Är järnvägen på rätt spår?

Transkript

1 Är järnvägen på rätt spår? Järnvägsinvesteringar i Sverige en historisk och internationell jämförelse WSP Analys & Strategi

2 Inledning Att det svenska järnvägsnätet lider av betydande brister kan knappast ha undgått någon. Den senaste vintrarnas snökaos med mängder av inställda avgångar och kraftiga förseningar har skapat en livlig debatt om vilka åtgärder som borde vidtas och vilka som bär ansvaret för de problem som uppstått. I denna rapport försöker vi på ett övergripande plan analysera läget i det svenska järnvägssystemet. Vi gör det genom att studera hur investeringarna i järnvägen utvecklats i ett längre historiskt perspektiv. Vi sammanställer även tillgänglig internationell data för att få en uppfattning om hur Sverige står sig mot andra jämförbara länder. Fredrik Bergström Affärsområdeschef, WSP Analys & Strategi Tore Englén Analytiker och rapportförfattare 2

3 Det svenska järnvägsnätet Det svenska järnvägsnätet består av över kilometer trafikerad bana. Den absoluta merparten av den trafikerade banlängden, över 90 procent, är i statlig ägo. Över 70 procent av järnvägsnätet är består av elektrifierad bana. Ett annat signum för det svenska järnvägsnätet är den stora andelen enkelspåriga banor, över 80 procent. Sett över det senaste decennierna har den totala trafikerade banlängden i princip varit oförändrad. Den stora förändringen som skett är att dubbelspåren blivit fler och längre. Sedan 1991 har den dubbelspåriga delen av nätet ökat med nästan 50 procent eller omkring 700 kilometer. Även längden bana som är utrustad med automatisk tågkontroll (ATC) har ökat (+20 procent sedan 1991) liksom längden elektrifierad bana (+11 procent sedan 1991). Tabell 1. Det svenska järnvägsnätet. Trafikerad banlängd (km). Total banlängd Elektrifierad bana Dubbelspår Automatisk tågkontroll uppgift saknas uppgift saknas * * * * * uppgift saknas Förändring Förändring % 7% * * 1% 11% 46% 20% Källa: WSP:s bearbetning av data från Trafikanalys. 3

4 Järnvägsnätet har ökat kraftigt i värde sedan 1980 Hur pass väl järnvägsinfrastrukturen fungerar beror av investeringar som gjorts under många decennier. Därför är det intressant att studera hur det samlade värdet av järnvägsnätet, den så kallade kapitalstocken, utvecklats över tid. Järnvägens kapitalstock är det ackumulerade värdet av alla investeringar som gjorts under de senaste åren, minus kapitalförslitningen. I figur 1 visas hur stocken av järnvägskapital utvecklats under perioden I figuren relateras stockens utveckling till BNP-tillväxten samt till hur trafiken på järnvägen vuxit. Fram till omkring 1990 ökade värdet på järnvägsnätet ungefär i samma takt som trafiken och BNP. För perioden därefter har dock stocken ökat väsentligt snabbare än både BNP och trafik. Som vi visade på föregående sida har dock inte järnvägsnätet byggts ut i nämnvärd uträckning under de senaste decennierna, bortsett från att det skett en viss dubbelspårsutbyggnad. Att värdet på nätet trots det ökat kraftigt skulle kunna vara en indikation på järnvägens standard förbättrats påtagligt. Den senaste årens återkommande problem i järnvägstrafiken talar dock intuitivt emot en sådan tolkning. Vi återkommer i det följande till ett antal möjliga förklaringar till denna paradox. Figur 1. Värdet av Sveriges järnvägsnät (stocken), BNP samt gods- och persontransporter på järnväg Index 1980=100. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB och Trafikanalys. 4

5 Låga investeringar under 1960-, 70- och 80-talen Om värdet på järnvägsnätet under de senaste två decennierna ökat snabbare än trafiken och BNP så var utvecklingen den motsatta under 1960-, 70- och 80-talen. Som framgår av figur 2 ökade värdet järnvägsnätet under perioden med endast 30 procent.* Samtidigt växte persontrafiken och godstrafiken på järnväg med 110 respektive 50 procent. De låga investeringarna under de föregående tre decennierna innebar sannolikt att vi ingången av 1990-talet hade med oss en betydande infrastrukturskuld i den meningen att investeringarna under lång tid inte hållit jämna steg med trafikens och ekonomins utveckling. En betydande del av de ökade järnvägssatsningarna som vi sett under och 2000-talet sannolikt använts för att hämta ikapp det som gick förlorat under de föregående tre decennierna. Detta ger möjligen en delförklaring till paradoxen att vi under de senaste tio åren upplevt tilltagande problem i järnvägstrafiken samtidigt som värdet på infrastrukturen ökat snabbt. Om så skulle vara fallet ger det också en illustration över hur långsiktig en effektiv infrastrukturpolitik måste vara. De investeringar vi gör idag, eller för den delen inte gör, kan få återverkningar många decennier framåt. Figur 2. Värdet av Sveriges järnvägsnät (stocken), BNP samt gods- och persontransporter på järnväg Index 1963=100. *Kapitalstocken under denna period är beräknad enligt en delvis annan metodik än för perioden Att länka samman de bägge tidsserierna är därför inte möjligt. Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB och Trafikanalys. 5

6 Obalans mellan investeringar och tillväxt i Stockholm- Mälarregionen Det uppdämda investeringsbehov som skapades under 1960-, 70 och 80-talen har säkert bidragit till att vi trots de senaste två decennierna ökade satsningar på järnvägen ändå sett tilltagande trafikstörningar och kapacitetsproblem. Men det knappast ensamt förklarara järnvägsparadoxen. Vilka andra möjliga förklaringar finns? Att byggande järnväg i Sverige kännetecknas av långsamma och kostnadsdrivande planerings- och genomförandeprocesser är väldokumenterat (se te x Cars m fl [2009]). Detta kan ha bidragit till att utväxlingen av insatta resurser varit låg, det vill säga att vi fått lite järnväg pengarna. En annan förklaring kan vara det höga kostnadsläget i byggoch anläggningsbranschen. Enligt Eurostat är Sverige det EU-land där det är dyrast att bygga infrastruktur. Kostnadsläge är nära nog dubbelt så högt som EUgenomsnittet (Eurostat [2012]). Slutligen; Kanske är det så satsningarna inte gjorts där behovet och därmed nyttan av investeringarna varit som störst? Figur 3 indikerar att så skulle kunna vara fallet. Under perioden gjordes knappt 20 procent av de totala investeringar i järnvägsnätet i Stockholm-Mälardalen, en region som under samma period stått för nära 60 procent av befolkningsökningen och drygt 40 procent av sysselsättnings- och produktionstillväxten i riket. Figur 3. Stockholm-Mälardalens andel av rikets befolknings-, sysselsättnings- och produktionstillväxt och regionens andel av de samlade nationella järnvägsinvesteringarna Källa: WSP:s bearbetning av data från SCB/rAps och Banverket (2004, 2010) 6

7 Internationella jämförelser ger en splittrad bild Förutom att studera hur investeringarna har utvecklats historiskt kan internationella jämförelser ge en viss vägledning om hur Sverige ligger till när det gäller satsningar på järnvägen. Sådana jämförelser ger en något splittrad bild. Figur 4, som bygger på data från EU-kommissionen över planerade och genomförda investeringar i 18 EU-länder under perioden , indikerar att Sverige satsar relativt lite på järnvägen. När man delar upp investeringarna på olika komponenter visar det sig att Sverige framför allt utmärker sig genom låga investeringar i underhåll och reinvesteringar. Denna jämförelse försvåras dock av att urvalet av länder domineras av ett antal östeuropeiska stater som allmänt sett torde ha ett större behov av att rusta upp sitt järnvägsnät än mer mogna industriländer som Sverige. Studerar man istället data över investeringar i 18 OECDländer under perioden , placerar sig Sverige ungefär i mittenskiktet (figur 5). Att Sverige placerar sig högre i denna jämförelse beror främst på att urvalet av länder är annorlunda (mogna industrinationer). En annan förklaring är att jämförelsen endast avser nyinvesteringar, där Sverige sannolikt kommer bättre ut än om man studerar underhållssatsningar och reinvesteringar. En sammanfattande slutsats är att Sverige varken utmärker sig genom låga eller höga järnvägsinvesteringar. Den investeringsboom som kan skönjas när man studerar hur det svenska investeringarna utvecklats historiskt är alltså svår att urskilja vid en internationell jämförelse. Figur 4. Genomförda och planerade järnvägsinvesteringar i 18 EU-länder i förhållande till 2007 års BNP. Källa: WSP:s bearbetning av data från EUkommissionen/Riksdagens utredningstjänst Figur 5. Investeringar i järnvägen i 18 OECD-länder. Andel av BNP (genomsnitt). Källa: WSP:s bearbetning av data från EUkommissionen/Riksdagens utredningstjänst Anm: Data saknas för Grekland ( , ), Österrike ( ), Italien ( ), Irland ( , ), Portugal ( ), Schweiz ( ), USA ( ). 7

8 Vad krävs för en järnväg i världsklass? Den internationella jämförelsen som redovisas ovan indikerar att Sverige investerar ungefär i linje med genomsnittet för de övriga utvecklade industriländerna. Men vad innebär det om man höjer ribban ytterligare och istället siktar på att nå en järnvägsinfrastruktur i världsklass? I det avseendet kan den internationellt topprankade schweiziska järnvägen tjäna som en intressant jämförelse. I World Economic Forums bedömning av länders konkurrenskraft ges Schweiz 6,8 av 7 möjliga poäng när det gäller kvaliteten i järnvägssystemet, vilket i det avseendet placerar landet på en förstaplats. I samma ranking placerar sig det svenska järnvägsnätet med sina 4,7 poäng på plats 21 (se tabell 2). Den höga kvaliteten i det schweiziska järnvägsnätet är i betydande utsträckning resultatet av en långsiktig och mycket ambitiös plan för investeringar och underhåll. Nyinvesteringarna har under de senaste åren varit nära nog dubbelt så höga som i Sverige, mätt som andel av BNP. Även vad avser satsningar på underhåll av järnvägsnätet är gapet mellan Sverige och Schweiz betydande.* Tabell 2. Ranking av järnvägsnätets kvalitet *Data från OECD Transport Forum Källa: World Economic Forum (2012) 8

9 Är järnvägen på rätt spår? några sammanfattande reflektioner Är järnvägen på rätt spår eller bör investeringarna öka ytterligare? Utifrån den statistik som presenteras i denna rapport går det egentligen inte att ge något entydigt svar på den frågan. Däremot finns det mycket som talar för att investeringarna bör göras smartare än tidigare. Att Stockholm-Mälardalen fått en så liten del av den totala statliga järnvägspotten under perioden är till exempel svårt att motivera utifrån ett bredare samhällsekonomiskt perspektiv. En möjlig förklaring till denna snedvridning är att det tagits stora regionalpolitiska hänsyn i infrastrukturplaneringen. Det kan heller inte uteslutas att de samhällsekonomiska kalkyler som regelmässigt upprättas vid större järnvägsprojekt av olika skäl underskattar nyttan av investeringar som görs i storstadsregionerna eller omvänt överskattar nyttorna i mer glesa delar av landet. För öka utväxlingen av kommande investeringar i järnväg är det även viktigt att få bukt med kostnadsutvecklingen. Nya former för planering, genomförande och förvaltning, exempelvis funktionsupphandlingar, har på andra områden visat sig kunna pressa kostnaderna och förkorta byggtiderna. Kanske är det dags att även introducera den typen av modeller inom järnvägen? Ett annat intressant koncept som börjat få genomslag i byggoch anläggningsbranschen är Building Information Modelling (BIM) som enkelt utryckt innebär att man systematiskt samlar in information om byggarbetet, vilket innebär att varje skede i byggprocessen kan stämmas av mot uppsatta mål. Att i större utsträckning tillämpa BIM vid järnvägsinvesteringar skulle kunna minska kostnadsöverdragen och öka produktiviteten. 9

10 Tryckta källor Banverket (2004), Banverkets årsredovisning 2003 Banverket (2010), Banverkets årsredovisning 2009 Cars, G., Malmsten, B. and Tornberg, P. (2009), Bana väg för infrastruktur. Institutionen för Samhällsplanering och Miljö, KTH, Stockholm. Eurostat (2012),Newsrelease,51/2012. World Economic Forum (2012), The Global Competitiveness Report