Vectura Box 3063 600 03 Norrköping Besöksadress: Luntgatan 28 Växel: 0771-159 159 Matteo Rizzi trafiksäkerhetsanalytiker matteo.rizzi@vectura.se 010-484 51 60 076-824 46 06 Slutrapport av Skyltfondsprojekt DJUPSTUDIEANALYS AV VÄLTNING I OLYCKOR MED FYRHJULINGAR Sammanfattning År 2007 omkom sex personer på fyrhjulingar i trafiken medan fem omkom under 2008. Enligt preliminära uppgifter för år 2009 omkom fem personer. Mellan 80 % och 90 % av alla svåra personskador och dödsfall sker i singelolyckor vilket understryker problemet med förarens körförmåga och fordonets stabilitet. Syftet med detta projekt var att djupanalysera vältning i samband med färd på fyrhjulingar i vägtrafiken. Detta skulle bidra till djupare kunskap om vältningsproblematiken i verkliga olyckor. Enligt överenskommelse med Vägverkets Skyltfond har projektet genomförts i samarbete med Lars Johansson vid Designhögskolan, Umeå Universitet, som i ett parallellt forskningsprojekt har designat ett skyddsutrustningssystem mot vältning på fyrhjulingar. Frågeställningarna som togs fram tillsammans med Lars Johansson var: 1. Hur ser händelseförloppet ut vid vältning i dödsolyckor med fyrhjulingar? 2. Hur ser skademekanismen ut vid vältning i dödsolyckor med fyrhjulingar? 3. Vilken typ av fyrhjulingar är inblandade i sådana olyckor? 4. Hur många liv skulle ha kunnat räddas om alla fyrhjulingar hade varit utrustade med skyddssystem mot vältning? Materialet bestod av 25 av Vägverkets djupstudier av dödsolyckor med 26 omkomna personer. Av de ursprungliga 21 terrängskotrarna och fyra motorcyklarna välte tolv respektive tre fordon. Analysen visade att den inledande händelsen till vältning var dikeskörning, kollision med något föremål (t.ex. sten eller träd), sladd eller i ett fall tekniska brister. Fyrhjulingarna välte alltid framåt, i samband med en kollision, eller åt sidorna. I vältningsolyckorna var orsakerna till skada i elva av 15 fall själva vältningen och i fyra fall berodde skadan på kollision med ett fast föremål. Orsakerna till dödsfall var avsaknad av hjälm, fastklämning samt kraftig kollision. Nio av 15 har fått fyrhjulingen över sig någon gång under olycksförloppet i vältningsolyckorna och sex personer återfanns under fordonet. Baserat på det analyserade materialet bedömdes att ett effektivt system som skyddar åkaren under vältningen skulle ha kunnat rädda mellan åtta och elva liv (mellan 31 % och 42 %). Kombinationen av hjälmanvändning och vältningsskyddssystem bedömdes ha en potential av 13-15 räddade liv (50 % -58 %). Kontaktperson Matteo Rizzi trafiksäkerhetsanalytiker Vectura Box 3063 600 03 Norrköping Besöksadress: Luntgatan 28 matteo.rizzi@vectura.se 010-484 51 60 076-82 44 606 1
DJUPSTUDIEANALYS AV VÄLTNING I OLYCKOR MED FYRHJULINGAR Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Vägverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Vägverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Syfte Syftet med projektet var att djupanalysera vältning i samband med färd på fyrhjulingar i vägtrafiken. Detta skulle bidra till djupare kunskap om vältningsproblematiken i verkliga olyckor som också behövdes för att kunna utveckla ett skyddsutrustningssystem vid Designhögskolan, Umeå Universitet. Bakgrund Att åka fyrhjuling har ökat i popularitet under de senaste åren och idag finnas det minst 60 000 registrerade fyrhjulingar i Sverige. Tyvärr visar det sig också i olycksstatistiken. År 2007 omkom sex personer på fyrhjulingar i trafiken medan fem omkom under 2008. Enligt preliminära uppgifter för år 2009 omkom fem personer. Antalet omkomna och svårt skadade fyrhjulingsåkare verkar följa et registrerade fyrhjulingar vilket innebär att risken att omkomma som fyrhjulingsåkare inte har ökat nämnvärt. Mellan 80 % och 90% av alla svåra personskador och dödsfall sker i singelolyckor vilket understryker problemet med förarens körförmåga och fordonets stabilitet. En analys av olyckor med fyrhjulingar (Strandroth, J. & Rizzi, M.) har tidigare genomförts både kvantitativt med hjälp av STRADA polis och kvalitativt med hjälp av Vägverkets djupstudier av dödsolyckor. Resultatet visade att bristfällig skyddsutrustning och instabilitetsproblem har orsakat eller bidragit till ett flertal dödsfall i trafiken. Denna analys genomfördes på uppdrag av Vägverkets Fyrhjulings-OLA. Per-Olof Bylund vid Akutoch katastrofmedicinskt centrum, Norrlands Universitetssjukhus, har samtidigt analyserat dödliga och ickedödliga olyckor med fyrhjulingar och fått fram ett liknande resultat. Metod och material Enligt överenskommelse med Vägverkets Skyltfond har projektet genomförts i samarbete med Lars Johansson vid Designhögskolan, Umeå Universitet, som i ett parallellt forskningsprojekt har designat ett skyddsutrustningssystem mot vältning på fyrhjulingar. Syftet med detta samarbete var att bidra till bättre kunskap om hur verkliga olyckor ser ut för ett kunna utforma och testa ett sådant skyddsutrustningssystem. Frågeställningarna som togs fram tillsammans med Lars Johansson var: 1. Hur ser händelseförloppet ut vid vältning i dödsolyckor med fyrhjulingar? a. Var i händelsekedjan sker vältningen? Innan eller efter kollisionen med något föremål? b. Kan inbromsning samtidigt som styrning eller sladd ha orsakat vältning? I så fall vid vilken hastighet? c. Vart (på vilka vägar) välter fyrhjulingarna? 2. Hur ser skademekanismen ut vid vältning i dödsolyckor med fyrhjulingar? a. Är det vältning som leder till det dödliga krockvåldet? b. Har föraren eller passageraren fått fyrhjulingen över sig vid vältning? c. Har föraren eller passageraren klämts fast under fyrhjulingen? 3. Vilken typ av fyrhjulingar är inblandade i sådana olyckor? a. Finns det någon skillnad mellan gatumaskiner och terrängmaskiner vid vältning? 4. Hur många liv skulle ha kunnat räddas om alla fyrhjulingar hade varit utrustade med skyddssystem mot vältning? Det material som har använts för att svara på frågeställningarna är Vägverkets djupstudier av dödsolyckor. Allt relevant material tillgängligt hos Vägverket, både digitalt och i pappersversion, har använts. Slutligen identifierades och analyserades 25 dödsolyckor (med 26 omkomna i) med fyrhjulingar mellan åren 2001-2009. Resultatet av analysen har diskuterats med Lars Johansson vid ett telefonmöte den 21 december 2009. 2
Resultat I 24 av 26 fall var föraren en man. Medelåldern var cirka 40 år, vilket är något högre än i dödsolyckor med motorcyklar. Den mest olycksdrabbade åldersgruppen var 35-54 år (12 st). I åtta fall var föraren under 25 år (varav tre barn under 18 år). I 14 fall (cirka 54%) var föraren alkoholpåverkad (medel 1,8 promille). Denna är ungefär dubbelt så stor jämfört med dödsolyckor på motorcyklar eller i personbilar. I endast tre fall hade den omkomna använt hjälm. I fyra fall av tio var vägen smalare än fyra meter. Sex av tio olyckor skedde på en väg med enskild väghållare och en fjärdedel på en väg med statlig sådan. Grus var den vanligaste beläggningstypen och nära 90 % av olyckorna var singelolyckor. Elva dödsolyckor skedde i en kurva och nio på en raksträcka. Andelen alkoholpåverkade i olyckor på raksträckor var för övrigt högre (66%) än i de övriga olyckorna. I 21 fall var den olycksdrabbade fyrhjulingen registrerad (17 som terrängskotrar och fyra som motorcyklar). I 15 dödsolyckor (58%) har fyrhjulingen vält under olycksförloppet. Följande frågeställningar relaterar till dessa olyckor. 1. Hur ser händelseförloppet ut vid vältning i dödsolyckor med fyrhjulingar? Dödsolyckorna skedde oftast antingen genom endast vältning av fordonet eller att fordonet välte i samband med kollision med något föremål. I två fall har fyrhjulingen vält innan kollision med annat föremål men i inget fall har fordonet vält efter en sådan kollision. Tabell 1: vältning i händelsekedjan (n=15) Endast vältning 7 47% Vältning innan kollision med fast föremål eller annat fordon 2 13% Vältning i samband med kollision med fast föremål eller annat fordon 6 40% Vältning efter kollision med fast föremål eller annat fordon 0 0% Analysen har haft fokus på den inledande händelsen till vältning, skada och dödsfall. Med begreppet inledande händelse menas det som har bidragit mest till ovan nämnda parametrar (se tabell 2 respektive 5-7). Förenklat sagt betyder den inledande händelsen till vältning att om händelsen inte hade skett så skulle troligtvis vältningen inte heller ha skett. Den inledande händelsen till vältning var dikeskörning, kollision med fast föremål (t.ex. sten eller träd), sladd eller i ett fall tekniska brister (fyrhjulingen tappade ett hjul). Analysen visade dessutom att i de fall som en fyrhjuling har vält så välte den alltid framåt eller åt antingen höger eller vänster. I inget fall välte fyrhjulingen bakåt. Tabell 2: Inledande händelse till vältning (n=15) Sladd 4 27% Dikeskörning 5 33% Kollision med fast föremål eller annat fordon 5 33% Tekniska brister på fyrhjulingen 1 7% När en hastighetsbedömning varit tillgänglig i materialet har det framkommit att fordonen i 16 fall av 18 har hållit sig inom hastighetsbegränsningen som oftast är satt till 70 km/h på de enskilda grusvägar där de flesta olyckorna skedde. I vältningsolyckorna har åtta av nio hållit sig inom hastighetsbegränsningen, se tabellerna nedan. 3
Tabell 3: Bedömd hastighet innan olycksförloppet kontra hastighetsgräns, samtliga olyckor (n=26) Hastighetsgräns kontra bedömd hastighet Inom hastighetsgräns Över hastighetsgräns (10-30 km/h över) Okänt 30 km/h 1-1 50 km/h 2 1-70 km/h 11 1 2 90 km/h 2 - - Cykelbana / okänt - - 5 Summa 16 2 8 Tabell 4: Bedömd hastighet innan olycksförloppet kontra hastighetsgräns, vid vältning (n=15) Hastighetsgräns kontra bedömd hastighet Inom hastighetsgräns Över hastighetsgräns (10-30 km/h över) Okänt 30 km/h - - 1 50 km/h 1 - - 70 km/h 6 1 1 90 km/h 1 - - Cykelbana / okänt - - 4 Summa 8 1 6 2. Hur ser skademekanismen ut vid vältning i dödsolyckor med fyrhjulingar? Den inledande händelsen till skada bland samtliga olyckor var i elva fall av 26 en kollision med ett föremål (t.ex. sten eller träd) samt i ytterligare elva fall själva vältningen (se tabell 5). Kraftig kollision samt ev. ej använd hjälm angavs vara de främsta anledningarna till själva dödsfallen i olyckorna. Med kraftig kollision menas här en kollision som bedömdes vara ej överlevnadsbar. I vältningsolyckorna var orsakerna till skada i elva av 15 fall själva vältningen och i fyra fall berodde skadan på kollision med ett fast föremål (se tabell 6). Orsakerna till dödsfall i vältningsolyckorna var ej använd hjälm, fastklämning samt kraftig kollision vilket redovisas i tabell 7 nedan. Nio av 15 har fått fyrhjulingen över sig någon gång under olycksförloppet i vältningsolyckorna och sex personer återfanns under fordonet. Tabell 5: Inledande händelse till skada (n=26) Vältning 11 42% Kollision med fast föremål 8 31% Kollision med annat fordon 3 12% Sladd 1 4% Oklart 3 11% Tabell 6: Inledande händelse till skada vid vältning (n=15) Vältning 11 73% Kollision med fast föremål 4 27% 4
Tabell 7: Inledande händelse till dödsfall vid vältning (n=15) Ej rätt använd hjälm 4 27% Fastklämd under fordonet 5 33% Kraftig kollision 4 27% Oklart 2 13% 3. Vilken typ av fyrhjulingar är inblandade i dödsolyckor med fyrhjulingar? Av de ursprungliga 26 dödsfallen välte fyrhjulingen i 15 fall. Av de 21 terrängmaskinerna och fem motorcyklarna välte tolv respektive tre fordon. Oavsett registreringstyp är samtliga modeller i princip designade för terrängen. Tabell 8: Fyrhjulingar som varit inblandade i vältningsolyckor (n=14, omkomna=15) märke modell årsmodell registrerad som Artic Cat 300 4X4 2001 TGSK BRP Outlander 400 4x4 2006 TGSK Honda TRX 500 2001 TGSK Kawasaki KVF 300 A 2001 TGSK Kawasaki KVF 360 A8 2008 TGSK Polaris Sportsman 800 2005 TGSK National Extreme 2005 MC Polaris 4x4 L/C 1990 TGSK Polaris Sportsman 500 EF 2007 TGSK Suzuki LT-F4WD 1991 TGSK Yamaha YFM 400 2002 TGSK Yamaha YFM 400 2003 TGSK Yamaha YFM 350 R 2005 MC Yamaha 350, okänd modell okänt TGSK 4. Hur många liv skulle kunna ha räddats om alla fyrhjulingar varit utrustade med skyddssystem mot vältning? Baserat på det analyserade materialet görs bedömningen att ett liv skulle ha kunnat räddas om fyrhjulingsåkarna hade använt hjälm och om fyrhjulingarna varit utrustade med vältningsskyddssystem. Kombinationen av de två är inte linjär eftersom att både hjälmanvändning och vältningsskyddssystem överlappar varandra i vissa fall, det vill säga att de är relevanta i samma olycka. Tabell 9: Bedömd potential av hjälmanvändning i kombination med vältningsskyddssystem (n=26) potential räddade liv Rätt hjälmanvändning 5 7 19% 27% Vältningsskyddssystem 8 11 31% 42% Rätt hjälmanvändning + vältningsskyddssystem 13 15 50% 58% 5
Slutsatser och diskussion Syftet med projektet var att djupstudieanalysera vältning i samband med färd på fyrhjulingar i vägtrafiken vilket skulle bidra till djupare kunskap om vältningsproblematiken i verkliga olyckor för att bl.a. kunna utveckla ett skyddsutrustningssystem vid Designhögskolan, Umeå Universitet, som tagit del av analysens resultat. Ett slutsatser dras och diskuteras i följande punkter. Analysen visar att fyrhjulingarna nästan alltid har hållit sig inom hastighetsbegränsningen i dödsolyckorna. En förklaring till detta kan vara att de flesta fyrhjulingar är byggda för att endast kunna uppnå en viss hastighet (även mc-registrerade fyrhjulingar har en maxhastighet runt 80 km/h). Den hastigheten är oftast inte lika hög som vägens hastighetsbegränsning (vanligtvis enskild väg med hastighetsgräns 70 km/h) vilket gör att olycksutredarens bedömning nästan alltid blir att fyrhjulingen har kört inom vägens hastighetsgräns. Resultaten visar även att dödsolyckorna skett i relativt låga hastigheter jämfört med dödsolyckor på motorcykel. En förklaring till detta kan vara den låga en hjälmanvändning (endast tre av 26 omkomna hade hjälm) som gör personerna på fyrhjuling än mer oskyddade. Även sidoområdet kan delvis ha bidragit då detta inte är särskilt förlåtande på enskilda grusvägar i skogen. Enligt materialet är olycksrisken med fyrhjulingar hög på grund av en hög alkoholpåverkade förare (54%), som är högre jämfört med både motorcykel och personbil. Två tredjedelar av de omkomna utan hjälm var dessutom alkoholpåverkade. Samtliga olyckor skedde under fritiden. Av de 26 olycksdrabbade personerna har 15 omkommit i en olycka där fyrhjulingen har vält. Av dessa 15 har elva skadats på grund av själva vältningen. De övriga fyra skadades till följd av kollision med något föremål (t.ex. sten eller träd). Vältningsolyckor med fyrhjulingar skiljer inte sig från övriga fyrhjulingsolyckor när det gäller hastighet, alkohol och hjälmanvändning. Inga dödsolyckor i trafiken har skett där fyrhjulingen har vält bakåt. Detta kan förmodas vara en vanligare företeelse i terrängen då fyrhjulingen kör på branta backar eller över något hinder som t.ex. timmer. De flesta fyrhjulingar inblandade i dödsolyckor var registrerade som terrängskotrar. De flesta fordonen var relativt nya vilket förmodligen kan förklaras med det ökade et nyregistrerade fyrhjulingar under de senaste åren. Inga av de gatumaskinerna som nyligen kommit ut på marknaden har ännu varit inblandade i dödsolyckorna. Enligt analysen skulle mellan fem och sju (19% 27%) liv ha räddats om fyrhjulingsåkarna hade använt hjälm på ett korrekt sätt. Denna bedömning är säker eftersom att den baseras på obduktionerna som utförs efter varje dödsolycka i trafiken. Ett effektivt system som skyddar åkaren under vältningen bedöms ha en potential av åtta till elva liv (31%-42 %). Kombinationen av båda skyddsutrustningarna bedöms ha kunnat rädda mellan 13 och 15 liv (50 % -58 %). Baserat på analysen av 25 verkliga olyckorna med dödlig utgång bedöms alltså att ett vältningsskyddssystem har en stor potential, speciellt i kombination med hjälmanvändning. Tidigare analyser har redan redovisat låg hjälmanvändning som ett problem tillsammans med vältningsproblematiken. Eftersom att en fyrhjuling per definition är ett terrängfordon med hög tyngdpunkt så har den en större risk att välta. Förbättrad stabilitet, genom t.ex. antisladdssystem, skulle kunna förhindra vältning i olyckor med fyrhjulingar i vissa fall. Denna analys redovisade att fyra av 15 vältningsolyckor orsakades av sladd på vägen. Även om effektiviteten av antisladdsystemet i vältningsolyckor redan har bevisats för stadsjeepar (s.k. SUV som också har en hög tyngdpunkt) så återstår det att se om och hur detta skulle kunna vara aktuellt för fyrhjulingar. Den nationella Mc- och mopedstrategin skulle kunna vara ett lämpligt tillfälle för spridning och användning av dessa resultat. I nuläget ingår dock inte fyrhjulingar i strategin. Stort tack för värdefulla synpunkter till Lars Johansson vid Designhögskolan, Umeå Universitet och Maria Olai, olycksutredare vid Vectura. 6