Cykelfrämjandets synpunkter på Luleås cykelplan

Luleå och Stockholm 27 augusti 2014 Cykelfrämjandets synpunkter på Luleås cykelplan 2014-2020 Vi har med stort intresse tagit del av Luleås första cykelplan. Vår utgångspunkt i vårt yttrande bygger på vår erfarenhet av vad vi tycker är viktig för att cyklingen i en kommun ska utvecklas. Som bilaga finns Cykelfrämjandets 11-punktsprogram för en ökad och säker cykling Cykeln är på väg tillbaka som förklarar vår syn om cykling. Luleå kommer att delta i nätverket Svenska cykelstäder som bland annat Cykelfrämjandet har tagit initiativ till. Våra synpunkter har därför diskuterats inom lokalavdelningen, men vi har även förankrat våra synpunkter med riksstyrelsen då många av våra synpunkter kan komma att diskuteras inom nätverket. Sammanfattning Vi tycker att planen är ett exempel på där kvantitet går före kvalité. De mål som finns angivna är utifrån vår syn inte mål som bidrar till kommunens vision om att kraftigt öka cyklandet i ett första steg fram till 2020. Ger ett mål att bygga rastplatser på cykelvägar fler cyklister, före att utveckla hur cykelvägarnas standard ska vara, är ett exempel? Vi tycker därför att hela arbetet ligger mycket långt från när Luleå kommun på sin hemsida och från den politiska ledningen säger; Luleå kommun satsar på att öka cyklandet. Vid en internationell konferens 2013 utnämndes Luleå till en av världens tio bästa vintercykelstäder. Nu siktar vi på att bli årets cykelstad i Sverige senast 2016. Utgångspunkten för att bli årets cykelstad är den enkät som Cykelfrämjandet årligen gör - Cykelvelometern. I den senaste ligger Luleå på en 15:e plats och vi ser inte vad i cykelplanen som kan lyfta Luleå till toppen på två år Göteborg (plats 11:a) har i sin cykelplan som är på remiss ett innehåll och mål som ligger på en helt annan ambitionsnivå än Luleås. Vi tycker att det är dags för politikerna och framförallt tjänstemännen att tänka om - göra om och göra rätt Cykelplanen måste bli ett viktigt instrument både internt inom kommunen men framförallt utåt mot medborgarna som signalerar vad en satsning på ett ökat cyklande innebär och får för konsekvenser. 1

1- En saknad trafikstrategi Med cykelplanen i handen blir det ännu tydligare att Luleå saknar en tydlig trafik-strategi där man sätter in cykeln i sitt sammanhang tillsammans med annan trafik som är viktigt för att en stad ska kunna utvecklas mot ett hållbart samhälle. Det finns tjänstemän som säger att Luleå har en trafikstrategi i sin översiktsplan. Problemet är att trafik behandlas på flera olika ställen. Översiktsplanen är inte tillräckligt tydlig kring hur man vill åstadkomma en förändring, vad som är viktigt och vem som är huvudansvarig för att åstadkomma detta. Det finns tyvärr exempel i Luleå på en planering som inte utgår från översiktsplanens mål om att kraftigt öka bl.a. cykeln utan det är andra värden och val som får styra. Cykelplanen hade vunnit på att det hade funnits en tydlig trafikstrategi med ett synsätt som var ordentligt diskuterat och förankrad bland politiker. Trafik innebär alltid målkonflikter, bilister som vill köra fritt och oskyddade trafikanter som vill begränsa biltrafiken. Om de åtgärder som är bäst för cyklister skulle börja genomföras är risken stor att det blir ett bakslag då målkonflikter med biltrafiken sätts på sin spets. Ett sådant exempel är på vilket sätts som huvudcykelvägar ska passera bilvägar. Något som har en stor betydelse för cyklisternas framkomlighet. 2- Luleå måste få pendlingscykelvägar Vi ser att det är bilister som är den viktigaste målgruppen för en ökad cykling. Få fler bilister att börja arbetspendla med cykel istället för med bil. Luleå måste då bygga upp ett cykelvägnät som vänder sig till dessa människor som komplement till dagens huvudcykelvägar och övriga cykelvägar. Runt landet planeras och byggs det cykelmotorvägar eller bättre pendlingscykelvägar. Den typen måste också införas i Luleå. Kartan visar Göteborgs förslag på pendlingscykelvägar. 2

3- Cykeln som ett eget trafikslag Ska cykeln få den roll som kommunen har ambition om, måste cykeln ses som ett eget trafikslag. Cykelvägar får inte byggas med en sämre bredd än vad som anvisningarna (VGU) rekommenderar, samtidigt som en parallell bilväg görs bredare än vad bilarna faktiskt behöver utifrån gatans hastighet. Gör man det visar man att man inte ser cykeln som ett eget trafikslag. För att en pendlingscykelväg ska vara attraktiv måste den vara gen, separerad från gående och prioriterad i trafiknätet. Cyklister måste uppleva att det är snabbt, enkelt och säkert att arbetspendla på cykel. Pendlingscykelvägar måste knyta ihop viktiga målpunkter i Luleå och få en annan standard, utformning samt drift och underhåll än vad huvudcykelnätet har idag. 4- Alla cykelvägar behandlas lika Den största bristen i cykelplanen är att det helt saknas kopplingar till de två typer av cykelvägar som finns i Luleå idag. Huvudcykelstråk och övriga cykelvägar. Det måste bli tydligare så att satsningar fram till 2020 görs där det är mest cyklister. Detta tycker vi är naturligt för att förstärka bilden av Luleå som cykelstad. Cykelplanens viktigaste syfte som också har stöd i det program som kommunen har för att förbättra Luleås dåliga luft, är att få fler bilister att bli cyklister. Om detta är huvudavsikten i cykelplanen, måste det vara mycket tydligt vilka åtgärder som bäst bidrar till detta. Då politikerna ska prioritera investeringar för en ökad cykling är det viktigt att de ser kopplingen mellan vilken åtgärd som ger den största nyttan. Något som inte vi kan läsa ut ur cykelplanen. 5- Ökad framkomlighet Vi saknar att det inte framgår hur kommunen ska öka cyklistens framkomlighet. Framkomligheten är viktigt för de som varje dag cyklar till och från arbetet. Ökad framkomlighet handlar framförallt om korsningspunkter mellan cykelvägar och bilvägar. När ska cykelvägen har företräde före bilvägen och på vilket sätt utformas en sådan passage så att den blir både säker och att det blir tydligt för alla trafikanter vad som gäller? Sommar som vinter. Här kan Luleå ta efter hur de vägledande cykelkommunerna utformar dessa passager. Vi saknar också att cykelplanen belyser de effekter som blir när det från den 1/9 i år införs nya trafikregler kring cykelpassager. Regler som ger stora möjligheter att prioritera cykeln, men som också ställer stora krav. 3

6- Hur cyklar vi i framtiden Cykelplanen har en stor brist att den inte tittar in i kristallkulan mot framtiden. Vilka trender finns det kring cykling? Hur planerar världens ledande cykelstad Köpenhamn för cykel för morgondagen? Elcyklar är en kategori som växer kraftigt och som kommer att bli ett vanligare inslag även i Luleå. Elcykeln innebär en högre medelhastighet och större hastighetsspridning på cykelvägarna. Kommer de att få plats i Luleås cykelvägnät? Vi tror att när kommunen gör bokslut av Vision 2050 om 35 år så är elcykeln den vanligaste cykeltypen för en arbetspendlande cyklist Elcyklar kommer att ha en behov av att laddas. Var gör man detta? Som exempel bygger Boden nu en cykelparkering under tak med möjligheten att ladda elcyklar Cyklar blir också bredare. I Köpenhamn är 3-hjuliga och lastcyklar vanliga inslag. Om dessa också blir vanligare i Luleå, finns det plats för dom på cykelvägarna? Eller om Luleå får som i några städer söderut transportföretag som använder cykeln för transporter. Var ska de färdas? Det vore ett stort bakslag om kommunen, när cykelplanen ska revideras 2020 konstaterar att det vi har byggt måste snart byggas om då vi utgick från gamla värderingar och synsätt. 4

7- Cyklisten måste sättas i fokus När man bygger om, utvecklar en stad genom förtätning och nybyggnation måste cyklistens behov och förutsättningar vara viktiga. Det finns exempel i Luleå där man har frångått denna princip. I Holland hittar man denna typ av väg. Finns det inte platser där den skulle fungera i Luleå om man vill visa att cykeln är viktigare än bilen, något för Rönngatan istället för den cykelväg som planeras? Sätter man cykeln i fokus finns det några frågor som vi ställer; - Flera kommuner har börjat införa cykelfartsgator. Finns det inte några tankar på denna typ av gator även i Luleå? - Varför har den cykelväg som Trafikverket har byggt till Bensbyn en sämre vertikalprofil (lutningar) än motsvarande bilväg och var fanns kommunens synpunkter på detta när cykelvägen planerades? - Varför gör Tekniska förvaltningen samma misstag med den cykelväg som nu byggs fram till Björsbyn, som på några sträckor får en sämre standard (lutning) än motsvarande sträcka på Haparandavägen? - Varför görs inte passagen av Björsbyvägen upphöjd och regleras så att cyklisten får ett verkligt företräde före biltrafiken då cykelvägen till Rutvik kommer att fungera som en pendlingscykelväg? - Varför har inte kommunen lämnat in några synpunkter på den cykelväg till Kallax som Trafikverket planerar utifrån den roll som kommunen vill att den ska ha? En förstudie som med vårt synsätt har vissa brister om cyklistens behovs sätts i fokus. 5

Vad är svaren? Jo, vi tror att det handlar om två saker. Dels har de ansvariga som lägger fram beslutsförslag inte haft cyklisten som utgångspunkt. Hade man haft detta hade det funnits med två alternativ att ta ställning till, för de som ska fatta ett beslut. Ett förslag som utgår från vad som är bäst för cyklisten och ett som är utgår från principen bättre att det byggs något, än ingenting. De nämnda fallen är som vi ser det beslutade enligt den sista principen om det inte har funnits alternativ att ta ställning till, för bl.a. politiker. Detta synsätt gäller som vi upplever det inte för bilvägar då det finns exempel på där kommunen har satsat flera miljoner extra för att ge biltrafiken en högre framkomlighet än vad den faktiskt har behov av. 8- Vintercykelvägar De isvägar som plogas upp för gående är en succé. Man ser även cyklister som använder dessa på vintern. Vill Luleå vara en vintercykelstad bör cykelplanen ha med tankar och idéer på iscykelvägar som komplement till de vanliga cykelvägarna, exempelvis från Karlsvik och Mjölkudden mot centrum eller mellan Skurholmen och centrum. 9- Sommarcykelvägar Det finns kommuner som passar på att bygga sommarcykelvägar när man bygger VAledningar. Kostnaden för dessa betalas till stora delar av VA-ledningens återställande. Detta är cykelvägar utan belysning, med grusbeläggning och som inte plogas vintertid. Vi skulle vilja se att cykelplanen också visade var det skulle vara möjligt att bygga sommarcykelvägar på både på VA- och fjärrvärmeledningar. 10- Enskilda cykelvägar På Luleås cykelkarta finns det med flera cykelvägar som inte kommunen har ansvar för. Med cyklisten som utgångspunkt är det inte viktigt vem som är ansvarig, utan att cykelvägen fyller ett behov som en cyklist har att kunna cykla närmaste vägen. Cykelvägar på privat mark som finns med på cykelkartan bör hålla en en minsta standardnivå då cyklister knappast ser skillnaden mellan en cykelväg på kommunens och på privat mark. För fastighetsägare som inte är beredd lägga samma värderingar på sina cykelvägar som kommunen har på sina är det fel om dessa finns med på cykelkartan. Cykelplanen behöver utvecklas med var det finns privata cykelvägar och hur de ska kunna utvecklas för att komplettera de kommunala cykelvägarna till nytta för cyklisten. 6

11- Hur ska kommunala bolag bidra till en ökad cykling? Cykelplanen bör ange vad som ska gälla för kommunens bolag, dvs vilken syn ska prägla deras arbete så att även de bidrar till kommunens mål. Några exempel är Luleå Energi som har byggt nya lokaler. För personbilarna står dessa under tak, medan cyklar får stå ute i väder och vind. Jämför som exempel stadshuset eller Landstingshuset där man har tänkt på cyklisten och byggt väderskydd för cyklar. Det ger fel signaler om Tekniska förvaltningen, som måste föregå som gott exempel bygger en ny entré med cykelställ, men där dessa saknar väderskydd Eller efter vilka principer använder Lulebo här man bygger om sina gårdsmiljöer till trevliga gårdsmiljöer, men som inte rymmer de cyklar som boende har, Norra Strandgatan som ett exempel? 12- Andra styrande kommunala dokument Det finns andra kommunala dokument som berör cyklingen i Luleå. Vi ser det som en stor brist att dessa inte finns beskrivna i cykelplanen. En som läser cykelplanen förväntar sig att den är heltäckande och visar vad kommunen vill göra för att öka cyklingen. Cykelplanen behöver därför ha ett inledande avsnitt där andra styrande dokument anges och vilka mål som finns för cykel. Då blir cykelplanen ett samlat dokument om hur cyklingen ska utvecklas i Luleå. Vi känner till tre dokument som har mål som berör cykel, men det kan finnas flera? Översiktsplanens program F Cykelvägnätet inom Luleå ska förbättras och utökas med nya stråk som länkar samman stadsdelar. Vi ser det som en brist att inte cykelplanen anger vilka stråk som ska förbättras och utökas som följd av detta. Den ambitiösa listan på nya cykelvägar har inte någon koppling till översiktsplanen som vi tycker borde finnas. Mellan alla stadsdelar och Luleå centrum ska det finnas minst en cykelväg med hög standard. Cykelplanen måste ange vilka cykelvägar som avses och det som målet anger - vad innebär hög standard, vem definierar detta och var finns då bristerna i dagens cykelvägnät? 7

Kommunen ska arbeta för gång- och cykelvägar mellan stadsbygden och de stadsnära byarna Bensbyn, Björsbyn, Kallax, Hertsölandet och Rutvik. Även inom byar som Antnäs, Persön och Råneå ska cykelnätet förbättras samt till deras närliggande byar. Detta finns bra beskrivet i cykelplanen. Under 20-talet var Tekniska förvaltningen drivande tillsammans med Trafikverket i ett projekt som hette LUSK-projektet. Detta projekt arbetade med att ta fram underlag för var det finns behov av att bygga ut cykelvägar till skolor i Luleås byar. I detta arbete var skolan och föräldrarepresentanter med och arbetssättet och den värderingsmodell som togs fram rönte intresse från andra kommuner. Kommunen hade en egen hemsida där det fanns mycket material med tankar som borde tas med i cykelplanen. De prioriteringsprinciper som projektet tog fram och som var förankrade med representanter från byarna finns med i cykelplanen. De kartor som finns bör visa det finns behov av cykelvägar i byarna som har skolbarn som sin främsta målgrupp. I översiktsplanen kan man läsa om bra ambitioner för en ökad cykling men vi ser inte på vilket sätt detta ska göras i cykelplanen. Några exempel. I Luleå centrum och på andra platser med höga flöden av gående och cyklister ska dessa i stor utsträckning ha separerade banor från varandra. Cyklister som färdas på gångbanor orsakar otrygghet och sämre framkomlighet för gående. (sid 25) Ett mål vi delar helhjärtat, men då måste det framgå i cykelplanen var det är viktigt att separera gående och cyklar. Där många boende har mer än 400 meter till busshållplats inom stadsbygden ska cykelparkering byggas vid hållplatsen.(sid 28) Det kommunala cykelvägnätet ska utökas och förbättras med syftet att skapa bättre möjligheter att välja cykeln. (sid 28) Lyfta fram behovet av nya cykelvägar längs det statliga vägnätet i kontakter med Trafikverket och Länsstyrelsen. (sid 28) Nya parkeringstal för bil och cykel ska fastställas. (sid 28) Dessa finns med i cykelplanen, men då översiktsplanen har en högre dignitet än cykelplanen, bör dessa punkter från cykelplanen samlas inledningsvis under en egen rubrik - Övergripande mål om cykel i Luleå. 8

Åtgärder enligt Renare luft I det förslag som var ute på remiss fanns det flera flera förslag på åtgärder som vänder sig till cyklister. Vi var generellt kritiska till de beskrivningar av effekter och konsekvenser som fanns i rapporten. Beroende på hur den slutgiltiga planen ser ut hänvisar vi till vårt yttrande och de synpunkter som vi tidigare har framfört. Luleås trafiksäkerhetsprogram Den är tagen av kommunfullmäktige 1997 och har ett särskilt område som berör cykel Säkrare cykling. De mål och delmål som finns måste anges i cykelplanen. Våra synpunkter på själva cykelplanen. I cykelplanen I Luleå satsar vi på cykling därför att cykling är: Våra kommentarer Sid 5 skriver ni En överflyttning av resor från bil till cykel är en förutsättning för att luftmiljön i Luleå ska förbättras. På sid 5 skriver ni På en bilparkering får det plats 10 parkerade cyklar. På sid 6 skriver ni kommunen satsade under 2013 i snitt 375 kr per invånare i ny cykelinfrastruktur och underhåll av befintligt cykelvägnät. Detta är inte helt rätt, enligt visionen är det att få fler bilister att välja bussen, cykeln eller promenaden som minskar biltrafiken och därmed ger en bättre luft, inte bara cykel. Detta är fel. Enligt GCM-handboken ryms 7 cyklar på 4,8 m. Vi saknar en uppdelningen av hur de 28 Mkr som vi kommer fram till, ska fördelas på cykelinfrastruktur och på drift och underhåll. På sid 7 skriver ni medellängden enkel väg för cykelpendlare i Stockholm ligger på 9 km bedöms Vi tycker inte att uppgifter som gäller för Stockholm är relevant och överförbara till Luleå. Använd istället de uppgifter som finns i Cykelutredningen. 9

På sid 7 skriver ni Resvaneundersökningen visar också på att det finns stor acceptans för investeringar och åtgärder i cykelvägnätet även bland bilisterna. Vi saknar en beskrivning av de åtgärder som Luleåborna tycker att man kan göra för cyklar, trots den bekostnad det blir för biltrafiken. Vi saknar både uppgifter om cykelflöden med framförallt en analys av olycksutveckling i Luleå för cykelolyckor. Vi saknar vilken koppling kommunen ser till den nationella cykelstrategin som alla stora organisationer står bakom. Ställer kommun upp bakom den och de satsningsområden som den pekar ut? Cykelplanens syfte På sid 8 skriver ni Luleå kommun har för avsikt att kraftigt öka andelen resor med cykel. Cykelplanens syfte är att skapa tydliga mål samt strukturera vilka åtgärder som krävs för att uppnå dessa. Planen ska även fungera som underlag för verksamhetsoch budgetplanering. Det framgår ingenstans i planen vad detta kan innebära i form av hur mycket kan antalet cyklister under maxtimmen öka vid olika snitt till 2020, 2030, 2040 och 2050? En sådan bedömning skulle visa om och när de cykelvägar som byggs idag kanske måste byggas om då cykelvägens bredd inte rymmer de cyklister som kan bli följden av cykelplanens åtgärder. Det finns kommuner som redan idag är inne på att man kan behöva bygga 4- filiga cykelvägar. När och var kan detta bli aktuellt i Luleå? Vi tycker att många av målen inte är tydliga nog för att kunna mätas och följas upp vilken måste vara grunden för en plan. Vi har då mycket svårt att kunna se hur cykelplanen kan fungera för verksamhetsoch budgetplanering då det saknas uppgifter på vad olika mål kan kosta. Vi har kommenterat varje mål längre fram i dokumentet. 10

Vi saknar en uppdelning där ansvaret för cykelvägen anges. Kommunen, Trafikverket och privata fastighetsägare. I de kartor som visar cykelvägar saknas dessa uppgifter varför det är svårt för en som inte är insatt att se var åtgärder som bidrar till en helhet ska göras. På sid 8 skriver ni Åtgärder bör implementeras stråkvis. Detta synsätt stödjer vi under förutsättning att det sker mot den utveckling av tre typer av cykelvägar som vi skrev om inledningsvis. Texten måste bli tydligare så att det inte råder någon tvekan att åtgärder också berör korsningar och framförallt när cykelvägar prioriteras före bilvägen. Cykelplanens mål På sid 9 skriver ni Minst 20 % av alla resor görs med cykel år 2020 I resvaneundersökningen 2010 utfördes 10 % av resorna med cykel I resvaneundersökningen 2005 utfördes 15 % av resorna med cykel Detta innebär att cykeln som transportmedel har tappat 5 % från 2005 till 2010. På fem år ska cyklande fördubblas. Vi kan inte utläsa vilka åtgärder som kommunen bedömer bidrar mest till detta i cykel-planen. Detta borde vara den absolut viktigaste frågan då den ska omsättas i medel som politikerna är beredd att satsa på cykling. Saknas detta, är risken uppenbar att satsningar på cyklingen kan hamna långt ner i listan på mycket annat som är viktigt i den kommunala budgeten. På sid 9 skriver ni Jämfört med ett medelvärde för åren 2007-2010 då 10 cyklister i snitt dödades eller skadades allvarligt i trafiken i Luleå Det måste framgå vad uppgifterna bygger på, polis, sjukhus? Vi kan inte hitta igen siffran 10 som medelvärde i den statistik som vi har tillgång till. Olycksstatistiken bör visa utvecklingen de 10 senaste åren, 2004-2013 så att det blir tydlig hur cykelolyckorna har utvecklats. 11

Strategier Cyklingens status ska vara hög i kommunen Cykelvägnätet i Luleå ska kännetecknas av hög kvalitet Det ska vara enkelt, tryggt och trevligt att cykla i Luleå Det ska höras, synas och kännas att Luleå är en cykelstad Cyklingens status ska vara hög i kommunen En tjänsteman bör ges särskilt ansvar för att bevaka och se till att cykelfrågorna beaktas i översikts-, detaljplanera och projekteringsarbetet. Under 2015 fastställa en cykelparkerings-norm för Luleå Kommun. Under planperioden avsätta minst 400 kkr per invånare och år för satsningar på cykelvägnätet. Påminna och upplysa om Riktlinjer för resor i tjänsten. Vi tycker inte dessa strategier hör hemma i en modern cykelplan utan känns mer som självklarheter I Göteborgs cykelplan som är en av de bästa i landet lyfter de fram fyra åtgärdsområden; - infrastruktur - drift och underhåll - stöd och tjänster - kommunikation Inom varje område har de presenterat inriktningar och aktiviteter på ett mycket tydligt och pedagogisk sätt. Detta ser vi som positivt, men då måste den personens synpunkter väga tyngst när det gäller olika detaljfrågor så att inte det som är bäst för cyklisten kommer efter det som är bäst ur ex.vis drift och underhållssynpunkt. En parkeringsnorm för Luleå har varit aktuell sedan många år tillbaka utan synbart resultat. En cykelparkeringsnorm måste ingå i den och inte ingå i cykelplanen så att man tar ett helhetsgrepp på parkeringsfrågorma både bil och cykel på. Cykelplanen bör istället ha mål om vilken standard en cykelparkering ska ha. 400*75000 = 30 Mkr/år visar på en mycket bra ambition om den blir verklighet. Detta hör inte hemma i en cykelplan utan är ett internet styrdokument som bara berör den kommunala organisationen. 12

Öka antalet tjänstecyklar. Erbjuda och marknadsföra duschmöjligheter på arbetsplatsen. Tillhandahålla ordentliga cykelparkeringar inomhus eller under tak. Utreda hur cykelinfrastrukturen samt hur drift och underhållsprioriteringen ser ut kopplad till arbetsplatser och andra målpunkter som i större utsträckning används av kvinnor. Utreda hur förutsättningarna att cykla med barn ser ut. Finns till exempel möjlighet att lämna cykelkärra vid förskolorna? Hur ser cykelinfrastrukturen ut till målpunkter för barns fritidsverksamheter? Cykelvägnätet i Luleå ska kännetecknas av hög kvalitet Detta hör inte hemma i en cykelplan utan är ett internet styrdokument som bara berör den kommunala organisationen. I ett internt dokument bör det finnas mål om elcyklar och packcyklar som tjänstecyklar. Det finns kommuner som har dessa som transportmedel för sina anställda som alternativ till tjänstebil. Detta hör inte hemma i en cykelplan utan är ett internet styrdokument som bara berör den kommunala organisationen. Ska detta vara med i en cykelplan måste det handla om att kommunen ska ställa krav vid bygglov med arbetsplatser att det vid ett visst antal arbetsplatser ska finnas duschmöjligheter. Då bör också cykelparkeringens läge i fastigheten styras så att den ligger närmare trapphus och hissar än vad bilparkeringar är. Vem tolkar vad ordentliga cykelparkeringar är? Känns inte som ett mål som kan mätas. En cykelplan som berör allmänna cykelparkeringar måste istället har som mål om hur stor andel av platserna som ska vara väderskyddade, möjlighet att kunna låsa fast cykeln och liknande. Är inte detta någon som kommunen redan borde ha kännedom om? Är inte detta någon som kommunen redan borde ha kännedom om? Är inte detta en självklarhet. Skriver man så där måste man också kunna beskriva vad hög kvalité innebär. 13

Fortsätta utbyggnaden av cykel vägnätet med minst 2 km per år enligt bilaga. Nyckeltal: Antal km cykelväg. Lyfta fram behovet av nya cykelvägar längs det statliga vägnätet i kontakter med Trafikverket och Länsstyrelsen. Nya cykelvägar ska utformas gent och så att god orienterbarhet uppnås. Utformning och materialval ska vara likriktat så att tydligheten och igenkänningsfaktorn är hög. I utbyggnaden av cykelvägnätet bör saknade länkar i utpekade stråk prioriteras. Alla typer av hinder på cykelvägnätet ska inventeras. Fastställa riktlinjer för när och hur bilhinder ska placeras på cykelvägnätet. Arbeta fram standard för när gående ska separeras från cyklister och för vilka bredder cykelinfrastrukturen ska ha. Kontinuerligt följa upp de trafikolyckor som sker där cyklister är inblandade. Mycket bra ambition men det saknas en koppling till typer av cykelvägar. Se våra inledande kommentarer. Satsningen måste bli på pendlingscykel-vägar då det är dessa som kan locka bilister att bli cyklister. Här är det mycket viktigt att det tas fram prioriteringsprinciper för vilka cykelvägar som kommunen anser är viktigast för att nå mot Vision 2050. Det får inte bli en lång önskelista som Trafikverket eller Länsstyrelsen väljer ifrån. Vi ser detta som en självklarhet som ska ingå i en trafikstrategi. Utformningen måste också handla om vilka bredder och separeringsformer som cykelvägar ska ha. Bra mål, men det måste också kopplas till typen av cykelväg, där en saknad länk på ett pendlingscykelväg måste vara viktigare än motsvarande för en lokalcykelväg. Vad hinder på cykelvägar är måste definieras annars blir detta ett flumigt mål. Det ska redan finnas fastställa principer för hur bilhinder ska utformas för cykelvägar som också kan snöröjas. Gäller inte den längre? Detta är den viktigaste förutsättningen för en framgångsrik cykelplan. Vi saknar därför att standarden inte är med i cykelplanen. Det behöver klarläggas, hur ofta och till vem rapporteringen sker. Vi tycker att målgruppen är både ansvariga politiker och allmänheten och att detta bör ske minst varje kvartal. 14

Samtliga korsningspunkter för oskyddade trafikanter i huvudvägnätet och där två större cykelvägar korsar varandra bör trafiksäkras, exempelvis genom upphöjda genomgående cykelbanor. Införa 30 km/h på alla lokalgator i bostadsområden. Vid vägarbeten bör cyklisternas säkerhet och framkomlighet prioriteras lika högt eller högre än bilisternas framkomlighet. Allt för ofta tas cykelbanor i anspråk vid vägarbeten och cyklisterna kan tvingas ut i biltrafiken. Skymmande växtlighet i korsningar och lågt nedhängande växtlighet längs cykelvägarna bör åtgärdas kontinuerligt. Den fysiska standarden på cykelvägnätet ska regelbundet inventeras via cykel eller mätfordon. Nyckeltal: Antal km cykelväg med röd standard Olycksstatistik ska i större utsträckning användas som underlag vid planering av halkbekämpning. Detta måste förtydligas. Vi läser det som att där två huvudcykelvägar korsar varandra så kan den ena vara upphöjd? Är inte detta i praktiken redan genomfört? Det som saknas är en koppling till om och när det finns anledning och i så fall utifrån vilka kriterier att bygga cykelvägar på bostadsgator som har 30 km/tim. Det kan i många fall vara viktigare och mer kostnadseffektivt att göra andra åtgärder så att cyklister och bilister kan blandas på gator där 30 km/tim efterlevs istället för att bygga egna cykelvägar. Cykelvägar på villagator har konflikter med alla utfarter från fastigheterna som kan bli trafikfarligare än om cyklisten färdas i en gatumiljö med låga hastigheter. Detta regleras redan idag i andra lagar och regler. Problemet är den inställning som entreprenörer och kommunen som väghållare ofta visar att dessa generella regler inte är så viktiga att följa. Detta finns reglerat i allmänna regler. Det viktiga är att man sätter upp mål om inom vilken tidsram som felanmälningar ska åtgärdas. En cykelplan måste tala om på vlket sätt som standarden ska mätas om detta inte sker med mätbil, ex.vis genom den funktionskontroll som Cykelfrämjandet har utfört. Detta är ett trubbigt instrument då det bygger på sjukhusstatistik som i sin tur kan har flera månaders eftersläpning. 15

Informera medborgarna om hur risker för halkolyckor kan minskas. Nöjdheten med vinterväghållningen på cykelvägar ska öka till minst 50 % (mycket bra eller ganska bra) i kundmätningen Kritik på teknik. Felanmälningar rörande cykelvägnätet ska följas upp och analyseras systematiskt. Det ska vara enkelt, tryggt och trevligt att cykla i Luleå Skylta upp resterande cykelvägar enligt vägvisningsplanen. Nyckeltal: Andel skyltade cykelvägar Som vi kan se detta handlar det om att kommunen informerar om fördelarna med att använda dubbdäck till cykeln. Vi saknas det som är ännu viktigare, att använda cykelhjälm som måste ingå i en cykelplan, framförallt då det är lag för ungdomar. Om Luleå ska leva upp till att vara en cykelstad vintertid måste målet sättas mycket högre. Vi saknar mål kring återkoppling och på vilket sätt som uppföljningen och analysen sker. Är inte detta en självklart? Tas bort ur cykelplanen. Finns det en vägvisningsplan för cykelvägarna? Fortsätta sprida cykelkartan. Är inte detta en självklart? Tas bort ur cykelplanen. I takt med utbyggnaden av cykelvägnätet uppdatera och trycka upp nya cykelkartor vid behov. Bygga ut antalet cykelparkeringar i centrum och vid andra målpunkter såsom buss och järnvägsstationerna. Nyckeltal: Antal cykelparkeringar i centrum Regelbundet rensa cykelparkeringarna från övergivna cyklar, så att dessa inte blockerar värdefulla platser. Är inte detta en självklart? Tas bort ur cykelplanen. Vi saknar en ambition kring vilken standard som cykelparkeringar ska ha. Exempelvis att vid ett visst antal cyklar vid en busshållplats ska dessa vara väderskyddad (ha tak), möjlighet att låsa fast cykeln, ladda en elcykeln osv. Se även kommentar längre fram kring nyckeltalet. Är inte detta en självklart på samma sätt som man övervakar och tar bort felparkerade bilar? Tas bort ur cykelplanen. 16

Där många boende har mer än 400 meter till busshållplats inom stadsbygden ska cykelparkering byggas vid hållplatsen. Lägen för nya cykelpumpar ska utredas och under planperioden ska det investeras i minst tre nya pumpar. Nyckeltal: Antal allmänna cykelpumpar Genomföra trygghetsvandringar längs huvudstråken för att inventera trygghetsbrister. Enklare trygghetsbrister såsom tät vegetation eller dålig belysning bör ses över och åtgärdas regelbundet. Beakta trygghetsperspektivet i planeringen av nya cykelvägar. Vad innebär många? Målet behöver kopplas till hur många som stiger på vid hållplatsen och hur stor andel av hållplatsens upptagnings-område som har längre än 400 m till hållplatsen. Bra ambition, men vi tycker att antalet ska vara högre då det finns cykelpumpar som man pumpar för hand vilket ger fler pumpar till en betydligt lägre kostnad än den elektriska som kommunen har vid Loet. Det behövs också finnas mål om hur ofta som tillsynen av dessa ska ske så att de är i funktion om inte detta redan finns idag? Är inte detta ett mål som hör hemma i en gångplan. Vi har svårt att se att det finns trygghetsbrister som en cyklist men inte en gående har Att se över och åtgärda tät vegetation måste vara något som regleras i driftinstruktioner. För belysningen måste tekniska nämnden ändra på principen att det är först när två belysningspunkter efter varandra är släcka som dessa lagas. Ska tryggheten och säkerheten på cykelvägar ökas måste enskilda lampor åtgärdas så fort dessa felanmäls eller att det sker regelbundna kontroller. Idag tillkämpas tyvärr principen att man vill samla ihop felåtgärder för att minska på kostnaden, som gör att det kan ta flera veckor innan trasiga lampor åtgärdas beroende på vilken bedömning som produktionsledaren gör. Det måste finnas mycket tydligare anvisningar och riktlinjer för vad som ska gälla för cykelvägar. Flummigt. Det måste bli tydligare hur detta ska ske och vad detta innebär för att målet ska kunna mätas och följas upp. 17

Peka ut och presentera vissa stråk som rekreativa cykelstråk. Anlägga attraktiva cykelrastplatser längs med de rekreativa cykelstråken. Det ska höras, synas och kännas att Luleå är en cykelstad Upprätta ett Mobilitetskontor med minst två heltidsanställda som ska främja cykling och andra hållbara transporter. Under planperioden avsätta en budget för informationskampanjer på minst 7 kr per invånare och år. Genomföra olika marknadsföringsinsatser såsom Inga löjliga bilresor - tävling och uppmuntranskampanjer Cykelskola för vuxna, exempelvis i samarbete med något studieförbund. Engagera arbetsplatser genom exempelvis utmaningar som cykelvänligaste arbetsplatsen. Vi tycker inte att detta hör hemma i en cykelplan fram till 2020. Ambitionen är lovvärd men det bör komma först när man har kommit i kapp andra och mycket viktigare brister som Luleås cykelvägar har. Rekreativa cykelstråk kommer knappast att minska biltrafiken utan det är andra cykelbehov som dessa tillfredsställer. Samma kommentar som ovan Hur mäter man detta, flummigt mål. Detta kan aldrig höra hemma i en cykelplan utan är en del i den kommunala organisationen som redan finns i översiktsplanen? Det är förvånande att antalet anställda är viktigare än vilken kvalité och arbetsuppgifter som detta kontor ska ha. Mycket bra ambition under förutsättning att pengarna (525 000:-) satsas på saker som bidrar mest till målet om att öka och göra cyklandet säkrare. Detta mål är som vi ser det bara ett exempel och kan lyftas in under en punkt som berör kommunikation. Flummigt mål. Man måste vara tydlig om vilka vuxna man avser. Vi ser barn och ungdomar som mycket viktigare målgrupp där skolan har en nyckelroll. Vi saknar därför ett mål som är kopplat till skolans ansvar. Detta mål är som vi ser det bara ett exempel och kan lyftas in under en punkt som berör kommunikation. 18

I syfte att förbättra trafikmiljön kring skolorna och att få fler att gå och cykla till skolan, hitta samarbetsformer med skolan. Ett exempel kan vara att inbjuda och inspirera till Trafikkalenderns Gå och cykla till skolan -tävling. Marknadsföra cykelturism i Luleå. Ta fram en övergripande kommunikationsplan. Allt arbete med cykelfrågorna paketeras under ett uttryck exempelvis Cykla i Luleå och under en igenkännande grafisk profil. Identifiera målgrupper. Välja budskap och kommunikationskanal utifrån målgrupp. Skapa en positiv mediabild med hjälp av pressmeddelanden, sociala medier och kommunens hemsida. Föra dialog med intressentgrupper och/ eller cykelorganisationer minst två gånger per år. Man måste skilja på trafikmiljön vid skolor som idag har brister och åtgärder för att påverka beteenden. Detta förutsätter att det finns möjlighet för en turist att kunna hyra en cykel. Något som i så fall bör finns med i cykelplanen. Detta ser vi som en självklart under en rubrik som handlar om kommunikation. Detta ser vi som en självklart under en rubrik som handlar om kommunikation. Detta ser vi som en självklart under en rubrik som handlar om kommunikation. Detta ser vi som en självklart under en rubrik som handlar om kommunikation. Detta mål är bara ett exempel och kan lyftas in under en rubrik som handlar om kommunikation Mycket bra ambition där Cykelfrämjandet har efterlyst detta sedan många år tillbaka utan större gensvar från politiker och tjänstemän. Vi tycker Luleå istället ska inför ett cykelråd där cykelorganisationer, myndigheter, företag och idrottsklubbar ingår. I denna grupp bör också skolan, fritidsförvaltningen och stadsbyggnadskontoret ingå. Vi tror en bredare grupp ökar förståelsen kring cykelfrågor mellan olika grupper. Ordförande för ett cykelråd bör vara en politiker. Om dessa möten sker på dagtid måste kommunen kunna ersätta människor från frivilligorganisationer då dessa kan ha andra arbeten som de måste ta ledigt från. 19

Samverka med andra myndigheter och företag. Genomföra gemensamma cykelarrangemang tillsammans med cykel- och idrotts-klubbar. CYKELBOKSLUT Genomförda åtgärder i cykelplanen Mycket viktigt då företagens synsätt om bilen och cykeln har en stor påverkan på cyklande bland de anställda. Då målgruppen är barn och ungdomar är det bättre om detta blir en punkt under skolan som har en stor och viktig roll Detta måste delas upp på - de sex typer av cykelvägar som vi föreslår. - hur stor andel av cykelvägar som har fått en ökad standard Cykelflödet i vissa punkter Antal km cykelväg Antal km cykelväg med röd underhållsstandard Olycksstatistik för cyklister Nöjdheten med vinterväghållningen på cykelvägar (från Kritik på teknik) Idag är räkning av cyklister obefintlig i jämförelse med på hur många platser biltrafiken räknas varje år. I cykelplanen behöver istället ett trafikräkneprogram läggas fast så att man får en lika bra kontroll på cykeltrafikens utveckling som man har för biltrafiken. Finns inte detta kommer satsningen och uppföljningen aldrig att kunna bli trovärdig då man inte vet vad utgångs-punkten var. Att bara lita på resvaneundersökningar som sker vart 5:e år gör att man inte kan följa om hur utvecklingen går från år till år. Men framför allt, vilket resultat de blev av olika åtgärder. Detta kan inte vara ett mål i sig utan det måste kopplas till typ av cykelväg. Negativt mål. Istället borde målet vara det omvända, dvs andelen cykelvägar som har en grön standard. Lyft fram det positiva med Luleås cykelvägar istället för det negativa. Vad ska redovisas, polisrapporterade, sjukhus? Bra 20

Andel skyltade cykelvägar Antal cykelparkeringar i centrum Antal allmänna cykelpumpar Detta visar inte på kvalitén på vägvis-ningen som måste vara viktigare än hur många cykelvägar som är skyltade. Idag det det ett stort eftersatt underhåll av nedklottrade vägvisare på cykel-vägarna. Detta är ett mål som inte visar på kvalitén. Det är bättre med mål typ xx % av alla parkerande cyklar xxx ska stå i cykelställ. Idag finns det exempel på cykelställ som är felplacerade och då fyller inte dessa någon större funktion oavsett hur många cykelparkeringar som det finns. Vi tycker inte detta är ett viktigt mål i ett cykelbokslut NYCKELTAL SOM VI SAKNAR Kopplade till marknadsföringsinsatser Kopplade till samarbetsinsatser Antalet korsningspassager av bilvägar som har hastighetssäkrats till 30 km/tim. Antalet skyltsatta cykelpassager Antalet busshållplatser med cykelparkering Antalet busshållplatser med cykelparkering under tak Antalet cykelparkeringar med väderskydd Åtgärdstider för snöröjning av pendelcykelvägar Åtgårdstider för halkbekämpning av pendelcykelvägar Hur stor andel av pendlings- respektive huvudcykelstråken som är sammanhängande. Restid för pendlingscykelstråken. 21

Utbyggnader av cykelvägarna Till cykelplanen finns det med en bilaga över utbyggnader som kommunen ser för cykelvägnätet. Vi har några generella synpunkter innan vi kommenterar vissa objekt. 1. Det måste framgå vilka prioriteringsprinciper som tjänstemännen ska tillämpa. Vad är det som styr vad som byggs varje år? För att ta ett exempel bygger man i sommar om en kvarter av Rådstugatan för att skapa en tydligare cykelväg på den del som saknas. Eftersom man samtidigt inte gör några åtgärder av cykelvägens passage av Skeppsbrogatan skapar man stora trafiksäkerhetsrisker när cyklister ska passera 4 körfält. Det hade därför varit viktigare att något annat objekt hade byggts istället, i avvaktan på att man också kan göra passagen säker så att man når det stråktänkande som cykelplanen talar om. Nu tappar man bort möjligheten av att Rådstugatan blir ett stråk genom Luleå som tanken var då den viktigaste passagen inte är direkt trafikfarlig för en cyklist. 2. Med prioriteringsprinciper kan listan få en prioriteringsordning istället för att bli en lång önskelista som inte har en förankring i något synsätt annat än visa på var det är möjligt att bygga cykelvägar, inte varför olika objekt ska byggas. 3. Det måste bli en koppling till vilken typ av cykelväg som objektet är kopplade till. Vilka avser pendlingscykelvägar, huvudcykelvägar osv. 4. Det måste finns uppgifter på restidskvoter till större målpunkter. Restidskvoter är viktiga så att bilister som börjar cykla får tidsfördelar gentemot bilen. 5. Det måste framgå hur passager av bilvägar utformas då dessa har en stor inverkan på cyklistens framkomlighet. 6. Det behövs en motsvarande sammanställning för drift- och underhållsbehov utifrån den standard är idag och de mål som finns. 7. Kartbilderna måste göras om så att det framgår olika typer av cykelvägar. Rena gångvägar som finns med för några objekt måste tas bort. Nu är det omöjligt att se vilken helhet det blir av de föreslagna objekten tillsammans med de cykelvägar som finns. 22

Våra synpunkter på de olika sidorna 1. sid 3. Under syfte skriver ni väl utbyggt, bra utformat och väl underhållet. Eftersom kommunen har en annan uppfattning kring vissa detaljutformningar för cykelvägar än den vedertagna GCM-handboken är det viktigt att mål inte lämnar öppet för olika vida tolkningar av ansvariga tjänstemän. Det viktiga i alla planer med mål är att dessa går att definiera men framförallt mäta. Hur mäter man bra utformat som exempel? 2. sid 3 anges det att listan Upprustning av det befintliga cykelvägnätet behandlas ej. Att inte cykelplanen visar på en ambition för det befintliga cykelvägnätet tycker vi är en stor brist. Utifrån vår syn på cykeln visade vi i den funktionskontroll av Björkskatastråket som vi gjorde, vilket stort underhållsbehov cykelstråket hade. 3. sid 3 skriver ni att Slutligen har en prioriteringsordning fastställts. Vi saknar att den inte finns med. Eftersom vi har svårt att tro att politikerna kan avsätta tillräckliga medel utifrån kommunens ambition kommer de principer som prioriteringen sker efter att vara mycket vara viktig. Allmänheten kommer alltid att ha synpunkter på Luleås cykelvägar. Därför är det viktigt att prioriteringsprincipen/erna diskuteras bland en bredare grupp än bara inom kommunens organisation. Cykelrådet som exempel. De som nyttjar och har behov, Luleås cyklister måste kunna vara med och påverka vad som är viktigt att bygga varje år utifrån prioriteringsprinciper. 4. sid 4. Hur korsningspunkter mellan bilvägar och cykelvägar kan utformas måste framgå, för alla de angivna länkarna då detta har en stor påverkan på cyklistens framkomlighet. 5. sid 5. Kartan måste utvecklas så att den visar typer av cykelvägar och vem som har ansvaret. 6. För samtliga förslag på nya länkar måste det framgå; - Vilken typ av cykelväg är det? - Hur korsningspassager av bilvägar ska hastighetssäkras? - Hur cyklistens framkomlighet ska sälars där det finns konfliktplatser. - Vilka passager som ska vara cykelpassager? - Hur mycket som länken bedöms bidra till målet om en kraftig ökning av cyklingen i Luleå? - Länkens prioritering och skäl till detta. 23

Synpunkter på några objekt Objekt 3. Vi har svårt att se nyttan av en cykelväg längs hela Övägen då målpunkter och bebyggelse ligger fel utifrån cykelvägens sträckning. Objekt 4. Inför man 30 km/t på en gata måste utgångspunkten vara att olika trafikslag ska kunna blandas på ett trafiksäkert sätt. Vi tycker då att det är viktigare att man gör åtgärder som säkerställer gatans hastighet före att bygga en cykelväg som skapar nya problem i övergången till lokalgatorna. Objekt 9. Den cykelväg som redan är byggd fram mot ICA Maxi är ett bra exempel på där kommunen inte sätter in en åtgärd i en helhet. Nu slutar den där den kommunala vägen slutar. Kommunen måste ta diskussioner med ICA om att de skulle bygga den del som ligger på deras mark. Nu är lösningen att gående och cyklister får blandas med biltrafiken då det saknas en länk på ett 10-tal meter Objekt 11. Vi kan se fördelar av att den befintliga cykelvägen förbi gränderna kan ersätta den sträcka som är föreslagen efter Mariebergsvägen då den leder in mot Gammelstads största målpunkt. På detta sätt slipper man samtidigt de konflikter som blir med utfarterna som finns mot Mariebergsvägen. Objekt 13. Utifrån de stora kostnader som det innebär måste alternativet av att förbättra den cykelväg som finns, finnas med under en kategori av upprustnings/förbättringsbehov. Objekt 20 och 21. Vi ser att dessa skulle kombineras till ett objekt istället för i stort sett två parallella cykelvägar Vi tycker också att man måste se på cykelvägar med samma värdering. För objekt 21 skriver ni ett behagligare och genare alternativ med syftet att man cyklar längs stranden. För objekt 13 är det ett annat synsätt då den genare befintliga cykelvägen längs stranden inte bedöms vara bra Objekt 22. Vi saknar den cykelväg som vi tycker fyller ett viktigare behov beroende på de planer som finns för Ålgatan, dvs en cykelväg längs Ålgatan till de butiker som planeras före en längs Bodenvägen som vi inte ser vilken roll den ska fylla. Objekt 24. En ytterligare passage under Svartövägen bör placeras länge västerut så att det blir en koppling mellan Landstingshuset och Mediahuset. På kartan saknas den befintliga cykelvägen efter Midgårdsvägen vid Svartövägen. 24

Objekt 25. Vi har utifrån kartan svårt att se nyttan av denna då de befintliga cykelvägarna på kartan ger en egnare och mycket trevligare sträckning än en cykelväg längs Klintvägen där den får konflikter med flera utfarter. Objekt 26. Inför man 30 km/t på en gata måste utgångspunkten vara att olika trafikslag ska kunna blandas på ett trafiksäkert sätt. Vi tycker då att det är viktigare att man gör åtgärder som säkerställer gatans hastighet före att bygga en cykelväg som skapar nya problem i övergången till lokalgatorna. och med de fastighetsutfarter som bli mot cykelvägen. Objekt 28. Tanken är lovvärd, men vi tycker att det kan finnas alternativ där befintlig cykelvägar används, med vissa justeringar. Det är tveksamt om det som skrivs ger en sämre framkomlighet inte är en bättre framkomlighet beroende på de mycket stora vertikalprofiler som cyklister får efter Bensbyvägen. Objekt 30. Vi ser den som den viktigaste cykelvägen för att nå målet. Skälet är att den ger en mycket kraftig förkortning av restidskvoten för Skurholmen och Kronan mot centrum. Att förkorta restidskvoter måste vara en viktig utgångspunkt vid prioriteringar. Objekt 32 och 33. Inför man 30 km/t på en gata måste utgångspunkten vara att olika trafikslag ska kunna blandas på ett trafiksäkert sätt. Vi tycker då att det är viktigare att man gör åtgärder som säkerställer gatans hastighet före att bygga en cykelväg som skapar nya problem i övergången till lokalgatorna. och med de fastighetsutfarter som bli mot cykelvägen. Objekt 38-42. Hertsövägen har idag en överkapacitet där det västra körfält skulle kunna användas för att bygga en pendlingscykelväg. Vi ser inte behovet av cykelvägar på villagatorna som har 30 km/ tim. Objekt 52. Inför man 30 km/t på en gata måste utgångspunkten vara att olika trafikslag ska kunna blandas på ett trafiksäkert sätt. Vi tycker då att det är viktigare att man gör åtgärder som säkerställer gatans hastighet före att bygga en cykelväg som skapar nya problem i övergången till lokalgatorna. och med de fastighetsutfarter som bli mot cykelvägen. Objekt 54. Den måste få en genare sträckning då den kan få en viktig roll som pendlingscykelväg från SSAB och Svartöstaden mot centrum. Sidan 22. Kartan visar rena gångvägar i bl.a. parkerna som måste tas bort om inte avsikten också är att dessa ska vara cykelvägar. 25

Vi får ihop att alla behov uppgår till mer än 260 miljoner (en kostnad som vi tror är alldeles för låg). Vi ser det som en bruttolista på var man kan bygga cykelvägar. Inte en lista på vilka cykelvägar som behövs för att kommunen ska nås sina cykelmål. Skulle alla dessa byggas kommer det att ge ett mycket ökade driftkostnader, något som inte är belyst i sammanställningen. Listan är ändå ett bra underlag, men där de verkliga behoven måste styras av en helhetssyn mot en mer realistisk lista utifrån kommunens ekonomi och cykelplanens mål. Objekt som vi saknar Några objekt som vi tror är positiva för att öka cyklingen i Luleå; 1. En cykelväg längs delar av Älvbrovägen (pendlingscykelväg) genom att vägen på dessa sträckor har en överkapacitet där körfält kan tas bort för att bygga en pendlingscykelväg så att cyklister slipper höjdskillnader som är via vissa lokalgator, restidsförkortning. 2. Planskild passage över Granuddsvägen där det finns höjdstöd i terrängen. Denna finns med i detaljplanen för Bergnäset, restidsförkortning. 3. Planskild förbindelse över Svartövägen från Lulsundskanalen mot Kronan som genom sin lutning kompenserar den stora höjdskillnad som är upp på berget. Den har funnits med i tidiga idéskisser för Kronan, restidsförkortning. 4. Cykelväg över Röda havet så att Midgårdsvägens cykelväg får en gen sträckning mot centrum, restidsförkortning. 5. Cykelväg över Svartövägen parallellt med järnvägen som innebär en mycket bättre profil än dagens alternativ, restidsförkortning. 6. En förbindelse mellan Malmudden och Skurholmen som ger en genare sträckning mot centrum, restidsförkortning. 7. På kartan på sidan 26 saknar vi en cykelväg som knyter ihop E4 (parallellvägen till Antnäs) med Gäddvik (pendlingscykelväg). Den kan byggas till låga kostnader på den norra sidan genom att vägen smalas av för att rymma en cykelväg. Denna lösning finns som exempel på gamla E4 i Öjebyn, Piteå. Cykelhälsningar Cykelfrämjandets Riksstyrelse Joakim Bjerhem sekreterare Cykelfrämjandet Norrbotten Rolf Modig ordförande 26