DP Kv Pyramiden 3 och 4. Trafikutredning BILAGA TILL PLANGRANSKNING. Stockholm 2014-04-03

DP Kv Pyramiden 3 och 4 Trafikutredning BILAGA TILL PLANGRANSKNING Stockholm 2014-04-03

Trafikutredning DP Kv Pyramiden 3 och 4 Datum 2014-04-03 Uppdragsnummer 61191251445000 Utgåva/Status Plansamråd Ramzi Laktena Uppdragsledare Jens Svensson och Anna Le Moine Handläggare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Organisationsnummer 556133-0506

i:\19vag\1912\61191251445\3_teknik\t\dokument\beskrivningar\trafik- och parkeringsutredning 20140403.doc Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund och syfte... 1 1.2 Avgränsning... 1 1.3 Tidigare genomförda planer och utredningar... 2 1.3.1 Solna stads översiktsplan... 2 1.3.2 Fördjupad översiktsplan för Solna stationsområde... 2 1.3.3 Angränsande detaljplaner... 3 1.3.4 Arenastaden Trafik (SWECO)... 4 2. Målbeskrivning... 5 3. Förutsättningar... 6 3.1 Befintliga verksamheter... 6 3.2 Lokalt gatunät... 6 3.3 Parkering... 6 3.4 Kollektivtrafik... 6 4. Planerad utbyggnad... 8 4.1 Ny bebyggelse... 8 4.2 Lokalt gatunät... 8 4.3 Parkering och angöring... 9 5. Parkeringsbehov... 10 6. Prognoser för biltrafik... 11 6.1 Beräkningsförutsättningar... 11 6.2 Trafikflöden... 12 6.3 Korsningskapacitet... 13 6.3.1 Pyramidvägen/Råsta strandväg... 14 6.3.2 Pyramidvägen/Dalvägen... 16 6.4 Trafiksimulering... 17 6.4.1 Resultat av simuleringen... 18 6.4.2 Alternativa utformningar... 19 6.5 Samlad bedömning... 20 7. Samlad bedömning och måluppfyllelse... 21 i

1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Detaljplanen för kvarteret Pyramiden inom Arenastaden ingår i den framväxande stadsdelen Arenastaden i Solna stad. Kvarteret ligger i den södra delen av Arenastaden och detaljplanen föreskriver kontorsbebyggelse med lokaler för handel och service i bottenvåningarna. Trafikutredningens syfte är att studera konsekvenserna på områdets trafiksystem från den tillkommande exploateringen. Utredningen ska beskriva de åtgärder som krävs inom planområdet för att säkerställa en tillfredsställande trafiksituation för samtliga trafikslag. En särskild del av utredningen tillägnas bilparkering och hur behovet av parkeringsplatser kan tillfredsställas för verksamheterna inom planområdet. Trafikutredningen ska utgöra underlag för det fortsatta detaljplanearbetet. 1.2 Avgränsning Detaljplaneområdet inkluderar kvarteret Pyramiden och avgränsas i norr av Evenemangsgatan och den planerade handelsplatsen Mall of Scandinavia, i söder av Pyramidvägen, i väster av Magasinsvägen och i öster av Råsta strandväg och Trafikverkets bangårdsområde. I samrådsskedet utgjordes detaljplanen av kvarteret Farao tillsammans med kvarteret Pyramiden. Inför utställningen har kvarterat Farao utgått. Trafikutredningen beskriver en situation då området är fullt utbyggt. 1 av 22

Figur 1 Kvarteret Pyramiden i Arenastaden, detaljplaneområdets avgränsning i svart 1.3 Tidigare genomförda planer och utredningar 1.3.1 Solna stads översiktsplan Solna stads översiktsplan från 2006 anger följande mål och inriktning för trafikfrågorna i kommunen: Vägnätet i Solna skall erbjuda god tillgänglighet och hög trafiksäkerhet. Solna skall verka för att genomfartstrafiken koncentreras till det övergripande statliga vägnätet. Vägtrafikens negativa miljöeffekter skall minska. Solna skall verka för förbättrad kollektivtrafik. Gång- och cykelvägnätet skall förbättras. Antalet trafikolyckor skall fortlöpande minska. Solna stad skall verka för att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. 1.3.2 Fördjupad översiktsplan för Solna stationsområde I oktober 2007 antogs en fördjupad översiktsplan för Solna stationsområde, det som numera benämns Arenastaden. Planen ger en översiktlig beskrivning av bland annat stadsdelens tänkta bebyggelse- och trafikstruktur. 2 av 22

Figur 2 Illustration över den fördjupade översiktsplanens förslag till utbyggnad. Sedan den fördjupade översiktsplanen antogs har planerna för stadsdelen till viss del omarbetats. Bland annat har gatunätet delvis lagts om och delar av bebyggelsen har utökats. 1.3.3 Angränsande detaljplaner Kv Uarda m m Planens syfte är att ändra användningen från industriändamål till kontor, bostäder och handel vid Dalvägen i Arenastaden. På platsen har bland annat Vattenfall uppfört sitt nya huvudkontor med cirka 2 000 anställda. Planen vann laga kraft i oktober 2009. Kv Nationalarenan m fl I planen ingår en ny arena för fotboll och andra evenemang, dimensionerad för maximalt 65 000 åskådare. Dessutom ingår handels- och upplevelsecentrumet Mall of Scandinavia med cirka 120 000 kvadratmeter BTA handel och service, ett nytt hotell med cirka 400 rum samt cirka 50 000 kvadratmeter BTA kontor och cirka 84 000 kvadratmeter BTA bostäder (motsvarande 750-800 lägenheter). I detaljplanen ingår också bland annat en ny vägbro över spårområdet samt en ny, nordlig anslutning till Solna stations pendeltågsplattform. Planen vann laga kraft i oktober 2009. 3 av 22

1.3.4 Arenastaden Trafik (SWECO) 1 I samband med att den fördjupade översiktsplanen togs fram genomfördes även en trafikutredning för området. Utredningen togs fram under vintern och våren 2008 som underlag för, och konsekvensbeskrivning av, detaljplanen för kvarteret Nationalarenan m fl. Delar av de prognoser och beräkningar för områdets framtida trafiksituation som presenteras i Arenastaden Trafik utgör underlag för denna trafikutredning. 1 Version 0.92c 4 av 22

2. Målbeskrivning Här återges, i kondenserad form, den målsättning för trafiksystemet som formulerades i den övergripande trafikutredningen för Arenastaden. Ambitionen är att målen ska ge vägledning i arbetet med trafikanalys och åtgärdsförslag. I slutet av utredningen görs en återkoppling till målen och en bedömning av hur väl de uppfylls. Stadskaraktär Arenastaden ska erbjuda en urban, unik och välkomnande stadsmiljö med många attraktiva kontors- och bostadslägen. Stadsdelen ska vara levande och trygg att vistas i, särskilt för barn. Resbehov Resandet till och inom Arenastaden ska ske effektivt och med minsta möjliga negativ påverkan på miljön. Resa med gång, cykel eller kollektivtrafik ska alltid erbjudas som alternativ till bil. Tillgänglighet Tillgängligheten ska vara mycket god med samtliga trafikslag och för samtliga trafikantgrupper. Särskild hänsyn ska tas till barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Trygghet Människor ska kunna röra sig i området utan att behöva känna oro för att drabbas av olyckor eller brottsliga handlingar. Trafiksäkerhet Trafiknätets utformning ska minimera riskfyllda konflikter mellan oskyddade trafikanter och fordonstrafik samt mellan fotgängare och cyklister. Trafikens miljöeffekter Åtgärder ska vidtas för att minimera påverkan från buller och luftföroreningar bland kvartersbebyggelsen. Ekonomi Investeringarna i infrastruktur ska vara motiverade och ekonomiskt effektiva. Ett långsiktigt hållbart transportsystem Transportsystemen ska stödja ett miljövänligt resande, vara resurssnåla i anläggning och drift samt flexibla för att kunna tjäna framtida transportbehov. 5 av 22

3. Förutsättningar Arenastaden genomgår en total omvandling från industriområde till en levande stadsdel med blandad bebyggelse och besöksintensiva verksamheter. Delar av den planerade bebyggelsen har redan färdigställts medan andra inte har påbörjats ännu. 3.1 Befintliga verksamheter Samtliga befintliga fastigheter inom detaljplaneområdet ägs av Fabege. På fastigheten Pyramiden 4 står idag ett åttakantigt kontorshus med 9 våningar. På Pyramiden 3 finns en tillfällig markparkering. Fastigheten Råsunda 2:15, öster om Pyramiden, ägs av Solna stad och anges som gatumark. 3.2 Lokalt gatunät Angränsande gatunät till detaljplaneområdet utgörs av Pyramidvägen i söder, Evenemangsgatan i norr, Magasinsvägen i väster och Råsta strandväg i öster. Dagens gator är anpassade för tung trafik med breda körbanor och väl tilltagna korsningar. Gångbanorna är smala och cykeltrafik hänvisas till körbanan. 3.3 Parkering Inom detaljplaneområdet finns idag markparkering på samtliga fastigheter. 3.4 Kollektivtrafik SL:s busslinje 502 trafikerar hållplatserna Pyramidvägen, Magasinsvägen och Arenan på sin väg mellan Solna centrum och Ulriksdals station/polishögskolan. Bussen avgår i dagsläget var 30:e minut i båda riktningar. I samband med större evenemang på nationalarenan sätts förstärkningsbussar in, som kör i skytteltrafik till viktiga bytespunkter för kollektivtrafik. Inga nya busshållplatser anläggs inom detaljplaneområdet. I övrigt hänvisas kollektivtrafikanter till och från Arenastaden till pendeltåg eller bussar vid Solna station. I norra änden av Solna stations pendeltågsplattform har under 2013 anlagts en ny entré, som via trappa och hiss ansluter till den nya gångbron över spårområdet. Den nya anslutningen, som har mycket hög kapacitet för att ge god framkomlighet vid evenemang, gör att tillgängligheten till kollektivtrafik ökar för boende, verksamma och besökare till Arenastaden. I december 2012 förlängdes pendeltågslinjen mellan Älvsjö och Upplands Väsby vidare mot Arlanda och Uppsala. I högtrafik går åtta tåg per timme och riktning från Solna station och det är möjligt att resa mellan Solna och Arlanda/Uppsala utan byte. När Citybanan öppnas för trafik 2017 förstärks kollektivtrafiken ytterligare då turtätheten ökar och tillgängligheten till Stockholms centrala delar ökar i och med den nya stationen vid Odenplan. 6 av 22

Tvärbanans förlängning från Alvik till Solna station väntas börja trafikeras hösten 2014 och förstärker Arenastadens kollektivtrafikläge ytterligare. Banan erbjuder snabba och bekväma resor till bland annat Solna centrum och Sundbyberg, där byte till tunnelbanans blå linje och pendeltåg kan ske. Resan mellan Solna station och Alvik tar 17 minuter. Hållplatsen Solna station anläggs direkt söder om Frösundaleden i höjd med anslutningen till Dalvägen. Inom 2013 års Stockholmsförhandling har en framtida utbyggnad av Stockholms tunnelbanesystem studerats. Det slutgiltiga förslaget till tunnelbaneutbyggnad innehåller bland annat en linje mellan Odenplan och Arenastaden, via Hagastaden. Stationsläget i Arenastaden är ännu inte studerat i detalj men förläggs sannolikt i anslutning till pendeltågsstationen, för att möjliggöra attraktiva byten mellan kollektivtrafikslagen. Tunnelbanestationen i Arenastaden bedöms kunna öppnas för trafik runt år 2022. Sammantaget erbjuds i området mycket goda kollektivtrafikförbindelser och möjlighet till snabba och bytesfria resor till bland annat Arlanda, Uppsala, Centralstation/T-centralen, Odenplan, Solna centrum, Sundbyberg och Alvik. 7 av 22

4. Planerad utbyggnad 4.1 Ny bebyggelse Inom detaljplaneområdet planeras för 69 000 kvadratmeter BTA. Den nya bebyggelsen utgörs av kontor, men där handel och närservice kan förekomma i bottenvåningarna. Figur 3 Planerad bebyggelse inom kvarteret Pyramiden i Arenastaden. Källa: Rosenbergs Arkitekter/A Ripellino 4.2 Lokalt gatunät Det befintliga gatunätet läggs delvis om och kompletteras med nya gator. Evenemangsgatan övergår öster om Magasinsvägen till en ramp för gång och cykel som ansluter till en ny bro över spårområdet. Rampen är också öppen för angöring med bil. Norr om Pyramidvägen ansluter Råsta strandväg, som leder mot Mall of Scandinavia och den nya nationalarenan samt mot Kolonnvägen som leder vidare mot E18 och E4. Dalvägens anslutning mot Pyramidvägen justeras för att underlätta framkomligheten för trafik i nordsydlig riktning, vilket blir det primära flödet. I den övergripande utredningen Arenastaden Trafik utpekas Dalvägen, Magasinsvägen och Evenemangsgatan som cykelstråk 2. Inga separata cykelbanor planeras dock utan cyklister hänvisas till körbanan. 2 Arenastaden trafik, SWECO (2008) 8 av 22

4.3 Parkering och angöring Under de nya kontorsbyggnaderna i kvarteret Pyramiden anläggs inlastning och parkering om sammanlagt cirka 420 platser. Resterande parkeringsbehov löses inom Arenagaraget (Nationalarenan 5) med infart från Evenemangsvägen 32. Ett effektivt nyttjande av parkeringen fås om samtliga garage inom kvarteret Pyramiden samnyttjas. Om samnyttjande sker med parkeringsgarage i närliggande kvarter ökar samordningsvinsterna ytterligare. På den angränsande fastigheten Farao planeras i kommande utbyggnadsetapper ytterligare parkering. Delar av garagen blir sannolikt tillgängliga för allmänheten och kan då fungera som avlastning för parkeringarna i Mall of Scandinavia, där efterfrågan är högst utanför kontorstid. De nya parkeringsgarage som byggs kommer att förses med skyltning, vägvisning och moderna informationssystem som minskar söktrafiken och leder till högre utnyttjandegrad. I kvarteret Pyramiden sker huvudsakligen angöring från Pyramidvägen och inlastning från Råsta strandväg. 9 av 22

5. Parkeringsbehov Utgångspunkten för bedömningen av hur många bilparkeringar som ska anordnas är den kommunala parkeringsnormen. I den utredning som togs fram i samrådsskedet utgjorde stadens gamla parkeringsnorm från 2007 utgångspunkt. Denna utredning har emellertid utgångspunkt i Solna stads nya, lägre parkeringsnorm som antagits under 2014. Solna stads parkeringsnorm anger 12 platser per 1000 kvadratmeter (BTA 3 ) som riktlinje. I denna utredning har 10 platser per 1000 kvadratmeter (BTA) kontorsyta utgjort förutsättning för analys och kapacitetsberäkningar, ett parkeringstal som är något lägre än stadens parkeringsnorm. Parkeringsnormens behovstal är dock inte tvingande utan endast något att förhålla sig till vid planering av ny bebyggelse. Vid tillämpning av normen ska hänsyn tas till platsens specifika förutsättningar och hur dessa kan påverka behovet av parkeringsplatser. En sänkt parkeringsnorm från 12 till 10 platser är motiverat för detaljplanen av flera anledningar. Den främsta anledningen är detaljplaneområdets närhet till mycket god kollektivtrafik i form av buss, pendeltåg och i framtiden även Tvärbana och tunnelbana. Gång- och cykelvänliga stråk samt tillgängliga och säkra parkeringsplatser för cykel bidrar också till att parkeringstalet kan sänkas. Utöver dessa aspekter har området stor potential för samutnyttjad parkering, vilket också motiverar till sänkt parkeringstal. Genom att låta parkeringsplatserna i garagen vara oreserverade kommer platserna att kunna samutnyttjas mellan de olika hyresgästerna. Efterfrågan på parkering till intilliggande besöksmål, såsom Mall of Scandinavia eller nationalarenan, är som högst under kvällar och helger. Detta innebär att det finns goda förutsättningar att upplåta delar av kontorens parkeringsgarage för handelscentrats och arenans gäster. 3 Bruttoarea 10 av 22

6. Prognoser för biltrafik 6.1 Beräkningsförutsättningar Beräkningarna grundar sig bland annat på antaganden kring trafikens fördelning som gjordes i den övergripande trafikutredningen för Arenastaden. I utredningen definierades för- och eftermiddagens maxtimme som 10 % av dygnstrafiken för alla verksamheter förutom extern handel, där fördelningen antogs vara 5 % på förmiddagens och 20 % på eftermiddagens maxtimme. Huvuddelen av trafiken i området alstras av den intilliggande handelsanläggningen Mall of Scandinavia, vars maxtimme inträffar under lördagar. Då trafiken till och från kontoren är närmast obefintlig under helgtid antas i denna utredning fredageftermiddagens maxtimme vara dimensionerande för det lokala trafiksystemet. Inom Arenastaden antas genomfartstrafiken vara låg, de flesta fordon har starteller målpunkt inom området. På stråket Dalvägen/Pyramidvägen/Råsta strandväg antas viss genomfartstrafik förekomma, men huvuddelen av trafiken har start- eller målpunkt vid Mall of Scandinavia. Den trafik som alstras inom detaljplaneområdet antas fördelas enligt nedanstående figur. Figur 4 Bedömd trafikfördelning till och från detaljplaneområdet 11 av 22

Trafikalstringen beräknas utifrån ett parkeringstal 4 för respektive markanvändning samt en erfarenhetsmässig omsättning per parkeringsplats. Parkeringstalet grundar sig på den anpassning av Solna stads parkeringsnorm som presenteras i föregående avsnitt. På trafikalstringen läggs en riktningsuppdelning in och ut ur området under förmiddagens respektive eftermiddagens maxtimme. För att få den totala trafikbelastningen adderas sedan den lokala trafikalstringen till prognoserna för den generella trafiken på omkringliggande vägnät. Parkeringstal (pl/1000 m 2 ) Trafikalstring Riktningsuppdelning 5 Omsättning (oms/dygn) FM max ut/in EM max ut/in Kontor 10 2,5 10/90 90/10 Lokal handel och service Tabell 1 Beräkningsunderlag för trafikalstring 10 4 50/50 50/50 6.2 Trafikflöden Trafiken är under eftermiddagens maxtimme som mest intensiv i östra delen av detaljplaneområdet. En stor andel av trafiken på Råsta strandväg och södra delen av Pyramidvägen består av trafik till och från handelsplatsen Mall of Scandinavia. Dessutom tillkommer trafikanter som lämnar kontoren i kvarteret Pyramiden och söker sig mot anslutningarna mot Frösundaleden respektive Kolonnvägen. En faktor som är svår att ta hänsyn till i trafikalstringsberäkningen är de fall då trafikanter väljer att utföra flera ärenden inom området, exempelvis handla i Mall of Scandinavia på vägen hem från arbetet. Generellt sett innebär detta ofta att trafiksiffrorna i verkligheten blir något lägre än prognostiserat. De beräknade trafikmängderna är lägre än de som prognostiserades i den övergripande trafikutredningen Arenastaden Trafik. En avgörande orsak till detta är den föreslagna sänkningen av parkeringsnormen, som leder till motsvarande minskning av trafikmängderna. Dessutom antas trafiken till och från Mall of Scandinavia fördelas annorlunda än i den ursprungliga utredningen. 4 Enligt resonemang i föregående avsnitt 5 Enligt Arenastaden trafik, SWECO (2008) 12 av 22

Figur 5 Beräknade trafikflöden på gatunätet (antal fordon per dygn) 6.3 Korsningskapacitet Korsningarna mellan Pyramidvägen och Råsta strandväg samt mellan Pyramidvägen och Dalvägen belastas hårdast. För dessa korsningar har kapacitetsanalyser gjorts med hjälp av modelleringsprogrammet Capcal. I övriga korsningar är trafikmängderna för små för att äventyra kapaciteten. Utifrån ovanstående antaganden om trafikbelastning och riktningsfördelning beräknar Capcal belastningsgraden i respektive tillfart. En belastningsgrad som överstiger 1.0 innebär att det uppstår köer som inte avvecklas. I analysen av korsningarna används nedanstående nivåer för att bedöma kapaciteten. Belastningsgrad God kapacitet, köer avvecklas <0,7 Mindre god kapacitet, köbildning uppstår 0,7-1.0 Bristande kapacitet, omfattande köbildning >1.0 Tabell 2 Belastningsgrad och kapacitet (trevägs- och fyrvägskorsning) 13 av 22

Eftersom vissa korsningar är relativt hårt belastade under maxtimmen redovisas även kapaciteten i tillfarterna vid något lägre efterfrågan (80 % respektive 90 % av maxtimmen). 6.3.1 Pyramidvägen/Råsta strandväg Figur 6 Prognostiserade trafikmängder i korsningen Pyramidvägen/Råsta strandväg (eftermiddagens maxtimme) Korsningen blir hårdast belastad under vardagseftermiddagar då kontorsbyggnaderna utryms samtidigt som trafiken på Råsta strandväg är intensiv. Ett vänstersvängande körfält bör anläggas på Pyramidvägen för trafikanter som ska norrut på Råsta strandväg. Detta förbättrar framkomligheten för högersvängande fordon. Belastningsgrad beroende på trafikefterfrågan Tillfart 80% 90% 100% Pyramidvägen V (högersvängande) Pyramidvägen V (vänstersvängande) 0.36 0.45 0.56 0.43 0.59 0.80 Råsta strandväg 0.33 0.37 0.41 Pyramidvägen S 0.40 0.45 0.51 Tabell 3 Belastningsgrad per tillfart, korsningen Pyramidvägen/Råsta strandväg (trevägskorsning) 14 av 22

Belastningsgraden i Pyramidvägens vänstersvängande körfält blir stundtals relativt hög. Under långa, sammanhängande perioder av 100 % efterfrågan uppstår köbildning. Köbildningen bedöms dock inte medföra några betydande framkomlighetsproblem för övriga trafikrörelser. För att ge trafiken västerifrån på Pyramidvägen högre framkomlighet kan korsningen signalregleras. Detta skulle ge ett jämnare flöde i korsningen, men framkomligheten för trafiken i övriga relationer påverkas negativt. Belastningsgrad beroende på trafikefterfrågan Tillfart 80% 90% 100% Pyramidvägen V (högersvängande) Pyramidvägen V (vänstersvängande) 0.71 0.79 0.88 0.32 0.36 0.40 Råsta strandväg 0.51 0.57 0.64 Pyramidvägen S 0.58 0.65 0.74 Tabell 4 Belastningsgrad per tillfart, korsningen Pyramidvägen/Råsta strandväg (signalreglerad) Med en cirkulationsplats uppnås jämnare flöden och endast ett körfält krävs in i cirkulationen, vilket innebär minskad sektion på Pyramidvägen. Å andra sidan tar korsningen större plats än en trevägskorsning och har en annorlunda, mindre stadsmässig, gestaltning. Belastningsgrad beroende på trafikefterfrågan Tillfart 80% 90% 100% Pyramidvägen (västerifrån) 0.36 0.44 0.54 Råsta strandväg 0.43 0.49 0.54 Pyramidvägen (söderifrån) 0.50 0.57 0.64 Tabell 5 Belastningsgrad per tillfart, korsningen Pyramidvägen/Råsta strandväg (cirkulationsplats) Trafikeringsmässigt är en cirkulationsplats bästa alternativet. Belastningsgraden i tillfarten från Pyramidvägen blir lägre än för övriga alternativ, delvis på bekostnad av framkomligheten på Råsta strandväg och Pyramidvägen söderifrån. Risken för köbildning är dock liten. En cirkulationsplats är dock utrymmeskrävande och kan upplevas som mindre stadsmässig än en trevägskorsning. 15 av 22

6.3.2 Pyramidvägen/Dalvägen Figur 7 Prognostiserade trafikmängder i korsningen Pyramidvägen/Dalvägen (eftermiddagens maxtimme) Efter omläggningen ges trafikanter från Dalvägen västerifrån väjningsplikt gentemot trafiken i nord-sydlig riktning. Detta innebär att vänstersvängande fordon från Dalvägen söderifrån måste lämna företräde till södergående fordon på Pyramidvägen. För att undvika köbildning söderut på Dalvägen anläggs ett vänstersvängande körfält för de fordon, bland annat bussar, som svänger vänster mot Dalvägen. Med vänstersvängande körfält i Dalvägens anslutningar blir belastningsgraden enligt nedan. Belastningsgrad beroende på trafikefterfrågan Tillfart 80% 90% 100% Dalvägen V (högersvängande) Dalvägen V (vänstersvängande) 0.66 0.90 1.22 0.20 0.32 0.57 Pyramidvägen 0.46 0.52 0.58 Dalvägen S (rakt fram) Dalvägen S (vänstersvängande) 0.33 0.37 0.41 0.30 0.41 0.55 Tabell 6 Belastningsgrad i korsningen Pyramidvägen/Dalvägen med vänstersvängande körfält 16 av 22

Som synes blir belastningsgraden hög i Dalvägens anslutning mot Råsta strandväg. Vid 100 % trafikefterfrågan är belastningen över 1, vilket innebär att köer inte hinner avvecklas. Detta beror på att den strida ström av fordon som kör söderut på Pyramidvägen gör att det blir svårt för anslutande trafik att hitta luckor där de kan ta sig ut. Vid en belastningsgrad nära eller över 1 finns stora osäkerheter i resultatet från korsningsmodellen i Capcal. För att ge ett mer pålitligt resultat inför utställningen av detaljplanen har därför en trafiksimulering utförts för de båda korsningarna med hjälp av mikrosimuleringsverktyget VISSIM. 6.4 Trafiksimulering VISSIM är ett beteendestyrt mikrosimuleringsprogram som bland annat lämpar sig för att simulera stadstrafik, korsningsutformningar och trafiksignaler i ett sammanhängande trafiknät. Programmet är ett användbart verktyg för kapacitetsstudier och en av de ledande modellerna för trafiksimulering. VISSIM är även, till skillnad från Capcal, lämpligt för att studera hur olika komponenter i trafiksystemet samverkar, till exempel korsningar som ligger nära varandra. Simuleringsmodellen omfattar gatunätet kring kvarteren Farao och Pyramiden, ett område som tidigare utgjorde planområde under samrådsskedet. Trafikmängderna är desamma som de som användes i Capcal-analyserna. Simuleringen är gjord för fredageftermiddagens maxtimme i en situation då hela Arenastaden är utbyggd. Den simulerade timmen bedöms vara den mest belastade timmen under veckan då kontors- och handelstrafiken överlappar varandra. Figur nedan visar modellens utbredning. 17 av 22

Figur 8 VISSIM-modellens utbredning 6.4.1 Resultat av simuleringen Simuleringarna visar på vissa svårigheter att komma ut från Pyramidvägen på Råsta strandvägen samt från Dalvägen söderut genom korsningen med Pyramidvägen. Viss köbildning förekommer emellanåt på Pyramidvägen. Köerna avvecklas dock i regel utan att de leder till några större framkomlighetsproblem. I simuleringen har tagits höjd för att ett antal parkeringsplatser tillkommer i framtiden i kvarteret Kairo intill spårområdet. En förutsättning för en fungerande trafiksituation är att Pyramidvägens anslutning mot Råsta strandväg utformas så att trafiken från kvarteret Pyramiden kan ta sig ut på Råsta strandväg. Ytterligare en förutsättning är att trafik från kvarteret Farao kan ledas ut till både Dalvägen och Pyramidvägen, vilket gör att flödet kan balanseras mellan dessa gator. Dalvägens västra anslutning till Pyramidvägen bör utformas med ett kort vänstersvängsmagasin närmast korsningen för att vänstersvängande fordon inte ska blockera det högersvängande flödet från Dalvägen. Andelen vänstersvängande är visserligen få, men de har svårt att ta sig ut på Pyramidvägen på grund av det höga flödet söderut. Figur 12 visar en ögonblicksbild från simuleringarna, där den maximala köbildningen på Pyramidvägen och Dalvägen tydliggörs. 18 av 22

Figur 9 Ögonblicksbild från simuleringarna, maximal köbildning Trafiken på Råsta strandväg/pyramidvägen bedöms ha god framkomlighet för en högtrafikstimme i Stockholm. Trafikflöden från Pyramidvägen och Dalvägen bedöms inte utgöra något nämnvärt hinder för detta överordnade trafikflöde. Simuleringarna visar dock på viss framkomlighetsproblematik mellan trafikplatsen Frösundaleden/Råsundavägen och korsningen Dalvägen/Pyramidvägen. Vänstersvängande trafik från Dalvägens södra till Dalvägens västra del har svårt att ta sig igenom det överordnade flödet från Råsta strandväg/pyramidvägen. Detta leder till att magasinet för vänstersvängande fordon ofta blir fullt, vilket innebär att flödet norrut blockeras. Vissa farhågor kan också lyftas kring busstrafikens framkomlighet i denna relation. Den simulerade utformningen av korsningen är dock inte slutgiltigt fastslagen ännu men resultatet från simuleringarna bör beaktas i pågående projektering. 6.4.2 Alternativa utformningar Om korsningen Dalvägen/Pyramidvägen inte kan utformas med ett kort magasin för vänstersvängande trafik från Dalvägen mot Pyramidvägen kan övervägas att förbjuda denna fordonsrörelse. Antalet vänstersvängande är få men har svårt att ta sig ut på Pyramidvägen och riskerar att blockera den högersvängande trafiken då de väntar på en lucka. Eftersom vänstersvängande är få innebär 19 av 22

utformningsalternativet inga större skillnader i trafiksituationen jämfört med huvudalternativet. Det har även simulerats ett alternativ med signalreglering av korsningen Pyramidvägen/Råsta strandväg och ett med signalreglering av Dalvägen/Pyramidvägen. Båda alternativen avskrevs dock på grund av att de innebär försämrad framkomlighet för huvudströmmen utmed Råsta strandväg. 6.5 Samlad bedömning Den samlade bedömningen efter genomförda simuleringar är att trafiksituationen är tillfredsställande för fredagens maxtimme. Tillfällig överbelastning kan förekomma på anslutande gator, men simuleringen tar inte hänsyn till den självreglering som förväntas ske när trafikanter väljer alternativa färdvägar. I korsningen Dalvägen/Pyramidvägen bör det vänstersvängande körfältet göras så långt som möjligt för att inte äventyra framkomligheten norrut mot Mall of Scandinavia och nationalarenan. Kommunens mål är dock att begränsa trafiken på Råsta strandväg och att trafiken till Mall of Scandinavia i möjligaste mån ska ledas via Kolonnvägen. 20 av 22

7. Samlad bedömning och måluppfyllelse Här sker en uppföljning av de mål som listades i rapporten Arenastaden Trafik och som är relevanta för denna trafikutredning. Stadskaraktär Den föreslagna bebyggelsen inordnas i en stadsmässig gatustruktur med tydliga gränser mellan privat och offentlig plats. Gaturummet är väldefinierat och den variationsrika bebyggelsen med entréer mot gatorna erbjuder en fotgängarvänlig vistelsemiljö. Resebehov Den goda tillgängligheten till kollektivtrafik tillsammans med ett begränsat utbud av parkeringsplatser bidrar till effektivt och miljövänligt resande till och från arbetsplatserna inom detaljplaneområdet. Tillgänglighet Gatustrukturen bidrar till en tydlighet, vilket ökar tillgängligheten till målpunkter för gående och cyklister. Tillgängligheten för vägtrafiken kommer generellt sett att vara god. Under eftermiddagens maxtimme förväntas dock vissa kapacitetsproblem uppstå i anslutningarna mot det nord-sydliga stråket Dalvägen- Pyramidvägen-Råsta strandväg. För att kunna erbjuda tillfredsställande framkomlighet bör åtgärder vidtas för att minska arbetspendlingen med bil till och från området. Detta kan åstadkommas genom att utbudet av parkeringsplatser begränsas och regleras. Trygghet Orienterbarheten och den upplevda tryggheten förbättras gentemot dagens situation, där ytparkeringar och mellanrum i bebyggelsen inbjuder till informella passager. Planförslagets gatustruktur förstärker kopplingarna till områdets givna målpunkter och tydliggör stråk och kopplingar till omkringliggande kvarter. Bebyggelsens omfattning och struktur gör att gaturummet kan befolkas och aktiveras. Då det primärt är kontor som planeras inom planområdet finns dock en risk att vissa gator kommer att kännas ödsliga under helger och kvällar. För att råda bot på detta är det viktigt att erbjuda lokaler för service och kommersiella verksamheter som även kan attrahera besökare från intilliggande bostadsbebyggelse. Viss hjälp att befolka gatorna fås också genom att planområdet genomkorsas av stråken mellan bostadsbebyggelsen i västra delarna av Arenastaden och Frösunda samt Solna station med dess omfattande kollektivtrafik. Trafiksäkerhet Utredningen har liten påverkan på trafiksäkerheten. Trafikens miljöeffekter Genom att begränsa utbudet av parkering minskar trafikmängderna och därmed påverkan på miljön i form av buller, luftföroreningar och klimatpåverkande gaser. 21 av 22

Ekonomi Utredningens resonemang kring parkeringsbehov leder förhoppningsvis till att överdimensionerade parkeringsanläggningar undviks och att marken därmed utnyttjas mer effektivt. Ett långsiktigt hållbart transportsystem Utredningen pekar på platsens goda förutsättningar att resa kollektivt och föreslår åtgärder som uppmuntrar alternativa färdmedel än bilen. Den föreslagna utformningen erbjuder god flexibilitet för framtida transportbehov. 22 av 22