VÄRMLÄNNINGAR I RÖRELSE

Värmlänningar i rörelse VÄRMLÄNNINGAR I RÖRELSE EN STUDIE AV VÄRMLÄNNINGARS VARDAGSMOBILITET HANS OLOF GOTTFRIDSSON OCH CECILIA MÖLLER följande kapitel analyseras värmlänningarnas pendlingsmönster ur ett antal olika I perspektiv. Grunddatan för analysen är hämtad ur föreliggande SOM-studie. Resultatet har sedan satts in i ett större sammanhang med hjälp av ett antal jämförbara studier på området, samt mer övergripande teoretiska resonemang kring pendling som allmän företeelse. Initialt i kapitlet definieras pendling och dess förutsättningar, därefter följer en genomgång och analys av SOM-studiens resultat. Avslutningsvis sammanfattas och kommenteras resultatet. Mobilitet och pendling som norm Att ha möjlighet och resurser att förflytta sig geografiskt är viktigt och i grunden positivt för både individer och samhällen. Ur ett mer övergripande perspektiv har den geografiska rörligheten i samhället ökat inom ett antal olika områden sedan mitten av 1900-talet. Den ökade mobiliteten kan kopplas till övergången från ett territoriellt organiserat samhälle med närhet till verksamheter som idé till ett funktionellt organiserat samhälle där verksamheter av rationella skäl samlas till färre antal platser (Vilhelmson, 1994; Frändberg et al., 2005). En viktig faktor för denna utveckling är bilen, som blivit en självklar tillgång i vardagen i västvärlden sedan mitten av 1950-talet (se exempelvis Tolley & Turton, 1995). Det ökade avståndet mellan bostad och arbetsplats, både i tid och rum, är en del i denna utveckling och man kan med visst fog påstå att de politiska mål som finns idag, syftandes till att öka de lokala arbetsmarknadsregionerna i landet, utgör en norm där ökad pendling ses som ett viktigt medel för att uppnå regional tillväxt (se exempelvis SOU, 2004). Vid sidan av det samhälleliga behovet och nyttan av geografiskt utökade arbetsregioner finns behovet av att nyansera bilden av pendling som företeelse ur ett mer individuellt och vardagsnära perspektiv. En grundläggande förutsättning för pendling är det fysiska avståndet mellan hem och arbetsplats och det hinder detta representerar. Hur detta uppfattas av pendlaren avgörs av flera olika faktorer. Hit kan exempelvis kopplas hens resurser att välja önskat färdmedel, kommunikationernas hastighet och kvalité, men också olika individers varierande acceptans för restider, familjesituation etc. Ytterligare faktorer av betydelse för om man upplever pendling av godo eller inte är sannolikt graden av frivillighet i valet att Gottfridsson, Hans Olof & Möller, Cecilia (2016) Värmlänningar i rörelse i P O Norell & Lennart Nilsson (red) Värmländska utmaningar politik, ekonomi, samhälle, kultur och medier. Karlstads universitet: SOM-institutet. 361

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller arbetspendla och individens förväntande vinster av det samma. Hit kan föras möjlighet till högre lön, intressantare arbetsuppgifter eller möjlighet att bo kvar på sin bostadsort (Olsson & Gottfridsson, 2009; Gottfridsson, 2011). Vanligtvis finns emellertid, delvis i kontrast mot pendlingsnormen, en önskan om korta restider till och från arbetsplatsen. Studier visar generellt ett samband mellan lång restid till och från arbetsplatsen och upplevelsen av negativ stress hos pendlaren (se exempelvis Limmer & Rüger, 2010). På ett strukturellt plan innebär samhällets krav på hög geografisk rörlighet en risk för utarmning av service och utbud i närmiljöer. Det finns även risk för att det uppstår konkurrenssituationer för hur olika färdmedel ska prioriteras i stads- och boendemiljöer, exempelvis utifrån planeringen av bil och cykel- och gångtrafik. Risker finns också att det skapas stora skillnader mellan grupper med goda förflyttningsresurser och de med sämre sådana möjligheter (se exempelvis Berg, 1996). Ur ett kritiskt perspektiv kan vi ställa frågan om vem som egentligen, utöver pendlaren själv, betalar priset för om mer tid läggs på arbetsresor. Sett till hela befolkningen har arbetstiden per individ bland sysselsatta under perioden 1987-2011 varit relativt konstant 1. Samtidigt har barns genomsnittliga tid i barnomsorgen under samma period ökat 2. Allt längre arbetsresor i tid kan förväntas förstärka den senare trenden ytterligare. En annan central fråga kopplat till hushållssammansättning är pendlingens inverkan på de vuxnas ansvarsfördelning i hushållet. Frågan har berörts av forskaren Tora Friberg som betonar problematiken i att ansvaret för hushållet, särskilt bland dem med minderåriga barn, ofta hamnar på den part i hushållet som inte pendlar, vanligtvis kvinnan. Detta riskerar i sin tur att ytterligare förstärka en existerande obalans i ansvaret för vardagssysslorna i hushållen (Vinnova Rapport VR 2010: 08). Fribergs uppfattning kan kopplas till studien om Värmlänningarnas liv & hälsa 2008. Resultaten där visar att pendlare generellt och pendlande kvinnor i synnerhet uppfattar hushållsarbetet som en mer betungande del av vardagen än icke-pendlare. Studien visar också på att män som pendlar får mer stöd i hushållsarbetet av sin partner än kvinnor som pendlar, vilket ligger i linje med Fribergs resonemang. Samtidigt kvarstår en obalans då kvinnan är den pendlande parten (Olsson & Gottfridsson, 2009). En ökad pendling har även andra negativa effekter. Utanför storstadsregionerna, där pendling innebär fler och längre bilresor, innebär ökade arbetsresor ett antal miljöproblem i form av t.ex. utsläpp, buller samt säkerhet. Utbyggnad och underhåll av kommunikationsnät är en resurskrävande verksamhet både sett till markanvändning och ekonomiska resurser, vilket också måste tas i beaktande ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. (se exempelvis Nutek, R 2000:17) Avslutningsvis kan bilden av det allt mer fysiskt geografiskt rörliga samhället kompletteras med en motbild där fysisk rörlighet kompletteras eller ersätts med en virtuell rörlighet (Frändberg, et al., 2005). Ur pendlarperspektiv kan befintliga och framtida möjligheter till distansarbete lyftas fram. I dagsläget uppger knappt 21 procent av de förvärvsarbetande i landet att de av och till distansarbetar (RVU 362

Värmlänningar i rörelse Sverige 2011-2014). Möjligheten till distansarbete är i hög grad kopplad till typ av arbetsuppgifter, men kan förväntas öka i framtiden och också ge ändrade förutsättningar för hur fysisk pendling kommer att utvecklas. Pendlingsmönster i stora drag För den enskilde individen är valet att pendla eller inte oftast summan av ett komplicerat samspel mellan givna villkor och personliga preferenser. Dessa faktorer kan delas upp i omgivande strukturella förutsättningar (t.ex. samhällsnormer om ökad pendling, hushållets sammansättning och rollfördelning, tillgängliga trafiksystem, nödvändiga reskedjor kopplade till arbetsresan, arbets- och bostadsmarknaders utbud), arbetssituation (t.ex. arbetstid per vecka, förläggande under dygn och vecka, flextid, arbetets bundenhet till tid och plats), individuella resurser (t ex. socioekonomiska förutsättningar, förflyttningsresurser, resurser för val som exempelvis utbildning) och individuella preferenser (t.ex. önskemål om boende, vanor, olika personliga motiv, livsstil) (se exempelvis Gottfridsson, 2007). Individers pendlingsmönster varierar beroende på en rad olika faktorer och tar sig varierande uttryck vad gäller avstånd och restider. Även de reskedjor, dvs. olika stopp vid förskola, skola eller serviceförrättningar som kan vara en del av pendlingsresan, varierar utifrån individ och sammanhang. Pendlingen varierar även beroende av individernas möjligheter till att omvandla restiden till arbetstid eller att kunna förlägga delar av veckoarbetstiden till bostaden. Hushållens pendlingsmönster är också komplexa på grund av att olika familjemedlemmars dagsprogram skall hanteras och vägas in i en helhet. Inte minst förekomsten av minderåriga barn i ett hushåll har betydelse i detta sammanhang (Gottfridsson, 2007). Pendlingsbenägenheten ökade bland svenskarna mellan 1975 och 2004. Under denna period skedde det nästan en fördubbling av antalet förvärvsarbetande som reste över en kommungräns. Ett resultat av detta blev att större geografiska områden med flera kommuner kopplades samman till gemensamma lokala arbetsmarknader (LA-regioner). Även pendlingen över LA-regiongränser dubblerades under motsvarande period. Denna typ av pendling kräver dock i allmänhet en högre acceptans vad gäller tid och avstånd och är därför volymmässigt betydligt mindre omfattande jämfört med pendling över kommungränser (SOU, 2007). Arbetsresornas genomsnittliga reslängd visar stora regionala skillnader inom Sverige. Kortast avstånd har boende i storstäder och varuproducerande kommuner. Längst avstånd har boende i förortskommuner till större städer och s.k. pendlingskommuner. Omvandlat i genomsnittliga restider mellan hem och arbete är relationerna delvis det motsatta. Här ligger storstäderna, förortskommunerna och pendlarkommunerna i topp. Boende i glest befolkade regioner samt varuproducerande kommuner lägger minst tid på sin arbetsresa (RVU Sverige 2011-2014). Variationerna i restid och reslängd kan härledas till platsernas olika geografiska 363

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller förutsättningar, men kan även kopplas till etablerade pendlingsvanor och acceptans för arbetsresors längd. På ett överordnat plan finns tydliga skillnader i pendlingsmönster mellan olika socioekonomiska grupper i samhället. Vilket kön man tillhör har här ett tydligt genomslag. Vanligen har män längre tid och avstånd till sin arbetsplats medan kvinnor har mer komplexa arbetsresor och reskedjor som innebär fler stopp för att till exempel hämta barn eller handla. Skillnaderna är tydligast i hushåll med yngre barn. Studier visar dock tendenser till att män och kvinnors restider och pendlingsavstånd utjämnas Förändringen är dock långsam och resultaten inte heller helt entydiga och generella (Solá, 2013). Noterbart är att kön, hushållssammansättning och rollfördelning inom hushållet har en starkare inverkan på våra resvanor än exempelvis socioekonomiska faktorer såsom yrke och inkomst. Det samma gäller betydelsen av fysiska faktorer såsom transportsystemets utformning och arbetsplatsens lokalisering (Hanson & Hanson, 1993; Hanson & Schwab, 1995). Förutom socioekonomiska faktorer påverkas även pendlingsmönstren av individuella preferenser och tolerans. En studie från 2007 av pendlare mellan Kil och Karlstad kommunvisar att det fanns förhållandevis stora skillnader mellan individers acceptans för längre restider, särskilt bland pendlare i småbarnshushåll. Detta avspeglade sig också i deras val av färdmedel. Bilpendlare prioriterade flexibilitet och korta restider, medan pendlare som valde kollektivtrafik ville hålla nere resekostnaderna och hade högre acceptans för långa pendlingstider (Gottfridsson, 2007). Färdmedel för resan Totalt utgör arbetsresor tillsammans med tjänste- och skolresor nära hälften av alla resor i Sverige. Dessa sker i sin tur främst under vardagar inom tidintervallerna 07:00-08:00 och 16:00-17:00 (RVU Sverige 2011-2014). Bilen är det dominerande färdmedlet både nationellt och i Värmland, oberoende av resans syfte och reslängd (Region Värmland, 2015a; RVU Sverige 2011-2014). Kollektivtrafikens marknadsandel är förhållandevis blygsam, även om andelen har ökat sedan 2010 3. Nationellt utgjorde andelen kollektivtrafikresor ca 23 procent 2014, men siffrorna visar även stora regionala skillnader. Det är vanligast att resa kollektivt till och från arbetet i storstäder som Stockholm, Göteborg och Malmö och kringliggande förorter. Kollektivtrafikens marknadsandelar av det totala resandet i Stockholms län utgör 51 procent, medan den i Värmland enbart motsvarar 14 procent. I Värmland har andelen varit förhållandevis konstant sedan jämförelsepunkten år 2010 (RVU Sverige 2011-2014; Svensk kollektivtrafik, 2015). Sammanlagt 80 procent av hushållen i Värmlands län uppger att de har tillgång till bil (Region Värmland, 2015a; RVU Sverige 2011-2014). I Länsplanen för regional transportinfrastruktur i Värmlands län 1998-2007 dras slutsatsen att tillgången till bil är avgörande för invånarnas pendlingsmöjligheter, särskilt för dem som bor utanför länets större tätorter (Länsstyrelsen i Värmland, 1998). Detta argument 364

Värmlänningar i rörelse är fortfarande aktuellt, liksom påståendet att förutsättningarna för arbetspendling i länet är sämre än för Sverige i genomsnitt på grund av brister i vägnätet. Avslutningsvis kan konstateras att användningen av färdmedel för arbetsresor är könskodad (se exempelvis Sandow, 2008; Gil Solá, 2013). Exempelvis har män har i betydligt högre grad körkort och tillgång till egen bil än kvinnor. Män kör i allmänhet också mer än dubbelt så lång sträcka dagligen med bil (31,4 km/dag) jämfört med kvinnor (13,7 km/dag) (RVU Sverige 2011-2014). Studier har visat att kvinnor är mer positivt inställda till användning och utveckling av kollektivtrafik och använder kollektivtrafik i högre utsträckning än män (se exempelvis Björnehult et al., 1996). Värmländska pendlingsmönster Enligt Attityd och resvaneundersökningen som genomfördes i Värmland 2014 är arbete och studier de vanligaste motiven till att resa över en kommungräns inom länet. Totalt 25 procent av värmlänningarna säger sig göra detta på en daglig basis, och 40 procent minst någon gång per vecka. Noterbart är att 45 procent av de svarande uppger att de aldrig gör detta (Region Värmland, 2015a). När det gäller pendling inom Värmland har den totala pendlingen över en kommungräns i länet ökat med 13 procent mellan 2004 och 2012 (Fakta Region Värmland). Färdmedels- och ärendefördelningarna för resor i länet har dock inte förändrats nämnvärt mellan 2004 och 2014 (Region Värmland, 2015a). Enligt SCB:s registerbaserade arbetsmarknadsstatistik (SCB RAMS) bor och arbetar drygt 116 000 personer i Värmlands län. En majoritet av dessa finns i Karlstads kommun eller någon av kranskommunerna Kil, Grums, Hammarö, Kristinehamn och Forshaga (SCB RAMS). Arbetspendlingen sker i detta fall främst till närmaste grannkommun. Den pendling som sker till andra svenska län är koncentrerad till Örebro, Västra Götalands eller Stockholms län (Regionfakta). Sett till pendlingsöverskott respektive pendlingsunderskott inom länet är Karlstad den kommun i länet som har flest antal inpendlare. Övriga kommuner som uppvisar ett pendlingsöverskott är Torsby, Eda, Årjäng och Munkfors. Länets största utpendlingskommuner sett till antal pendlare är Karlstad, Hammarö, Kristinehamn, Forshaga och Kil (SCB RAMS). Till Värmlands specifika förutsättningar för arbetspendling hör närheten till Norge. Här har antalet gränspendlare ökat kraftigt sedan år 2004 och år 2012 pendlade 5 420 personer från Värmland till ett arbete i Norge (Region Värmland, 2015b). Det är viktigt att tydliggöra att den arbetspendling som sker från Värmland till Norge inte enbart består av svensk arbetskraft utan till viss del också utgörs av norska medborgare som har valt att bosätta sig i Sverige men som har kvar sin arbetsplats i Norge (Gottfridsson, 2011). Motvarande inpendling från Norge till en arbetsplats i Sverige är betydligt mindre till sin omfattning (Region Värmland, 2015b) 4. 365

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller I SOM-studien studeras inte pendlingsfrekvensens bland värmlänningarna. Den tidigare Liv & hälsa studien från 2008 visar dock att den absolut vanligaste formen av pendling är dagspendling, såväl bland män och kvinnor (64 procent). Bland de som pendlar mellan 2-4 dagar i veckan (22 procent) utgör kvinnorna en majoritet, medan i gruppen pendlare som reser till/från sin arbetsplats 5 dagar i veckan eller mer (64 procent) är männen i majoritet. Veckopendlarna, vilka utgör 14 procent av pendlarna, är till största andel män (Olsson & Gottfridsson, 2009). Vad gäller pendlingen över gränsen till Norge är även här dagspendling den vanligaste pendlingsformen. Veckopendling utgör endast drygt en fjärdedel av all gränspendling (27 procent). Oberoende om det handlar om dags- eller veckopendling utgör männen en tydlig majoritet av gränspendlarna. (Gottfridsson et al., 2012) En analys av värmländska pendlare I följande avsnitt redovisas och analyseras resultatet av SOM-studien. Inledningsvis skall klaragöras att pendlare utgör en minoritet av länets förvärvarbetare/studerande. Med andra ord korsar de flesta svarande värmlänningar inte en kommungräns på väg till eller från sitt arbete. Tidigare studier har visat att pendlare och icke-pendlare i stort lever liknande liv vad gäller fritid, föreningsliv och deltagande i politiska partier. Variationer finns däremot i pendlingsmönster och motiv till deras pendling (Olsson & Gottfridsson, 2009). En av de centrala frågeställningarna i detta kapitel är därför att studera vad som kännetecknar de värmländska pendlarna och deras pendlingsmönster. Arbetspendling är ett övergripande och förhållandevis brett begrepp som bör beskrivas ur ett mer nyanserat perspektiv än vad som vanligen görs. Grunddefinitionen av en pendlare är en person som bor i en kommun och förvärvarbetar i en annan kommun (SCB definitioner) 5. Tar man utgångspunkt i denna definition ger olika kommuners varierande geografiska ytor att pendling kan innebära stora skillnader i fysiskt avstånd och restid - faktorer som enligt forskningen har betydelse för upplevelsen av och intresset för att pendla. Det finns exempel på arbetsresor där det faktiska avståndet/restiden inom en kommun vida kan överstiga det mellan två kommuner utan att definieras som pendling. För att nyansera bilden av pendling och fördjupa förståelsen av Värmlänningarnas arbetsresor kommer följande avsnitt inte enbart inkludera pendling i form av resor över kommungräns, utan även använda parametrarna avstånd och restid 6. Vilka är pendlarna och icke-pendlarna? I SOM-studien kan de som arbetar eller studerar delas upp i två grupper; pendlare och icke-pendlare. Pendlare definieras här som personer som uppger att de har arbete/studier i en annan kommun än där jag bor, men inkluderar även gränspendling till Norge eller annat land. Norgependlarna utgör dock en begränsad del 366

Värmlänningar i rörelse av pendlarna i denna studie, enbart 20 individer. Totalt omfattar pendlarna 17 procent av samtliga respondenter. Icke-pendlarna består av de respondenter som jobbar eller studerar inom sin hemkommun, men som också kan ha viss restid till sitt arbete. Denna grupp utgör 36 procent av samtliga respondenter. I tabell 1 görs en jämförelse mellan de två olika grupperna. Precis som tidigare forskningsstudier och aktuell statistik visar vår studie att männen är överrepresenterade i rollen som pendlare (56 procent). Jämförelsen visar även en skillnad i åldersfördelningen mellan grupperna. Medelåldern för pendlare är något lägre än för icke-pendlare, 45 år jämfört med 47 år. Majoriteten av pendlarna är mellan 30-49 år (40 procent), medan de flesta av icke-pendlarna återfinns i åldersgruppen 50-64 år (43 procent). Sammanställningen visar även skillnader i utbildningsnivå. Vanligast är att pendlare har en hög utbildning (37 procent), vilket är särskilt framträdande bland pendlande kvinnor (51 procent av kvinnorna har en hög utbildning jämfört med 25 procent av männen). Majoriteten av icke-pendlarna har en medellåg utbildning (42 procent), men även här är kvinnorna överrepresenterade inom andelen högutbildade. Tabell 1 Gruppen pendlare i jämförelse med icke-pendlare utifrån sociala faktorer (procent) Pendlare Icke-pendlare Kön Kvinna 44 53 Man 56 47 Ålder 16-29 år 18 18 30-49 år 40 35 50-64 år 36 43 65-85 år 6 4 Utbildning Låg 7 8 Medellåg 31 42 Medelhög 24 22 Hög 37 27 Hushållssammansättning Gift eller sambo 79 74 Barn i hushållet 48 43 Kommentar: Frågan lyder: Var förvärvsarbetar/studerar du för närvarande? (procentbasen utgörs av de som svarat på frågan). I tabellen jämförs gruppen pendlare N=246 med gruppen icke-pendlare N=515. 367

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller Pendlarna skiljer sig delvis från icke-pendlarna sett till hushålls- och familjesammansättning. En majoritetet i båda grupperna är gifta eller sambo, även om andelen är högre bland gruppen pendlare (79 procent jämfört med 74 procent). Det är även en större andel av pendlarna som uppger att de bor med barn i hushållet än av icke-pendlarna (48 procent jämfört med 43 procent av icke-pendlarna). Resultaten från SOM-studien visar att de värmlänningar som reser över en kommungräns pendlare har en längre restid och geografiskt avstånd till sitt arbete/studier jämfört med de nationella siffrorna. En genomsnittlig resväg till arbete/skola är 64 km för pendlarna i SOM-studien och 9 km för icke-pendlarna. Den genomsnittliga restiden för pendlarna är 50 minuter jämfört med 14 min för icke-pendlarna. Längst pendlingstider har boende i norra Värmland. Kortast har de som bor Karlstadsområdet (se tabell 2). Jämförande siffor för pendling på nationell nivå är 32 minuter och 21 km (RVU Sverige 2011-2014). I tabell 2 framgår att män som ingår i grupperingen pendlare gör längre resor utifrån avstånd och tid till eller från en arbetsplats/utbildning jämfört med kvinnor. Män har en genomsnittlig resväg på 74 kilometer till arbetet/utbildning jämfört med 52 kilometer för kvinnor. Den genomsnittliga restiden för de pendlande männen överstiger även kvinnornas restid med 11 minuter. Däremot finns inga större skillnader mellan män och kvinnors restid och reseavstånd inom gruppen icke-pendlare. 7 Det studerade materialet visar också på att det finns ett antal geografiska skillnader mellan pendlare och icke-pendlare inom länet. Absolut längst genomsnittliga avstånd till arbete eller utbildning bland pendlare har män boende i norra Värmland (125 km). Samma relation gäller för restider (87 minuter). Motsvarande har pendlande kvinnor i västra Värmland kortaste avstånd (36 km) och restid (33 minuter) till sin arbetsplats/utbildning. Bland icke-pendlarna är spridningen mellan olika delar av länet betydligt mindre. (tabell 2) Skillnaden i restid och avstånd till arbetsplats/utbildning ser olika ut mellan manliga och kvinnliga pendlare i samma områden i olika delar av länet. Störst är skillnaderna mellan könen bland boende i norra och östra Värmland. Minst i Karlstadsområdet. Särskilt noterbart för Karlstadsområdet är att pendlande kvinnor där, i motsatts till övriga områden har både längre avstånd och restider än männen. Bland icke-pendlare är den regionala skillnaden mellan män och kvinnor i länets olika delar mer jämn. (tabell 2) 368

Värmlänningar i rörelse Tabell 2 Regionala skillnader för arbetsresor i avstånd och restid mellan pendlare och icke-pendlare (km, min) Pendlare Icke-pendlare Kvinna Man Totalt Kvinna Man Totalt Avstånd (km) 52 74 64 8 10 9 Karlstadsområdet 56 53 54 8 9 8 Norra Värmland 61 125 100 8 11 10 Östra Värmland 41 105 75 9 8 8 Västra Värmland 36 76 62 10 11 11 Restid (min) 44 55 50 14 14 14 Karlstadsområdet 44 41 42 15 14 15 Norra Värmland 57 87 76 11 14 12 Östra Värmland 44 72 59 15 12 13 Västra Värmland 33 56 47 16 14 15 Kommentar: Frågan lyder: Ungefär hur lång resväg respektive restid har du normalt till arbetet/ skolan? Antalet minuter och kilometer redovisas som genomsnittliga värden. Arbets- och utbildningsresor utifrån restid Att resa över en kommungräns eller inte för att komma till sitt jobb eller skola har för de allra flesta ingen praktisk betydelse även om detta vanligen används som definition på om en individ är pendlare eller inte. Vad som kan vara mer avgörande är den kostnad i tid som en individ måste investera i sin arbetsresa. I följande avsnitt analyseras därför arbets-och utbilningsresor utifrån restid istället för den traditionella definitionen av pendling. Med utgångspunkt i detta har de svarande kategoriserats efter sin restid enkel resa till/från sin arbetsplats/skola. Den första kategorin (0-32 minuter) motsvarar ett slags riksgenomsnitt för restid till arbete/utbildning på omkring 32 minuter. Den andra kategorin motsvarar en medellång restid på mellan 33-60 minuter och den tredje kategorin är långresande som har en restid som överstiger 60 minuter 8. Medellängden för en arbetsresa i Sverige är 21 km (RVU Sverige 2011-2014). Figur 1 ger en översikt av restiden för samtliga respondenter, oavsett om de pendlar inom eller mellan kommuner. Resultatet visar att majoriteten av respondenterna, närmare 80 procent, har en restid till sitt arbete/skola som understiger riksgenomsnittet på 32 minuter. 15 procent av respondenterna spenderar mellan 33-60 minuters restid till arbetet/studierna, medan enbart 6 procent av de svarande har en restid som överstiger 60 minuter. Här finns även vissa skillnader kopplat till kön. Kvinnor är i högre utsträckning representerade som korttidsresenärer, medan en högre andel män än kvinnor har en medellång eller lång restid. 369

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller Figur 1 Restid oberoende av resa över kommungräns eller inte 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Över 60 min 33-60 min 0-32 min 20% 10% 0% Män Kvinnor Samtliga Kommentar: Frågan lyder: Ungefär hur lång resväg respektive restid har du normalt till arbetet/ skolan? (Procentbasen utgörs av de som svarat på frågan). N=668. Vad karaktäriserar då individer med olika restid till arbetsplats/utbildning? I tabell 3 finns en översikt av samtliga respondenter utifrån deras restid i förhållande till kön, ålder, utbildning, bostadsort och hushållsammansättning. Åter bör beaktas att andelen långtidsresenärer enbart utgör 6 procent av samtliga respondenter (N=40). Som framgår av tabellen är majoriteten (ca 60 procent) av de som har en medellång restid till/från arbete eller utbildning män. Samma gäller för de som har en restid på över 60 minuter. Motsatt relation gäller vid korta restider på 32 minuter eller lägre. Inom åldersgrupp 50-64 år finns störst andel individer med lång pendlingstid. Bland individer upp till 29 år är medellång restid vanligast, medan fördelningen bland 30-49 åringarna är lika mellan de med kort restid och de med lång pendlingstid. Resultatet visar att lång restid på över 60 minuter är vanligast bland de med medellåg utbildning, vilka också är den grupp där kort pendlingstid är vanligast. Bland högutbildade är istället medellånga restider på 33-60 minuter vanligast. Med utgångspunkt i hushållsammansättning är en högre andel av de med restider över 60 minuter gifta eller sambo. Sett till förekomsten av barn eller inte i hushållet är det vanligare med barn bland de som har antingen långt eller kort restid till arbete/utbildning. 370

Värmlänningar i rörelse Tabell 3 Restid och sociala faktorer oberoende av resa över kommungräns eller inte (procent) 0-32 min 33-60 min Över 60min Kön Kvinna 53 40 37 Man 47 60 63 Ålder 16-29 år 19 23 15 30-49 år 38 29 38 50-64 år 40 41 45 65-85 år 3 7 2 Utbildning Låg 6 9 10 Medellåg 42 31 35 Medelhög 24 21 28 Hög 28 39 27 Hushållssammansättning Gift eller sambo 74 76 95 Barn i hushållet 46 37 50 Kommentar: Frågan lyder: Ungefär hur lång resväg respektive restid har du normalt till arbetet/ skolan? (Procentbasen utgörs av de som svarat på frågan). I tabellen jämförs respondenter som har en restid på 0-32 min (N=529), 33-60 min (N=100) och över 60 minuter (N=40). Ett annat motiv till/förutsättning för att pendla längre eller kortare sträckor kan kopplas till i vilken del av länet som individen är bosatt (se tabell 4). Ett antagande är att respondenter som är bosatta i Karlstadsområdet har kortare restid till sitt arbete eller sin utbildning jämfört med de som är bosatta i andra delar av länet. Resultaten bekräftar delvis detta antagande. Över hälften av respondenterna som har en kort eller medellång restid till arbete eller utbildning är bosatta i Karlstadsområden. Det som även delvis bryter mönstret är att den största andelen individer mer restider över 60 minuter också är bosatta i Karlstadområdet (37 procent). Sett till övriga delar av länet har förhållandevis stor andel av de boende i Västra Värmland (20 procent) en resväg på under 32 minuter till arbete/utbildning jämfört med boende i övriga delar av länet (utanför Karlstadsområdet). När det gäller individer med långa restider finns dessa, förutom i Karlstadsområdet främst i Norra Värmland. 371

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller Tabell 4 Restid och bostadsort/stad-landsbygd (procent) 0-32 min 33-60 min Över 60min Bostadsort Karlstadsområdet 57 52 37 Norra Värmland 13 15 33 Östra Värmland 10 16 15 Västra Värmland 20 17 15 Kommentar: Frågan lyder: Ungefär hur lång resväg respektive restid har du normalt till arbetet/ skolan? (Procentbasen utgörs av de som svarat på frågan). I tabellen jämförs respondenter som har en restid på 0-32 min (N=529), 33-60 min (N=100) och över 60 minuter (N=40). Färdmedel Individernas arbetsresor påverkas av deras tillgång till olika former av pendlingsresurser såsom tid, ekonomi och familjeförhållanden. Andra viktiga faktorer är givetvis även individens egen tillgång till färdmedel, befintliga kommunikationer och vägsystem (Gottfridsson, 2007). SOM-studien inkluderade ingen fråga om hur respondenterna använder färdmedel för sitt resande till arbete och utbildning. Det finns dock andra frågor i enkäten som kan användas för att få en översikt över de svarandes användning av olika färdmedel i sitt vardagsliv. Figur 2 ger en bild av i vilken utstäckning män och kvinnor med olika restider till sin arbetsplats använder bil, kollektivtrafik och cykel för resande i allmänhet i sina vardagsliv. Figur 2 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Användning av färdmedel i vardagen (procent) Män Kvinnor Män Kvinnor Män Kvinnor 0-32 min 33-60 min Över 60 min Bil Kollektivtrafik Cykel Kommentar: Frågan lyder: Hur ofta har du under de senaste 12 månaderna gjort följande? Svarsalternativet Flera gånger i veckan redovisas i procent i tabellen (procentbasen utgörs av de som svarat på frågan). Gruppen 0-32 min N=523, Gruppen 33-60 min N=99, Gruppen över 60 min N=40. 372

Värmlänningar i rörelse Resultatet visar att bilanvändningen i vardagslivet är hög i alla tre tidsgrupperna. Högst i samtliga grupper ligger männen och mellan drygt 80-90 procent av dem säger sig använda bilen på en regelbunden basis för sitt vardagsresande. Bland kvinnor är andelen lägre och exempelvis anger bara 55 procent av kvinnorna som har en restid mellan 32-60 minuter att de regelbundet använder bilen till vardags. En sammanställning av respondenternas tillgång till bil inom hushållet visar att omkring 90 procent av både män och kvinnor i gruppen med kortast restid uppger att de har tillgång till detta. I gruppen som har en medellång restid är det enbart 83 procent av kvinnorna som har tillgång till bil, jämfört med 97 procent av männen. Den grupp som främst åker med kollektivtrafik i vardagen är kvinnor med långa eller medellånga restider till/från arbetsplats eller utbildning. Något överraskande är det få korttidspendlande kvinnor och män som använder kollektivtrafik i sin vardag. Istället är det en högre andel bland dessa som cyklar. Motiv till pendling En av frågorna i SOM-studien handlar om olika motiv till pendling. I följande avsnitt redovisas svar från respondenter som kategoriserats som pendlare (resande över en kommungräns), för att kunna göra jämförelser med tidigare forskningsstudier 9. Enligt tabell 5 svarar totalt 86 procent av pendlarna ja till påståendet att Jag vill bo kvar på hemorten som skäl för sin pendling. På andra plats för pendlingsmotiven hamnar möjligheten till ett intressantare arbete än vad jag skulle ha om jag jobbade på hemorten. Totalt 57 procent av samtliga pendlare uppger detta som ett skäl för sin pendling, tätt följt av yrkesrelaterade motiv (56 procent). I det senare fallet använder respondenterna pendlingen som en strategi för att jobba med ett yrke som de är utbildade för men som inte finns på hemorten. Utbildningsrelaterade motiv är minst framträdande bland pendlarna, särskilt bland männen som grupp där enbart 9 procent anger utbildning är ett skäl för sin pendling jämfört med 26 procent av kvinnorna. Sammanställningen av olika pendlingsmotiv visar även andra intressanta könsskillnader. De platsrelaterade motiven är viktiga för både kvinnor och män, men skillnaden är stor då hela 90 procent av männen framhäver detta motiv som centralt, jämfört med 80 procent av kvinnorna. För kvinnorna är de yrkesrelaterade motiven istället något mer framträdande. Även de ekonomiska motivens betydelse för pendling skiljer sig mellan män och kvinnor. Resultaten visar att en högre andel män pendlar i syfte att det är bättre betalt än jobb på hemorten (58 procent) jämfört med kvinnor (41 procent). En högre andel kvinnor jämfört med män svarar även att bristen på försörjningsmöjligheter på hemorten gör att de väljer att pendla. 373

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller Tabell 5 Motiv till pendling bland pendlare (procent) Ingen Jag vill Yrket möjlighet till bo kvar finns inte Intres- För att Minsta försörjning på hem- på hem- Bättre santare utbilda antal på hemorten orten orten betalt arbete mig svarande Totalt 43 86 56 50 57 17 136 Kön Kvinna 47 80 56 41 51 26 66 Man 41 90 55 58 63 9 68 Pendlingstid 0-32 min 36 81 53 43 59 18 56 33-60 min 48 89 51 48 54 16 56 61- min 50 88 73 70 60 19 24 Kommentar: Frågan lyder: Vilka är dina skäl för att pendla? Respondenterna gavs möjlighet att ta ställning till samtliga motiv utifrån svarsalternativen ja eller nej. Svarsalternativet ja redovisas i tabellen ovan (procentbasen utgörs av de som svarat på frågan) och har avgränsats till gruppen pendlare som korsar en kommungräns. På vilket sätt påverkar restid motiven för pendling? I tabell 5 framgår att de ekonomiska och karriärorienterade motiven är centrala för långtidspendlarna. 70 procent av de svarande som pendlar över 60 minuter uppger att de får bättre betalt genom att pendla jämfört med motsvarande arbete på hemorten. Samtidigt är även pendlingen som en strategi för att kunna bo kvar på hemorten stark bland både medel- och långtidspendlare. Inom gruppen korttidspendlare är dock motivet att bo kvar på hemorten något svagare, liksom argumentet att det saknas försörjningsmöjligheter på hemorten. Hur trivs värmlänningar med sitt pendlande? Totalt 36 procent av respondenterna anger att det är ganska/mycket positivt att pendla, medan 26 procent bedömer att pendlingen är ganska/mycket negativ. Åsikterna om pendlingen visar på en viss variation mellan kvinnor och män och kan även kopplas till andra faktorer såsom utbildningsnivå, ålder och familjesituation (se tabell 6). Andelen män som är nöjda med sin pendling är högre än motsvarande andel kvinnor. Samtidigt är det en något högre andel av männen som anger att pendlingen är ganska eller mycket negativ jämfört med motsvarande andel kvinnor. Respondenterna som har en högre utbildning (någon form av eftergymnasial utbildning) är mer nöjda med sin pendling jämfört med gruppen som enbart har gymnasieutbildning eller lägre utbildning. Sammanställningen visar också variationer kopplat till ålder. Tendensen är att ju yngre de svarande är, ju mer nöjda är 374

Värmlänningar i rörelse de med sin pendling. Enbart 26 procent inom åldersgruppen 50-64 år är ganska/ mycket nöjda med sin pendling jämfört med 53 procent av pendlarna som är mellan 16 och 29 år. Tabell 6 Inställning till pendling (procent) Mycket/ Varken Ganska/ ganska positivt eller mycket positivt negativt negativt Summa N= Totalt 36 38 26 100 213 Kön Kvinna 32 42 26 100 118 Man 39 33 28 100 94 Ålder 16-29 år 53 20 28 100 40 30-49 år 38 43 19 100 84 50-64 år 26 40 35 100 78 65-85 år 27 55 18 100 11 Utbildning Låg 32 41 27 100 81 Hög 38 37 25 100 131 Hushåll Gift/sambo 34 37 29 100 166 Ensamstående 48 40 12 100 42 Hushåll med barn 40 37 23 100 102 Hushåll utan barn 33 31 36 100 36 Pendlingstid 0-32 min 49 32 19 100 85 33-60 min 23 45 32 100 75 61- min 30 46 24 100 37 Typ av bygd Landsbygd 28 45 28 100 69 Tätort/centralort 43 34 23 100 106 Karlstad 29 37 39 100 38 Kommentar: Frågan lyder: Allmänt sett, hur tycker du det är att pendla? (procentbasen utgörs av de som svarat på frågan). 375

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller Respondenternas familjesituation har även den en viss inverkan på deras inställning till sin pendling. Svarande som är ensamstående är mer positivt inställda till pendlingen jämfört med de som är gifta eller sambo. En förklaring till detta skulle kunna vara möjligheten till en större flexibilitet i sin pendling som ensamstående. Å andra sidan har ett antal av de ensamstående barn, vilket kan vara en utmaning i kombination med pendling. Resultatet visar även att pendlare som bor i hushåll med barn är mer positivt inställda till sin pendling jämfört med de som inte har barn hemma. Vilka geografiska variationer i respondenteras inställning till pendling kan identifieras utifrån deras bostadsort? En jämförelse utifrån landsbygd-tätort/ centralort-karlstad visar att pendlarna i tätorter/centralorter är mer nöjda med sin pendling jämfört med boende i Karlstad och på landsbygden. Enbart 29 procent av pendlarna i Karlstad anger att de är ganska/mycket nöjda med sin pendling, medan 39 procent hävdar att pendlingen är ganska/mycket negativ. Andelen missnöjda pendlare i Karlstad är därmed högre jämfört med de som bor på landsbygden. Resultatet är intressant, men någon tydlig enskild faktor till förhållandet kan inte spåras i materialet. Respondenternas inställning till pendling kan även antas variera beroende på restid från och till arbetet/utbildningen. Resultaten visar att en högre andel av de som har en kortare pendlingstid tycker att pendlingen är ganska/mycket positiv jämfört med de respondenter som lägger mer tid på sin pendling. Enbart 23 procent av de svarande som har en restid mellan 33-60 minuter beskriver pendlingen som positiv, jämfört med 49 procent av respondenterna som pendlar upp till 32 minuter enkel väg till sitt arbete/skola. Samtidigt utgör långtidspendlarna ett intressant undantag i detta sammanhang, där 30 procent av de svarande är positivt inställda till sin pendling. Det bör dock tilläggas att dessa utgör ett begränsat antal i denna studie. I Figur 3 nedan redovisas respondenternas inställning till pendling i relation till olika pendlingsmotiv. Resultaten visar att de pendlare som mer ofrivilligt använder pendlingen som ett försörjningsalternativ är mindre positiv inställda till sin pendling. Enbart 26 procent av respondenterna som anger försörjningsrelaterade motiv till sin pendling uppger att de tycker att pendlingen är ganska/mycket positiv. Respondenter som är mer karriärinriktade i sina pendlingsmotiv, d.v.s. uppger att pendlingen är ett sätt att få en ökad inkomst eller ett intressantare arbete är dock i högre utsträckning nöjda med pendlingen. I dessa två grupper uppger 42 procent av de svarande att de är nöjda med sin pendling. 376

Värmlänningar i rörelse Figur 3 Inställning till pendling utifrån pendlingsmotiv 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Ganska/mycket negativt Varken eller 30% 20% Mycket/ganska positivt 10% 0% Ingen möjlighet till försörjning på hemorten Jag vill bo kvar på hemorten Yrket finns inte på hemorten Bättre betalt Intressantare arbete För att utbilda mig Kommentar: Frågan lyder: Vilka är dina skäl för att pendla? Respondenterna gavs möjlighet att ta ställning till samtliga motiv utifrån svarsalternativen ja eller nej. Svarsalternativet ja redovisas i tabellen ovan (procentbasen utgörs av de som svarat på frågan) och har avgränsats till gruppen pendlare som korsar en kommungräns. Minsta antal svarande N=26 (för att utbilda mig), högsta antal svarande N=137 (jag vill bo kvar på hemorten). Vem är den värmländske pendlaren? En sammanfattande avslutning I följande avsnitt presenteras ett antal slutsatser om värmlänningars resor till arbete och utbildning. Analyserna baseras dels på pendling över en kommungräns och dels på vilka olika restider till en arbetsplats eller utbildning respondenterna har, oavsett om de kategoriseras som pendlare eller inte. Tyvärr är det inte möjligt att redovisa någon jämförelse mellan föreliggande studie och 2010-års SOM-studie vad gäller värmlänningarnas arbets- och utbildningsresor, då denna fråga inte behandlades där. Pendlare och icke-pendlare Den tidigare refererade studien om Värmlänningarnas liv & hälsa 2008 visar att pendlare och icke-pendlare lever relativt liknande liv när det gäller fritid, föreningsliv och deltagande i politiska partier (Olsson & Gottfridsson, 2009). Trots många likheter mellan pendlare och icke-pendlare kan emellertid ett antal skillnader vad gäller kön, ålder, utbildning och familjesituation identifieras mellan grupperna i det studerade materialet. Konstateras kan att fler män än kvinnor reser över en kommungräns för att nå sitt arbete eller utbildning, d.v.s. är pendlare. Den värmländske pendlaren är vanligtvis en man i åldern 30-49 år, medan icke-pendlaren oftare är något äldre och kvinna. Sett till familjeförhållande är det vanligare att pendlaren är gift eller sambo, samt 377

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller bor i ett hushåll med barn än icke-pendlaren. Att ha en hög utbildning är också vanligare bland pendlarna än icke-pendlarna, särskilt bland den minoritet av kvinnorna som pendlar. För männen är sambandet inte lika tydligt. Den värmländske pendlaren har i genomsnitt längre restider och avstånd till en arbetsplats/utbildning än pendlare i landet i allmänhet. Det skall dock påpekas att det finns stora variationer i pendlingstider och avstånd mellan olika delar av landet. Samma gäller för länet längst pendlingstider har boende i norra Värmland. Kortast har de som bor i Karlstadsområdet. För icke-pendlarna är skillnaderna i avstånd och restid till en arbetsplats/utbildning mellan boende i olika delar av länet betydligt mindre. Ytterligare jämförelser mellan manliga och kvinnliga pendlare i länet visar att män som reser över en kommungräns i allmänhet reser såväl längre avstånd som tid jämfört med vad de kvinnor som pendlar gör. Nyanserar man resultatet utifrån geografiska variationer av pendlares restider och avstånd inom länet framträder dock ett antal intressanta lokala skillnader. I norra och östra Värmland finns störst skillnader i restider och avstånd till arbetsplatser/utbildning mellan pendlande män och kvinnor. I Karlstadsområdet är skillnaderna mellan könen minst och där har pendlande kvinnor något längre avstånd och restid till sitt arbete eller studier jämfört med män. Bland icke-pendlare är relationen mellan könen mer lika i de olika områdena i länet. Vår studie bekräftar betydelsen av sociala faktorer för pendlingsmönster som tidigare presenterats i forskningsstudier och nationell data. En intressant skillnad värd att gå vidare med i framtida studier är att pendlande kvinnor i Karlstadsområdet har längre restid och avstånd till sin arbetsplats/utbildning än männen. Av särskilt intresse är att identifiera vilka struktur som finns där och som leder till detta förhållande. Restid som mått Att resa över en kommungräns till sin arbetsplats eller utbildning har i många fall ingen avgörande betydelse för människors vardagsliv. Mer avgörande är den tid resandet tar och vilka ramar det sätter för övriga åtaganden i livet. En analys av restider snarare än enbart pendling över kommungränser ger helt andra förutsättningar för studierna av olika individers vardagsmobilitet. Kategoriseringen utifrån restid kan ta hänsyn till att det även finns icke-pendlare med långa avstånd eller restider till sitt arbets- eller utbildningsplats. Det är även tydligt att respondenterna, oberoende av att de definieras som pendlare/icke-pendlare, hamnar i relativt samma tidspann vad gäller arbets- eller utbildningsresor. Analysen baserad på restid snarare än pendling/icke-pendling visar att majoriteten av värmlänningarna har en restid som ligger under riksgenomsnittet på 32 minuter. Detta är särskilt tydligt bland kvinnor. Särskilt kan noteras att endast 6 procent av de svarande har en restid som överskrider 60 minuter. Denna tidsgräns har fått en stark position i utformningen av politiska strategier och tillhörande lokala 378

Värmlänningar i rörelse arbetsmarknadsregioner, vilket inte minst påverkar prioriteringar och investeringar inom infrastruktur. Tidigare refererade studier visar att personer med en högre utbildning är mer benägna att pendla längre sträckor och lägga mer tid på sin arbetsresa än andra. Så även i SOM-materialet då de svarande delades in efter om de är pendlare/ickependlare. Utgår man istället från restider är detta samband inte lika tydligt. Resultatet blir då istället att längst restider är mest förekommande bland individer med medellåg utbildning. Bland högutbildade är istället medellånga restider vanligast. Medan det är vanligare bland pendlarna än icke-pendlare att vara gift/ha en sambo och ha barn, visar analysen utifrån restid en mer nyanserad bild. Resultaten visar att barn i hushållet är vanligare bland de som antingen har lång eller kort restid, medan att vara gift eller sambo är vanligare desto längre restider man har. Det senare sambandet kan möjligen förklaras med att restiderna till arbete och utbildning blir högre med åldern. Pendlingsmönster och restider påverkas även av geografiska faktorer såsom var i länet man är bosatt. Resultatet visar, kanske föga överaskande, att kortast restider till och från arbete och utbildning har boende i Karlstadsområdet. Mer överraskande är kanske att flest individer med restider över 60 minuter också är bosatta där. I materialet saknas uppgift om vart individer pendlar, men en möjlig förklaring är att Karlstadsområdet har störst utbud av kommunikationer, vilket i sin tur skapar bäst förutsättningarna för längre arbetsresor. Det är dock mindre överraskande att norra Värmland hamnar på andra plats vad gäller andelen individer med över 60 minuters restid till arbete/utbildning. Sammanfattningsvis kan konstateras att en kompletterande analys av restider för resor till/från en arbetsplats eller utbildning ger en mer nyanserad bild av värmlänningarnas arbetsresor jämfört med studier av enbart pendling över kommungränser. Denna ansats möjliggör även en jämförelse av hur värmländska restider skiljer i förhållande till riksgenomsnittet. Olika sociala faktorers inverkan på pendlingsmönstren visar också nya och intressanta variationer när materialet breddas och omkategoriseras baserat på restid. Varför resa till ett jobb eller en arbetsplats? När det gäller värmlänningars motiv för pendling visar resultatet från SOM-studien att pendling i första hand är en strategi för att kunna bo kvar på hemorten. Detta motiv har även hamnat i topp i andra studier. Enligt Värmlänningarnas liv & hälsa 2008 var det främsta argumentet för att pendla till och från en arbetsplats just vilja att bo kvar där man bor (Olsson & Gottfridsson, 2009). Möjligheten till ett intressantare arbete framkommer som det näst viktigaste motivet för pendling i både SOM-studien och Liv & hälsa-studien. Däremot särskiljer sig resultatet från SOM-studien genom att pendlingsmotivet möjligheten att utöva ett yrke som inte finns på hemorten placerade sig före möjligheten att få bättre betalt för sitt arbete genom pendling. Noterbart i båda studierna är att avsaknaden av försörj- 379

Hans Olof Gottfridsson och Cecilia Möller ningsmöjligheter på hemorten inte utgör ett huvudmotiv för de flesta pendlarna. Det bör också betonas att motiven för gränspendling är delvis annorlunda. Här visar tidigare studier att möjlighet till en högre lön i Norge för samma arbete som i Sverige är det absolut främsta skälet till pendling över gränsen (Gottfridsson, 2011). En jämförelse mellan män och kvinnors pendling visar att andelen män som betonar möjligheten att bo kvar som motiv för sin pendling är högre än bland kvinnor. Fler män än kvinnor anger också möjligheten till högre inkomst som argument för sin pendling. Samtidigt är det fler kvinnor än män som lyfter fram svårigheter att försörja sig på hemorten eller att deras yrke inte finns på hemorten som motiv för sin pendling. Möjligen kan mäns motiv beskrivas som plats- och ekonomirelaterade, medan kvinnors drivkraft till pendling är mer yrkesmotiverade. Kanske kan denna skillnad i motiv mellan könen härledas till deras olika förutsättningar arbetsmarknaden. Det har tidigare i kapitlet konstaterats att det finns en koppling mellan pendlingsmotiv och individers acceptans för olika restider till arbete/utbildning. Detta påstående bekräftas även i resultaten av SOM-studien. En högre andel svarande med längst restider uppger bättre betalt som motiv för att pendla jämfört med övriga. Hos dem är också, liksom bland de med medellång restid viljan att bo kvar på sin bostadsort starkare än bland de med kortast restider. I den senare gruppen uppger istället den störta andelen svarande att de pendlar för att få ett intressantare arbete. Studien Värmlänningarnas liv & hälsa från 2008 visade att 90 procent av värmlänningarna, pendlare liksom icke-pendlare, trivdes mycket eller ganska bra med sitt arbete och boende (Olsson & Gottfridsson, 2009). I resultaten framkom också att en tydlig majoritet av de värmländska pendlarna uppfattade resor till och från jobbet som acceptabla, men de flesta skulle helst vilja slippa arbetsresorna om så vore möjligt. Även SOM-studien visar att många pendlare är relativt nöjda med sin pendling även om andelen här är lägre än i Liv & hälsa-studien. Sett till kön har kvinnor en mer neutral inställning till sin pendling jämfört med män som i högre grad är antingen positiva eller negativa till sin pendling. Resultaten visar också att de som är yngre eller har en högre utbildning tenderar att vara nöjdare med sin pendling än äldre och lågutbildade. Även pendlarnas familjesituation påverkar synen på pendling. Ensamstående eller pendlare med barn i hushållet har i större utsträckning en positiv i syn på sin pendling. Dessa två grupper har dock helt olika förutsättningar för flexibilitet i vardagslivet, en faktor som skulle kunna förväntas vara till fördel vid pendling. En möjlig förklaring med referens till tidigare resonemang i kapitlet är att i hushåll med barn sköts markservicen i hemmet i hög grad av en icke-pendlande part och att pendlaren trots allt har en förhållandevis stor flexibilitet i sammanhanget. Som tidigare refererats i kapitlet är emellertid oftast livspusslet i ett pendlarhushåll ett mycket komplext samspel mellan en rad olika faktorer och individuella preferenser och ovanstående är endast en av flera möjliga slutsatser. 380