Tunnelbana och spårväg

2012 : 1 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares analys Tunnelbana och spårväg En översiktlig kostnadsjämförelse Spårväg och tunnelbana kostar det vad det smakar? De senaste fem åren har befolkningen i Stockholms län vuxit med över 164 000 personer. Det gör oss till en av Europas snabbast växande storstäder. Befolkningsökningen motsvarar två fullsatta SL-bussar med nya invånare varje dag. Denna i grunden positiva utveckling ställer höga krav på Stockholms förmåga att bereda plats för alla nya invånare. En av de största utmaningarna är och kommer att vara kapaciteten i kollektivtrafiken. Stockholms Handelskammare har med anledning av den av SL och Stockholms stad presenterade Spår vägs- och stomnätsstrategin bett teknikkonsult företaget WSP att analysera och jämföra investeringskostnader för spårväg respektive tunnelbana. Studien innehåller både svenska och internationella projekt. Den är ingalunda heltäckande, men ger en bild av relationerna mellan de olika trafikslagen. Det hävdas ibland att spårvägen skulle erbjuda 80 procent av tunnelbanans kapacitet till 20 procent av priset. Bilden som växer fram i denna analys är en annan och visar att spårvägen bara når en tredjedel av tunnelbanans kapacitet till hela två tredjedelar av dess kostnad. De olika spårvagns- och tunnelbaneprojekt som granskas i rapporten uppvisar stor variation i kapitalkostnader, men medelkostnaden per kilometer för spårvagn är 534 miljoner kronor och för tunnelbana 777 miljoner. Det visar att kostnadsskillnaden mellan de två alternativen inte är så dramatisk som man kan tro eller som hävdas i debatten. En kapacitetsstark och snabb kollektivtrafik är av stor betydelse för Stockholms framtid. Inte minst om vi ska kunna hantera den kraftiga befolkningsökningen. För Stockholms Handelskammare är det viktigt att de beslut som nu ligger framför oss fattas utifrån ett genomarbetat kunskapsunderlag. Vilka konsekvenser får olika trafikslag för framkomlighet och ny kapacitet i systemet? Hur ser investeringarna ut? Driftskostnader? Ett genomförande av Spårvägs- och stomnätsstrategin kan kosta så mycket som 40 miljarder kronor. SL räknar med att det ökar det totala kollektivtrafikresandet med en procent. Är det en rimlig prioritering? Eller finns det bättre alternativ? Behovet av mer information och underlag är betydande. Den här rapporten är ett bidrag till det arbetet. Fredrik Johansson Analys- och Policychef

Inledning WSP Analys & Strategi har fått en förfrågan från Stockholm Handelskammare om att översiktligt göra en jämförelse av investeringskostnader för olika typer av spårtrafik. Upplägget består i att: Ta fram kostnadsstatistik samt kapacitet (vid samma turtäthet) för spårtrafikanläggningar i storstad, göra en internationell jämförelse, samt en sammanställning. Underlaget är hämtat från dels egna källor och dels från respektive operatörs hemsida, årsredovisningar etc. För uppgifter från bl.a. USA har Larry Fabian, Trans21, stått för underlag. I denna översiktliga analys har inte tagits hänsyn till de olika faktorer som ingår i varje enskilt projekt som påverkar totalkostnaden. Faktorer som påverkar den totala projektkostnaden kan vara behov av arkeologiska undersökningar, sanering av förorenad mark, koppling till övriga trafiksystemet, antal stationer, behov av vagndepå mm. De kostnader som presenteras i analysen är i huvudsak planerade kostnader. Förutsättningarna kan med andra ord skilja sig åt för de olika redovisade projekten. Spårvägskostnader Svenska spårvägskostnader Kostnader för svenska spårvägsprojekt har i denna översiktliga analys tagits fram för de spårvägar som finns eller är planerade i Stockholmsregionen. Ett medelvärde för 6 projekt i Stockholms län uppgår till 558 Mkr per km. Internationella erfarenheter I rapporten HiTrans High Quality Public Transportation for medium sized cities, har Civitas AS i Norge sammanfattat ett stort antal spårvägskostnader, med uppgifter hämtade från UITP, den internationella kollektivtrafikunionen. Uppgifterna avser kostnadsdata från 1990-talet och de första fem åren under 2000-talet. Ett tiotal internationella spårvägsprojekt ger ett medelvärde på 524 Mkr/km. Medelvärdet för de europeiska projekten från den studien låg på 400 Mkr/km. Stora variationer i spårvägskostnader Variationerna i kostnaderna för de olika projekten är naturligtvis olika beroende på en mängd faktorer som avser längd, fysisk utformning, grundförhållanden mm. För projekten i Stockholms län varierar sträckan mellan 0,6 och 17,7 km och totalkostnaderna mellan 380 och 8 000 Mkr. För de projekt som har planerats i Stockholms län är variationen mellan 250 till 776 Mkr per km med ett medelvärde på 558 Mkr/km. Spårväg City Öst i Stockholm, d.v.s. den 5,7 km långa sträckan Sergels torg Ropsten (Gåshaga) har av SL åsatts en kostnad på 5,0 5,4 Mdr kr totalt (medelvärde: 5,2 Mdr kr). Men i detta belopp ingår till en del även kostnader för upprustning av Lidingöbanan (nya vagnar, partiella dubbelspår, handikappanpassning av plattformar, gemensam o.d.). Vår uppskattning av kostnaderna för Spårväg City på delen Segels Torg Ropsten till 3,36 Mdr kr. 1 Detta ger en kilometerkostnad för Spårväg City Öst på 590 Mkr/km. 1 Baserad på följande SL-dokument: Förnyat genomförandebeslut Spårväg City. SL, 2010-11-15, samt Genomförandebeslut Spårväg City fortsatt utbyggnad. SL, 2011-08-16 2

Figur 1. Kapitalkostnader för olika spårvägsprojekt Seattle, LR Link, 2009 San Juan, Puerto Rico Tvärbanan Alvik Solna Tvärbanan Norr Kistagrenen till Sollentuna Spårväg City, etapp 1: Sergels Torg Nybroplan Calgary West Line LRT i Edingburgh Spårväg City, etapp 2: Sergels Tog Ropsten Midland Metro, LRT i Birmingham, förlängning Nottingham LRT, phase 2 Madrid, 2007, T1 Edmonton, LRT (planerad) Tvärspårväg Syd Paris T3 LRT, 2006 Mallorca, 2007 Madrid, 2007, T3 Glattalbahn, Zürich, 2006 Tvärbanan Häggvik Roslags-Näsby Metro de Porto, Portugal Madrid, 2007, T2 Projekt i Stockholms län. Medelvärde: 558 Mkr per km Internationella projekt. Medelvärde: 524 Mkr per km Medelvärde totalt: 534 Mkr per km 0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 Mkr per dubbelspårskilometer I de internationella spårvägsprojekt som här redovisas varierar sträckan mellan 1,4 till 128 km och de totala kostnaderna mellan 731 till 58 496 Mkr. Kostnaden per kilometer varierar mellan 173 Mkr till 1 295 Mkr med ett medelvärde på 524 Mkr/km. Vid en sammanställning av samtliga 20-talet analyserade spårvägsprojekt (svenska, europeiska och nordamerikanska) framträder tydligt de stora varia - tionerna i kilometerkostnaderna. 1200 1000 800 600 400 200 Figur 2. Samband mellan kapitalkostnad och banlängd för spårvägsprojekt Kilometerkostnad, Mkr per km 1400 y = 651,11 x 0,069 R 2 = 0,0256 0 0 20 40 60 80 100 120 140 Banlängd, km Variationen omspänner ett intervall från 173 Mkr till 1 295 mkr per kilometer, d.v.s. med faktorn 7,5 mellan lägsta och högsta kostnad. Medelvärdet ligger på 534 Mkr per kilometer. Fyra av de åtta spårvägsprojekt som ligger över medelvärdet utgörs av Stockholmsprojekt. Medelvärdet av de 16 europeiska spårvägsprojekten uppgår till 459 Mkr per kilometer, medan medelvärdet för de 4 nordamerikanska spårvägsprojekten uppgår till 832 Mkr per kilometer. Den ovan redovisade stora variationen i spårvägskostnader skulle till en del kunna förmodas bero på spårvägsprojektets banlängd i kilometer. Detta samband mellan kilometerkostnaden för spårväg och banlängden illustreras i figur 2. Figur 2 visar att sambandet mellan banlängd och kilometer kostnaden för spårvägar är ytterst svagt. För det 20-tal analyserade spårvägsprojekten är 17 stycken kortare än 20 km. Variationen bland dessa kortare spårvägslinjer är betydande. Kostnaden per kilometer varierar från 173 Mkr (Madrid, linje T2) och upp till 947 Mkr per kilometer (Spårväg San Juan, Puerto Rico). Light Rail Link i Seattle kostar 1 295 Mkr per kilometer. De båda längsta systemen ( i Calgary och i Porto) ligger dock klart under 500 Mkr per km. Medelvärdet för samtliga tjugo spårvägsprojekt uppgår till 534 Mkr per kilometer. 3

Tunnelbanekostnader Svenska tunnelbanekostnader Tunnelbana till Nacka C Det finns inte så många aktuella svenska tunnelbaneprojekt att hänvisa till. Förlängningen av den blå linjen i Stockholm från Kungsträdgården 6 km till Nacka Centrum beräknades för några år sedan kosta ca 6 miljarder kronor, d.v.s. 1 036 Mkr per kilometer. 2 I Cederschiöldspaketet är tunnelbanan till Nacka upptagen till 8 miljarder kronor, men sträckans längd är där ej angiven. Nordiska tunnelbanekostnader I Oslo diskuteras ytterligare tunnelbaneutbyggnader efter att tunnelbaneringen öppnades för fem år sedan, i Helsingfors pågår en tunnelbaneutbyggnad och i Köpenhamn planeras nu en tunnelbanering. Oslo Tunnelbanering Den felande länken i form av en tunnelbanering i Oslo har diskuterats sedan slutet av 1980-talet. Länken kopplar samman Sognsvannsbanan och Grorudbanan med en sträcka mellan Ullevåls station och Carl Berners plass. Den sammanlänkade banan med 3 nya stationer är 5 km lång och öppnades i augusti 2006. Kostnaden uppgick till 1 348 miljoner Nkr, 3 vilket motsvarar ca 1 560 Mkr. Kilometerkostnaden uppgår till 313 Mkr per km. Ytterligare utbyggnader studeras för att på så sätt öka kapaciteten på vissa högtrafikerade avsnitt. Västmetron i Helsingfors Esbo Helsingfors Västmetro Gräsviken (Helsingfors) Mattby (Esbo) planeras som en underjordisk tunnelbana 13,9 km lång inklusive 7 stationer. Byggstart skedde år 2009 och planeringen är att banan ska trafikeras vid årsskiftet 2014/2015. Tunnelbanan kostar 800m, 4 motsvarande 7,26 Mdr kr. Detta ger en kilometerkostnad på 523 Mkr per km. Tunnelbaneringen i Köpenhamn I Köpenhamn planeras en fortsättning på Minimetron i form av en 15,5 km lång tunnelbanering. Den är kostnadsberäknad till ca 26 Mdr kr, vilket motsvarar en kilometerkostnad på 1 677 Mkr per kilometer. Den är således mer än tre gånger dyrare än tunnelbanan i Helsingfors Esbo. I kostnaden 5 ingår ett kontroll- och underhållscenter, 17 stationer, arkeologiska utgrävningar, två kopplingar med befintlig metro, omfattande undermarksarbeten vid de nya stationerna samt revidering i samband med upptäckta förorenade områden. Drift planeras till år 2018. Internationella erfarenheter De flesta tunnelbanor som nu byggs över hela världen byggs för automatdrift, d.v.s. förarlösa. Mini-metrons första etapp i Köpenhamn är redan förarlös, liksom dess planerade fortsättning med Tunnelbaneringen. Helsingfors tunnelbana ska byggas om till automatdrift. Helsingfors stadsfullmäktige beslöt i maj 2006 att Helsingfors metro ska övergå till helautomatisk styrning. Projektet som kostar 70 miljoner euro kan blir färdigt tidigast år 2011. Bakgrunden är att tekniken från 1970-talet måste förnyas i alla händelser och samtidigt kan man öka turintervallerna tack vare automatiken. 6 Från Trans21 7 i Boston har vi fått tillgång till kostnadsuppskattningar för ett flertal metrosystem, varav de allra flesta är av typen Mini-metro, d.v.s. av samma typ som trafikeras i bl.a. Köpenhamn, Docklands Railway i London och i ett antal franska städer, (det s.k. VAL-.systemet), t.ex. i Lille. Det som kännetecknar dessa system är att de har mindre dimensioner (ger lägre tunnelborrningskostnader), har kortare tåg (3-, 4- eller 6-vagnars tåg), men i gengäld körs med högre turtäthet, ofta ned till 90 sekunders turtäthet. Detta ger möjlighet till 40 tåg per timme och riktning, och således en med Stockholms tunnelbana fullt jämförbar platskapacitet. Kostnadsdata är översiktliga uppskattningar. I grundkostnaden ingår i regel följande delar: Kontrollsystem Spår Elsystem Stationsutrustning, (typ plattformar) Vagnar Depå Tillkommer uppskattningar av kostnader för: Tunneldrivning Infrastruktur för upphöjda banor Övriga stationsbyggnader Resultat redovisas i tabell 1. Spridningen i kilometerkostnaden är stor. Den varierar mellan 286 Mkr och 921 Mkr, och om Tunnelbaneringen i Köpenhamn även räknas in blir den högsta kostnaden 1 677 Mkr per kilometer. 2 SLs kostnadsberäkning 3 Oslopakke 2 http://www.avinet.no/oslopakke2/database/faktaark_ny.aspx?id=46 4 E-post svar från Björn Silverberg, WSP Finland 5 Årsrapport 2010, Metroselskabet intressentskab.pdf 6 Källa. http://sv.wikipedia.org/wiki/helsingfors_metro 7 http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/trans21.htm 4

Tabell 1. Kapitalkostnad per kilometer för förarlösa metro (minimetro) i Europa och Asien Förarlös metro Land Öppningsår Kapitalkostnad, Mkr per km bana Rome C Italien 2013 350 Rennes B Frankrike 2018 388 Brescia Metro Italien 2012 417 Thessaloniki Grekland 2012 921 Medelvärde Europeiska system 519 Seoul Uijeongbu Syd Korea 2011 286 Dubai Green UAE 2011 380 Singapore Circle Singapore 2013 400 Singapore Downtown Singapore 2016 501 Medelvärde Asiatiska system 392 Källa: Lawrence Fabian, Trans21, Boston, USA samt egna bearbetningar Medelvärdet för de europeiska (mini)metrosystemen blir 519 Mkr (exkl. Köpenhamnsmetron) respektive 751 Mkr per km (inkl. Köpenhamnsmetron). En intressant iakttagelse är att genomsnittet för de fyra europeiska metrosystemen (519 Mkr/km) ligger på samma nivå som Västmetron i Helsingfors Esbo, 523 Mkr per kilometer. Genomsnittet för de fyra asiatiska metrosystemen ligger strax under 400 Mkr (392) Mkr per km. Att dessa system uppvisar lägre kapitalkostnad per km beror i huvudsak på lägre arbetskraftskostnader där än i Europa. Tunnelbana U55/M55 i Berlin Denna korta förbindelselänk mellan Berlin Hauptbahnhof och Branderburger Tor på 1,8 km är kostnadsberäknad till 3 200 Mkr. Detta motsvarar en kilometerkostnad på 1 778 Mkr per km. Avsikten är att U55 senare ska förbindas med en kommande ny U5-sträckning mellan Branderburger Tor och Alexanderplatz. Tunnelbaneförlängning i Aten till Pireus En förlängning av tunnelbanan i Aten är planerad till hamnstaden Pireus. Den 7,6 km långa sträckan är kostnadsberäknad till 678 Mkr/km. Stora variationer i tunnelbanekostnader Det är stora variationer i tunnelbanekostnaderna. I figur 3 visas ett 15-tal exempel på olika tunnelbaneprojekt i Sverige, övriga Europa och i Asien. Kapitalkostnaderna varierar från 286 Mkr till 2013 Mkr per kilometer (dubbelspår), d.v.s. med faktorn sju. Figur 3. Kapitalkostnader för olika tunnelbaneprojekt T-bana till Karolinska Berlin (M55) Köpenhamn T-bana till Nacka Thessaloniki Aten Helsingfors Singapore Downtown Brescia Metro Singapore Cirkle Rennes B Dubai Green Rome C Oslo (T-baneringen) Seoul Uljeongbu Medelvärde: 777 Mkr per km 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 Mkr per dubbelspårskilometer 5

Figur 4. Samband mellan kapitalkostnad och banlängd för tunnelbaneprojekt Figur 5. Fördelning av spårvägs- och tunnelbanebaneprojekt efter kapitalkostnad Kilometerkostnad, Mkr per km 2 500 2 000 Km-kostnad för tunnelbana = 1 855 Mkr banlängd 0,476 Procent 50 40 Andel spårvägsprojekt Andel T-baneprojekt 1 500 30 1 000 20 500 y = 1854,9 x 0,476 R 2 = 0,4172 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Banlängd, km 0 1 250 251 500 501 750 751 1 000 >1 000 Kapitalkostnad, Mkr per km Tunnelbaneförlängningen från Odenplan till Karolinska (ca 1,5 km) kostar över 2 miljarder kronor per kilometer. Även Tunnelbanan i Berlin uppvisar en hög kilometerkostnad, delvis p.g.a. att detta är en kort sträcka (1,8 km). I genomsnitt är tunnelbaneprojekten 41 procent dyrare per kilometer än spårväg (777 Mkr resp. 550 Mkr). Spridningen på kapitalkostnaderna varierar vilket översiktligt kan illustreras mellan Västmetron i Helsingfors och Ringen i Köpenhamn. Skillnaden i kapitalkostnad per km är stor (Ringen är 3 gånger dyrare) vilket till viss del kan bero på antalet stationer mm. Ringen Köpenhamn har i snitt en station per 900 meter bana, att jämföra med Västmetron där stationsavståndet är ca 2 km. Vidare kommer utbyggnaden i Köpenhamn medföra extra kostnader pga. arkeologiska undersökningar, omdragning av va/el-ledningar, annan typ av berggrund mm. Att närmare undersöka vad som skiljer de olika projekten åt vad gäller innehåll och förutsättningar görs inte i detta PM utan kräver en särskild insats. En stor del av kostnadsvariationen beror på banlängden, så att ju kortare bana, desto högre kostnad per kilometer, beroende på att en stor del av kostnaderna är helt eller delvis beroende på banlängden (t.ex. vagnpark depå, el-, signal- och kontrollsystem o.d.). En enkel regressionsanalys visar att så är fallet, se figur 4. Figuren visar att tunnelbanekostnaderna faller brant när banlängden ökas. För en 10 km kort tunnelbana blir kostnaden ca 620 miljoner kronor per kilometer, medan kostnaden för en 35 km (lång) tunnelbana stannar vid ca 340 Mkr per kilometer. I figur 5 visas att kapitalkostnaderna i många fall är överlappande mellan tunnelbana och spårväg. Kapitalkostnad och kapacitet Kostnad per plats och sittplats en jämförelse För att kunna jämföra kostnaderna för två olika spårtrafiksystem (tunnelbana och spårväg) med olika kapacitet på ett någorlunda jämförbart sätt, behöver man relatera kostnaderna till kapaciteten eller omvänt kapaciteten till kostnaderna. Eftersom tunnelbana i regel är dyrare än spårväg, men i gengäld har en högre kapacitet, kan man hävda att man köper sig en högre kapacitet med tunnelbana jämfört med spårväg, men då till ett högre pris. Men jämförelsen kan även användas för att analysera om tunnelbana har en högre produktivitet, d.v.s. kan producera fler platser per satsad investeringskrona. Jämförelsen kan göras för tre olika kapacitetsmått: 1. Total platskapacitet (sitt- och ståplatser) 2. Sittplatskapacitet 3. SLs praktiska kapacitet, d.v.s. alla sittplatser plus 20 40 procent av ståplatserna; här förenklat till medel värdet, d.v.s. Sittplatser plus 30 procent av ståplatserna. 6

Tabell 2. Kapacitet hos tunnelbanevagn och spårvagn, Stockholmsdata Kapacitetsmått Stockholms tunnelbana Tvärbanan i Stockholm Relation T-bana/Spårväg Sittplatser 42 39 1,08 Ståplatser 96 67 1,43 Vagnar per enhet 3 2 1,50 Enheter per tåg 3 2 1,50 Sittplatser per tåg 378 156 2,42 Ståplatser per tåg 864 268 3,22 Platser per tåg 1 242 424 2,93 Kapacitet med SLs planeringsnorm: sittplatser + 30 procent av ståplatser 637 236 2,70 Tabell 3. Kapacitet per timme och riktning samt produktivitet, d.v.s. antal platser per investerad Mkr och km för tunnelbana och spårväg, svenska data Kapacitet vid 5 min turtäthet, 12 tåg/tim Stockholms tunnelbana Tvärbanan i Stockholm Relation T-bana/Spårväg Sittplatskapacitet, plats/timme & riktning 4 536 1 872 2,4 Praktisk kapacitet, plats/timme & riktning 7 644 2 832 2,7 Total kapacitet, plats/timme & riktning 14 904 5 088 2,9 Produktivitet Stockholms tunnelbana Spårvägar i Stockholm Relation Tbana/ Spårväg Kapitalkostnad: Mkr per km bana (medelvärde, svenska data) 1 001 558 1,79 Praktisk platskapacitet per Mkr i investeringskostnad & km 7,6 5,1 1,50 Sittplatskapacitet per Mkr & km i investeringskostnad 4,5 3,4 1,35 Total platskapacitet per Mkr & km i investeringskostnad 15 9 1,63 Figur 6. Relationstal beträffande Investeringskostnad respektiva platskapacitet per investerad Mkr och bankilometer för tunnelbana jämfört med spårväg i Stockholms län. Praktisk kapacitet, plats/timme & riktning Kapitalkostnad, Mkr per km bana (medelvärde, svenska data) Praktisk platskapacitet per Mkr i investeringskostnad & km Sittplatskapacitet per Mkr i investeringskostnad & km Total platskapacitet per Mkr i investeringskostnad & km 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 Relationstal Vi utgår från en jämförbar turtäthet, 5 minuter, d.v.s. till 12 tåg per timme och riktning. Vi jämför vidare kapaciteten med Stockholms tunnelbanevagn 2000 och med Tvärbanans vagnar. För Tvärbanan räknar vi så gynnsamt som möjligt, d.v.s. med två enheter om vardera två vagnar, vilket ger dubbelt så långa tåg som för närvarande trafikerar Tvärbanan. Detta ger ett 60 meter långt spårvägståg. Följande resultat erhålls (tabell 2 och 3). Tabell 3 och figur 6 visar att tunnelbanan uppvisar 50 procent högre produktivitet, här mätt som antalet platser (praktisk kapacitet) jämfört med spårväg. När jämförelsen avser sittplatskapacitet har tunnelbanan 35 procent högre produktivitet, och om det totala antalet platser jämförs, då stiger tunnelbanans kapacitetsövertag per satsad investeringskrona till 63 procent över spårväg. 7

Tunnelbana har 2,7 gånger fler platser än spårväg vid samma turtäthet (räknat på SL:s praktiska kapacitet). Kapitalkostnaden per kilometer bana (dubbelspår) är dock (i genomsnitt) 79 procent högre för tunnelbana än för spårväg. När produktiviteten jämförs i form av antalet producerade platser per investerad miljon kronor i bana (per kilometer) då uppvisar tunnelbanan mellan 35 procent och 63 procent högre produktivitet än spårväg. Med SL:s praktiska kapacitet blir tunnelbanan 50 procent mer effektiv än spårvägen. Sammanfattning och slutsatser Tunnelbana, som framförs med samma turtäthet som spårväg, har 2,7 gånger högre platskapacitet. Och då har vi räknat med det dubbla antalet vagnar för Tvärbanan jämfört med dagens trafikering av Tvärbanan, d.v.s. med ett 60 meter långt spårvägståg. Å andra sidan är tunnelbanan i regel dyrare att bygga än en spårvägslinje. Internationella kostnadsuppgifter har insamlats från ett 15-tal tunnelbaneprojekt, av vilka fem stycken avser nordiska huvudstäder. Internationella kostnadsuppgifter har likaså införskaffats från ett 20-tal spårvägsprojekt, av vilka sex avser projekt i Stockholmsregionen. För både spårvägs- och tunnelbaneprojekten gäller att variationerna i kapitalkostnader uppvisar stora variationer kring medelvärdena. Spårvägsprojektens kapitalkostnader varierar mellan 173 och 1 295 Mkr per kilometer bana, och med ett medelvärde på 534 Mkr per km. Tunnelbaneprojektens kapitalkostnader varierar mellan 286 och 2 013 Mkr per kilometer, och med ett medelvärde på 777 Mkr. I genomsnitt är således tunnelbana ca 45 procent dyrare per kilometer än spårväg. Om enbart Stockholmsdata används blir tunnelbanan 79 procent dyrare än spårväg. När man relaterar platskapaciteten till kapitalkostnaden, erhålls ett mått på trafiksystemens produktivitet, d.v.s. till antalet platser per investerad krona per kilometer bana. Räknat på SLs praktiska kapacitet (d.v.s. på antalet sittplatser plus 30 procent utnyttjande av ståplatserna) uppvisar tunnelbanan 50 procent högre produktivitet än spårväg. Ibland sprids i vissa kretsar myten om att spårväg skulle erbjuda 80 procent av tunnelbanans kapacit et till 20 procent av dess kostnad. Denna analys visar att spårvägens (praktiska) kapacitet uppgår till 37 procent av tunnelbanans kapacitet, till 61 procent av dess kostnad. För samma investeringsbudget erhåller man 50 procent fler platser med tunnelbana jämfört med spårväg. Inför valet av tunnelbana eller spårväg vid en viss planeringssituation rekommenderar vi dock att en fullständig samhällsekonomisk analys genomförs där samtliga kvantifierbara nyttor jämförs med kostnaderna. Då kan det även vara motiverat att ta med buss och Bus Rapid Transit (BRT) i jämförelsen. Stockholms Handelskammare Västra Trädgårdsgatan 9, Box 160 50, 103 21 Stockholm Tel: 08 555 100 00, www.chamber.se ISSN: 1654-1758 Ansvarig analys: Fredrik Johansson, fredrik.johansson@chamber.se Ansvarig kommunikation: Andreas Åström, andreas.astrom@chamber.se 8