2008-10-07 x PM Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post:hakan.berell@wspgroup.se
Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider...4 1.4 Resandevolymer...4 1.5 Plankorsningar...5 1.6 Miljö...5 1.7 Punktlighet...5
1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt När Svealandsbanan byggdes så var ambitionen att åstadkomma en restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C på 60 minuter. Detta klarades också vid trafikstart när trafiken inte var mer omfattande än ett tåg per timme och riktning. Den nya järnvägen blev dock en så pass stor framgång att trafiken kom att utökas till två tåg i timmen under högtrafikens rusningsriktning och ett tåg i timmen i högtrafikens motrusningsriktning. Det finns behov av högre turtäthet än ett tåg per timme men punktligheten blir alltför dålig när trafiken utökas. Följden har blivit att restiderna har förlängts så att restiden Stockholm C-Eskilstuna C idag uppgår till 64 minuter. För närvarande pågår arbeten på Svealandsbanan där man genomför de investeringar som fick finansiering via Kraftsamling Mälardalen, som syftade till att förbättra punktligheten inom Mälardalen. Detta innebär att jämförelsealternativet (JA) innehåller nya mötesstationer vid Almnäs, Grundbro och Barva samt dubbelspår mellan Nykvarn och Ryssjöbrink. Den åtgärd som nu studeras innebär att ett dubbelspår byggs mellan Strängnäs och Härad. I och med denna åtgärd blir det möjligt att uppfylla det gamla restidsmålet 60 minuter med två tåg i timmen i båda riktningarna. Detta jämförs med den bästa tidtabell som kan åstadkommas givet trafikeringen två tåg i timmen i båda riktningarna. Punktligheten kommer att vara sämre i JA än i UA. Det har dock inte varit möjligt att inom ramen för åtgärdsplaneringen ta fram tillförlitliga kvantifieringar av denna effekt, vilket skulle ha krävt att trafiken simulerats. Punktligheten i JA bör rimligen vara bättre än idag eftersom både Citybanan genom Stockholm och punktlighetsförbättrande åtgärder på Svealandsbanan tillkommit som förutsättning. I UA bedöms det därför vara rimligt att reducera kvalitetspåslagen i tidtabellen. Det blir då möjligt att åstadkomma halvtimmestrafik mellan Eskilstuna och Stockholm C med restiden 60 min i ena riktningen och 64 min i den andra, vilket översätts till 62 min/tåg i genomsnitt. 1.2 Trafikering Samma tågutbud används i såväl JA som UA. Tågutbudet är lika med tågantalet i BAS-prognosen. Grafiska tidtabeller har tagits fram för att säkerställa att det faktiskt är möjligt att framföra två tåg i timmen i båda riktningarna på Svealandsbanan. Det är i de grafiska tidtabellerna som visar vilka restider som faller ut givet att prognostiserat tågantal framförs på JA-infrastrukturen. Tabell: Sammanfattning av tågtrafik i prognos och kalkyl Dubbelturer per dag Örebro IR-tåg 32 32 0 Eskilstuna IR-tåg 36 36 0 Luleå Nattåg 1 1 0 3 (5)
1.3 Restider När två tåg i timmen i båda riktningar läggs in på JA-infrastrukturen så blir restiderna kortare än idag, trots att antalet tågmöten ökar. Restiderna blir 60+64 minuter, vilket i beräkningarna i BANSEK översätts till 62 min i genomsnitt. Grafiska tidtabeller har tagits fram som underlag för denna bedömning. Dagens infrastruktur är vid denna bedömning kompletterad med dubbelspår mellan Nykvarn-Ryssjöbrink och mötesstationer i Almnäs, Grundbro och Barva. Tabell: Restider i resanderelationer med och utan åtgärd. Restid minuter per tur Örebro IR-tåg 62 60-2 Eskilstuna IR-tåg 62 60-2 Luleå Nattåg 80 80 0 Nattågen går inte under trängseltid, så nattågen får inga restidsförkortningar. 1.4 Resandevolymer Tabell: Totalt resande i 1000-tal per år med tåg på några delsträckor, JA och UA år 2020 samt differensen UA-JA Total resande per år 2020 Örebro IR-tåg 1 904 1 927 +23 Eskilstuna IR-tåg 1 555 1 575 +20 Luleå Nattåg 277 277 0 De linjevisa tillväxttal som tagits fram inför arbetet med Åtgärdsplanen visar för Svealandsbanan att resandet med linje skall öka med 2,3 % fram till 2020 och med 2,1 % efter 2020. Resandet med linje skall öka med 2,9 % fram till 2020 och med 2,1 % efter 2020. När detta viktas ihop så ger detta en tillväxt med 2,5 % till 2020 och 2,1 % efter 2020. Godstrafiken uppgår till 1 tåg per dygn mellan Södertälje och Eskilstuna i såväl JA som UA och påverkas inte av den studerade åtgärden. 4 (5)
1.5 Plankorsningar Antalet plankorsningar förändras inte av åtgärderna i UA. 1.6 Miljö Antalet tåg är detsamma i JA och UA. Detsamma gäller hastigheten när tågen väl är igång. Att restiden blir kortare i UA beror endast på att väntetiden för möten minskar och detta påverkar inte bullersituationen. Jämfört med dagens situation så trafikeras banan av fler tåg i såväl JA som UA. Detta innebär att JA/UA innebär högre ekvivalentnivå av buller jämfört vad de boende upplever idag. 1.7 Punktlighet Punktligheten är dålig idag. Under år 2007 var den genomsnittliga förseningen 2,1 minuter per tåg med standardavvikelsen 6,1. När Citybanan genom Stockholm samt de åtgärder som nu genomförs på Svealandsbanan för att förbättra punktligheten så bör punktligheten förbättras avsevärt. Emellertid så innebär JA en trafik på två tåg i timmen i båda riktningar, vilket innebär att det blir fler möten än i dagsläget när trafiken bara uppgår till 2 tåg i timmen i ena riktningen och 1 tåg i timmen i motrusningsriktningen. Detta påverkar punktligheten i negativ riktning. Här görs ändå bedömningen att den utbyggda infrastrukturen bör påverka mer i positiv riktning än utökad trafik påverkar i negativ riktning. Antaganden: Här antas att genomsnittlig försening minskar från 2,1 min till 1,5 min i JA. Att minskningen inte blir större beror på att antalet möten är fler i JA än idag samt att det i JA kommer att ske tågmöten på mötesstationer. Mötesstationer har fördelen att dom begränsar hur stora följdförseningar som uppkommer när ett tåg väl börjar bli försenat. Däremot så innebär inplanerade möten på mötesstationer att små förseningar med automatik förs över till mötande tåg, alternativt att det försenade tågen får en ökad försening. I UA så antas den genomsnittliga förseningen per tåg minska med ca 1,0 min till 0,5 min per tåg. Det kommer inte att bli möjligt att nå ner till 0 min försening per tåg eftersom en del förseningar alltid kommer att importeras från andra järnvägssträckor. Osäkerheten i dessa antaganden är givetvis mycket stor. 5 (5)