Samlad effektbedömning 1(10) Samlad effektbedömning OBJEKT: SPÅRVÄG SYD DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-27, KOMPLETTERAD 08-09-29 REV 2009 02 24 REV 2009 04 07 UPPRÄTTAD AV: MONICA CASEMYR KARTBILD SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Spårväg Syd planeras för att öka tillgängligheten till kärnorna Flemingsberg och Kungens Kurva-Skärholmen och skapa en spårburen tvärförbindelse mellan Södertäljependeln och tunnelbanans sydvästra grenar mot Fruängen och Norsborg. Spårvägen är med föreliggande förutsättningar inte samhällsekonomiskt effektiv. Till detta bidrar att ingen förstudie genomförts varför kostnaderna är grovt uppskattade. Den är dock långsiktigt hållbar eftersom den, liksom SLs övriga spårtrafikmedel drivs med elektricitet från förnyelsebara energikällor. Den bidrar också till möjligheterna att etablera perifera regionala kärnor. Spårtrafik på egen banvall ger bättre tidtabellshållning än buss i blandtrafik.
2(10) BAKGRUND Nuläge Idag trafikeras olika delar av Spåväg Syds tilltänkta sträckning av ett flertal busslinjer. Det är bland annat de två stomlinjerna, linje 173 (Skarpnäck-Älvsjö-Fruängen-Kungens Kurva- Skärholmen) och linje 172 (Skarpnäck-Huddinge C-Flemingsberg-Masmo-Norsborg). Problem och önskemål Flemingsberg och Kungens Kurva/Skärholmen är två av de utpekade regionala/delregionala kärnorna i den regionala utvecklingsplaneringen för Stockholm - RUFS. Dessa kärnor bedöms vara i behov av en förbättrad tillgänglighet när det gäller kollektiva resor, särskilt i tvärled. Förslag till åtgärd Spårväg Syd finns med som ett spårreservat i RUFS 2001 och är ett av objekten som omfattas av Stockholmsförhandlingens resultat. Den har en hästskoliknande sträckning från Älvsjö via Fruängen till Skärholmen/Kungens Kurvaområdet och vidare via Masmo till Huddinge sjukhus/flemingsbergs station. Syftet med spårvägen är att öka tillgängligheten till kärnorna Flemingsberg och Kungens Kurva-Skärholmen och att skapa spårburen tvärförbindelse mellan Södertäljependeln och tunnelbanans sydvästra gren mot Fruängen / Norsborg. Spårväg Syds sträckning innebär i själva verket att två sådana tvärförbindelser skapas på vardera sidan av Glömstaområdet och Långsjöns omgivningar. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006-01 och i prisnivå 2008-01 (exkl. skattefaktor) Investeringskostnaden för Spårväg Syd har översiktligt bedömts uppgå till 7400 mkr i den sträckningsstudie som gjordes år 2002. Den sammanlagda banlängden beräknades till 17,7 km. Kostnad för fordon uppskattas till 300 mkr (enkelvagnsdrift, 10 fordon). Depåkostnad för 10 fordon uppgår till 300 mkr. Sammanlagd kostnad blir ca 8 000 mkr (prisnivå 2008). Komplexitet och möjlighet till etappindelning Alla anslutningar av Spårväg Syd till befintlig kollektivtrafik i bytespunkterna Älvsjö, Fruängen, Skärholmen, och Flemingsberg kan bli komplex om väl fungerande bytespunkter ska kunna realiseras. Även bron över E4/E20 mellan Skärholmen och Kungens Kurva kan bli mycket komplicerad att lösa på ett bra sätt liksom tillgängligheten till handelsområdet Kungens Kurva till/från hållplatsen på denna bro.
3(10) En möjlig etappindelning skulle kunna vara att anlägga antingen delen Älvsjö-Kungens Kurva eller Flemingsberg-Skärholmen i ett första skede. En vagndepå krävs oavsett etapp. Tidshorisont Spårväg Syd är en av de kollektivtrafiksatsningar som finns med i Stockholmsförhandlingen. Där har Spårväg Syd hänförts till gruppen objekt som påbörjas/färdigställs under perioden 2013-2020. Preliminärt har utbyggnaden bedömts kunna genomföras under åren 2014-2018. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Under 2001-2002 gjordes en sträckningsstudie för att klarlägga de tekniska möjligheterna för spårvägen och göra en översiktlig kostnadsbedömning samt för att ge ett underlag för det kommunala planarbetet. Sträckningsstudien följdes av en trafikantanalys och en förenklad samhällsekonomisk bedömning 2003. Trafikantanalysen omfattade inte några alternativa lösningar. En fördjupad sträckningsstudie och en översiktlig trafikantanalys av lösningar för delsträckan Smista-Skärholmen samt inom Kungens Kurvaområdet genomfördes 2006/2007. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Den del av spårvägens sträckning som går utefter Glömstaleden har tre korsningar med den planerade Södertörnsleden. PRISSATTA EFFEKTER SLs analysmetoder De modeller etc som SL använder beskrivs i dokumentet SLs analysmetoder i åtgärdsplaneringen (2008 11 24) som tidigare sänts in till Banverket och Vägverket. Användningen i Åtgärdsplaneringen av dessa metoder har godkänts av verken genom den arbetsgrupp som utsetts att granska de samhällsekonomiska bedömningarna i underlagen. En jämförelse av använda omvärldsdata och resmängder i SLs prognosmatriser och det av trafikverken använda SAMPERS-materialet har också visat tillfredsställande överensstämmelse. Den markanvändning som ligger till grund för SLs analyser är baserad på regionplanestudierna (RUFS) men med en till regionens kärna något mer koncentrerad utveckling. Detta har av SL bedömts som en mera trolig utveckling än de rena RUFSantagandena. Såväl prognosförutsättningar som resmängder överensstämmer väl med motsvarande i trafikverkens analyser. Prissatta effekter enligt SLs analysmetoder Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges)
4(10) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 5 år Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2015 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 45 år 60 år Prisnivå 2006-01 Prognosår och scenario 2020 2030 ASEK nivå 4 Trafikering Jämförelsealternativet I de jämförelsealternativ som använts i SLs analyser har Citybanan och vägutbyggnader enligt regionplanestudierna (RUFS) ingått. De utvärderade objekten har sedan i utredningsalternativen lagts in ett och ett. Undantag är Spårväg Kista och Spårväg Solna- Universitetet som kräver en utbyggd Spårväg Solna samt Roslagsbanans dubbelspår där etapp 2 kräver en genomförd etapp 1. De sålunda förutsatta utbyggnaderna ingår då i jämförelsealternativet för respektive utvärderat objekt. Trafikutvecklingen har i jämförelsealternativen antagits mötas huvudsakligen med turtäthetsökningar i dagens trafiksystem. Eftersom SLs spårtrafik i stor utsträckning redan är utnyttjad till kapacitetstaket har detta oftast inneburit en utökad busstrafik i jämförelsealternativet. Undantag från detta har varit när Saltsjöbanan konverterats till Snabbspårväg (objektet Spårväg Ost) eller när Roslagsbanan i två etapper föreslås utbyggd till dubbelspår. Jämförelsealternativet för Lidingöbanan har inneburit att busstrafik helt ersätter banan. Utredningsalternativet Turtätheten på sträckan är i högtrafik 10 minuter/riktning Idag finns ingen spårtrafik på sträckan Antalet inbesparade fordon under dimensionerande tid i busstrafiken jämfört med Jämförelsealternativet är 16.
5(10) Antalet på- och avstigande på den utvärderade sträckan under morgonens högtrafik (kl 06-09) är c 5 700 vardera. Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk. effektivitet 1 analys Inv.kostn (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde -5 764 mkr -6 418 mkr Nettonuvärdeskvot, NNK -0,98-0,98 Nyttokostnadskvot, NK -0,94-0,95 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) 5 879 mkr 6 533 mkr Nyckeltal Kostnadseffektivitet 2 Restid Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 mkr Nuvärde, miljoner kr* Resenärer Restid** Persontimmar 3 228 Mkr Reskostnad minskn kollektivresor 9 Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar Mkr Komfort 2 Mkr/år Mkr 1 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering). 2 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden 3 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik
6(10) Godskunder Trafikföretag Transporttid Tontimmar 4 Mkr Transportkostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Biljettintäkter 1 Mkr exkl moms 21 Mkr Trafikeringskostnad 5 *** -13 Mkr exkl moms -195 Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -2 Mkr/år Mkr Externa kostnader Tågtrafik Mkr/år Mkr minskning Övrig trafik**** 8 Mkr/år 102*****Mkr Övrigt Buller Mkr/år Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg - Mkr Reinvesteringar, jvg - Mkr Investeringskost50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 5 879 Mkr Nettonuvärde - -5 764 Mkr * Hela kalkylperioden; alltså även baserat på prognos för år 2030 ** Inklusive förseningar ***Netto spår- och busstrafik ban- och fordonsunderhåll **** Busstrafik och privatbil ***** Netto av externa kostnader och budgeterade effekter Känslighetsanalys En sådan har genomförts map investeringskostnaderna. I de objekt för vilka successiv kalkylering genomförts är kostnaden i 50%-nivån 10% under den för 85%-nivån. Denna relation har därför använts även för de objekt där successiv kalkylering inte genomförts. Detta motiveras bl a av att objektet Spårväg Solna, där sådan kalkylering genomförts, har utgjort utgångspunkt för kostnadsbedömningen av de flesta av de övriga spårvägsobjekten. Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. 4 Samtliga 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)
7(10) Tabell: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50%, diskonterat till år 2010 Spårväg Syd; nuvärde mkr 5000 4000 3000 2000 1000 0 Resenärer Ext eff minus avgifter Intäkter Driftkostn kolltrf Skattefaktor Anläggning -1000-2000 -3000-4000 -5000 EJ PRISSATTA EFFEKTER
8(10) Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller* (om ej med i kalkyl) Om sådana uppgifter finns, markeras annars med - Bullerutredning har inte gjorts. Det finns risk för att Spårväg Syd kan orsaka bullerstörningar på de sträckor där den föreslås gå genom befintlig bebyggelse. Påverkan landsbygd - Påverkan tätort Påverkan naturområden Exploateringseffekter Arbetsmarknadseffekter Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) Ev. fler relevanta effekter/mått Spårvägen planeras gå i befintlig bebyggelse. Anslutningarna till övrig kollektivtrafik i bytespunkterna Älvsjö, Fruängen, Skärholmen och Flemingsberg kan bli komplicerade. Spårväg Syd planeras gå i ytterkanten av Gömmarens naturreservat på delsträckan mellan Kungens Kurva och Masmo. Nyexploatering och förtätning kommer att ske utefter spårvägens sträckning, främst i Smista, Sätra i Huddinge i närheten av Glömstavägen. Dessa exploateringar förefaller vara oberoende av om spårvägen realiseras eller ej. Spårvägen ökar förutsättningarna för etablering av arbetsplatser i upptagningsområdet. - Spårvägen kräver en planskild övergång över E4/E20 mellan Skärholmen och Kungens Kurva. Förstärker sambandet mellan Skärholmen och Kungens Kurvaområdet. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Beräkningen av den samhällsekonomiska lönsamheten enligt gängse metod visar på mindre god lönsamhet för utbyggnad av Spårväg Syd. Beräkningsmetoden är dock inte heltäckande. Ett antal faktorer är svåra att kvantifiera och värdera i monetära termer och behöver därför beskrivas på annat sätt. Etablering av spårtrafik innebär att kollektivtrafiken upplevs som mer robust över tiden eftersom det ska mycket till för att en spårvägssträckning ska ändras. Utefter den tänkta sträckningen av Spårväg Syd finns en hel del oexploaterad mark, särskilt
9(10) inom Huddinge kommun. Det är sannolikt att Spårväg Syd skulle innebära att exploatering av omgivande mark skulle underlättas och även att spårvägen skulle generera ytterligare nyttor i form av arbetsmarknadseffekter. De företag som etablerar sig i Spårväg Syds närområden kan sannolikt tillgodogöra sig en större rekryteringsbas eftersom spårvägstrafik som regel är lättare att marknadsföra och har bättre förutsättningar för att bli välkänd hos allmänheten än motsvarande busstrafik. Om Spårväg Syd till stor del skulle ges eget banutrymme och högre prioritering i korsningar med annan trafik än vad busstrafiken har, blir också förutsättningarna bättre för en god tidtabellhållning. Det är tveksamt om hänsyn till detta kunnat tas fullt ut i den samhällsekonomiska bedömningen. Å andra sidan innebär spårvägstrafik att barriäreffekter uppstår på delsträckor där stängsel av säkerhetsskäl måste omgärda spåren. Sammantaget är den samhällsekonomiska lönsamheten för Spårväg Syd osäker. Spårvägen har ännu endast studerats översiktligt och alternativa lösningar har inte belysts.. FÖRDELNINGSEFFEKTER MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Delmål: Transportkvalitet Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Det övergripande målet* Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Spårvägen bedöms inte öka tillgängligheten i någon större utsträckning eftersom busstrafik redan finns i de relationer som spårvägen planeras för. Spårväg är bekvämare än busstrafik för resenärerna. Den totala påverkan på säkerheten är svårbedömd. Jämfört med dagens dieseldrivna busstrafik, skulle införandet av en spårväg minska den totala miljöpåverkan. Osäkert om effekten skulle bli så stor om framtida busstrafik drivs med förnyelsebara bränslen. Den önskade utvecklingen av regionala kärnor förstärks genom att spårvägen tydliggör sambandet mellan Flemingsberg och Skärholmen/Kungens Kurva. Satsningar på kollektivtrafik gynnar grupper med låga inkomster som bl a kvinnor, pensionärer och ungdomar. Dock osäkert om det sammanlagda kollektivtrafikutbudet kommer att öka i och med spårvägens utbyggnad eftersom befintlig busstrafik kommer att reduceras i motsvarande omfattning. Spårvägen är med föreliggande förutsättningar inte samhällsekonomiskt effektiv.den är dock långsiktigt hållbar eftersom den, liksom SLs övriga spårtrafikmedel drivs med elektricitet från
10(10) förnyelsebara energikällor. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Att bygga en snabbspårväg i befintlig gatumiljö kräver noggrann planering och många avvägningar. Målen om tillgänglighet, säkerhet och transportkvalitet ställer ibland krav som är svåra att förena. Hur väl uppfylls projektmålen? Projektmålet om förbättrade kollektiva förbindelser i tvärled mellan i första hand de två delregionala kärnorna Flemingsberg och Kungens Kurva/Skärholmen samt norr därom mellan pendeltågstrafiken via Älvsjö och tunnelbanans röda linje mot Norsborg/Fruängen uppfylls väl. Förbindelserna med spårväg blir något snabbare än dagens busstrafik. REFERENSER Sträckningsstudie Spårväg SYD, 2002-03-30 Spårväg Syd, Trafikantanalys och samhällsekonomisk bedömning, Regionplane- och trafikkontoret, Arbetspromemoria nr 5, juli 2003