Dnr: F 07-896/SA20 UDN 2008:17 2008-12-02
Förord Den nya kommer att gå fram i områden som i dag till stor del helt saknar järnvägstrafik, eller där endast begränsad järnvägstrafik förekommer. Vissa områden har inte heller andra bullerkällor medan andra områden är redan bullriga miljöer. Järnvägens ljudbild kan på många ställen utgöra ett helt nytt inslag i miljön där den så småningom kommer att dras fram. I denna utredning berörs sträckan från Södra Gäddvik in till Luleå C. Sträckningen omfattar områden som idag saknar järnväg men även delar av den befintliga järnvägen genom centrala Luleå. Den befinliga järnvägen med bangård och godshantering ger redan idag upphov till en bullerstörning för närboende. Även längs nybyggnadssträckorna är man idag till stor del påverkade av buller från väg- och flygtrafik. PM buller är en sammanställning av de utredningar, bedömningar och beräkningar som gjorts i frågan inom ramen för järnvägsutredningen. Här redovisas även de antaganden som gjorts vid bullerberäkningarna vad gäller trafikering. En sammanfattning av detta PM ingår i järnvägsutredningens miljökonsekvensbeskrivning. Bullerberäkningarna beskriver hur förhållandena skulle kunna vara när järnvägen är byggd och med generella åtgärder vidtagna. Detta för att kunna jämföra olika alternativ ur miljö- och kostnadssynpunkt. När detaljprojektering sker optimeras åtgärder, vilket medför att bullerspridningen och åtgärdsbehovet sannolikt förändras. Järnvägsutredning 160, Södra Gäddvik - Luleå Organisation: Beställare Projektansvarig Utredningsledare Bitr. utredningsledare MKB-ansvarig Teknikansvarig Informationsansvarig Konsult Uppdragsledare Bitr. uppdragsledare Teknikansvarig miljö Bullerberäkningar Banverket Tomas Gustafsson Malin Fahller Per-Ola Isaksson Marie Eriksson Jörgen Nyberg Eva-Lotta Ögren Vägverket Konsult Thomas Sällström Håkan Forsberg Leif Wiklund Sara Dahlsten (Banverket Projektering)
Innehållsförteckning Förord 2 1 Inledning 4 2 Buller 4 3 Nulägesbeskrivning 7 3.1 Boendemiljöer 7 3.2 Känsliga befolkningsgrupper 9 3.3 Tysta områden 10 3.4 Befintliga bullerkällor 11 3.5 Vibrationer 13 4 Bullerberäkningar 14 4.1 Antagen trafikering 14 4.2 Antagen järnvägslinje 15 4.3 Bullernivåer utan skyddsåtgärder 16 4.4 Föreslagna åtgärder 17 5 Bullernivåer efter åtgärd 21 6 Konsekvenser 22 6.1 Antal berörda boende 23 6.2 Påverkan av flera bullerkällor 24 6.3 Påverkan på känsliga grupper 25 6.4 Påverkan på natur- och kulturmiljöer samt friluftsområden 26 6.5 Sammanfattning av bullerpåverkan 27 6.6 Miljömedicinsk bedömning 28 7. Källor 29
1 Inledning I järnvägsutredningen studeras alternativa korridorer för en ny järnväg mellan Södra Gäddvik (anslutningen till järnvägsutredningen JU 150) och Luleå C. Utredningen syftar till att beskriva de olika alternativens för- och nackdelar för att kunna välja den korridor som bäst uppfyller projektets mål. En viktig aspekt är buller. Järnvägen ska byggas så att gällande riktvärden för järnvägsbuller inte överskrids. Men även vid ljudnivåer under riktvärdena kommer många människor att uppleva bullret från järnvägen som störande. Dessutom behövs underlag för att bedöma vilka bullerskyddsåtgärder som krävs och vad dessa åtgärder kostar. redovisar därför beräknade ljudnivåer utan bullerskyddsåtgärder samt ljudnivåer efter föreslagna skyddsåtgärder. Föreslagna bullerskyddsåtgärder redovisas i text och tabell och är inte markerade på karta. Figur 1.0.1 redovisar de tre alternativ som behandlas i järnvägsutredningens miljökonsekvensbeskrivning. Korridorena har beslutats efter utredningens samrådsskede. För varje alternativ har bullerutbredningen längs en möjlig järnvägslinje beräknats. När en korridor valts kommer noggrannare studier av en optimal linje inom denna korridor att ske i järnvägsplaneskedet. Den slutliga bullerutbredningen och eventuella åtgärder kan därför komma att avvika från vad som redovisas i detta PM. 2 Buller Faktorer som påverkar ljudnivån längs en järnväg är bland annat tågens typ, hastighet, längd och antal. Vidare påverkas ljudnivån av avståndet mellan järnvägen och mottagaren, markförhållanden, topografi samt bullerreducerande åtgärder. För inomhusnivån har byggnadens fasadisolering samt fönstertyp stor betydelse. I Sverige beskrivs buller från järnvägstrafik främst med två mått, ekvivalent och maximal ljudnivå. Ekvivalent ljudnivå är medelljudnivån under en viss tidsperiod, till exempel ett dygn, och maximal ljudnivå är den högsta momentana ljudnivån. förutses få en rätt måttlig trafikering (se kapitel 4.1 Antagen trafikering). Vid denna trafikmängd blir den ekvivalenta ljudnivån relativt låg och därför blir den maximala tågbullernivån dimensionerande för åtgärder. Trafikbuller redovisas i enheten decibel A, dba. Indexet A anger att ljudets olika frekvenser har viktats så att det motsvarar hur människans öra uppfattar ljud. Om ljudnivån ökar eller minskar med 3 db upplevs det som en knappt hörbar förändring. En förändring med 8-10 db upplevs däremot som en fördubbling eller halvering av ljudnivån. Vid 40 dba maximal ljudnivå kan sömnen påverkas, vid 45 dba kan känsliga personer vakna och vid 60-65 dba kan tal bli svårt att uppfatta. Maximala ljudnivåer från olika verksamheter beskrivs i figur 2.0.2 Ljudnivåer vid olika verksamheter. Riksdagen har beslutat om riktvärden för järnvägstrafikbuller vid bostäder vid ny- eller väsentlig ombyggnad av järnväg. Övriga riktvärden har överenskommits mellan Banverket och Naturvårdsverket.
Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik V Gäddvikssundet Karlsvik Luleå Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Hertsön Piteå-Gäddvik (JU150 ej påbörjad utredning) Piteå Gäddvik O Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören OG Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Kvarnträsket Svartösundet OH Hamnholmen Sandöfjärd Översiktskarta Kvarstående korridorer Luleå flygplats Sandön 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 1.0.1 Kvarstående alternativ efter samrådsskedet Genom att det finns många variabler att ta hänsyn till försvåras möjligheten till generella bedömningar av bullersituationen på olika platser och med olika trafiksammansättning. Buller från flera olika källor upplevs ofta som mer störande eftersom ljuden kan ha olika karraktär och ge upphov till mer eller mindre frekventa störningar. Enbart den ekvivalenta (genomsnittliga) bullernivån blir därför ofta ett alltför trubbigt instrument. 55 dba nära en väg med 1000 fordonspassager per dygn och 55 dba på större avstånd från en väg med mer trafik innebär helt olika påverkan. Därför används en kombination av ekvivalenta och maximala ljudnivåer, inomhus och utomhus, vid bedömningar. Tillgång till tyst sida som kompensation till en bullerutsatt trafiksida är ett vanligt sätt att begränsa bullerstörningar vid bostäder. Det är särskilt vanligt i tätortsmiljöer där bristen på utrymme och ett starkt bebyggelsetryck gör att nya bostäder ofta byggs i trafiknära lägen. För att undvika bullerproblem i boendemiljöer kommer Banverket i järnvägsplaneskedet att studera olika former av skyddsåtgärder. Åtgärder i form av exempelvis bullerskärmar, fönsterbyten eller inlösen av fastigheter kommer att vidtas för att uppfylla de riktvärden som gäller för byggande av ny järnväg i befintlig bebyggelse, se figur 2.0.1 Riktvärden för järnvägsbuller vid nybyggnad. 5
Lokaltyp eller områdestyp Permanentbostäder, fritidsbostäder och vårdlokaler Ekvivalent ljudnivå dba för dygn Maximal ljudnivå dba Utomhus 60 1 55 2 70 2 Inomhus se nedan 7 45 3 Undervisningslokaler Inomhus - 45 6 Arbetslokaler Inomhus - 60 5 Områden med låg bakgrundsnivå Rekreationsområden i tätort 55 1,4 Friluftsområden 40 1,4 1. Riktvärdena avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden 2. Avser uteplats, särskilt avgränsande område 3. Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) kl 22.00-06.00 samt övriga bostadsrum (ej hall, förråd och WC). 4. Avser områden med låg bakgrundsnivå. 5. Avser arbetslokaler för tyst verksamhet 6. Avser nivå under lektionstid 7. Vi förutsätter att fasaden har en dämpning på minst 30 dba, därför anges inget värde Figur 2.0.1 Riktvärden för järnvägsbuller vid nybyggnad (Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, 2002). Figur 2.0.2 Ljudnivåer vid olika verksamheter. 6
3 Nulägesbeskrivning Då hela utredningsområdet är tätortsnära passerar stora delar av korridorerna bebyggda områden. Bullerstörningar av vägtrafik förekommer längs de större trafiklederna och inne i Luleå stad. Tågtrafiken på den befintliga järnvägen omfattar idag ca 38 tågpassager per dygn och ger upphov till högre maximala ljudnivåer och mer vibrationer än vägtrafik. Dessutom ger flygtrafiken på Luleå flygplats höga maximala ljudnivåer i närområdet och längs inflygningssträckorna. Stora områden söder om Luleälven berörs av flygbuller. I alternativ V är en stor bullerkälla väg, som sträcker sig genom utredningsområdet fram till befinlig järnväg. Vid ansluter korridoren till befintlig järnväg. Från och mot Luleå C går också den tätt trafikerade Bodenvägen längs korridoren. Alternativen med en ingång österifrån till Luleå C (OG och OH) börjar med en gemensam sträcka i anslutning till väg som viker av österut förbi Gäddvik och passerar därefter söder om Bergnäsets industriområde. Här finns störningar av vägtrafik till och från flygplatsen samt flygtrafik. Vintertid förekommer även en del skoteråkning i området. I höjd med Höträsket delar utredningskorridoren sig. Alternativ OG går över Gråsjälfjärden och ansluter sedan till befintlig järnväg vid Luleå C. Alternativ OH går via Hamnholmen och passerar över fjärden, fortsätter norr om Svartöstaden och ansluter sedan till befintlig järnväg vid Luleå C. I centrala Luleå och på Svartön finns buller från lokal trafik och industrier samt från Luleå hamn. Luleå kommun antog redan 1992 ett bullersaneringsprogram som omfattade områden utsatta för störning från vägtrafik. Programmet utfördes inte i sin helhet och 2003 gjordes en uppdatering. Totalt har elva olika områden fått någon typ av bulleråtgärd. Effekten av utförda åtgärder kommer att utvärderas under hösten 2008 och sammanställas i en rapport. Länsstyrelsen har utfört bullerutredningar 1998 i området men ingen uppföljning har gjorts på detta. I området runt Kallax flygplats har omfattande bullerutredningar gjorts och restriktioner för nybyggnation av bostäder inom vissa områden har införts för att minska antalet bullerstörda. En hel del bullerdämpande åtgärder i form av fasadisolering har utförts i Luftfartsverkets regi. I kapitel 3.4 beskrivs befintliga bullerkällor närmare. 3.1 Boendemiljöer Generellt kan sägas att boendemiljöer i tätbebyggda områden riskerar i högre grad drabbas av störande faktorer såsom trafikbuller, buller från järnväg etc samt av flera faktorer i samverkan. I stadsmiljö förekommer alltid viss trafik och andra källor till diffust buller. I Luleå är stora områden också påverkade av flygbuller. Den tillkommande störningen från järnvägen kan därför uppfattas mindre jämfört med i ett mer ostört område. Störningens karaktär är olika beroende på källan. Vägtrafik orsakar oftast höga ekvivalenta ljudnivåer medan flyg- och tågtrafik ger höga maximala nivåer. Industriernas störningsbild är komplex och omfattar båda typerna av ljud. 7
Följande bostadsområden kan komma att beröras av den nya järnvägen: Alternativ V Gäddvik: Gles bebyggelse med jordbrukskaraktär. I Norra Gäddvik fins också ett fritidshusområde. Vägarna och 616, som båda har tät trafik, löper genom området. Viss störning från flygtrafik finns också. Ca 300 invånare. Karlsvik: Blandad småhus- och flerbostadsbebyggelse i lugn miljö. Viss störning från flygtrafik. Ca 300 inv. : Villabebyggelse. Bodenvägen med tät trafik passerar förbi. Bullerplank finns längs vägen. I övrigt lokal biltrafik i området. 2400 inv. Bergviken: Domineras av flerbostadshus i området närmast den befintliga järnvägen, som går i kanten av området. Lokal biltrafik. 3300 inv. Östermalm och Luleå centrum: På Östermalm finns villor och mindre flerbostadshus. Närmast stationen ligger Luleå centrum med tät stadsbebyggelse. Området genomkorsas av den befintliga järnvägen och av gator med lokal biltrafik. 1200+7500 inv. Alternativ OG Gäddvik och Luleå centrum, se ovan. Kvarnträsket: Fritidshus längs sjöstranden. Sparsam, lokal biltrafik. Snöskotertrafik förekommer troligen vintertid. Området ligger nära Luleå flygplats och störningarna av flygtrafiken kan vara omfattande, i övrigt tämligen ostört. Bergnäset: Villabebyggelse och flerbostadshus. Lokal biltrafik. Bergnäset igger nära Luleå flygplats och störningarna av flygtrafiken kan även här vara omfattande. 3700 inv. Malmudden: Flerbostadshus. Påverkas av trafiken på Hertsövägen och järnvägen mot Svartön som passerar förbi området, samt buller från Luleå C Lokal biltrafik. 1000 inv. Alternativ OH Gäddvik, Kvarnträsket, Malmudden, Luleå centrum, se ovan. Hamnholmen: Fritidshus finns längs stränderna. Sparsam fordonstrafik. Störningar av flygtrafik kan vara omfattande. Vintertid förekommer snöskotertrafik på isen. Kan möjligen också störas av båttrafik. Svartöstaden: Blandad bebyggelse med villor och mindre flerbostadshus. Lokal biltrafik samt verksamheten i industri (främst SSAB) och hamnen är bullerkällor i området. Stadsdelen kan möjligen störas från sjösidan av båtoch skotertrafik. 800 inv. Lövskatan: Blandad bebyggelse med villor och mindre flerbostadshus. Lokal biltrafik. Svartövägen och järnvägen mot Svartön passerar på var sin sida om området. 700 inv. 8
Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Hertsön Piteå Gäddvik Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Kvarnträsket Områden och samhällsinrättningar känsliga för buller Hamnholmen Svartösundet Vårdcentral Skola Natur, kultur & friluftsliv Bostäder Luleå flygplats Sandön Sandöfjärd 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 3.1.1 Områden känsliga för buller. Alla boendemiljöer anses vara känsliga. 3.2 Känsliga befolkningsgrupper Variationen i känslighet för ljud är mycket stor och orsaken till känsligheten varierar. Grupper som kan vara mer känsliga för ljud än andra är t.ex. personer med en hörselskada, barn, personer med annat modersmål, äldre och sjuka personer samt personer som ska lära sig något nytt, t.ex. en uppgift man inte arbetat med tidigare. Det finns också andra individer som på en direkt fråga uppger att de är känsliga för ljud. Personer som regelbundet arbetar nattetid, t.ex. skiftarbetare och andra personer med oregelbunden dygnsrytm, är mer utsatta för sömnstörningar pga buller eftersom de ofta har sin sömnperiod under dagen då ljudnivåerna är högre. Inom utredningsområdet finns lokaler där andelen personer ur dessa känsliga grupper kan antas vara särskilt hög. Dessa är exempelvis skolor, förskolor, vårdlokaler och äldreboenden, och sådana finns i alla stadsdelar som berörs av utredningen. Skolor och vårdcentraler redovisas i figur 3.1.1. 9
3.3 Tysta områden Områden som i dag är relativt fria från buller och i vilka ljudkvalitén är en viktig faktor att ta hänsyn till kan vara Natura 2000-områden och naturreservat, planlagda friluftsområden och landskap med höga kulturmiljövärden. Då samtliga korridorer är tätortsnära förekommer någon typ av bullerkälla i större delen av området. Inga områden definieras som friluftsområden med låg bakgrundsnivå enligt definitionen i riktlinjerna (figur 2.0.1) men vissa områden har ändå kvaliteter som gör att de är känsliga för tillkommande buller. Sådana områden visas i figur 3.1.1. Höga bullernivåer kan göra områden med höga natur- och kulturvärden mindre attraktiva för besökare. Djurlivet i områden med sådana värden kan påverkas negativt av buller. Naturmiljöer Inom det västliga alternativet finns inga områden med höga naturvärden som inte redan är störda av väg- och järnvägsbuller. Gammelstadsviken har ändå tagits med som känsligt område. I det östliga alternativet är Kallaxheden och i viss mån Sandön, där höga naturvärden finns, störda av flygtrafik men är till stor del tysta då inte flygtrafik förekommer. Kulturmiljöer Kulturmiljövärden inom utredningskorridorerna som är känsliga för buller finns främst i Gäddvik och Karlsvik, två områden som utgör riksintresse och pekas ut i det regionala kultumiljöprogrammet. De utpekade områdena i Gäddvik och Karlsvik är redan störda av flygbuller. Gäddvik genomkorsas också av den tätt trafikerade Älvbrovägen. Svartöstaden är också av riksintresse för kulturmiljö och är känsligt i egenskap av boendemiljö. På Östermalm och på Hertsön finns kyrkogårdar. Sådana miljöer är känsliga för bullerstörningar. Även miljöer som redan har en störning kan påverkas negativt av en ny bullerkälla. Järnvägen tillför en ny typ av ljud då passagerna ger höga bullerstörningar vid färre tillfällen, än tex vägtrafik som blir ett mer frekvent bakgrundsljud. Detta kan göra att områden med ökad bullerstörning blir mindre attraktiva för besökare. Friluftsmiljöer Karlsvik och Storsand, nära det västliga alternativet, är områden av intresse för friluftsliv. Störningar av flygtrafik förekommer, förutom dessa är området relativt ostört. Inom det östliga alternativet finns Kallaxheden med strövstigar, motionsspår och fritidsbebyggelse. Det kanske mest frekventerade området kring Snasahögarna samt fritidshusområdet vid Kvarnträsket redovisas på kartan, liksom Lulviksbadet och fritidshusen på Hamnholmen och Sandön. Hela området är stört av flygtrafik men är till stor del tyst då inte flygtrafik förekommer. 10
3.4 Befintliga bullerkällor Vägtrafik Vägtrafiken orsakar buller i ett stråk längs vägarna. De viktigaste faktorerna som påverkar ljudnivåerna är trafikintensitet och hastighet. De mest trafikerade vägarna i området är, Bodenvägen (väg 97) och Älvbrovägen (väg 616). En översiktlig beräkning visar att riktvärdet för nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av väg, 55 db ekvivalentnivå, överskrids på ca 120 m avstånd från och 70 m från väg 616. Även övriga allmänna vägar samt de större trafiklederna i stadsmiljön har relativt tät trafik. Vägarna redovisas i figur 3.4.3. Fordonstrafik är ett stort bidrag till det diffusa buller som finns i tätortsmiljöer, och som redovisas med grönt över Luleå centrum i figur 3.4.3. Befintlig järnväg Den befintliga järnvägen har redan idag en relativt hög trafikering, i genomsnitt 38 tåg per dag, främst är det gods- och malmtåg. Nivåer över riktvärdet för nybyggnad, 70dBA max utomhus vid uteplats, uppnås redan idag drygt 100 m från spår beroende på mellanliggande mark och byggnader. Efter utbyggnaden till dubbelspår, i det västra alternativet, kan trafiken komma att öka till det dubbla beroende på att säcklösningen gör att tågen passerar på både väg in- och utfart till Luleå C. Den genomgående lösningen i Gammelstad Bullerkarta (ekvivalent) 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Utredningskorridorer 55 d(b)a 60 d(b)a 65 d(b)a 70 d(b)a 75 d(b)a Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Hertsön Piteå-Gäddvik (JU150 ej påbörjad utredning) Piteå Mjölkudden Gäddvik Bergnäset Bergviken Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Kvarnträsket Hamnholmen Skurholmsfjärden Svartösundet Sandöfjärd Luleå flygplats Sandön 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 3.4.1 Ekvivalenta ljudnivåer längs befintlig järnväg. 11
östra alternativet omfattar inte dubbelspår men kommer ändå att ge ökade trafikmängder i förhållande till idag (figur 4.1.1-4.1.3). En översiktlig kartläggning över bullernivåerna från befinlig järnväg mellan Luleå C och gjordes i ett tidigare skede av järnvägsutredningen, se figur 3.4.1 och 3.4.2. Större industrier och hamn Inom utredningsområdet finns tung industri och hamnverksamhet på Svartön som orsakar buller i omgivningen. SSAB har utfört ljudmätningar under sommaren 2008 som visar på att riktvärdena för externt industribuller överskrids. De enheter som ger upphov till överskridande bullerstörning planeras att byggas om under 2009. Före åtgärdande utsätts delar av Svartöstaden för bullernivåer över gällande riktvärden på 45 dbamax. Luleå hamn har i samband med tillståndsansökan utfört ett antal bullermätningar. Buller uppkommer i hamnområdet främst vid lastning och lossning, då arbetsmaskiner och kranar är i drift. Utanför själva hamnområdet är det fartygstrafiken som står för bullerstörningen. De delar av hamnen som har störst påverkan Victoriahamnen och Uddebo Oljehamn. Främst är det fritidsbebyggelse på Sandön som berörs av störningen. Industribuller har illustrerats i figur 3.4.3 som ett fält över industriområdena på Svartön. Gammelstad Bullerkarta (max) Luleälven 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Utredningskorridorer 70 d(b)a 75 d(b)a 80 d(b)a 85 d(b)a 90 d(b)a 95 d(b)a Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Hertsön Piteå-Gäddvik (JU150 ej påbörjad utredning) Piteå Mjölkudden Gäddvik Bergnäset Bergviken Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Kvarnträsket Hamnholmen Skurholmsfjärden Svartösundet Sandöfjärd Luleå flygplats Sandön 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 3.4.2 Maximala ljudnivåer längs befintlig järnväg. 12
Luleå flygplats Luleå flygplats ligger strax söder om utredningskorridoren för den östliga dragningen. Flygplatsen har både civil och militär luftfart. Utbredningskartor för bullret från 2005 och 2006 visar att man i samband med start och landning har ljudnivåer över 90 db(a)max i linje med flygvägarna. Utbredningen av 70 och 90 db(a)max redovisas i figur 3.4.3. Flygplatsen har tillstånd för att köra 63 600 passager/år men knappt halva tillståndet utnyttjas. Under 2007 gjordes knappt 10 000 militära och drygt 17 000 civila rörelser, alltså i medeltal ca 75 per dygn. Bullerdämpande fasadåtgärder har bland annat utförts i Bergnäset. I stora områden söder om Luleälven är bullernivåerna från flygtrafiken så höga att det finns restriktioner för nybyggnation av bostäder. 3.5 Vibrationer Vibrationer kan förstärka upplevelsen av bullerstörningar. Boendemiljöer med markförhållanden som bedöms kunna medföra risk för vibrationer finns i Gäddvik på ömse sidor av älven samt på några små områden längs befintlig järnväg. Vid anläggningen utförs erforderliga förstärkningsåtgärder för att förebygga spridning av vibrationer. Beroende på hur en eventuell ombyggnad av befintlig järnväg utförs kan vibrationerna på de platserna komma att minska. Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Hertsön Piteå Gäddvik Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Kvarnträsket Samhällsbuller Hamnholmen Svartösundet "Stadsbuller" samt industribuller Buller från större vägar Flygbuller max 90 db(a) Flygbuller max 70 db(a) Luleå flygplats Sandön Sandöfjärd 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 3.4.3 Bullerkällor förutom järnväg. För vägbuller, industribuller samt stadsbuller i centrummiljön visas inte någon exakt utbredning utan bilden är endast illustration. För flygbuller redovisas beräknad utbredning. 13
4 Bullerberäkningar 4.1 Antagen trafikering Bullerberäkningarna baseras på Banverkets prognoser om trafiken (totala antalet tåg i båda riktningarna tillsammans): Luleå, säckstationslösning (Alternativ V) Tågtyp Antal Längd Total längd Hastighet Malmtåg 10 750 7500 100* Godståg 8 650 5200 100* Snabbtåg 4 85 340 105 Regionaltåg 56 54 3024 105 Nattåg 8 400 3200 105 Figur 4.1.1 Prognoser för tågtrafik. Hastigheter är gällande STH på befinlig bana. *Genom stationen Luleå C gäller hastigheterna 40 respektive 60 km/h för gods- och malmtåg. Luleå, genomgående lösning (Alternativ OG och OH) Tågtyp Antal Längd Total längd Hastighet Malmtåg 10 750 7500 100* Godståg 14 650 9100 100* Snabbtåg 4 85 340 105 Regionaltåg 36 54 1944 105 Nattåg 4 400 1600 105 Figur 4.1.2 Prognoser för tågtrafik. Hastigheter är gällande STH på befinlig bana. *Genom stationen Luleå C gäller hastigheterna 40 respektive 60 km/h för gods- och malmtåg. Piteå Luleå Tågtyp Antal Längd Total längd Hastighet Godståg 14 650 9 100 120 Snabbtåg 4 85 340 250 Regionaltåg 36 54 1 944 200 Nattåg 4 400 1 600 160 Figur 4.1.3 Prognoser för tågtrafik. Säcklösning i centrala Luleå ger fler passager eftersom tågen går in och vänder vid resecentrum. För den genomgående lösningen i centrala Luleå är trafikmängden öster om resecentrum högre, då 4 snabbtåg och 16 regionaltåg inte fortsätter västerut mot Boden. Hastigheten är angiven som högsta tillåtna hastighet. Hastigheten justeras vid passage av tätorter där tågen kommer att stanna, hänsyn till spårgeometri så som kurvor och andra faktorer som den kan påverkas av. För de olika lösningarna i centrala Luleå utmed befintlig bana är hastigheterna som anges den högsta tillåtna hastighet på befinligt spår. Vid den trafikeringen som beräknas ske på kommer de maximala ljudnivåerna att vara dimensionerande för bullerstörningar och bullerskyddsåtgärder. Det betyder att det är hastigheten och tåglängden som är de dimensionerande faktorerna. Antalet tåg och total tåglängd under dygnet påverkar den ekvivalenta ljudnivån, men inte den maximala. 14
4.2 Antagen järnvägslinje Bullerberäkningarna görs för en representativ linje inom varje alternativ. Linjerna är i detta skede inte optimerade, varför skillnaderna jämfört med den definitiva linje som i ett senare skede tas fram i järnvägsplanen kan vara ganska betydande. Bullerberäkningarna har genomförts enligt den samnordiska tågbullermodellen (Naturvårdsverkets rapport 4935, 1998) med hjälp av beräkningsprogrammet CadnaA. Bullerberäkningarna tar hänsyn till terrängens utseende, marktyp, skärmande bebyggelse och andra förhållanden som kan påverka bullernivåerna. Däremot tas inte hänsyn till skramlande godsvagnar, bromsljud, kurvgnissel eller ljudsignaler. Luleälven Gammelstad 97 Storheden 10 882 10 000 Haparanda 9000 8000 1174 10 000 1175 10 883 1176 Gammelstadsviken Sinksundet Porsön Universitet Björkskatan Björkskatafjärden 1177 Mjölkudden 1178 Bergviken Lulsundet 3000 Piteå-Gäddvik (JU150 ej påbörjad utredning) Piteå 4000 4000 Norra Gäddvik 5000 Gäddvikssundet 5000 V 6000 6000 7000 Gäddvik 7000 O Karlsvik 8000 Luleå Lulefjärden Bergnäset 10 000 11 000 Centrum Gråsjälfjärden OG 14 752 12 000 1179 14000 19000 13 000 Gråsjälören Skurholmsfjärden Svartöberget Skurholmen Lövskatan 18 000 Svartöstaden Örnäset 17 000 16 000 Hertsöfjärden Hertsön Kvarnträsket 9000 Översiktskarta med längdmätning för respektive korridor, samt för befintlig järnväg Kvarstående korridorer 10 000 11 000 OH Luleå flygplats 12 000 Hamnholmen 14 000 15 000 Svartösundet Sandön Sandöfjärd 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 13 000 Figur 4.2.1 Linjer inom respektive alternativ som använts vid beräkningarna. Längdmätning i meter på nya sträckningar och i kilometer på befintligt spår. 15
4.3 Bullernivåer utan skyddsåtgärder Bullernivån beräknas först för fallet Inga bullerskyddsåtgärder. I de fall detta innebär att bostadshus eller annan känslig markanvändning utsätts för ljudnivåer över gällande riktvärden prövas lämpliga bullerskyddsåtgärder. Gällande riktvärden har redovisats i figur 2.0.2 Riktvärden för järnvägsbuller vid nybyggnad. Den antagna trafikeringen medför att riktvärdet för ekvivalent bullernivå (60 dba) överskrids upp till 100 m från järnvägen (vid mjuk mark mellan spår och bostäder). Riktvärdet för maximal bullernivå (45 dba inomhus) överskrids upp till 300 m från banan. Ekvivalenta och maximala bullernivåer utomhus utan åtgärder redovisas på kartorna i figur 4.3.1 och 4.3.2. På gemensamma sträckor i de östra alternativen ligger OH under OG. Bullerutbredningen i OH är inte identisk där pga lite olika plan- och profilläge men i samma storleksordning. Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Herts Piteå Gäddvik Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Ekvivalent ljudnivå Kvarnträsket Svartösundet > 65 db(a) Hamnholmen 60-65 db(a) 55-60 db(a) 50-55 db(a) Luleå flygplats Sandön San 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 4.3.1 Ekvivalenta bullernivåer utan åtgärder. 16
4.4 Föreslagna åtgärder Principer för åtgärder Bullerskyddsåtgärder vidtas för alla bostadshus som annars skulle få bullernivåer över gällande riktvärden. De åtgärder som övervägs är bullerplank eller bullervall vid spåret, fasadåtgärder (främst fönsteråtgärder), plank vid uteplats, eller en kombination av dessa. Vilket det blir avgörs i järnvägsplaneskedet när mer detaljerade bullerberäkningar kan göras. Val av åtgärd sker efter en avvägning mellan nyttan av åtgärden och vad som är ekonomiskt rimligt och tekniskt möjligt. I järnvägsutredningen räknar vi schablonmässigt med plank eller vall vid tät bebyggelse eller då stora områden behöver få lägre bullernivåer. Bullerskärmen antas vara 2,0 m hög över rälsöverkant och placeras 5,0 m från spårmitt. För att förhindra reflexioner antas skärmens insida vara absorberande. I de fall bullernyttan kan uppnås billigare med fönsteråtgärder i stället för bullerplank kan detta bli aktuellt. Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Herts Piteå Gäddvik Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Ljudnivå max Kvarnträsket Svartösundet > 85 db(a) Hamnholmen 80-85 db(a) 75-80 db(a) 70-75 db(a) Luleå flygplats Sandön San 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 4.3.2 Maximala bullernivåer utan åtgärder 17
Med en skärm med utformning enligt ovan blir avståndet från järnvägen till riktvärdet för ekvivalent bullernivå (60 dba) 40 m. Avståndet för riktvärdet för maximal bullernivå (45 dba inomhus) blir upp till 150 m från banan. Vid bullerskärm påverkas avstånden enbart litet av om järnvägen går på hög bank eller det är vatten mellan spår och bostäder. I de fall en bullerdämpande skärm inte ger tillräcklig dämpning kan det vara aktuellt med kompletterande fasadåtgärder. Vid glesare bebyggelse/enstaka hus blir som regel en bullerskärm vid spåret en alltför dyr åtgärd. I dessa fall prövas i stället fasadåtgärder plus bostadsnära skärm för uteplats. Detta blir också aktuellt vid hög bebyggelse eller bebyggelse som av topografiska skäl ligger högt över järnvägen, så att skärmning med skärm vid spåret blir svår att åstadkomma. I de fall hus ligger mycket nära spåret och åtgärder för att klara riktvärdena skulle bli orimligt dyra kan inlösen erbjudas i stället för åtgärd. Bullerskärmar Alternativ V I alternativ V har beräkningar gjorts med bullerskärm på följande sträckor (för längdmätning se figur 4.2.1): Från km Till km Sida 5+400 5+530 Vänster 5+400 5+830 Höger 1175+500 1176+500 Höger 1178+320 1179+500 Vänster 1178+320 1180+000 Höger Figur 4.4.1 Antagna bullerskärmar. Längdmätning är angiven dels efter nya linjen och dels utifrån dagens längdmätning längsmed befintligt spår. I beräkningarna har 560 m bullerskärm lagts ut vid Gäddvik, fördelad på båda sidor om spår, 130 meter på västra och 430 på östra sidan. Skärmen har antagits fortsätta ut på planerad bro på östra sidan om spåret, men då med en höjd av 1 meter över rälsöverkant..i de fall detta inte är möjligt kan i stället fasadåtgärder (fönster) och skyddade uteplatser att bli aktuella. Utmed befintlig bana i centrala Luleå, där utbyggnad till dubbelspår planeras har bullerskärmar placerats vid på södra sidan av spåret, 1000 meter, samt vid Bergviken och Östermalm på båda sidor om spår, 1200 meter på östra och 1700 m på västra sidan. Vid finns idag bullerskärm längs med väg 97. Denna har inte tagits med i beräkningarna. Beroende på dess höjd och avstånd till spåret ges redan idag tillräckligt skydd för bullerstörning. Detta kommer att utredas vidare i kommande skeden. En alternativ lösning till höga skärmar, som kan upplevas som störande i stadsmiljön, är låga spårnära skärmar. Skärmarna på utsidan av spåret bör då kompletteras med en tredje skärm mellan dubbelspåret. Dessa skärmar kan dock hindra framkomligheten och försvåra snöröjning och övrigt underhållsarbete. 18
Alternativ OG I alternativ OG har vi räknat med bullerskärm på följande sträckor (för längdmätning se figur 4.2.1): Från km Till km Sida 8+700 9+400 Vänster 10+350 11+600 Vänster 12+900 14+000 Vänster 13+400 14+000 Höger Figur 4.4.2 Antagna bullerskärmar. I beräkningarna har 700 meter bullerskärm lagts ut strax söder om Bergnäset, denna skärm skyddar förutom närliggande bostadshus även det naturområde som berörs av nysträckningen. Ytterligare en skärm har placerats lite längre norrut där spåret passerar Bergnäset och går ut på bron över Gråsjälfjärden. Skärmen antas här fortsätta ut på bron med en höjd av 1 meter över rälsöverkant för att dämpa den vidare ljudspridningen över vatten. Norr om fjärden har skärmar också placerast så att den på spårets vänstra sida börjar ute på bron och sedan får en högre höjd inne på land. Detta för att minska ljudutbredningen in mot centrala Luleå. Skärmen sträcker sig sedan på båda sidor fram till Luleå C. Alternativ OH I alternativ OH har vi räknat med bullerskärm på följande sträckor (för längdmätning se figur 4.2.1) Från km Till km Sida 15+990 16+460 Vänster 16+190 16+460 Höger 18+240 18+830 Höger 18+690 19+100 Vänster Figur 4.4.3 Antagna bullerskärmar. För alternativ OH har bullerskärmar lagts ut vid Svartöstaden och in mot Luleå C på båda sidor om spåret. Större delen av bostäderna har redan idag en störning från befintlig järnväg. En alternativ lösning till höga skärmar, som kan upplevas som störande i stadsmiljön, är låga spårnära skärmar. Dessa skärmar kan dock hindra framkomligheten och försvåra snöröjning och övrigt underhållsarbete. Fasadåtgärder och skyddade uteplatser Utöver bullerskärmar vid spåret behövs fasadåtgärder på en del fastigheter nära järnvägen. Det gäller dels höga hus nära banan, där det inte räcker med bullerskärm för att skärma de övre våningarna, dels fastigheter där bullerskärm bedöms bli en alltför kostsam åtgärd och dels enstaka hus nära banan som trots bullerskärm inte klarar riktvärdet för maximal ljudnivå inomhus. De hus som behöver fasadåtgärder för att klara riktvärdena inomhus behöver ibland även en skyddad uteplats för att klara riktvärdet för buller utomhus. Behovet av skyddade uteplatser har bedömts mycket översiktligt, eftersom detta till stor del beror på hur tomten är planerad. Om huset ligger norr om järnvägen och har uteplats på solsidan kan det behövas 19
ett bullerplank för att skydda uteplatsen. Om huset å andra sidan ligger söder om järnvägen och har uteplatsen på den sida som vetter bort från banan behövs som regel inga åtgärder för att skapa en skyddad uteplats. I järnvägsplaneskedet kommer alla berörda fastigheter att besiktigas och behovet av åtgärder att utredas mer noggrant. Även hus som klarar riktvärdet inomhus kan behöva skyddad uteplats. Omfattningen av detta behov beror av placeringen på befintlig uteplats. I detta skede redogörs endast hur många fastigheter som kan vara i behov av dessa åtgärder. Vidare utredning vid enskilda fastigheter krävs för en mer noggrann bedömning. Alternativ V I alternativ V finns ett 100-tal spridda fastigheter som får maximala ljudnivåer inomhus över riktvärdena. Ytterligare ca 120 kommer att få ljudnivåer som överstiger riktvärdena vid uteplats. Bedömningen i detta skede är att bullerskärmar inte är en rimlig åtgärd utmed nybyggnadssträckan. Beroende på om det finns överskott på massor i projektet kan det vara aktuellt med bullervallar om detta är tekniskt möjligt ur utrymmes- och stabilitetssynpunkt. Större delen av bostäderna som utsätts för bullernivåer över riktvärdet före åtgärd finns längs befinligt spår. Även här kan det av utrymmesskäl vara svårt att bygga långa skärmar vid spåret. En möjlig åtgärd kan istället vara fasadåtgärder. I nästa planeringsskede, järnvägsplan, kommer utformning av bullerdämpande åtgärder att utredas mer utförligt. Alternativ OG I alternativ OG är det ca 80 fastigheter som får maximala ljudnivåer över riktvärdet inomhus före åtgärder. Av dessa ligger majoriteten i Bergnäset och centrala Luleå. Bron över vattnet gör att man har en större ljudspridning än på land. I detta skede bedöms bullerskärmar kunna bli aktuellt på sträckan förbi Bergnäset samt in mot centrala Luleå. På de sträckor där bebyggelsen är gles kan det istället bli aktuellt med fasadåtgärder i kombination med lokala skydd vid uteplatsen. Detta gäller även för fastigheter där det i senare skeden kan visa sig ej finnas utrymme för bullerskärmar längs spåret. Totalt kommer ca 200 bostadshus att få ljudnivåer över riktvärdena för utomhusmiljö före åtgärder. Alternativ OH I alternativ OH är det drygt 100 fastigheter som får maximala ljudnivåer över riktvärdet inomhus före åtgärder. Dessa samt ytterligare ett 70-tal får även ljudnivåer utomhus som överskrider riktvärdet vid uteplats. Koncentrationen av bostäder ligger i Svartöstaden och in mot Luleå C. Många av bostäderna har redan idag närhet till befintligt spår. Bullerskärmar föreslås vid spåret vid Svartöstaden och in mot Luleå C utmed befinligt spår. I tätbebyggda områden kan det av utrymmesskäl vara svårt att bygga skärmar, dessa kan även uppfattas som en barriär i området, som alternativ kan man då utföra fasadåtgärder i kombination med lokal skydd vid uteplatsen. Fasadåtgärder och lokala skydd vid uteplats är också aktuellt för fastigheter i i glesare bebyggelse så som Hamnhjolmen och Kvarnträsket. 20
5 Bullernivåer efter åtgärd Bullerutbredningen med de i järnvägsutredningen föreslagna bullerskärmarna redovisas på kartorna i figur 5.0.1 och 5.0.2. På gemensamma sträckor i de östra alternativen ligger OH under OG. Bullerutbredningen i OH är inte identisk där pga lite olika plan- och profilläge men i samma storleksordning. I de fall riktvärdena inne eller ute överskrids trots bullerskärm, kan kompletterande fasadåtgärder och lokala skydd för uteplats bli aktuella. Detsamma gäller på sträckor där bullerskärm vid spåret inte föreslås på grund av gles bebyggelse eller där topografin gör att en skärm inte har någon effekt. Dessa åtgärder vid enskilda fastigheter redovisas inte i bullerutredningen. Efter åtgärd kommer inga fastigheter att utsättas för ljudnivåer över riktvärdena. Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Herts Piteå Gäddvik Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Kvarnträsket Ekvivalent ljudnivå med skärm Svartösundet > 65 db(a) Hamnholmen 60-65 db(a) 55-60 db(a) 50-55 db(a) Luleå flygplats Sandön San 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 5.0.1 Ekvivalenta bullernivåer med föreslagna åtgärder. 21
6 Konsekvenser Konsekvenserna efter föreslagna bullerskyddsåtgärder bedöms och redovisas nedan. Antal fastigheter är räknade på fastighetskartan. Antalet boende per fastighet har inte beräknats, utan boende och fastigheter redovisas utan koppling till varandra. Många av fastigheterna berörs redan idag av den befintliga järnvägen. Enligt de riktlinjer som Banverket jobbar efter så är riktvärdena för buller i befintlig miljö högre än vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av järnväg. I samband med ombyggnad på befinligt spår, i det västliga alternativet, kommer fastigheter som idag inte överskrider riktvärdet för befintlig miljö att vara berättigade till åtgärder för att uppfylla de lägre riktvärdena för väsentlig ombyggnad. Detta innebär att man trots att spåret byggs ut och trafiken ökar, med ungfär dubbelt så många tågpassager, kan komma att få lägre ljudnivåer än idag efter åtgärder. Gammelstad 97 Haparanda Gammelstadsviken Porsön Universitet Björkskatan Sinksundet Luleälven Storheden Björkskatafjärden Lulsundet Mjölkudden Bergviken Norra Gäddvik Karlsvik Luleå Gäddvikssundet Lulefjärden Centrum Skurholmsfjärden Skurholmen Örnäset Herts Piteå Gäddvik Bergnäset Gråsjälfjärden Gråsjälören Svartöberget Lövskatan Svartöstaden Hertsöfjärden Ljudnivå max med skärm Kvarnträsket Svartösundet > 85 db(a) Hamnholmen 80-85 db(a) 75-80 db(a) 70-75 db(a) Luleå flygplats Sandön San 0 1 000 2 000 Meter 1:50 000 Lantmäteriet 2001. Ur GSD-Terräng, dnr: M2001/1502 Figur 5.0.2 Maximala bullernivåer med föreslagna åtgärder. 22
6.1 Antal berörda boende Alternativ V Boende som behöver åtgärder för att inte hamna över riktvärdena Knappt 700 boende behöver åtgärder för att klara riktvärdena inomhus. Upp till 10 bostäder bedöms kunna bli aktuella för inlösen. Samtliga fastigheter som överskrider riktvärdet för inomhusmiljö (45 dba max ) överskrider även riktvärdet för maximal ljudnivå vid uteplatsen (70 dba max ), förutsatt att den är placerad vid fasad mot spåret. Till dessa kommer ytterligare ca 480 boende med behov av åtgärder vid uteplats. Då större delen av de utsatta bostäderna är flerfamiljshus kommer eventuella åtgärder troligen att kunna samordnas genom gemensamma lösningar för flera personer. Boende som kan påverkas av bullernivåer under riktvärdena Boende mer än 300 m från järnvägen kommer att få bullernivåer under gällande riktvärden. Genom att järnvägen blir en ny bullerkälla på delar av sträckan kan den ändå medföra störningar. Detta gäller för alternativ V främst för områden som idag har ett slag av bullerstörning men som med järnvägen får ännu ett buller av ett annat slag. Detta gäller exempelvis områden som Gäddvik. Där ligger idag vägbullret som ett bakgrundsbrus med låg maximal ljudnivå. Eftersom bullret hörs mer eller mindre hela tiden blir dock den ekvivalenta ljudnivån relativt hög. Dessa områden får med dessutom höga maximala ljudnivåer från järnvägen när tågen passerar. Eftersom tågen går rätt sällan blir ändå den ekvivalenta ljudnivån från tågtrafiken låg. I de mer tätbebyggda delarna där flest personer berörs finns järnvägen redan idag som en störningskälla. I och med utbyggnaden och den ökade trafikmängden kan störningen bli mer frekvent. Alternativ OG Boende som behöver åtgärder för att inte hamna över riktvärdena Knappt 500 boende behöver åtgärder för att klara riktvärdena inomhus. Upp till 5 bostäder bedöms kunna bli aktuella för inlösen. Samtliga fastigheter som överskrider riktvärdet för inomhusmiljö (45 dba max ) överskrider även riktvärdet för maximal ljudnivå vid uteplatsen (70 dba max ), förutsatt att den är placerad vid fasad mot spåret. Till dessa kommer ytterligare ca 800 boende med behov av åtgärder vid uteplats. Då större delen av de utsatta bostäderna är flerfamiljshus i de mer centrala stadsdelarna kommer eventuella åtgärder troligen att kunna samordnas genom gemensamma lösningar för flera personer. Boende som kan påverkas av bullernivåer under riktvärdena Längs nysträckningen kan boende som får ljudnivåer som understiger riktvärdena ändå uppleva en öjkad störning. Detta gäller främst i områden där man sedan tidigare har en låg bakgrundsnivå eller där järnvägen blir en ny typ av ljudkälla. Detta gäller främst områden vid Gäddvik och Bergnäset. I de mer tätbebyggda områdena längs sträckan finns järnvägen redan idag som en ljudkälla och förändringen blir därmed inte lika markant. Eventuellt kan den ökade trafikmängden göra att störningen blir mer frekvent. 23
Alternativ OH Boende som behöver åtgärder för att inte hamna över riktvärdena Drygt 700 boende behöver åtgärder för att klara riktvärdena inomhus. Upp till 2-5 bostäder bedöms kunna bli aktuella för inlösen. Samtliga fastigheter som överskrider riktvärdet för inomhusmiljö (45 dba max ) överskrider även riktvärdet för maximal ljudnivå vid uteplatsen (70 dba max ), förutsatt att den är placerad vid fasad mot spåret. Till dessa kommer ytterligare drygt 500 boende med behov av åtgärder vid uteplats. Då större delen av de utsatta bostäderna ligger i mer tätbebyggda områden såsom Svartöstaden och centrala Luleå kommer eventuella åtgärder troligen att kunna samordnas genom gemensamma lösningar för flera personer. Boende som kan påverkas av bullernivåer under riktvärdena Längs nysträckningen kan boende som får ljudnivåer som understiger riktvärdena ändå uppleva en ökad störning. Detta gäller främst i områden där man sedan tidigare har en låg bakgrundsnivå eller där järnvägen blir en ny typ av ljudkälla. Detta gäller främst områden vid Gäddvik och Bergnäset och Hamnholmen. Störningen i dessa områden kommer idag främst från väg- och flygtrafik. I de mer tätbebyggda områdena längs sträckan finns järnvägen redan idag som en ljudkälla och förändringen blir därmed inte lika markant. Eventuellt kan den ökade trafikmängden göra att störningen blir mer frekvent. 6.2 Påverkan av flera bullerkällor Det finns ingen vedertagen metod att värdera bullerstörningar från flera bullerkällor samtidigt. Rent fysikaliskt är det inga svårigheter att addera flera bullerkällor, men det finns ingen kunskap om hur störningsupplevelsen påverkas. Exempelvis karaktäriseras vägbuller av måttliga maximala ljudnivåer, men ett stort antal bullerhändelser och därför höga ekvivalenta ljudnivåer. Detta ger en diffus störning. Tågbuller, å andra sidan, karaktäriseras av höga maximala ljudnivåer, men få ljudhändelser. Eftersom det är tyst mellan tågen blir den ekvivalenta ljudnivån låg. Detta ger mer konkreta störningar, som samtalsstörning eller väckning. Detta gäller också flygbuller, som ger har höga maximalnivåer då flyg startar och landar. Industribuller kan vara av varierande karaktär. Till exempel ger fläktar och maskiner i kontinuerlig drift ett jämnt buller, medan tillfälliga händelser som utblås av tryckluft och mekaniskt slammer ger höga maximalnivåer. Vid samma ekvivalenta ljudnivå upplevs i regel järnvägsbuller mindre störande än vägtrafikbuller. Generellt kan man anta, att flera bullerkällor med olikartad karaktär stör mer än källor med likartat buller. Troligen är därför 55 dba vägtrafikbuller plus 55 dba järnvägsbuller mer störande än 58 dba buller (vilket är summan av två källor à 55 db då decibel är en logaritmisk enhet) av endera väg eller järnväg. Detta antagande stöds av en stor bullerstudie som genomförts i Lerum öster om Göteborg. Den studien visar, att de som var utsatta för väg- och järnvägsbuller med en sammanlagd ekvivalent ljudnivå på 56-60 dba var lika störda som de som utsattes för väg- eller järnvägsbuller med en ekvivalent ljudnivå på 61-72 dba. 24
Alternativ V I stort sett samtliga boende som berörs av järnvägsbuller i alternativ V berörs också av buller från större vägar ( och Bodenvägen) eller av befintligt spår. I många fall kommer de bullerskyddsåtgärder som krävs för järnvägen att medföra att även bullret från nuvarande bullerkällor blir dämpat. Eventuella åtgärder i form av skärmar/vallar vid spåret bör planeras så att de även ger bullerskydd från större närliggande vägar så som och väg 97. I de fall fasadåtgärder utförs på enskilda fastigheter får man en generell dämpning av bullerstörningen inomhus. Beroende på ljudets karaktär och frekvens kan dämpningen variera för olika typer av ljudstörning, väg, järnväg, flyg etc. Alternativ OG Boende utmed alternativ OG störs idag främst av vägbuller och i mer eller mindre utsträckning av flygbuller. De bullerskyddsåtgärder som föreslås för järnvägen i form av skärmar vid spår kommer inte att påverka de bullerkällor som finns idag, i form av störning från t ex vägtrafik, då föreslagen placering är inom spårområdet. För att ge bullerskydd från fler störningskällor kan skärmen istället placeras nära mottagaren istället för källan. I centrala Luleå kan det eventuellt ge en viss dämpning av vägbullret beroende på hur åtgärderna utformas och placeras. Fasadåtgärder ger en generell dämpning av inomhusmiljön men effekten påverkas av att olika ljudkällor har olika frekvenser. Alternativ OH Boende utmed alternativ OH störs idag främst av vägbuller och i mer eller mindre utsträckning av flygbuller. Hamnholmen är förutom en viss störning från flygtrafiken relativt ostört i dagsläget. De bullerskyddsåtgärder som föreslås för järnvägen i form av skärmar vid spår kommer inte att påverka de bullerkällor som finns idag, i form av störning från t ex vägtrafik, då föreslagen placering är inom spårområdet. För att ge bullerskydd från fler störningskällor kan skärmen istället placeras nära mottagaren istället för källan. I centrala Luleå kan det eventuellt ge en viss dämpning av vägbullret beroende på hur åtgärderna utformas och placeras. Fasadåtgärder ger en generell dämpning av inomhusmiljön men effekten påverkas av att olika ljudkällor har olika frekvenser. 6.3 Påverkan på känsliga grupper Alternativ V Korridoren passserar skolor i Bergviken, Stadsvikens vårdcentral och äldreboende på Sundsgården. Avståndet är ca 200 m och störningen bedöms bli liten. Området är idag påverkat av befintlig järnväg. Alternativ OG Inga känsliga grupper påverkas av korridoren. 25
Alternativ OH Korridoren passerar förskola och skola i Svartöstaden samt äldreboenden i Lövskatan och Malmudden. Föreslagen skärm vid Svartöstaden kommer att ge skydd även för skola och förskola. För äldreboendena bedöms störningen bli liten då avståndet är drygt 200 meter. Området är idag påverkat av befintlig väg och järnväg. 6.4 Påverkan på natur- och kulturmiljöer samt friluftsområden Alternativ V Naturmiljöer Alternativ V påverkar Gammelstadsviken. Området är redan är utsatt för buller från befintlig väg och järnväg och den tillkommande störningen bedöms inte påverka naturvärdena. Kulturmiljöer Alternativ V kan påverka kulturmiljövärden i Gäddvik, ett område som pekats ut i regionala kulturmiljöprogrammet och som dessutom är riksintresse. Området är redan är utsatt för buller från. Järnvägen passerar kyrkogården på Östermalm. Berorende på bullerskyddsåtgärder för närliggande bostäder kan även kyrkogården få ett visst bullerskydd. Friluftsmiljöer För motionsspåret vid kan utbyggnaden till dubbelspår innebära en ökad störning. Området är dock redan idag påverkat av trafik på järnväg och väg. Karlsvik påverkas i liten omfattning. Alternativ OG Naturmiljöer Korridoren skär genom Kallaxhedens naturreservat. Området är dock redan idag påverkat av flygtrafiken och en del vägtrafik. Den tillkommande bullerstörningen bedöms inte påverka naturvärdena. Kulturmiljöer Inga kulturmiljöer berörs inom korridoren. Friluftsmiljöer Alternativet kommer att öka störningarna i friluftsmiljöerna på Kallaxheden och skär rakt genom Snasahögarna med elljusspår. Badplatsen vid Trolltjärnen vid Bergnäset kommer att påverkas av den nya järnvägen. Området är idag stört av flygtrafiken. Föreslagen bullerskärm vid Bergnäset kommer att skydda även badplatsen. 26
Alternativ OH Naturmiljöer Korridoren skär genom Kallaxhedens naturreservat. Området är dock redan idag påverkat av flygtrafiken och en del vägtrafik. Den tillkommande bullerstörningen bedöms inte påverka naturvärdena. Kulturmiljöer Kulturmiljövärdena i Svartöstaden bedöms inte påverkas av tillkommande buller från järnvägen. Friluftsmiljöer Alternativet kommer att öka störningarna i friluftsmiljöerna på Kallaxheden. Korridoren passerar söder om badplatsen vid Lulviken. Avståndet är dock ca 500 meter och den tillkommande störningen bedöms blir liten med tanke på att området redan idag är påverkat av flygtrafiken. 6.5 Sammanfattning av bullerpåverkan I figur 6.5.1 redovisas en sammanfattning av omfattningen av antal boende berörda av buller, behov av bullerskyddsåtgärder m.m. för de tre olika utredningsalternativen.omfattningen är endast en uppskattning utifrån det underlag som finns tillgängligt i nuläget. V OG OH Boende berörda av nivåer över riktvärdena 1150 1300 1250 Åtgärd uteplats (antal boende) 1150 1300 1250 Åtgärd innenivåer (antal boende) 670 490 730 Km bullerskärm 4,4 3,7 1,8 Antal bostäder med fasadåtgärder 100 80 110 Inlösen (antal bostäder) 5-10 0-5 0-5 Naturmiljöer Kulturmiljöer Friluftsområden Känsliga grupper Gammelstadsviken Gäddvik Innerstadens kyrkogård Liten påverkan Liten påverkan Figur 6.5.1 Sammanfattning av uppskattad bullerpåverkan. Kallaxhedens naturreservat Ingen påverkan Kallaxheden Badplats Trolltjärnen Ingen påverkan Kallaxhedens naturreservat Ingen påverkan Kallaxheden Liten påverkan 27
6.6 Miljömedicinsk bedömning Bakgrund Buller definieras som oönskat ljud och är den miljöstörning som berör flest människor i Sverige. Buller kan påverka människors hälsa och välbefinnande både direkt och indirekt. Direkta effekter av buller är hörselskador såsom hörselnedsättning och öronsus s.k. tinnitus. Indirekta effekter är sömnstörningar, samtalsstörningar och effekter på vila och avkoppling. Även prestationer och inlärning kan påverkas av buller genom s.k. eftereffekter. Psykologiska och fysiologiska stressrelaterade symtom av buller förekommer, vilka kan ge upphov till försämrad livskvalitet. Kroniska fysiologiska effekter med högt blodtryck och hjärt-kärlsjukdom är också beskrivet. Det är dock svårt att säga vid vilken ljudnivå risken för hälsoeffekter ökar. Se exempelvis Buller och hälsa, Ljudmiljöcentrum vid Lunds Universitet 2006. Samhällsbuller som huvudsakligen omfattar buller från väg-, tåg- och flygtrafik är främst kopplat till indirekta effekter och eftereffekter. Bullerstörning är ett subjektivt begrepp. Ingen direkt koppling till bullernivån kan göras på individnivå, utan störningen beror bl.a. på den situation personen befinner sig i. Nivån på störning varierar med typ av aktivitet och på vilket sätt som aktiviteten störs. Störningen varierar dessutom mellan olika individer med olika känslighet. Även andra faktorer kan inverka, som individens inställning till bullerkällan. På gruppnivå finns dock ett starkt samband mellan bullerexponering och störningar. I Lerumsstudien av Öhrström m.fl. visas att andelen störda personer ökar från 14 till 69 % när den ekvivalenta ljudnivån från tågtrafik ökar från intervallet 45-50 db till 61-72 db. Motsvarande gäller för maximala ljudnivåer. Bedömning för JU 160 Bullret från den framtida tågtrafiken inom JU 160 är inte skadligt för hörseln. Förväntade hälsoeffekter är indirekta effekter och eftereffekter som samtalsstörningar samt påverkan på sömn, vila och återhämtning. Under byggtiden förekommer tillfälliga störningar som kan öka dessa effekter under en kortare tid. Det finns inte tillräckligt med kunskap för att kunna dra mer än generella slutsatser kring påverkan av tågbuller på människors hälsa. Mer forsning behöver göras inom området. Banverket finansierar bland annat det fyraåriga forskningsprojektet TVANE (Effekter av buller och vibrationer från tågtrafik) i samarbete med WSP Akustik, Göteborgs universitet och VTI. Trots att skyddsåtgärder kommer att föreslås med målet att inga bostäder kommer att utsättas för bullernivåer över gällande riktvärden kommer en del människor att uppleva sig störda av trafiken på. Förmodligen är vissa av dessa störda befintlig tåg-, väg och flygtrafik samt industri redan idag. Att kvantifiera eventuella effekter på människors hälsa i Luleå är inte möjligt med den kunskap och det underlag som finns idag. 28
7. Källor Banverket 2002. Buller och vibrationer från spårburen linjetrafik, Riktlinjer och tillämpning, Ljudmiljöcentrum vid Lunds Universitet. 2006. Buller och hälsa. Luleå Hamn. 2005. Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken för hamnverksamhet. SSAB Tunnplåt Luleå, externbuller 2008, Ingemansson Rapport 34-00853008060300 Socialstyrelsen. 2004. Miljökonsekvensbeskrivning och hälsa. Socialstyrelsen. 2008. Buller. Höga ljudnivåer och buller inomhus. Öhrström, Barregård m.fl: 2005. Undersökning av hälsoeffekter av buller från vägtrafik, tåg och flyg i Lerums kommun, Göteborg 2005. Telefon- och mailkontakt med Luleå Flygplats. Telefon- och mailkontakt med Luleå kommun. Telefonkontakt med Länsstyrelsen i Norrbottens län. 29
www.banverket.se/norrbotniabanan blir en kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Den ger snabba tågförbindelser till städerna längs Norrlandskusten. För godstrafiken innebär kraftigt ökad kapacitet och snabbare transporter, då den kortare sträckan mellan Luleå och södra Sverige innebär tidsvinster på två till tre timmar. Leveranstryggheten via järnväg ökar i och med att tillsammans med Stambanan genom Övre Norrland kommer att bilda ett dubbelspår. Tack vare det bedöms skapa förutsättningar för en hållbar samhällsutveckling och en positiv regional utveckling i övre Norrland i synnerhet men också i hela Sverige i allmänhet. Förutom stora positiva effekter för godstransporterna ger också helt nya möjligheter för regionaltågtrafik längs kusten. Exempelvis väntas restiden för persontågen mellan Umeå och Luleå bli 1,5 till 2 timmar, jämfört med dagens kortast möjliga tid med buss på c:a fyra timmar. Banverket Box 43 971 02 Luleå Tel: 0920-352 00 Fax: 0920-352 05 www.banverket.se e-post: registrator.lulea@banverket.se 30