Kalmar Stockholm på räls i skenet av höghastighetsbanor

Kalmar Stockholm på räls i skenet av höghastighetsbanor Rapport 2011-04-18 Göran Sewring Patrik Sterky Jens Heed Mathias Blob Uppdragsledare Järnväg Bitr uppdragsledare/utredare Järnväg Uppdragsledare Samhällsekonomi Bitr uppdragsledare Samhällsekonomi

Innehållsförteckning FÖRORD 4 SAMMANFATTNING 5 Bakgrund 6 REGIONEN 7 Befolkningsutveckling 7 Arbetsmarknad 10 Snabbare resa med tåg tre restidsmål 13 TIDIGARE UTREDNINGAR 14 FYRA ALTERNATIV FÖR ATT NÅ RESTIDSMÅLEN 15 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik 15 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana 15 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn 16 2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurv- rätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem 16 KOSTNADSKALKYL 17 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik 17 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana 18 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn 19 2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurv-rätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem 20 TRAFIKSYSTEM 21 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik 21 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana 21 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn 21 2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurv-rätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem 21 2

STRÄCKNINGARNAS BEFOLKNINGSUNDERLAG 22 ALTERNATIVJÄMFÖRELSE 23 KONSEKVENSANALYS AV ALTERNATIV 1:30 OCH ALTERNATIV 2:00 24 Genomförande 24 Allmänt om behovet av ny infrastruktur för kollektivtrafik 25 De olika alternativen mot varandra 27 Ny järnväg utmed kusten 27 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana 29 KOMMENTARER KRING SAMTLIGA FYRA ALTERNATIV 31 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik 31 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier ny bana 31 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn 31 2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurv-rätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem 32 SLUTSATS 33 Behov av ytterligare studier 33 Tänkvärt för fortsatt arbete 34 ALTERNATIV PÅ KARTA 35 3

Förord Inriktningen för Kalmar län är att åstadkomma en rund och gränslös region med ett modernt och funktionellt transportsystem som ett viktigt medel. Ett av länets prioriterade mål är att minska antalet lokala arbetsmarknader från fem till två. Det kräver förbättrade möjligheter att arbetspendla inom länet och till grannlänen, det vill säga att göra längre resor på kortare tid. För en stor del av länet är förbindelsen med Stockholm bristfällig. De som kan flyga från antingen Kalmar eller Oskarshamn har relativt bra möjligheter, medan de som är hänvisade till tåg, buss eller bil får lång restid. Det beror på att järnvägen antingen är dålig om man åker Stångådals- eller Tjustbanan eller att det är en stor omväg om man åker via Alvesta. Denna utredning, som Regionförbundet i Kalmar län har låtit göra, har haft fokus på restiden mellan Kalmar och Stockholm, men redovisar även regionala effekter Regionförbundet i Kalmar län kommer att använda utredningens resultat som underlag till nästa nationella transportplan samt kommande utredningar om höghastighetsbanor. Rambölls arbete har följts av en referensgrupp, som bestått av följande personer. Katharina Seijsing, Kalmar läns Trafik AB Michael Leijonhud, Hultsfreds kommun Helena Ervenius, Regionförbundet i Kalmar län Lennart Lennefors/Alain Allouko, Trafikverket Frågor om rapporten kan ställas till Regionförbundet i Kalmar län via e-post info@rfkl.se eller direkt till Helena Ervenius, helena.ervenius@rfkl.se. 4

Sammanfattning Studien Kalmar Stockholm på räls i skenet av höghastighetsbanor har undersökt hur denna sträcka kan nås med järnväg med de tre restidsmålen 2:30, 3:00 och 3:30. När Ostlänken är byggd beräknas sträckan Linköping Stockholm ta strax över en timme. Fokus i denna studien har därför varit hur Kalmar kan nå Linköping med restidsmålen 1:30, 2:00 och 2:30. I studien har flera alternativa sträckningar utvärderats i förhållande till kostnader och de restider som blir möjliga. Sammantaget bedömdes följande alternativ vara de mest intressanta: 1:30 Ny kustjärnväg via Oskarshamn och Västervik 2:00 Upprustning av befintliga Stångådalsbanan 2:00 Stångådalsbanan med ny järnväg via Oskarshamn 2:30 Mindre upprustning av befintlig Stångådalsbana De fyra alternativen är sammanställda i tabellen nedan. Där jämförs de med varandra baserat på restid till Linköping och Oskarshamn, befolkningsunderlag (prognos 2030) och utbyggnadskostnad. År 2020 1:30 Kustjärnväg Befolkningsunderlag exkl. Linköping 2:00 Stångådal 2:00 Via Oskarshamn 2:30 Stångådal 203 000 160 000 200 000 160 000 Utbyggnadskostnad miljarder 18 6 7,5 2 Kostnad/befolkning 86 500 kr/inv 37 000 kr/inv 38 000 kr/inv 14 000 kr/inv Kostnad/(befolkning*restidsvinst) 15 kr/(inv*t) 9 kr/(inv*t) 10 kr/(inv*t) 7 kr/(inv*t) Restid Kalmar-Oskarshamn (min) 32 50 35 5

Bakgrund 2009 lät regeringen utreda förutsättningarna för höghastighetsbanor. I SOU 2009:74 Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft föreslår utredaren, Gunnar Malm, att Kalmar ska ansluta till höghastighetsnätet i Jönköping för vidare resa mot Stockholm. Företrädare för Kalmar län var starkt kritiska till rapporten och ansåg att hela sydöstra Sverige riskerade att ställas utanför ett nytt modernt järnvägsnät. Figur 1: Sydöstra Sverige riskerar att ställas utanför ett nytt modernt järnvägsnät. Figur 2: Snabbaste vägen Kalmar Stockholm går via Linköping. Linköping blir, enligt SOU 2009:74, en knutpunkt i ett framtida höghastighetsnät. Kalmar Linköping knyts idag ihop med Stångådalsbanan, en bana med äldre standard. Byggs höghastighetsnätet, alternativt enbart Ostlänken, ut så minskar restiden Linköping Stockholm till strax över en timme för direkttåg. En förbättring av sträckan Linköping Kalmar till modern standard är därför strategisk för att möjliggöra en bra restid mellan Kalmar och Stockholm. Linköping är den naturligaste knutpunkten på sträckan Kalmar Stockholm. 6

Regionen Området som berörs av en modern järnväg mellan Kalmar och Linköping är delar av Östergötland, östra Småland och Öland. Kalmar och Linköping/ Norrköping utgör tydliga centra och är motorer för ett större omland i regionen. Här finns universitet, större handelscentra och ett stort, varierat utbud av arbetsplatser. Smålandskusten, Vimmerby och Öland tillhör några av Sveriges starkast växande besöksområden. Trafiken i området mer än fördubblas sommartid, då t.ex. trafikintensiteten på Ölandsbron är lika stor som den genomsnittliga trafiken på E4:an vid Södertälje. Under senare år har näringsliv och demografiska förändringar i samhället tydligt gått i gynnsam riktning för städerna jämfört med omgivande landsbygd och småorter, en utveckling som sker över hela världen. Regionförstoringen har medfört att mindre orter vänder sig till de större städerna för att ta del av de arbetstillfällen och utbud som finns där. Kalmar län består av 12 kommuner och har idag cirka 233 500 invånare. Länet gränsar till följande län från söder till norr: Blekinge, Kronoberg, Jönköping och Östergötland. Kalmar läns större städer är i fallande ordning Kalmar, Västervik och Oskarshamn, vilka alla är placerade som ett pärlband utmed länets långa kuststräcka i öster. Befolkningsutveckling Kalmar län kännetecknas befolkningsmässigt av utflyttning eller avfolkning. I diagrammet nedan framgår tydligt att befolkningen i länet minskat sedan 1970-talet, med några få undantag under 1990-talet. Diagram 1: Befolkningsutveckling i Kalmar län år 1970 2010. 246000 244000 242000 240000 238000 236000 234000 232000 230000 228000 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 (Källa SCB 2011) 7

Utvecklingen har inte bara drabbat de mindre kommunerna i länets inland, utan även ett par av de större kommunerna som har haft svårt att behålla sin befolkning. Befolkningsökningar finns främst i Kalmar och Mörbylånga. Även Borgholm och Oskarshamn har haft en positiv befolkningsutveckling under denna tid, om än med väldigt små marginaler. Tabell 1: Befolkningsutveckling per kommun år 1970 2010. (Källa SCB, 2011) Skillnad 1970 2010 Absolut Procent Högsby -2545-31% Torsås -612-8 % Mörbylånga 4123 42 % Hultsfred -5854-30 % Mönsterås -489-4 % Emmaboda -2600-22 % Kalmar 10178 19 % Nybro -2590-12 % Oskarshamn 416 2 % Västervik -6106-14 % Vimmerby -1653-10 % Borgholm 244 2 % Ser vi till befolkningsutvecklingen i angränsande län framstår Kalmar län som särskilt drabbat. I diagrammet nedan kan vi konstatera att Kalmar tillsammans med Blekinge haft en relativt svag befolkningsutveckling sedan 1970-talet, med ett undantag under 1990. 5000 4000 3000 2000 1000 0 Östergötlands Jönköpings Kronobergs Kalmar Blekinge Diagram 2: Förändring i befolkning i Kalmar län och angränsande län vid respektive årsskifte. (Källa SCB, 2011) 1000 2000 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 8

Väljer vi att studera prognoser för framtiden blir bilden densamma som under tidigare år: Kalmar läns kommuner kommer att få det svårt att behålla sina nuvarande befolkningsnivåer. Även om befolkningen inte avtar i någon snabbare takt så talar mycket för att endast små ökningar kommer att ske enligt framtida prognos. Tabell 2: Prognos Kalmar läns kommuner. Skillnad 2009 2020 År 2009 2015 2020 Absolut Procent Borgholm 10 806 10 810 10 955 149 1 % Emmaboda 9 223 9 210 9 300 77 1% Hultsfred 13 855 13 535 13 460-395 -3 % Högsby 5 873 5 745 5 730-143 -2 % Kalmar 62 388 62 820 63 700 1 312 2 % Mönsterås 12 980 13 055 13 200 220 2% Mörbylånga 13 834 13 955 14 180 346 3 % Nybro 19 576 19 585 19 840 264 1% Oskarshamn 26 232 26 250 26 525 293 1 % Torsås 7 044 7 050 7 130 86 1 % Vimmerby 15 538 15 610 15 800 262 2 % Västervik 36 290 36 420 36 950 660 2 % Summa 233 639 234 045 236 770 3 131 1 % (Källa Regionförbundet, 2011) En bekymrande omständighet i sammanhanget är den demografiska strukturen i länet, med en relativt stor befolkningsandel över 65 år (21 %) och relativt liten andel under 26 år (29 %). År 1970 var fördelningen för Kalmar län 15 % över 65 år resp. 36 % under 26 år. Jämför vi med det angränsande Östergötlands län var fördelning år 2010 18 % över 65 år och 32 % under 26 år (SCB 2011). Sammanfattningsvis står Kalmar län inför en stor och viktig utmaning i att vända trenden som avfolkningslän och hitta vägar för en framtida befolkningstillväxt. Den demografiska bilden, med en allt större befolkningsandel över 65 år, spär ytterligare på behovet av att göra länet till en attraktiv plats att bo och verka i en utmaning som man delar med stora delar av resten av landet. Kalmar län delar också vissa specifika utmaningar med ett par av de angränsande länen, dock framstår situationen i Kalmar vara något mer 9

allvarlig. Ett par av de angränsande länen, med Östergötlands län i spetsen, har och har haft en relativt god befolkningsutveckling. Arbetsmarknad Länets arbetsmarknad kännetecknas till stora delar av traditionell industri inom tillverknings- och utvinningssektorn. Många av de arbetskraftsintensiva arbetsplatserna är koncentrerade till städerna, framför allt till kuststäderna. Dock finns det en hel del småföretag och jordbruk på landsbygden. I tabellen nedan ges en översikt av länets huvudsakliga näringsgrenar. Tabell 3: Fördelning av arbetskraften i länet (16 64 år) efter näringsgren år 2008. Näringsgren Antal anställda Andel i länet Jordbruk, skogsbruk och fiske 1 751 2 % Tillverkning och utvinning 22 367 23 % Energiförsörjning; miljöverksamhet 2 016 2 % Byggverksamhet 6 068 6 % Handel 10 158 10 % Transport och magasinering 4 196 4 % Hotell- och restaurangverksamhet 2 491 3 % Information och kommunikation 1 814 2 % Finans- och försäkringsverksamhet 979 1 % Fastighetsverksamhet 1 241 1 % Företagstjänster 6 348 7 % Offentlig förvaltning och försvar 4 721 5 % Utbildning 10 923 11 % Vård och omsorg; sociala tjänster 18 691 19 % Kulturella och personliga tjänster m m 2 943 3 % Okänd verksamhet 927 1 % (Källa SCB, 2011) 10

Det förekommer en viss variation mellan kommunerna, där några särfall sticker ut mer än andra. Bland annat utgör hotell- och restaurangverksamhet hela 11 % i Borgholms kommun och i Oskarshamn utgör energisektorn 8 %. Tabell 4: Fördelning av arbetskraften (16 64 år) efter kommun år 2008. Antal anställda Andel i länet Högsby 1 699 2 % Torsås 2 465 3 % Mörbylånga 3 915 4 % Hultsfred 5 007 5 % Mönsterås 4 465 5 % Emmaboda 4 387 4 % Kalmar 29 957 31 % Nybro 7 624 8 % Oskarshamn 13 749 14 % Västervik 14 236 15 % Vimmerby 6 983 7 % Borgholm 3 147 3 % Totalt 97 634 100 % (Källa SCB, 2011) I tabellen ovan kan vi konstatera att arbetstillfällena är koncentrerade till kuststäderna där Kalmar, Oskarshamn och Västervik tillsammans står för 60 % av alla arbetstillfällen i länet. I likhet med övriga regioner i riket drabbades Kalmar av den internationella finanskrisen och lider till viss del fortfarande av dess efterdyningar. Kalmar klarade sig däremot relativt bra i jämförelse med flera andra län och har i många avseenden redan hunnit ikapp den situation som rådde före krisen. 11

8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Öppet arbetslösa Riket Kalmar län Diagram 3: Öppet arbetslösa i Kalmar län och i hela riket 1996 2010 (notera att tidslinjen är bruten mellan 1996 och 2005). 1,0 1996 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0,0 (Källa AF, 2011) Som vi kan konstatera i diagrammet ovan följer Kalmar län riksgenomsnittet med avseende på arbetslöshet. Vi kan också konstatera att återhämtningen efter finanskrisen varit något bättre i länet jämfört med riket som helhet. När vi studerar varje kommun för sig (tabellen nedan) framkommer en relativt positiv bild med avseende på arbetslösheten i länet. Vi kan även konstatera att de kommuner som drabbats hårdast av finanskrisen är de som har en stor andel arbetstillfällen inom den internationella industrin (Scania, Södra Timber, Swedwood, etc.). De kommuner som har en annan struktur, såsom Borgholm med mycket turism (liksom Västervik), har stått emot krisens verkningar något bättre. Tabell 5: Andel öppet arbetslösa personer i länets kommuner. (Källa AF, 2011) År 2005 2008 2010 Högsby 3,6 % 1,8 % 3,4 % Torsås 3,0 % 2,5 % 4,1 % Mörbylånga 3,3 % 2,0 % 2,8 % Hultsfred 3,7 % 2,8 % 3,7 % Mönsterås 3,9 % 2,2 % 3,8 % Emmaboda 2,9 % 2,3 % 3,5 % Kalmar 4,4 % 2,6 % 3,4 % Nybro 3,1 % 2,1 % 3,7 % Oskarshamn 3,3 % 1,6 % 2,7 % Västervik 6,2 % 2,9 % 3,8 % 12

Vimmerby Borgholm 3,5 % 4,0 % 2,2 % 2,1 % 3,3 % 2,5 % I de prognoser som tagits fram av Arbetsförmedlingens områdeskontor framgår att Kalmar län står inför en stor utmaning i att kunna förse industrin med arbetskraft i takt med den ökande efterfrågan. Det kommer att behövas omfattande kompetensutvecklingsinsatser och ett flexibelt, välfungerande matchningsarbete. Regionen har enligt prognoserna ett stort behov av att knyta an till forskningscentra och angränsande län för att kunna öka arbetskraftsutbudet och kompetensutveckla en vilande potential i den grupp som idag står utanför arbetsmarknaden. Snabbare resa med tåg tre restidsmål För att en långväga resa ska vara konkurrenskraftig mot flyg anses tre timmar vara en kritisk gräns. Idag tar det som bäst strax under fem timmar med tåg mellan Kalmar och Stockholm, medan flyget går på knappt en timme. Att åka bil från Kalmar till Stockholm tar bara obetydligt längre tid än med tåget, cirka 4,5 timme. Denna utredning analyserar tre restidsmål för tågresan Kalmar Stockholm: 2:30, 3:00 och 3:30 timmar. Hur trafiken kommer att se ut på höghastighetsnätet, om det blir ett separerat eller integrerat system, medför en osäkerhet kring om det blir direkttåg eller byten i Linköping för resenärer från Kalmar. Oavsett specifik utformning av höghastighetsnätet beräknas resan Linköping Stockholm ta cirka en timme. Det medför att utredningen koncentrerar sig på tre olika restider mellan Kalmar och Linköping: 1:30, 2:00 respektive 2:30 timmar. 13

Tidigare utredningar Järnvägssystemet i sydöstra Sverige har varit föremål för flera utredningar under årens lopp. Under 1990-talet gjordes en satsning på Stångådalsbanan för att införa ett nytt tågsystem, Kustpilen, mellan Kalmar och Linköping. Under de senaste tio åren har flera utredningar gjorts som fortfarande är aktuella som underlag för denna studie. Nedan räknas dessa upp och vi har i studien tagit hänsyn till fakta som kan användas för de alternativa stråken mellan Kalmar och Linköping. Ett fylligare referat från dessa tidigare utredningar återfinns i bilaga 1. Östersjöbanesystemet stråkstudier och fördjupningar år 2002 Förstudie Linköping Åtvidaberg Västervik år 2005 Stångådalsbanan, delen Bjärka Säby Kalmar Analys av åtgärder för förbättrad trafikering år 2007 Kapacitet för godstransporter i södra Kalmar län (idéstudie) år 2007 Regional systemanalys för transportinfrastrukturen i Östra Götaland Tjustbanan Västervik Linköping vidareutvecklad stråkanalys och resandeprognos Samhällsekonomiska synergier mellan slutförvar, infrastruktur och regional utveckling i Östra Götaland år 2008 år 2008 år 2008 Idéstudie för kustjärnväg Kalmar Mönsterås Oskarshamn år 2009 14

Fyra alternativ för att nå restidsmålen I ansatsen har olika alternativ prövats i förhållande till deras restider, investeringskostnader och befolkningunderlag. För att nå de uppsatta restidsmålen mellan Kalmar och Linköping, 1:30, 2:00 och 2:30, bedöms följande alternativ vara mest relevanta för det fortsatta arbetet. 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik En restid på 1:30 timmar mellan Kalmar och Linköping kräver en järnväg med mycket god standard, likvärdig med Botniabanan. För att nå den standarden bedöms vinsten med att uppgradera befintliga järnvägar vara liten. En bana med hastigheter över 200 km/h kräver uteslutande planskilda korsningar. En lämplig standard är 250 km/h och den kräver kurvradier på minst 2 500 meter. Kostnadskalkylerna utgår i huvudsak från den nyligen färdigställda Botniabanan. En nybyggd bana med samma standard som Botniabanan antas byggas med signalsystemet ERTMS-nivå 2. Möjliga sträckningar till Linköping är längs kusten eller raka vägen inne i landet. Den raka sträckningen når enbart Hultsfred eller Vimmberby och bedöms därför vara mindre intressant i förhållande till en ny kustjärnväg via Mönsterås, Oskarshamn och Västervik som har ett större befolkningsunderlag. Samtliga städer får nya externa stationslägen för att nå restidsmålet 1:30 Kalmar Linköping. Sträckningen för banan har tagits fram med hjälp av tidigare genomförda studier för en kustjärnväg och Tjustbanan. 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana En restid på 2:00 timmar mellan Kalmar och Linköping är möjlig att uppnå genom flera alternativ. En jämförelse mellan olika nya kustjärnvägar och befintlig bana har gjorts. En större uppgradering av befintlig Stångådalsbana, alternativt en uppgradering av Stångådalsbanan med en ny länk via Oskarshamn, bedöms vara de mest intressanta alternativen. Stångådalsbanan har bitvis förhållandevis god geometri, vilket ger förutsättningar att till en väsentligt lägre kostnad än att bygga nytt uppnå restidsmålet 2:00 timmar. Standarden, som banan uppgraderas till, varierar på olika etapper för att sammantaget nå målet med de mest effektiva investeringarna. Största tillåtna hastighet sätts till 200 km/h, vilket ger en flexibilitet när det gäller mindre plankorsningar. 15

En större genomgång av hela stråket från Kalmar till Linköping har genomförts: Systematisk genomgång med avseende på varje kurva och dess omgivning. Möjliga kurvrätningar och framtida hastigheter baserade på varje enskild kurvas förutsättningar. Relevant uppgraderingsnivå baserad på längre avsnitts totala möjlighet att uppnå längre jämna hastighetsintervall. Vald maximal hastighet på 200 km/h. Detta eftersom banan har många plankorsningar på sträckan som måste byggas bort vid högre hastigheter. Hastigheter och gångtider baserade på moderna tåg utan korglutningsteknik. Genomgång av plankorsningar och bedömning av nödvändiga åtgärder. Befintliga stationslägen nyttjas. Nytt signalsystem ERTMS-Regional. Enbart två helt nya delsträckor med ny järnväg: Triangelspår vid Berga och ny genare sträckning förbi Brokind, som även förkortar banans längd. 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn I likhet med i ovanstående alternativ förbättras standarden på Stångådalsbanan, bortsett från sträckan Ålem Berga. Denna sträcka ersätts med en helt ny järnväg mellan Ålem och Oskarshamn. I Oskarshamn och Mönsterås anläggs nya externa stationer. Bägge stationer ligger väster om E22. I Oskarshamn svänger banan västerut och ansluter till befintlig bana mellan Berga och Oskarshamn. Mellan Berga och Oskarshamn har befintlig bana mycket god standard, vilket gör den förhållandevis enkel att uppgradera till 200 km/h. 2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurvrätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem En restid på 2:30 går att uppnå genom en generell upprustning till nytt spår och enbart mindre kurvrätningar. Banan kan förses med kontaktledning för att bli trafikeringsbar av eltåg, vilket möjliggör flexiblare trafikupplägg och bättre möjligheter att samköra trafiken med andra banor. Signalsystemet måste uppgraderas för att uppnå bättre kapacitet och effektivare tågdrift. Enbart mycket små kurvrätningar antas för projektet, samt ett triangelspår i Berga med lägre standard. Banan rustas upp med nytt spår, kontaktledning och ERTMS-Regional. 16

Kostnadskalkyl 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik Förutsättningar Helt nytt enkelspår Kalmar Oskarshamn Västervik Linköping. Sträckningen Kalmar Ålem delvis i befintlig sträckning. Nya stationer i Mönsterås, Oskarshamn och Västervik. Signal ERTMS nivå 2. Kalmar Ålem (större uppgradering/ny bana) 1 350 miljoner kr 31 400 kr/m Ålem Oskarshamn 2 800 miljoner kr 70 000 kr/m Oskarshamn Västervik 6 400 miljoner kr 80 000 kr/m Västervik Linköping 7 000 miljoner kr 70 000 kr/m Total utbyggnadskostnad 17 600 miljoner kr 67 000 kr/m Jämförelsetal: Restidsvinst Kalmar Linköping 185 -> 90 minuter = 95 minuter 3,1 miljoner kr/sekund Restidsvinst Kalmar Oskarshamn 85 -> 32 minuter = 53 minuter 5,5 miljoner kr/sekund 17

2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana Förutsättningar Nytt spår, delvis ny underbyggnad/geotekniska åtgärder. Kontaktledning. Signal ERTMS-Regional. Kurvrätningar och nya sträckningar för att uppnå tidigare redovisad hastighetsstandard och restid. Ombyggnad av ett antal befintliga plankorsningar. På sträckor med STH >160 km/h, planskilda korsningar vid större vägar. Kalmar Blomstermåla 900 miljoner kr 20 930 kr/m Blomstermåla Berga (inkl nytt triangelspår) 924 miljoner kr 28 875 kr/m Berga Hultsfred 998 miljoner kr 22 167 kr/m Hultsfred BjärkaSäby 2110 miljoner kr 20 668 kr/m BjärkaSäby Linköping 358 miljoner kr 19 878 kr/m Berga Oskarshamn 592 miljoner kr 21 926 kr/m Total utbyggnadskostnad 5 900 miljoner kr 22 000 kr/m Jämförelsetal: Restidsvinst Kalmar Linköping 185 -> 119 minuter = 66 minuter 1,49 miljoner kr/sekund Restidsvinst Kalmar Oskarshamn 85 -> 50 minuter = 35 minuter 2,8 miljoner kr/sekund 18

2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn Förutsättningar Liknande 2:00 ovan, exklusive Ålem Berga. Helt ny järnväg Ålem Oskarshamn, upprustning Oskarshamn Berga. Nya stationslägen i Mönsterås och Oskarshamn. Kalmar Blomstermåla (Ålem, ca 75 %) 675 miljoner kr 20 930 kr/m Ålem-Oskarshamn (ny bana) 2 800 miljoner kr 70 000 kr/m Oskarshamn Berga 592 miljoner kr 21 926 kr/m Berga Hultsfred 998 miljoner kr 22 167 kr/m Hultsfred BjärkaSäby 2110 miljoner kr 20 668 kr/m BjärkaSäby Linköping 358 miljoner kr 19 878 kr/m Total utbyggnadskostnad 7 500 miljoner kr 28 500 kr/m Jämförelsetal: Restidsvinst Kalmar Linköping 185 -> 120 minuter = 65 minuter 1,9 miljoner kr/sekund Restidsvinst Kalmar Oskarshamn 85 -> 35 minuter = 50 minuter 2,5 miljoner kr/sekund 19

2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurvrätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem Förutsättningar Nytt spår. Mindre upprustning av banunderbyggnad. ERTMS-Regional. Mindre kurvrätningar i samband med spårbytet. Kontaktledning. Total utbyggnadskostnad 2 300 miljoner kr 8 600kr/m Jämförelsetal: Restidsvinst Kalmar Linköping 185 -> 150 minuter = 35 minuter 1,1 miljoner kr/sekund Restidsvinst Kalmar Oskarshamn Sträckan ej konkurrenskraftig mot buss. 20

Trafiksystem De olika banorna medger olika trafikupplägg. Den avgörande skillnaden mellan systemen är om det överordnat finns ett eller två parallella trafiksystem. 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik Med en ny kustjärnväg blir restiderna Kalmar Linköping mycket attraktiva. Blir höghastighetssystemet integrerat med kopplingar till befintligt järnvägsnät är det även intressant att köra ett genomgående tåg hela vägen från Stockholm eftersom standarden på bägge systemen kan nyttja tåg för 250 km/h. Troligen är restiderna Kalmar Linköping så konkurrenskraftiga att några minuters förlängd restid genom att stanna i Mönsterås, Oskarshamn och Västervik är att föredra framför att ha ett överlagrat tågsystem med stopp på mellanstationerna. Om tåget ska vidare till Stockholm krävs troligen befolkningsunderlaget längs hela banan för att göra trafiken lönsam. Den gamla Stångådalsbanan trafikeras fortsatt likt idag. 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana Kalmar Linköping på 2:00 timmar kräver att tåget högst stannar tre gånger på sträckan. Likt Västra stambanan, som trafikeras av X2000, alternerar stoppen mellan några olika mellanstationer på sträckan. Överlagrat finns ett system som går mellan Kalmar och Oskarshamn, via Berga. I Högsby sker tågmöte med byte mellan de två systemen så att trafik från Oskarshamn matas till och från tåget till Linköping, samtidigt som det blir bättre pendlingsmöjligheter mellan Kalmar och Oskarshamn. 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn Systemet trafikeras huvudsakligen av ett tågsystem som går mellan Kalmar Mönsterås Oskarshamn Hultsfred Vimmerby Linköping. Ytterligare stationer finns på vägen. I systemet blandas snabba och långsamma tåg med olika långa uppehåll beroende på efterfrågan. Höghastighetståg med mycket få stopp går främst morgon och eftermiddag för snabba resor mot Linköping/ Stockholm. 2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurvrätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem Systemet ser i stort sett ut som idag. Snabba tåg morgon och kväll har enbart stopp på de större stationerna. 21

Sträckningarnas befolkningsunderlag År 2009 Stångådalsbanan Stångå+OskarsH Kustjärnväg Totalt bef. Underlag Exkl. Linköping % av dagens bana (JA) Differens i antal 292 211 331 423 334 264 159 043 198 255 201 096 100 % 125 % 126 % 39 212 42 053 Befolkningsunderlag år 2009 i de kommuner som banan passerar. År 2020 Stångådalsbanan Stångå+OskarsH Kustjärnväg Totalt bef. underlag Exkl. Linköping % av dagens bana (JA) Differens i antal 307 695 347 420* 350 580* 160 095 199 820* 202 980* 100 % 125 % 127 % 39 725 42 885 Befolkningsunderlag år 2020 i de kommuner som banan passerar. * Kommentar: Befolkningen längs en kustjärnväg är något större än vid Stångådalsbanan via Oskarshamn. 22

Alternativjämförelse Kostnad i förhållande till befolkning och restidsvinst år 2015. År 2009 1:30 Kustjärnväg 2:00 Stångådal 2:00 Via Oskarshamn 2:3 Stångådal Befolkningsunderlag exkl. Linköping Utbyggnadskostnad miljarder 201 000 159 000 198 000 159 000 18 6 7,5 2 Kostnad/befolkning 87 300 kr/inv 37 000 kr/inv 38 000 kr/inv 14 500 kr/inv Kostnad/(befolkning *restidsvinst) 15 kr/(inv*t) 9 kr/(inv*t) 10 kr/(inv*t) 7 kr/(inv*t) Alternativsammanställning år 2009. År 2020 1:30 Kustjärnväg 2:0 Stångådal 2:00 Via Oskarshamn 2:30 Stångådal Befolkningsunderlag exkl. Linköping Utbyggnadskostnad miljarder 203 000 160 000 200 000 160 000 18 6 7,5 2 Kostnad/befolkning 86 500 kr/inv 36 700 kr/inv 37 700 kr/inv 14 400 kr/inv Kostnad/(befolkning *restidsvinst) 15 kr/ (inv*t) 9 kr/ (inv*t) 10 kr/ (inv*t) 7 kr/ (inv*t) Alternativsammanställning år 2020. 23

Konsekvensanalys av alternativ 1:30 och alternativ 2:00 Analysen som Ramböll har genomfört syftar till att försöka ge svar på tre övergripande frågor: 1. Hur utvecklas arbetsmarknaden och befolkningen om de utredda alternativen genomförs? 2. Kan man förvänta sig större arbetsmarknadsregioner inom länet eller gemensamt med grannlänen? 3. Påverkas förutsättningarna för godstrafik på järnväg? Genomförande För att med noggrannhet besvara dessa övergripande frågeställningar skulle ett omfattande beräkningsarbete med olika alternativa scenarier behöva göras. För att inom ramen för nuvarande studie ändå kunna föra ett kvalificerat resonemang om arbetsmarknad, näringsliv och befolkning har vi huvudsakligen baserat undersökningen om framtiden på intervjuer med nyckelpersoner i regionen. Ramböll har valt att hantera uppdragets översiktlighet genom att dela in det i två olika datainsamlingsmetoder. I och med det så har vi inom ramen för uppdragets omfattning inhämtat tillräckligt med data för att kvalitativt kunna resonera kring de två alternativ som varit föremål för mer djupgående konsekvensanalys, dvs. 1:30 och 2:00 mellan Kalmar och Linköping. Den analys som Ramböll presenterar är just en översiktlig analys som ger tänkta svar på frågeställningarna, som bör bli föremål för mer djuplodande analyser i det fall mer exakta svar efterfrågas. Inte desto mindre kan scenarioanalyser av detta slag fungera väl som diskussionsunderlag och skapa en grund för vilka frågor som är relevanta att gå vidare med i mer omfattande analyser och utredningar. Dels har Ramböll använt sig av intervjuer med nyckelpersoner i regionen för att skapa en bild av den uppfattning och åsikt som de berörda parterna har 1. 1 Intervjuer har genomförts med följande kommuners näringslivskontor: Kalmar, Oskarshamn, Västervik, Vimmerby, Borgholm och Linköping. Intervjuer har även genomförts med Företagarna Kalmar (region). 24

Allmänt om behovet av ny infrastruktur för kollektivtrafik Kustvägen från Kalmar till Västervik, via Oskarshamn, är idag en livligt trafikerad bilpendlingsväg. Tidigare studier av pendlingsmönster mellan dessa städer tyder på att många dagspendlar till sina arbeten med egna fordon. Anledningen till valet av eget fordon framför kollektivtrafik är ofta planeringsskäl, där det ses som mindre tidsekonomiskt att använda sig av de i huvudsak bussbaserade alternativen. Pendlingen sker i huvudsak inte från en stad till en annan utan snarare från närområdet in till städerna. Emellertid finns det mycket som tyder på att en snabbare resväg även mellan städerna skulle utöka den mentala arbetsmarknaden. I intervjuer Ramböll genomfört med representanter för kommunerna är det tydligt att de anser att många har en mental gräns för hur långt de kan tänkas ta sig för att arbeta. Denna gräns hänger nära samman med möjligheten att resa kollektivt snabbt och enkelt. Att binda samman länets stora städer och dessutom sammankoppla dem med angränsande läns städer ses som mycket positivt av alla kommunrepresentanter. Det är tydligt att dessa länkar mellan närliggande städer inom och utom länet är viktigare än länken till Stockholm ur kommunernas perspektiv. För näringslivets representanter framkommer det däremot i intervjuer att länken till Stockholm är lika viktig. De menar att genom en sådan länk skulle Kalmar län vara med på spelplanen igen, och inte längre vara i skuggan, om man kunde nå huvudstaden med tåg på tre timmar. Det tycks finnas en självbild bland flera av de kommunala aktörerna som handlar om att länet är i en kommunikationsskugga gentemot övriga Sverige. Flera representanter talar om behovet av att tydligt bryta denna bild och byta ut den mot en positiv sådan. Ett lämpligt sätt är att koppla samman länet med övriga Sverige via en ny snabblänk till Linköping/Stockholm. Effekten av att omkullkasta denna befintliga bild ska enligt flera kommunala såväl som näringslivsrepresentanter inte underskattas. Med en ny idé om vart länet är på väg, tillsammans med en möjlig infrastrukturlösning för att nå dit, kan mycket ny kraft ingjutas i slumrande miljöer. Som tidigare nämnts lider inte länet av någon större arbetslöshet, snarare tvärtom. Det finns ett stort behov av arbetskraft framöver enligt gjorda prognoser, ett behov som inte kommer att kunna täckas av det befintliga befolkningsunderlaget. En viktig kanal för att kunna attrahera ny arbetskraft är bland annat att det finns goda möjligheter att ta sig till och från arbetet. Om nya transportlösningar medför att boende i angränsande län kan ta sig till ett arbete i Kalmar län (dagpendling) med rimligt tidsavstånd har man ytterligare förstärkt utbudet av arbetskraft. Även om flera av de intervjuade argumenterar för behovet av arbetskraft från kringliggande län, är och förblir den största frågan hur länet kan bli attraktivt nog för att människor ska vilja bosätta sig här (nattbefolkning). Flera av de intervjuade talar om att det ofta kan vara lätt att attrahera den ena parten i ett hushåll, den part som rekryterats för en ledig tjänst. Däremot är det mycket svårt att attrahera den medflyttande. För denne finns det ofta färre möjligheter. Troligen skulle ett bättre kommunikationsmönster i länet göra det mer attraktivt även för medflyttande som då kan utöka sitt sökområde efter arbete, eller kanske ha kvar sitt tidigare arbete trots en flytt. 25

Precis som i flera andra regioner finns det även en vilande arbetskraftsreserv bland dem som i dag står utanför arbetsmarknaden. Även om detta inte är en grupp som kan täcka hela behovet så finns det skäl att uppmärksamma och kompetensutveckla denna målgrupp för att säkra fortsatt produktivitet i regionen. En avgörande faktor för kompetensutveckling är tillgången till utbildning en tillgång som delvis är beroende av platser vid lärosäten av olika slag, men även av transportmöjligheter till dessa platser. Infrastrukturlösningar spelar därför en viktig roll även för länets vilande arbetskraftsreserv. I samtal med representanter för olika näringslivsorganisationer och företag är det tydligt att det inte bara handlar om kompetensutveckling i form av universitetsutbildning. Även yrkesinriktad utbildning som ger färdigheter i ett efterfrågat yrke måste tas med i beräkningen. Här kan, enligt de intervjuade, transportmöjligheterna spela en stor roll då man inte kan ha dessa utbildningar på alla orter. Man bör därför kunna se över möjligheten att förlägga utbildningar nära de industrier och verksamheter som behöver arbetskraften och transportera individerna dit. I samtal med representanter för företagare framkommer inget tydligt behov av förbättrad godstrafik bland de små och medelstora företagen. Däremot kan vi utifrån de diskussioner som pågår i länet kring förekomsten av flera hamnar konstatera att ett effektivt godstrafiksystem skulle kunna bidra till att utveckla hamnarna och kanske även koncentrera deras verksamhet något. Vi kan även konstatera att det i en tidigare utredning av Ramböll (2010) med avseende på godstrafik och etablering av en ny kombiterminal i Nybro/Kalmar framkom att det finns ett stort intresse från näringslivets aktörer och att en sådan etablering skulle leda till bättre tillväxtmöjligheter för företagen i länet. De alternativ som nu utreds är svåra att väga direkt mot dessa behov. Dels finns det ett logistikbehov längs kuststräckan som skulle kunna täckas av en ny järnvägssträckning, dels har industrin längs Stångådalsbanan ett stort behov av fortsatt godsfrakt. Rambölls bedömning utifrån gjorda intervjuer är dock att en ny järnväg längs kusten skulle bidra mest till att tillgodose framtida behov av godstrafik. Denna järnväg medför att befintlig godstrafik från inlandet lättare kan komma fram på det befintliga järnvägsnätet. Transporten till de stora hamnarna effektiviseras av en ny kustbana. Dock bör man komma ihåg att det finns en stor potential i utökad godstrafik längs en upprustad Stångådalsbana, där stor del av träindustrin har sina verksamheter, men att denna fråga bör utredas närmare för att ges ett mer exakt svar. 26

De olika alternativen mot varandra Rambölls utredning och analys tyder på att det finns ett stort behov av föreslagna infrastruktursatsningar utifrån ett arbetsmarknadsperspektiv. De två alternativen som studerats närmare får dock relativt olika utfall, både på kort och lång sikt. Ny järnväg utmed kusten Med en ny järnväg utmed kusten kommer städerna Kalmar Oskarsham Västervik Linköping (och Stockholm) att knytas samman på ett helt annat sätt än idag. Kuststräckan från Kalmar till Västervik kommer troligen att bli en väl integrerad arbetsmarknadsregion (möjligen med en uppdelning i syd och nord) där Linköping kommer att fungera som en buffert för hela regionens arbetskraftsbehov, men framför allt som en tydlig nordlig arbetsmarknadsregion tillsammans med Västervik. Även om det kan finnas risk för en viss symbolisk polarisering där Västervik/Linköping tillsammans distanseras (symboliskt) från Oskarshamn/Kalmar behöver inte detta påverka arbetsmarknaden negativt. En ny järnväg utmed kusten, med korta restider, skulle leda till att arbetsmarknaden här har råd att differentiera sitt utbud med bibehållen tillgång till arbetskraft. Ett sådant resonemang skulle även tala för en sammanslagning av flera hamnar till en en diskussion som pågår i länet. Av samma skäl är det väsentligt att Linnéuniversitetet hittar sin prägel gentemot Linköpings universitet. Ramböll menar även att detta alternativ på ett tydligt sätt markerar en viljeyttring från Regionförbundets sida om att man kraftsamlar för att göra länet till en attraktiv plats för både boende och näringsliv. I detta sammanhang spelar kopplingen till Stockholm, med en framtida restid på under tre timmar, stor roll för att bryta den negativa bild som idag tecknas av regionen. Effekten av detta alternativ i symboliska termer ska inte underskattas och Rambölls bedömning är att detta mycket väl kan leda till en vitalisering av hela regionens näringsliv och attraktionskraft på längre sikt, utöver de rena logistiska vinsterna. Betraktar vi alternativet med en ny järnväg utmed kusten utifrån ett befolkningsutvecklingsperspektiv pekar Rambölls utredning på flera viktiga aspekter. Dels kommer sannolikt ett ökat flöde av arbetskraft mellan regionens större kuststäder att ge upphov till en koncentration av befolkning till just dessa städer i större utsträckning än idag. En urbaniseringen skulle kunna påverka vissa platser i inlandet negativt då deras attraktionsvärden minskar i jämförelse med kuststädernas. Mindre säkert är om nattbefolkningen i länet kommer att öka. Ett scenario är att fler väljer att pendla från angränsande län till Kalmar som därmed kan få en ökning av dagbefolkning/ arbetskraft, men inte nödvändigtvis av nattbefolkning. Å andra sidan är det mycket som i andra studier tyder på att en förbättrad infrastruktur även leder till att människor bor kvar i högre utsträckning. 27

I intervjuer med kommunrepresentanter framkommer en positiv bild av framtida befolkningsutveckling i och med en ny kustjärnväg. Rambölls bedömning är snarare att detta alternativ skulle bromsa en utflyttning i högre grad än att skapa ny inflyttning. På så sätt blir det en positiv effekt. En av de främsta anledningarna är att man genom kustjärnvägen bygger samman två stora utbildningscentra, Kalmar/Växjö med Linköping/Norrköping, utan att tappa arbetsmarknaderna i Oskarshamn och Kalmar. Då ökar framför allt de ungas möjligheter att bo kvar i länet och samtidigt välja en utbildning som intresserar dem. Denna effekt kan delvis uppnås även med Stångådalsbanans uppgradering, med den stora skillnaden att Oskarshamn och Västervik då hamnar utanför förbindelsen och därmed också ställs utanför en tredjedel 2 av länets nuvarande arbetsmarknad. Effekten på arbetsmarknaden med alternativet ny kustnära järnväg blir troligen i linje med den grafiska illustrationen nedan. I figuren kan vi notera att det är två ovaler som var och en utgör en arbetsmarknadsregion, men där båda går in i varandra och delar både utbud och efterfrågan. Centralpunkter för respektive region blir Västervik/Linköping och Kalmar/Växjö. Figur 3: Troliga arbetsmarknadsregioner med en ny järnväg utmed kusten. 2 Se tabell 4 28

Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier helt ny bana Med en upprustning av Stångådalsbanan skapas en tydligare arbetsmarknadsregion längs spåret i och med att Kalmar och de mindre orterna längs Stångådalsbanan knyts tätare samman. Det skapas även möjligheter för denna region att få en tätare kontakt med angränsande län, och då särskilt med Linköping, även om effekten av detta är svårare att förutse än i fallet med en ny kustjärnväg. En av de stora nackdelarna med detta alternativ är enligt Ramböll att Oskarshamn inte finns med i planerna. Utan Oskarshamn blir detta alternativ något bristfälligt för regionen tycker många av de som Ramböll samtalat med. Även om det går att se att detta alternativ kan ge positiva effekter för de orter som ligger längs banan i form av utökade möjligheter att nå Kalmar respektive Linköping med kort restid, är det en begränsad arbetsmarknad som bildas i jämförelse med alternativet med kustjärnväg. Ramböll kan förvisso konstatera att detta alternativ ger upphov till många attraktiva boendeformer för de hushåll som söker sig till regionen. Med en god tågförbindelse från Linköping via länets inland till kusten och Kalmar möjliggörs ett mycket attraktivt boende med närhet till natur och arbetsmarknad i dessa delar av regionen. Ramböll kan konstatera att den arbetsmarknadsregion som skapas med en uppgradering av Stångådalsbanan sannolikt skulle ge positiva effekter på näringslivet och arbetsmarknaden längs banan, men begränsad effekt på övriga områden i länet. Betraktat i ljuset av alternativ om en kustbana framstår detta mindre intressant då en befintlig Stångådalsbana i nuvarande skick skulle ge ett stort mervärde åt den nya kustbanan och då knyta an till den större arbetsmarknadsregionen. I samtal med kommunrepresentanter i länet är det tydligt att om detta alternativ även innefattat en koppling till Oskarshamn hade det medfört stora vinster och gjort det mycket intressant. Den stora nackdelen är den undanskymda plats Västervik skulle få. Ett troligt scenario, både med aktuellt alternativ och ett alternativ med sammankoppling till Oskarshamn, är att Västervik tydligare knyter an till Linköping och kan bilda en mer integrerad arbetsmarknadsregion dock med mindre positiv effekt på resterande del av länet än med en kustjärnväg på plats. När vi betraktar näringslivet i Kalmar län och ställer detta i relation till de båda alternativen blir det enligt intervjuerna tydligt att störst utvecklingspotential beträffande sysselsättningstillväxt finns längs kusten, närmare bestämt i de större städerna längs kusten. En uppgradering av Stångådalsbanan kommer troligen att medföra ett stort mervärde för de som redan bor och verkar längs stäckningen. Den regionala effekten kopplad till befintlig industri längs Stångådalsbanan blir troligen mindre än effekten som en ny bansträckning läng kusten skulle ge med avseende på befintlig kustnära industri. Detta beror delvis på skillnader i näringsgrenar och delvis på skillnader i tillväxtmöjligheter. Det har naturligtvis även koppling till att de större orterna längs kusten ger ett större befolkningsunderlag. 29

En intressant aspekt är effekten på upplevelseindustrin eller turismen. Alternativet med en uppgraderad Stångådalsbana kan ge stora mervärden för flera av de internationella varumärkena som finns längs sträckan. Här finns utan tvekan en intressant framtida tillväxtpotential. För t.ex. Vimmerby upplevs direkta järnvägskopplingar till Kalmar, men framför allt till Linköping och Stockholm, ha stor betydelse för en fortsatt tillväxt inom besöksnäringen. Här skulle en mer detaljerad regionalekonomisk beräkning behöva göras för att kunna jämföra hur restidsfaktorn för turister ska ställas mot de regionalekonomiska effekterna av en bättre koppling till Oskarshamn och för Oskarshamn och Västerviks utvecklade kopplingar till Linköping. Den mest troliga utvecklingen av arbetsmarknaden i regionen med en uppgradering av Stångådalsbanan bör enligt de intervjuade vara något i linje med illustrationen nedan. Här kan vi se hur arbetsmarknadsregionerna kommer att koncentreras runt de större städerna och få lite mindre utbyte av varandra. Störst skillnad blir det för de orter som ligger längs den upprustade banan; här kommer det uppstå nya flöden av både arbetskraft och tjänster. Figur 4: Troliga arbetsmarknadsregioner med uppgradering av Stångådalsbanan. 30

Kommentarer kring samtliga fyra alternativ 1:30 Ny järnväg längs kusten via Oskarshamn och Västervik Det krävs mycket höga hastigheter samt få stopp för att nå restidsmålet 1:30 till Linköping. Kravet på planskilda korsningar och genomgående mycket god kurvgeometri medför att alternativet 1:30 kräver en helt ny järnväg med ny sträckning. Terrängen är bitvis mycket komplicerad, främst Oskarshamn Västervik, vilket medför en ökad risk för oförutsedda kostnader. 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana med kurvrätningar och mindre partier ny bana En uppgradering av befintlig Stångådalsbana når restidsmålet Kalmar Linköping till lägst kostnad. Längs sträckan finns flera etapper som planeras med lägre standard, främst 100 150 km/h, och andra etapper med god standard, 150-200 km/h. I analysen har de olika delarna av banan utvärderats, och där kostnaden för att nå god standard är som lägst har hastigheten höjts som mest. På de delar där hastighetsstandarden i slutresultatet finns i intervallet 100 140 km/h innebär det oftast en mindre ombyggnation där spår byts och underbyggnad förstärks. Enbart mindre kurvrätningar krävs vilket innebär att dessa sträckor är extra intressanta att prioritera vid mindre upprustningar. Kan något längre restid accepteras kan pengar sparas genom att slopa den föreslagna genvägen i Brokind och genom att anlägga triangelspåret i Berga med något lägre hastighetsstandard. 2:00 Uppgraderad Stångådalsbana via Oskarshamn Oskarshamnslänken är intressant som alternativ till befintligt stråk. Via Oskarshamnslänken når Stångådalsbanan ett likvärdigt befolkningsunderlag som en ny kustjärnväg via Västervik. Det medför mycket goda förutsättningar för att knyta samman länets två största städer till en gemensam arbetsmarknadsregion. Sträckan Oskarshamn Berga har idag en god geometrisk standard och är därför förhållandevis enkel att rusta upp till modern standard. Oskarshamnslänken sänker kostnaden för trafikeringen genom att skapa ett enskilt tågsystem jämfört med de två som krävs för befintligt stråk. 31

2:30 Upprustad Stångådalsbana med mindre kurvrätningar modernt spår, kontaktledning och modernt signalsystem För att nå restidsmålet 2:30 krävs enbart mindre kurvrätningar och ett triangelspår i Berga. För att kunna köra den geometriskt största möjliga hastigheten behöver spåret bytas till modern standard, något som bitvis även kräver förstärkt underbyggnad av järnvägen. För att nå restidsmålet 2:30 krävs inte elektrifiering. Fördelarna är istället lägre fordonskostnad och möjlighet att samköra trafik med andra banor. Av de 2 300 Mkr utbyggnaden uppskattas till utgör ny kontaktledning cirka 500 Mkr. 32

Slutsats En stor upprustning till restidsmålet 2:00 framstår vid en första anblick som det mest intressanta alternativet att gå vidare med på kort sikt. Med restider på ca 2:00 timmar till Linköping nås Stockholm i framtiden via Ostlänken på ca 3:00 timmar från Kalmar, det vill säga den restid som traditionellt krävs för att tåget ska bli ett mycket konkurrenskraftigt alternativ till flyget. För att nå bättre restid än 2:00 Kalmar Linköping krävs betydligt större investeringar för varje ytterligare vunnen restidssekund. Om alternativet 2:00 dras med ny bana via Oskarshamn nås ett större befolkningsunderlag jämfört med befintligt stråk. Vidare norrut från Oskarshamn blir befolkningsunderlaget ungefär detsamma med stråket längs kusten via Västervik eller om man går via Stångådalsbanan. Det skapas också förutsättningar för att knyta samman Oskarshamn och Kalmar till en gemensam arbetsmarknadsregion. En upprustning av Stångådalsbanan utan anknytning till Oskarshamn tenderar att dela upp arbetsmarknaden i flera regioner utan kopplingar. Det finns tidigare underlag som talar för att det kan finnas stor potential i framtida godstrafik i regionen. Det handlar både om hamnstädernas behov av in- och utflöde samt om träindustrins behov av vidare transporter ut i landet. Ramböll har funnit att det krävs mer omfattande studier inom detta område för att kunna uttala sig om potentialen och konsekvensen av de olika alternativen gällande godstrafik. Ramböll kan konstatera att den kustnära sträckningen med stora delar ny järnväg är kostsam men kan ge mycket goda konsekvenser för den regionala och interregionala arbetsmarknaden på längre sikt. Med korta restider mellan de stora städerna längs kusten kommer arbetskraftsutbudet att öka och förutsättningarna för industri och tjänster förbättras avsevärt. Ramböll tror även att detta alternativ leder till en viktig symbolisk perspektivförskjutning där regionens självbild som varande i kommunikativ skugga ändras till en positiv kraft som attraherar nya företag och nya medborgare. På längre sikt kommer kustnära boende med goda kommunikationer troligen att vara en avgörande faktor i möjligheten att attrahera arbetskraft till regionen. Ramböll hävdar vidare att det finns anledning att fundera över vidare länkar norrut längs kusten likväl som söderut längs kusten för att på så sätt knyta samman Karlskrona med Norrköping och skapa ett flöde längs den attraktiva östkusten. Behov av ytterligare studier Ramböll bedömer utifrån föreliggande utredning att det finns behov av att gå vidare med djupodlande studier för att kunna ge ett mer underbyggt förslag. De områden som enligt Ramböll bör prioriteras för fortsatt utredning är: Etappstrategi hur en etappvis utbyggnad bör se ut. Vilka prioriteringar är viktigast? Hur används de pengar för upprustning som finns i planen på bästa sätt både för att förbättra dagens restider och för att nå det långsiktiga målet? 33