad ankomst till stationen som försenade. I figur 1 görs en jämförelse med ett antal europeiska länder kring hur man definierar ett försenat tåg. Som framgår är det endast Italien som har en liknande definition som Sverige för fjärrtåg och snabbtåg. Där räknas fjärrtåg och snabbtåg som försenade om de anländer mer än femton minuter efter tidtabell. I Schweiz räknas samtliga tåg som sena om de anländer mer än tre minuter efter tidtabell. I de övriga länderna i jämförelsen räknas fjärrtåg och snabbtåg som försenade om de anländer mer än fem eller tio minuter efter den planerade ankomsten. De flesta länder har samma definition för försenade tåg för samtliga tågtyper, det vill säga ingen skillnad görs mellan exempelvis fjärrtåg, snabbtåg och regionaltåg. Figur 1. Defintion av tågförseningar i ett urval av europeiska länder. Källa: WSP:s bearbetning av data från CER (Community of European Railways and Infrastructure Companies ) och Trafikverket.. 10

Punktligheten i tågtrafiken har ökat över tid Av mediabevakningen kan man lätt få intrycket att svensk järnväg lider av all-time-high när det gäller förseningar. Studerar man hur tågens punktlighet utvecklats över en längre period framträder dock en annan bild. I figur 2 redovisas andelen punktliga tåg under perioden 1969-2012 för persontrafiken och perioden 1995-2012 för godstrafiken. Med punktlighet avses här tåg som anländer inom fem minuter från den tid som angetts i tidtabellen. Som framgår fanns det en tydlig tendens till trendmässigt minskad punktlighet i persontrafiken under 1970-talet. En bottennotering nåddes år 1980 då endast drygt vartannat tåg anlände i tid. Från mitten av 1980-talet fram till omkring år 2000 skedde en motsatt utveckling med en stadigt förbättrad punktlighet, låt vara att slutsatsen bör vara försiktig eftersom data saknas för åren 1991-1994. Under de senaste tio åren förefaller dock utvecklingen mot förbättrad punktlighet ha stannat av, tvärtom finns det en tendens till att förseningarna åter ökar något. En delförklaring till detta trendbrott är de senaste årens ovanligt kalla och snörika vintrar. När det gäller godstrafiken är den tillgängliga statistiken mer begränsad, vilket gör det svårt att identifiera några tydliga tendenser i hur punktligheten utvecklats över tid. En viss dragning mot minskade förseningar från sent 1990-tal och framåt kan dock skönjas. Punktligheten dök ganska kraftigt under perioden 2010-2012, vilket precis som för persontrafiken troligen kan kopplas till de hårda vintrarna under dessa år. Figur 2. Andel (procent) tåg som anländer till slutstation inom fem minuter från tid som angetts i tidtabell. Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket. Anm: Bruten tidsserie för persontåg. Data för åren 1991-1994 saknas och har ersatts med en trendframskrivning. 11

Störst förseningar i persontrafiken i norra Sverige Som vi visat ovan finns det tydliga indikationer på en trendmässigt förbättrad punktlighet i tågtrafiken under de senaste decennierna. Men genomgång av förseningsstatistik för perioden april 2008 mars 2011 visar att det råder stora variationer mellan landets olika delar när det gäller tågförseningar. Som framgår av figur 3 och 4 har de nordligaste länen, Norrbottens och Västerbottens län, den i särklass sämsta punktligheten. I den regionala trafiken var tågen i dessa bägge län i genonomsnitt omkring 12 minuter försenade, vilket kan jämföras med 1,3 minuter för riket som helhet. Bäst punktlighet hade trafiken i Stockholms län med en genomsnittlig försening på strax under en minut. Samma mönster uppträder när man studerar den nationella trafiken. Även här sticker Norrbottens och Västerbottens län ut med de största genomsnittliga förseningarna. Stockholms län har dock väsentligt sämre relativ position när det gäller nationell jämfört med regional trafik, vilket är en viktig observation eftersom en så stor andel av den nationella trafiken ansluter till huvudstadsregionen. Att norra Sverige tycks ha störst punktlighetsproblem har flera tänkbara orsaker. En möjlig orsak är att vintersäsongen är längre ju högre upp i landet man kommer. En annan är att tågens gångtider i genomsnitt är längre, vilket innebär att förseningar hinner adderas till varandra på ett annan sätt än på kortare sträckor. För framförallt Västerbottens del har sannolikt även de stora inkörningsproblemen för Botniabanan fått genomslag i statistiken. Figur 3. Genomsnittlig försening (min) perioden april 2008 - mars 2011 för regional persontrafik. Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket Anm: Avser viktade genomsnitt med antalet passerande tåg per station som vikt. Figur 4. Genomsnittlig försening (min) perioden april 2008 - mars 2011 för nationell persontrafik. Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket Anm: Avser viktade genomsnitt med antalet passerande tåg per station som vikt. 12

Störst andel inställda tåg i Värmland och Västerbotten Under perioden april 2008 till mars 2011 blev omkring 4 procent av samtliga persontrafiktåg inställda. Andelen inställda tåg var väsentligt högre i den nationella trafiken än i den regionala. Omkring 6 procent av tågen i nationell trafik blev inställda mot två procent av tågen i regional trafik. Vad gäller den regionala trafiken var andelen inställda tåg högst i Västerbottens län följt av Södermanlands och Västernorrlands län. Att just Västerbotten, med 10 procent inställda tåg, hamnar i toppen beror sannolikt till stor del på de problem som trafikstarten av den nya Botniabanan brottats med. Större delen av de inrapporterade inställda avgångarna i Västerbotten skedde under 2010 och början av 2011, vilket sammanfaller med Botniabanans öppnande. Stockholms län har, vid sidan av små genomsnittliga förseningar, även få inställda avgångar i den regionala trafiken. Endast 1 procent av avgångarna under den undersökta perioden ställdes in. Däremot var andelen inställda avgångar i de omkringliggande länen i Stockholm- Mälarregionen, det vill säga Södermanlands, Västmanlands, Uppsala och Örebro län, klart högre än genomsnittet för riket. När det gäller inställda avgångar inom den nationella trafiken är det Värmlands län som skiljer ut sig kraftigt. Här är det svårt att identifiera något enskild orsak mer än att trafiken på Värmlandsbanan mellan Kristinehamn och Charlottenberg via Karlstad tycks vara allmänt känslig för trafikstörningar. Figur 5. Andel inställda tåg perioden april 2008 - mars 2011 för regional persontrafik. Figur 6. Andel inställda tåg perioden april 2008 - mars 2011 för nationell persontrafik. Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket 13

Ger högre investeringar ökad punktlighet? I delrapport 1 visade vi att värdet på järnvägsnätet, den så kallade kapitalstocken, har ökat mycket snabbt under de senaste decennierna. Samtidigt tycks den allmänna uppfattningen vara att problemen i järnvägstrafiken under samma period förvärrats. Finns det fog för att tala om en paradox, eller är det faktiskt så att ökade investeringar ger ett mer robust järnvägssystem? Figur 7 och 8 till höger ger en viss indikation på att det finns ett positivt samband mellan å ena sidan de resurser som finns tillgängliga och å andra sidan kvaliteten på de tjänster som järnvägen producerar. I figurerna har vi relaterat värdet på järnvägsnätet (per transporterad personkilometer) till punktligheten, där det senare mäts som andelen tåg med mindre än fem minuters avvikelse från tidtabell. Eftersom det inte finns någon sammanhållen tidsserie över kapitalstocken för hela perioden har vi delat upp jämförelsen i två perioder, 1969-1984 respektive 1980-2011. Under den första perioden, 1969-1984, tycks det finnas en ganska klar samvariation mellan punktlighet och värdet på kapitalstocken: värdet på järnvägsnätet minskar parallellt med att förseningarna ökar. Samma mönster, fast omvänt, går att skönja under den senare perioden, 1980-2011. Sambandet bryts dock omkring år 2000 och för tiden därefter sker ingen ytterligare minskning av andelen försenade tåg, trots att stocken fortsätter att växa mycket snabbt. Att punktligheten, trots ökade resurser, tycks ha planat ut kan bero på att marginalkostnaden för att åstadkomma ytterligare förbättringar stiger ju närmare man kommer det som är teoretiskt möjligt. Som diskuteras ovan finns det även andra möjliga förklaringar till denna järnvägsparadox. Figur 7. Punktlighet i tågtrafiken och värdet på järnvägsnätet 1969-1984. Värdet på järnvägsnätet i indexerad form med 1969=100. Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket, Trafikanalys och SCB. Figur 8. Punktlighet i tågtrafiken och värdet på järnvägsnätet 1980-2011. Värdet på järnvägsnätet i indexerad form med 1980=100.. Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikverket, Trafikanalys och SCB. Anm: Bruten tidsserie för persontåg. Data får åren 1991-1994 saknas och har ersatts med en trendframskrivning. 14

Är järnvägen på rätt spår? några sammanfattande reflektioner Är järnvägen på rätt spår eller bör investeringarna öka ytterligare? Utifrån den statistik som presenteras i denna rapport går det egentligen inte att ge något entydigt svar på den frågan. Däremot finns det mycket som talar för att investeringarna bör göras smartare än tidigare. Att Stockholm-Mälardalen fått en så liten del av den totala statliga järnvägspotten under perioden 1998-2009 är till exempel svårt att motivera utifrån ett bredare samhällsekonomiskt perspektiv. En möjlig förklaring till denna snedvridning är att det tagits stora regionalpolitiska hänsyn i infrastrukturplaneringen. Det kan heller inte uteslutas att de samhällsekonomiska kalkyler som regelmässigt upprättas vid större järnvägsprojekt av olika skäl underskattar nyttan av investeringar som görs i storstadsregionerna eller omvänt överskattar nyttorna i mer glesa delar av landet. För öka utväxlingen av kommande investeringar i järnväg är det även viktigt att få bukt med kostnadsutvecklingen. Nya former för planering, genomförande och förvaltning, exempelvis funktionsupphandlingar, har på andra områden visat sig kunna pressa kostnaderna och förkorta byggtiderna. Kanske är det dags att även introducera den typen av modeller inom järnvägen? Ett annat intressant koncept som börjat få genomslag i byggoch anläggningsbranschen är Building Information Modelling (BIM) som enkelt utryckt innebär att man systematiskt samlar in information om byggarbetet, vilket innebär att varje skede i byggprocessen kan stämmas av mot uppsatta mål. Att i större utsträckning tillämpa BIM vid järnvägsinvesteringar skulle kunna minska kostnadsöverdragen och öka produktiviteten. 15

Är järnvägen på rätt spår? några sammanfattande reflektioner, forts. Vad som i det allmänna medvetandet uppfattas som en rimlig nivå på tågförseningarna varierar sannolikt, både över tid och mellan olika delar av landet. Den punktlighetsstatistik som vi presenterar i denna rapport bör ses i ljuset av att både hushåll och företag värderar tid högre nu än längre tillbaka i tiden. Näringslivet efterfrågar allt effektivare resurs- och tidseffektiva logistikkedjor ( just-intime ), vilket minskar acceptansen för förseningar. På samma sätt kan man anta att hushållens tidsbudget, bland annat till följd av ökad arbetspendling och en stigande förvärvsfrekvens bland kvinnor, är väsentligt mer ansträngd nu än i slutet av 1960-talet där vi började vår historiska jämförelse av punktlighetsutvecklingen i tågtrafiken. Det är också mot denna bakgrund man bör analysera de regionala skillnaderna i tågtrafikens punktlighet. Trots att Stockholms län tillhör de delar av landet med minst problem när det gäller såväl punktlighet som andelen inställda tåg är debatten kring järnvägens problem ofta kopplad till utvecklingen i huvudstadsregionen. Det kan förstås bero på regionens storlek och den höga andelen kollektivtrafikresor, det vill säga att många människor blir drabbade vid trafikstörningar. En viss Stockholmscentrering i medierapporteringen kan säkert också vara en orsak. Men ett minst lika viktigt skäl torde vara att man i Stockholm i genomsnitt spenderar betydligt längre tid på att ta sig till och från arbetet än i andra delar av landet, vilket innebär att man överlag har en tajtare tidsbudget och därmed en lägre acceptans för förseningar och inställda tåg. 16

Tryckta källor Banverket (2004), Banverkets årsredovisning 2003 Banverket (2010), Banverkets årsredovisning 2009 Cars, G., Malmsten, B. and Tornberg, P. (2009), Bana väg för infrastruktur. Institutionen för Samhällsplanering och Miljö, KTH, Stockholm. Eurostat (2012),Newsrelease,51/2012. World Economic Forum (2012), The Global Competitiveness Report 2012 2013 17