Rätt fart i staden, Gnesta Kommun

Hastighetsplan GNESTA KOMMUN Rätt fart i staden, Gnesta Kommun Malmö 2011-12-22

Rätt fart i staden, Gnesta Kommun Hastighetsplan Datum 2011-12-22 Uppdragsnummer 61661147913000 Utgåva/Status Slutrapport HAMMARSTRÖM JAN Mikael Spjut, Erik Björke Johan Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Syfte... 1 1.2 Organisation... 1 1.3 Genomförande och metodik... 1 1.4 Avgränsningar... 2 2. Nulägesbeskrivning... 2 2.1 Trafiknätsindelning... 3 2.2 Nuvarande hastighetsbegränsningar... 3 2.3 Trafiksäkerhet... 3 2.4 Kollektivtrafik... 7 2.5 Utryckningstrafik... 7 2.6 Buller... 8 2.7 Luftkvalitet... 8 2.8 Livsrum... 8 2.9 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation... 10 2.10 Kvalitetsbedömning... 11 3. Analys... 12 3.1 Länkoptimering... 13 3.2 Nätanpassning... 14 3.3 Systemanpassning... 14 4. Hastighetsplan... 15 4.1 Prövning av tillgänglighetsanspråk... 15 4.2 Synpunkter från allmänheten... 16 4.3 Åtgärdsanalys... 16 Bilaga Livsrumsindelning Dimensionerande trafiksäkerhetssituation Hastighetsplan Åtgärdsanalys Allmänhetens synpunkter 1 av 1

Rätt fart i staden, Gnesta Kommun 2. Inledning Enligt beslut från riksdagen är det möjligt att skylta hastighetsbegränsningar i jämna 10-steg i intervallet 30-120 km/tim. Detta ger en stor möjlighet att differentiera den tillåtna hastigheten beroende på vägarnas och gatornas funktion. Samtidigt skapar det en risk för att systemet blir plottrigt vilket ökar risken för lägre förståelse och sämre efterlevnad. För att förhindra de negativa effekterna av det nya hastighetssystemet har Sveriges kommuner och Landsting, SKL, tillsammans med dåvarande Vägverket tagit fram en handbok med titeln Rätt fart i staden. Denna syftar till att ge stöd och vägledning i kommunernas arbete med hastighetsöversynen. Handboken fokuserar på att anpassa trafiksystemet och hastighetsbegränsningarna till stadens kvaliteter. 2.1 Syfte Syftet med utredningen är att se över dagens hastighetssystem i Gnesta kommun enligt metodiken i Rätt fart i staden och anpassa hastighetsnivåerna till gatunätets funktion och utseende. 2.2 Organisation Beställare av Rätt fart i staden för Gnesta kommun har varit Sara Runhem. Kontaktperson för kartmaterial har varit Lilian Eriksson. Utförare har varit Ramböll Sverige AB där Jan Hammarström från Malmökontoret varit uppdragsledare, Mikael Spjut och Erik Björke från Malmökontoret har varit handläggare. 2.3 Genomförande och metodik Uppdraget har genomförts i enlighet med skriften Rätt fart i Staden, utgiven av SKL och dåvarande Vägverket. I enlighet med handboken har arbetet delats upp i tre olika moment, nulägesbeskrivning, analys och hastighetsplan med hantering av kvalitetsavvikelser. Information till nulägesbeskrivningen har samlats in i fält men även via kartmaterial och tidigare utförda utredningar inom Gnesta kommun. Materialet har samlats i för ändamålet avsedd beräkningsmodell från Rätt fart i staden och här har också analysens olika moment skett. Kommunen har samlat in synpunkter från allmänheten under arbetets gång vilket också har tagits med i analysen. Slutresultatet är en hastighetsplan med identifierade avvikelser som presenteras dels på karta, dels i tabellform i den använda beräkningsmodellen. 1 av 17

2.3.1 Bakgrundsmaterial Vid startmötet med Gnesta kommun 2011-09-22 överlämnades följande underlag: Översiktsplan för Gnesta kommun, daterad 2003-12-15. Fördjupad översiktsplan för Gnesta tätort, daterad 2008-09-22. Trafiknästanalys i Björnlunda, daterad oktober 2002. Trafiknätsanalys i Stjärnhov, daterad oktober 2002. Trafiknätsanalys i Laxne, daterad december 2002. Trafiknätsanalys i Gnesta tätort, daterad 2000-04-26. På startmöte bestämdes att Gnesta kommun tillhandahåller Ramböll en digital grundkarta över aktuella tätorter som skall användas som grund för framtagande av kartmaterial. 2.4 Avgränsningar Arbetet med Rätt fart i Staden i Gnesta kommun har avgränsats till att omfatta de tättbebyggda områdena: Gnesta Björnlunda Stjärnhov Laxne Anledningen till denna avgränsning är att kommunens mandat i hastighetsfrågan ej sträcker sig utanför tättbebyggt område. Många för kommunen viktiga vägar faller därmed utanför denna rapports omfång och det är därför viktigt att arbetet med förankring av hastighetsplanen fortgår efter att detta projekt avslutats. Samråd med övriga väghållare såsom Trafikverket är mycket viktigt för att uppnå tydliga hastighetsbegränsningar i hela kommunen. 3. Nulägesbeskrivning Det första steget i en utredning enligt Rätt fart i Staden är nulägesbeskrivningen. Denna ligger till grund för det fortsatta arbetet och det är viktigt med noggrannhet för att hastighetsförslaget skall bli så väl förankrat som möjligt. I nulägesbeskrivningen studeras ett antal parametrar: Trafiknätets indelning Nuvarande hastighetsbegränsningar Olycksstatistik från STRADA Kollektivtrafikens körvägar Utryckningstrafikens anspråk Buller och Luftkvalitet Beskrivning av livsrum Dimensionerande trafiksäkerhetssituation 2 av 17

3.1 Trafiknätsindelning Det finns idag genomförda trafiknätsanalyser för alla fyra tätorterna. Trots att de är lite till åren (Gnesta från 2000, de andra tre från 2002) innehåller de en hel del information som fortfarande går att använda. För Gnesta tätort finns det även en fördjupad översiktsplan från 2008 som utgångspunkt. Dessa fem dokument har legat till grund för klassificeringen av gatunätet. Då nomenklaturen i trafiknätsanalysen och Rätt fart i Staden är något olika har klassificeringen översatts till den indelning som används i Rätt fart i Staden. Detta innebär följande översättning: Huvudvägnät och genomfart/infart klassificeras som övergripande huvudnät. Det övergripande huvudnätet motsvarar de viktigaste gatorna som bär den mesta trafiken. Dessa gator är viktiga för trafik med regionala och/eller nationella målpunkter. Det övergripande huvudnätet utgörs ofta av infarter/utfarter samt genomfarter i samhället. Befintlig huvudgata och övrig länk i huvudvägnätet klassificeras som huvudnät. Huvudnätet motsvarar gator som är viktiga för trafiken inom tätorten, exempelvis mellan stadsdelar och till särskilt viktiga målpunkter såsom centrum, verksamhetsområden och besökspunkter Övriga gator hör till lokalnätet, som exempel kan nämnas bostadsgator 3.2 Nuvarande hastighetsbegränsningar De nuvarande hastighetsbegränsningarna har hämtats Trafikverkets databas NVDB. Beslut om 30 km/tim finns på ett fåtal ställen men i övrigt skyltas överlag 50 km/tim oavsett vilken funktion gatan har. 3.3 Trafiksäkerhet Ett uttag ur Trafikverkets databas för trafikolyckor, STRADA, har genomförts. Separata uttag har genomförts för de olika tätorterna som ingår i studien. Uttaget har även begränsats i tiden så att det visar olyckor för de senaste 5 åren (2006-01-01 till 2010-12-31). I materialet saknas dock olyckor för år 2006 vilket är konstigt, det verkar som att rapporteringen från sjukhusen i området startade 2007 men det verkar osannolikt att det ej skulle skett några polisrapporterade olyckor under 2006. Uttagen har kontrollerats en extra gång i STRADA, dock utan förändrat resultat. Det totala antalet olyckor i de olika tätorterna är: Gnesta: 47 stycken Björnlunda: 8 stycken Stjärnhov: 7 stycken Laxne: 3 stycken 3 av 17

3.3.1 Gnesta Nedan visas mer detaljerad statistik kring olyckorna i Gnesta. Tabell 2.1: Olycksstatistik för Gnesta tätort Svårhetsgrad Antal olyckor Uppdelat per år 2007 2008 2009 2010 Dödsolyckor 0 0 0 0 0 Svåra olyckor 6 1 2 3 0 Lindriga olyckor 41 10 7 9 15 Totalt: 47 11 9 12 15 Tabell 2.2: Antal olyckor per olyckstyp (D=dödsolycka, S=svårt skadad, L= lindrigt skadad) Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (D,S,L) Singel (motorfordon) 4 (-, 2, 2) Möte (motorfordon) 0 (-, -, -) Omkörning (motorfordon) 0 (-, -, -) Upphinnande (motorfordon) 1 (-, -, 1) Avsväng (motorfordon) 0 (-, -, -) Korsande (motorfordon) 1 (-, -, 1) Cykel/Moped (motorfordon) 7 (-, 3, 4) Fotgängare (motorfordon) 3 (-, -, 3) Fotgängare/Cykel/Moped 31 (-, 1, 30) Spårburna fordon 0 (-, -, -) Vilt 0 (-, -, -) Övriga (Varia) 0 (-, -, -) Olyckorna i Gnesta kan allra främst sägas bestå av lindriga olyckor som registrerats av sjukvården. Singelolyckor bland oskyddade trafikanter är vanligt förekommande och dessa är också relativt jämt utspridda i tätorten. Sett till vart olyckorna sker så är gatusträckor och gångbanor/trottoarer klart överrepresenterade och står för ca 34 av de totalt 47 olyckorna. Sett till de allvarliga olyckorna så sker dessa främst i korsningar men även på vägsträckor och det är ofta motorfordon inblandade, totalt i 5 av 6 olyckor. Som speciellt olycksdrabbade gator i staden kan främst Västra och Östra Storgatan nämnas. Utmed vissa delar av Nygatan och Skillingagatan kan också antydningar till koncentrationer ses. 4 av 17

3.3.2 Björnlunda Nedan visas mer detaljerad statistik kring olyckorna i Björnlunda. Tabell 2.3: Olycksstatistik för Björnlunda tätort Svårhetsgrad Antal olyckor Uppdelat per år 2007 2008 2009 2010 Dödsolyckor 0 0 0 0 0 Svåra olyckor 2 1 0 0 1 Lindriga olyckor 6 0 2 2 2 Totalt: 8 1 2 2 3 Tabell 2.4: Antal olyckor per olyckstyp(d=dödsolycka, S=svårt skadad, L= lindrigt skadad) Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (D,S,L) Singel (motorfordon) 4 (-, 1, 3) Möte (motorfordon) 1 (-, 1, -) Omkörning (motorfordon) 0 (-, -, -) Upphinnande (motorfordon) 0 (-, -, -) Avsväng (motorfordon) 1 (-, -, 1) Korsande (motorfordon) 0 (-, -, -) Cykel/Moped (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare/Cykel/Moped 2 (-, -, 2) Spårburna fordon 0 (-, -, -) Vilt 0 (-, -, -) Övriga (Varia) 0 (-, -, -) Olyckorna i Björnlunda är relativt få vilket gör det svårt att göra någon specifik analys. Tätorten skiljer sig från Gnesta på så sätt att singelolyckor bland oskyddade trafikanter är få. I tätorten har nästan uteslutande olyckor med motorfordon inträffat. Hälften av olyckorna har skett utmed riksväg 56 medan övriga olyckor inträffat utspritt i övriga delar av tätorten. 3.3.3 Stjärnhov Nedan visas detaljerad statistik kring olyckorna i Stjärnhov. Tabell 2.5: Olycksstatistik för Stjärnhov Svårhetsgrad Antal olyckor Uppdelat per år 2006 2008 2009 2010 Dödsolyckor 0 0 0 0 0 Svåra olyckor 0 0 0 0 0 Lindriga olyckor 7 1 2 1 3 Totalt: 7 1 2 1 3 5 av 17

Tabell 2.6: Antal olyckor per olyckstyp (D=dödsolycka, S=svårt skadad, L= lindrigt skadad) Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (D,S,L) Singel (motorfordon) 2 (-, -, 2) Möte (motorfordon) 1 (-, -, 1) Omkörning (motorfordon) 0 (-, -, -) Upphinnande (motorfordon) 0 (-, -, -) Avsväng (motorfordon) 0 (-, -, -) Korsande (motorfordon) 1 (-, -, 1) Cykel/Moped (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare/Cykel/Moped 3 (-, -, 3) Spårburna fordon 0 (-, -, -) Vilt 0 (-, -, -) Övriga (Varia) 0 (-, -, -) Antalet olyckor i Stjärnhov är nästan detsamma som i Björnlunda vilket gör att någon analys är svår att göra. Olyckorna är relativt väl utspridda i tätorten och olyckor med motorfordon inblandade har i stor del inträffat utmed riksväg 57. I tätorten har ingen olycka resulterat i allvarliga personskador. 3.3.4 Laxne Nedan visas detaljerad statistik kring olyckorna i Laxne tätort. Tabell 2.7: Olycksstatistik för Laxne Svårhetsgrad Antal olyckor Uppdelat per år 2008 2009 Dödsolyckor 0 0 0 Svåra olyckor 1 1 0 Lindriga olyckor 2 0 2 Totalt: 3 1 2 6 av 17

Tabell 2.8: Antal olyckor per olyckstyp(d=dödsolycka, S=svårt skadad, L= lindrigt skadad) Olyckstyp Antal olyckor Fördelning (D,S,L) Singel (motorfordon) 3 (-, 1, 2) Möte (motorfordon) 0 (-, -, -) Omkörning (motorfordon) 0 (-, -, -) Upphinnande (motorfordon) 0 (-, -, -) Avsväng (motorfordon) 0 (-, -, -) Korsande (motorfordon) 0 (-, -, -) Cykel/Moped (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare (motorfordon) 0 (-, -, -) Fotgängare/Cykel/Moped 0 (-, -, -) Spårburna fordon 0 (-, -, -) Vilt 0 (-, -, -) Övriga (Varia) 0 (-, -, -) I Laxne har endast 3 olyckor inträffat, samtliga har motorfordon inblandade och har skett utmed genomfarten, länsväg 223. 3.4 Kollektivtrafik Översikt av de busslinjer som trafikerar Björnlunda, Stjärnhov, Laxne och Gnesta har erhållits från kommunen samt Länstrafiken i Södermanlands län. Busstrafiken är av typen regionbusstrafik, ingen stadsbusstrafik finns. En del av regionbusslinjerna fungerar även som skolbussar för de som bor utanför tätorterna. Nedan listas de busslinjer som trafikerar Gnesta kommuns tätorter: Linje 511 Ånhammar Gryt Stjärnhov Linje 512:1 Kleva - Örnbo - Björnlunda Linje 512:2 Björnlunda - Sandvik - Bjursnäs Kleva Linje 513 Laxne - Tibble Björnlunda Linje 514 Ehrendal - Hållsta Gnesta Linje 543 Gnesta Laxne Mariefred Linje 551 Trosa Vagnhärad Gnesta Linje 557 Nyköping Tystberga Lästringe Gnesta Linje 689 Björnlunda - Gnesta Linje 725 Gnesta Nyköping Linje 789 Gnesta Flen 3.5 Utryckningstrafik För utryckningstrafik såsom polis, brandkåren och ambulanstransporter är det viktigt med god framkomlighet i stadens gatunät. Vissa gator och länkar kan urskiljas som viktigare än andra och klassas därför som primära. Dessa gator används för snabba transporter över större avstånd och det är därför viktigt att framkomligheten för motorfordon ej blir för låg. Underlag för vilka gator som klassas som primära utryckningsvägar har erhållits från kommunen. 7 av 17

3.6 Buller I trafiknätsanalysen för Gnesta tätort utfördes en teoretisk beräkning av trafikbullernivåerna utifrån gatornas trafikmängd och ungefärligt avstånd till fasad. I dessa beräkningar bedömdes bullernivåerna ligga mellan 55 och 70 db(a) längs med större delen av tätortens huvudvägnät. Dessa värden kan översättas till nära gräns enligt nomenklaturen i Rätt fart i staden vilket innebär att kvaliteten buller klassas som mindre god. Siffrorna från Trafiknätsanalysen är ungefär 11 år gamla och det är därför svårt att säga hur väl dessa stämmer idag. Det är däremot ej troligt att trafikmängderna har minskat, snarare ökat, varför de gamla siffrorna tagits med i analysen för att synliggöra problemet med buller utmed de aktuella gatorna. Vid den fortsatta analysen bör dessa gator behandlas med försiktighet då en höjning av hastighetsbegränsningen kan leda till att gränsvärdet för låg kvalitet, 65 db(a), överskrids. Enligt trafiknätsanalysen för Björnlunda, Stjärnhov och Laxne bedöms inga problem med höga bullernivåer finnas utmed de gator som analyseras i denna utredning. 3.7 Luftkvalitet Någon utredning kring luftkvaliteten är ej genomförd för tätorterna Björnlunda, Stjärnhov, Laxne och Gnesta. Det är dock inte troligt att några gränsvärden överskrids då gatorna överlag är väl ventilerade. Den största risken finns i centrala Gnesta tätort, utmed de mest trafikerade vägarna. Detta är viktigt att ta i beaktande i det fortsatta arbetet med att sätta hastighetsbegränsningar. 3.8 Livsrum Bedömning av livsrum är ett viktigt moment i nulägesbeskrivningen som genomförs via fältstudier. Teorin bakom arbetet kallas livsrumsmodellen och innebär i praktiken att gatunätet delas in i små delar som klassas i fem olika kategorier (se figur 2.1): Frirum Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum Transportrum 8 av 17

Figur 2.1 Indelning av gaturummet i livsrum. Frirum (F) Frirummet är ett gaturum som enbart är till för de oskyddade trafikanterna. I princip skall motorfordonstrafik ej förekomma och utformningen skall utgå ifrån de oskyddade trafikanternas behov. Syftet är att skapa en fredad plats för innevånarna i staden där umgänge och möten prioriteras. Exempel på platser med frirum är torg, parker och gator avstängda för trafik med motorfordon. Integrerat frirum (IF) Det integrerade frirummet kännetecknas av en miljö där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordonen har begränsade möjligheter till infart och hastigheten är låg så att oskyddade trafikanters rörelsemönster kan prioriteras. Detta är ett rum med mycket liv och rörelse och består av stadens mest centrala gator där tyngdpunkten ligger på handel och rörelse. Exempel på platser är torgbildningar och andra centrala offentliga stadsrum. Mjuktrafikrum (M) Mjuktrafikrummet kan sägas omfatta den större delen av stadens gator. Rummet bör tillmötesgå trafikanternas behov av att röra sig längs och tvärs gatan. Här skall bilister och oskyddade trafikanter samspela och biltrafikens ytor skall begränsas så långt det är möjligt utan att gatans funktion påverkas. Integrerat transportrum (IT) I det integrerade transportrummet finns möjligheter för oskyddade trafikanter att färdas men de har ringa behov av att korsa det bortsett från i kvartersändar och vid gränser till övriga integrerade transportrum eller livsrum. Oskyddade trafikanter och övriga fordon återfinns i rummet men samspelar ej med varandra, rummet har som regel en transportfunktion. Transportrum (T) Transportrummet har en renodlad transportfunktion för motortrafiken och de oskyddade trafikanterna är på ett tryggt sätt separerade. Transportrummet omgärdas av barriärer, osynliga eller synliga. För det övergripande huvudnätet bör transportrum eftersträvas. 9 av 17

3.8.1 Indelning i livsrum Ramböll har på plats i Gnesta under perioden 22-23 september 2011 genomfört klassificering enligt livsrumsmodellen. Resultatet kan ses i Bilaga livsrumsindelning 3.9 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation Bedömning av dimensionerande trafiksäkerhetssituation (i fortsättningen DTSS ) är ytterligare en klassificering som görs via fältstudier. Syftet med momentet är att studera hur stadens utformning förhåller sig till de trafiksäkerhetskrav som olika trafiksituationer ställer. Den faktiska hastigheten har en mycket stark inverkan på antalet olyckor som sker men också på dess skadeföljd. Därför är det viktigt att gatunätets utformning är trafiksäkert i förhållande till sin utformning, ju högre hastighet som skyltas desto större krav ställs på separeringen av oskyddade trafikanter, förekomst av korsningspunkter och fasta hinder osv. Klassificeringen enligt handbok Rätt fart i Staden ser ut som följer: Kollision mellan gående, cyklande, mopedister och bilar (GC) Om blandtrafik råder så att risk för kollision mellan motorfordon och oskyddad trafikant finns är den maximala hastighetsbegränsningen för god standard 30 km/tim. Vid 50 km/tim går gränsen för låg standard vilket innebär att hastighetsbegränsningen antingen måste sättas lägre eller åtgärder genomföras. Kollision mellan två bilar med korsande kurs (Bil-kors) Om risk för kollision mellan motorfordon med korsande kurs föreligger ställer krockvåldet krav på att hastigheten ej får överstiga 50 km/tim för att god standard skall råda. Om hastigheten överstiger 70 km/tim klassas trafiksäkerheten som låg vilket innebär att korsningsåtgärder måste utföras om inte hastighetsbegränsningen skall sänkas. Kollision med fast hinder (Fast) Om det finns fasta hinder som motorfordon kan kollidera med utmed gatan ställer krockvåldet krav på att hastigheten ej får överstiga 60 km/tim för att god standard skall råda. Vid 80 km/tim går gränsen för låg standard vilket ställer krav på att de fasta hindren åtgärdas eller att hastighetsbegränsningen sänks. Kollision mellan bilar med mötande kurs (Möte) Den högsta klassen för DTSS är när det endast föreligger risk för kollision med mötande motorfordon, den högsta hastigheten som kan tillåtas vid god standard är 70 km/tim. För hastigheter på 90 km/tim eller högre ställs krav på mittseparering. 3.9.1 Klassificering av DTSS Ramböll har varit på plats i Gnesta under perioden 22-23 september 2011 och genomfört klassificering av dimensionerande trafiksäkerhetssituation. Resultatet kan ses i Bilaga Klassificering av dimensionerande trafiksäkerhetssituation. 10 av 17

3.10 Kvalitetsbedömning Resultatet från nulägesbeskrivningen sammanställs i en beräkningsmodell som är specifikt framtagen för Rätt fart i Staden i samband med framtagandet av handboken. Beräkningsmodellen är i Excel-format och här sker förutom sammanställning av nuläget även analysens olika moment. För ett antal av de parametrar som studerats i nulägesbeskrivningen sker även en kvalitetsbedömning för att se hur väl den aktuella hastighetsbegränsningen uppfyller de grundkrav som finns. De kvaliteter som bedöms är: Tillgänglighet för bil och kollektivtrafik, kan förklaras som hur väl uppfyller hastighetsbegränsningen uppsatta gränsvärden för fordonens framkomlighetskrav Karaktär, kan förklaras som hur väl stödjer den föreslagna hastighetsbegränsningen stadens karaktär? Trygghet, kan förklaras som hur väl uppfyller den föreslagna hastighetsbegränsningen vid en specifik utformning oskyddade trafikanters trygghet? Trafiksäkerhet, kan förklaras som hur väl uppfyller den föreslagna hastighetsbegränsningen vid en specifik utformning de krav på trafiksäkerhet som ställts upp? Miljö (Luft och Buller), kan förklaras som försämrar den föreslagna hastighetsbegränsningen dagens buller- och luftsituation? Kvaliteterna bedöms i tregradig skala där nivåerna är: Grön (God), Gul (Mindre god) samt Röd (Låg). Nedan ses några exempel ur handbok Rätt fart i staden på de olika kvalitetsnivåerna och vilka krav som ställs. Figur 2.2. Exempel på kvalitetsnivåer och tillhörande krav för hastighetens betydelse för stadens karaktär respektive trafiksäkerhet. 11 av 17

3.10.1 Nulägesanalys Kvalitetsbedömningen av dagens hastighetsbegränsningar i de analyserade tätorterna visar att gränsvärdena för kvalitetsnivåerna enligt Rätt fart i Staden överlag uppfylls mindre bra. Detta beror främst på att gatorna på många håll oavsett funktion är skyltade 50 km/tim. Hastighetssystemet innebär främst att kvaliteten trafiksäkerhet klassas som låg, men även kvalitéerna karaktär och trygghet klassas ofta som låga. Framkomligheten klassas för det mesta som god alternativt mindre god. Totalt erhålls 297 röda kvaliteter och 76 gula. Av de totalt 199 sträckorna/områdena är det 148 sträckor/områden (74 %) där någon kvalitet klassas som låg och 49 sträckor/områden (25 %) där någon kvalitet klassas som mindre god (se figur nedan). 4. Analys Figur 2.3 Fördelning av förekomst av kvaliteter som uppnås på de 199 sträckorna/områdena. Analysarbetet består av att ta fram förslag till nya hastighetsbegränsningar utifrån de riktlinjer som finns i Rätt fart i Staden. Detta är ett iterativt arbete som består av tre delar, länkoptimering, nätanpassning och systemanpassning. I denna rapport presenteras arbetet med länkoptimering och nätanpassning endast i textform medan systemanpassningen som utgör det slutgiltiga förslaget till nya hastighetsbegränsningar även presenteras på karta. 12 av 17

4.1 Länkoptimering Det första steget i analysarbetet är länkoptimeringen som består i att optimera hastighetsbegränsningarna på länknivå utifrån den klassificering som genomförts i nulägesbeskrivningen. Här tas ingen hänsyn till eventuell plottrighet i systemet utan hastigheterna optimeras utan hänsyn till omkringliggande sträckor. Länkoptimeringen ger ett klart förbättrat läge jämfört med dagens hastighetssystem. Antalet kvaliteter med låg standard minskar från 297 till 6 medan antalet kvaliteter med mindre god standard ökar från 76 till 139 stycken. Av de totalt 199 sträckorna/områdena är det 4 sträckor (2 %) där någon kvalitet klassas som låg och 62 sträckor/områden (31 %) där någon kvalitet klassas som mindre god. Den stora minskningen av röda kvalitetsavvikelser bottnar främst i att en mycket stor del av de länkar som idag skyltas 50 km/tim sänks till 30 km/tim, av den anledningen att oskyddade trafikanter färdas i blandtrafik. Även Karaktär och Trygghet är två kvaliteter som kraftigt gynnas av hastighetssänkningen. Utmed huvudnätet blir 40 km/tim relativt vanligt som en kompromissande hastighetsbegränsning som balanserar oskyddade trafikanters krav på trafiksäkerhet med motorfordonens krav på framkomlighet. Denna kompromiss resulterar i att länken får många kvaliteter klassade som mindre goda varför dessa ökar kraftigt i antal jämfört med nuläget. Figur 3.1 Fördelning av förekomst av kvaliteter som uppnås på de 199 sträckorna/områdena efter länkoptimeringen. 13 av 17

4.2 Nätanpassning Det andra steget i analysmomentet kallas nätanpassning och innebär att länkarnas stråktillhörighet tas i beaktande. Här studeras inte varje länk var för sig utan länkarna knyts samman så att längre homogena sträckor uppstår. Då den optimala situationen i vissa fall frångås ger nätanpassningen upphov till fler sträckor/områden med kvalitetsavvikelser. Nätanpassningen gör att antalet avsnitt med låg standard ökar från 6 till 14 stycken och antalet avsnitt med mindre god standard minskar från 139 till 133 stycken. Av de totalt 199 sträckorna/områdena är det 11 stycken (6 %) som får låg standard på någon av kvaliteterna och 62 stycken (31 %) som får mindre god standard på någon kvalitet. Ökningen av kvaliteter med låg standard beror, i jämförelse med länkoptimeringen, på att trafiksituationen för de oskyddade trafikanterna återigen försämras då plottrigheten som länkoptimeringen innebär frångås. Situationen är dock fortfarande många gånger bättre än vad den är i nuläget. Figur 3.2 Fördelning av förekomst av kvaliteter som uppnås på de 199 sträckorna/områdena efter nätoptimeringen. 4.3 Systemanpassning Det sista steget i analysen består av systemanpassningen som syftar till att fastställa de slutliga förslagen till hastighetsbegränsningar. Då tanken på sikt är att hastighetsbegränsningarna i tätort skall övergå till jämna steg samt 30 km/tim innebär det att 50 km/tim i detta steg fasas ut och avrundas till 40 eller 60 14 av 17

km/tim beroende på hur den fysiska miljön ser ut. Detta kan föra med sig ett större åtgärdsbehov än nätanpassningen vilket hanteras vidare i kapitel 4.2. I praktiken innebär systemanpassningen att större delen av lokalnätet skyltas 30 km/tim medan huvudnätets olika delar skyltas 30, 40 och 60 km/tim. För det övergripande huvudnätet eftersträvas 40 eller 60 km/tim. Vid systemanpassning är antalet kvalitetsavvikelser detsamma som i nätanpassningen då ingen förändring av hastighetsbegränsningarna sker. Systemanpassningens detaljer ses enklast i Bilaga - Hastighetsplan där kartmaterial för samtliga tätorter presenteras. 5. Hastighetsplan Den hastighetsplan som är slutresultatet av detta projekt består av systemanpassningen som presenterades under kapitel 3.3. Detaljerade kartor över samtliga tätorter som studerats kan ses i Bilaga Hastighetsplan. 5.1 Prövning av tillgänglighetsanspråk Det är viktigt att de nya hastighetsbegränsningarna ej försämrar framkomligheten för kollektivtrafik och utryckningstrafik. Kollektivtrafiken är mer känslig för de faktiska hastighetsbegränsningarna medan det viktiga för utryckningstrafiken är förekomsten av hinder av olika slag. 5.1.1 Kollektivtrafik Det nya förslaget till hastighetsbegränsningar innebär över lag att gatorna som trafikeras av kollektivtrafiken sänks från 50 till 40 km/tim. Sett till de gränsvärden som Rätt fart i staden ställer upp innebär detta att kvaliteten på bussarnas framkomlighet sjunker från God till Mindre God. Detta i sig är en acceptabel situation då den verkliga medelhastigheten i tätort knappast är så hög att den påverkas av sänkningen. Utmed vissa gator sänks hastighetsbegränsningen från 50 till 30 km/tim vilket resulterar i att kvaliteten på bussens framkomlighet sjunker till Låg. Detta uppstår främst i de mest centrala områdena i staden och väntas därför ej påverka bussens framkomlighet negativt. Mer om detta presenteras under kapitel 4.3 Åtgärdsanalys. 5.1.2 Utryckningstrafik Utryckningstrafiken är ej särskilt känsliga för den skyltade hastigheten men däremot påverkar fysiska hinder deras framkomlighet kraftigt. Utmed det primära föreslås över lag inga fysiska åtgärder som skulle kunna skapa problem för utryckningstrafiken. Det är endast utmed de mest centrala delarna av V. 15 av 17

Storgatan där problem kan uppstå. Mer om detta presenteras i kapitel 4.3 Åtgärdsanalys. 5.2 Synpunkter från allmänheten Parallellt med Rambölls hastighetsutredning enligt Rätt fart i Staden, har kommunen mottagit allmänhetens synpunkter på problem i gatunätet. Tanken är att hastighetsplanen redan i detta skede skall stämmas av mot de synpunkter som kommit in för att se om utredningens resultat stämmer överens med den problembild som föreligger bland invånarna. Flest kommentarer kring hastighet och gatumiljö har registrerats i Gnesta tätort men även Laxne och Björnlunda har kommenterats. Från Stjärnhov har inga kommentarer från allmänheten erhållits. Överlag behandlar kommentarerna många frågor som kan föras tillbaks på brister och problem som är svåra att påverka genom denna hastighetsplan. Ett antal kommentarer har dock direkt bäring på den skyltade hastighetsbegränsningen. I bilaga Allmänhetens synpunkter kan materialet studeras i detalj på karta och i tabell. I bilagan kommenteras även de inkomna synpunkterna utifrån den framtagna hastighetsplanen. 5.3 Åtgärdsanalys Behov av åtgärder I vissa fall är hastighetsbegränsningarna i systemanpassningen satta högre än vad gatans funktion tillåter. Detta för att komma ifrån problemet med plottrighet och erhålla längre sammanhängande sträckor med samma hastighetsbegränsning så att efterlevnaden ökar. Detta kan föra med sig kvalitetsavvikelser där någon kvalitet klassas som låg och därmed måste hanteras på något sätt innan omskyltning sker. I en utredning enligt Rätt fart i staden ingår det att sammanställa dessa avvikelser samt kommentera hur de kan åtgärdas. I Bilaga Åtgärdsanalys beskrivs det aktuella åtgärdsbehovet samt hur det lämpligen hanteras för samtliga studerade tätorter. Hantering av hastighetssättning Detta förslag till hastighetsplan baserar sig på det arbetssätt och de bedömningar som metoden Rätt fart i staden anger. Då väghållaren beslutar om skyltningen kan eventuella avsteg från förslaget göras av olika skäl. Om så sker är det viktigt att ha i åtanke att kvalitetsbedömningarna också kommer att ändras mot vad som angivits i detta arbete. Var hastighetsväxlingarna ska ske anges inte i hastighetsplanerna med någon exakthet. En viss flexibilitet finns huruvida man vill ändra hastigheten på ena eller andra sidan av korsningen. Exempel på platser där dessa frågeställningar kan vara aktuella: 16 av 17

30 km/h-sträckans utsträckning vid stationen. Läge för 40-sträckans början i norr längs Mariefredsvägen. Valet mellan 60 km/h eller 40 km/h på Östra Storgatan förbi Stopp. Om specifik skyltning krävs på korta bitar av 30 km/h - gator i de fall de föregås av 30 km/h miljö. 17 av 17