Cyklisters säkerhet i Dalborondellen i Växjö

Cyklisters säkerhet i Dalborondellen i Växjö En pilotstudie Christer Hydén Helena Drottenborg András Várhelyi 2004 Lunds Tekniska Högskola Institutionen för Teknik och samhälle Avdelning Trafikteknik

Arbetsrapport CODEN:LUTVDG/(TVTT-7202)1-21/2004 Christer Hydén Helena Drottenborg András Várhelyi Cyklisters säkerhet i Dalborondellen i Växjö - en pilotstudie 2004 Referat I projektet Trafiksäkerhet i en svensk kommun i Växjö beslutades 1990 att man skulle pröva att anlägga cirkulationsplatser i ett stort antal korsningar för att därigenom sänka hastigheterna. Kommunen byggde om 21 korsningar provisoriskt till cirkulationsplatser under 1991 och försöket utvärderades genom före- och efterstudier. De visade på en god hastighetsdämpning, bättre samspel mellan bilister och fotgängare och cyklister, samt en olycksriskreduktion totalt som var drygt 50%, störst för cyklister. Effekten varierade och i en av korsningarna, Dalborondellen i korsningen Mörners väg Liedbergsgatan, visade en långtidsuppföljning att antalet cykelolyckor ökade efter det att cirkulationsplatsen permanentades 1995. Efter diskussioner med Vägverket beslutades att LTH skulle göra en mindre studie för att analysera beteenden och olyckor i Dalborondellen. Resultaten av dessa studier redovisas i denna rapport. Citeringsanvisning: Christer Hydén; Helena Drottenborg; András Várhelyi. Cyklisters säkerhet i Dalborondellen i Växjö - en pilotstudie. Lund, Institutionen för Teknik och samhälle, Trafikteknik, 2004. Arbetsrapport - Lunds tekniska högskola, Institutionen för Teknik och samhälle, Lunds universitet, 7202 Med stöd av Institutionen för Teknik och samhälle Lunds Tekniska Högskola Avdelning Trafikteknik Box 118, 221 00 LUND, Sverige Department of Technology and Society Lund Institute of Technology Traffic Engineering Box 118, SE-221 00 Lund, Sweden

Förord LTH arbetade med projektet Trafiksäkerhet i en svensk kommun i Växjö från 1986 till 1993. Grundat på LTHs tidigare forskningsresultat beslutades 1990 att man skulle pröva att anlägga cirkulationsplatser i ett stort antal korsningar för att därigenom sänka hastigheterna, framförallt i korsningarna men också på sträckorna mellan korsningarna. Kommunen byggde om 21 korsningar provisoriskt till cirkulationsplatser under 1991. En viktig grundprincip vid utformningen av cirkulationsplatserna var att cyklisterna inte körde igenom dessa platser på separata cykelöverfarter utan att de integrerades med biltrafiken i samma körfält. Försöket utvärderades genom före- och efterstudier. De visade på en god hastighetsdämpning, bättre samspel mellan bilister och fotgängare och cyklister, samt en olycksriskreduktion totalt som var drygt 50%, störst för cyklister. Effekten varierade och i en av korsningarna, Dalborondellen i korsningen Mörners väg Liedbergsgatan, visade en långtidsuppföljning att antalet cykelolyckor ökade efter det att cirkulationsplatsen permanentades 1995. Kommunen fick dessutom en del klagomål från allmänheten och 1992 ledde detta till en debatt i lokala massmedia. Detta tillsammans med annan forskning som visade att man inte borde integrera cyklisterna när biltrafiken är så stor som i denna korsning, gjorde att kommunen blev tveksam till hur man borde utforma den aktuella cirkulationsplatsen och hur utformningen av cirkulationsplatser generellt borde se ut: integrering eller separering av cyklisterna. Efter diskussioner med Vägverket beslutades att LTH skulle göra en mindre studie för att analysera beteenden och olyckor i Dalborondellen för att förbättra beslutsunderlaget. Vägverket har varit beställare av denna rapport. Lund 2003-11-18 Christer Hydén Professor i Trafikteknik 2

INNEHÅLL sid Introduktion 1 Metod och genomförande 4 Resultat 5 Hastighet Beteendestudier 6 Olyckor 8 Trängning av cyklister 10 Cyklisternas vägval Trafikmängder 12 Diskussion 13 Möjliga åtgärder i den aktuella korsningen Generella frågeställningar som bör studeras vidare 14 Referenser 16 Bilaga 1: Olyckor i Dalborondellen 1995 2002 17 3

Introduktion Frågor kring cirkulationsplatsers säkerhet samt cykelvänlighet har varit föremål för omfattande nationella och internationella undersökningar. Holländska resultat visar att genom att ersätta vanliga korsningar med cirkulationsplats minskar både antalet (med c:a 50%) och allvarlighetsgraden hos olyckorna. Minskningen är avsevärt större för bilar (63%) än för cyklister (8%) (Schoon och van Minnen 1994). Vad gäller cyklisternas säkerhet visade en dansk studie genomförd på 82 cirkulationsplatser att ombyggnaden av fyrvägskorsningar med väjningsplikt till cirkulationsplats reducerade antalet personskadeolyckor för bilförare med ca 85% medan antalet personskadeolyckor för cyklister var oförändrat (Jörgensen och Jörgensen 1994). Enligt den danska studien involverade personskadeolyckorna i cirkulationsplatser huvudsakligen cyklister. Den mest frekventa olyckskategorin var den då en inkommande bil kolliderade med en cirkulerande cyklist. Detta förklarades med att bilförare under inkörningsfasen tenderade att huvudsakligen titta efter bilar (och därför missade cirkulerande cyklister). Svenska analyser baserade på relativt få observerade cirkulationsplatser av VTI, visade indikationer på att kvoten för cykelolyckor (antal cykelolyckor per passerande cyklist) var nästan dubbelt så stor för cirkulationsplatser jämfört med vanliga korsningar eller signalreglerade korsningar. Samtidigt fanns det indikationer på att cykelolyckor i cirkulationsplatser hade lindrigare utfall. VTI konkluderade med att cyklisters säkerhet i cirkulationsplatser kunde variera avsevärt, från normal till extremt låg (Brüde & Larsson 1992, 1993). I linje med VTI, rapporterade en engelsk sammanställning att cyklister är överrepresenterade i olyckor i cirkulationsplatser, särskilt där motorfordonsflödena är höga och cykelflödena låga (Davies, et al,. 1997). Enligt denna studie, är den vanligaste typen av cykelolycka i cirkulationsplatser då en cirkulerande cyklist kolliderar med en inkörande bil. Maycock och Hall (1984) konstaterade att denna typ av olycka hade samband med tillfartens linjeföring och bredd. LTH genomförde ett storskaligt försök med små cirkulationsplatser i Växjö år 1991 (Hydén et al., 1997). Åtgärderna bestod av 21 provisoriska cirkulationsplatser med varierande diameter (från 4 till 18m) i huvudgatunätets korsningar. Cirkulationsplatserna utformades (av kostnadsskäl) med provisoriska kantstenar så att de fick plats inom det befintliga korsningsutrymmet. Genom utformningen av rondellerna skulle man tvinga motorfordonen att sänka hastigheten på grund av den sidorörelse de tvingades till. De minsta cirkulationsplatserna utformades så att själva rondellen vid behov skulle kunna köras över av tunga fordon vid vänstersvängar. Uppföljningen visade att cirkulationsplatserna i Växjö medförde betydande hastighetssänkningar. Effekten var stor redan vid en sidoavvikelse på 1,5 meter (det avstånd som bilen förflyttades i sidled vid passage in i cirkulationsplatsen). Vid större sidoavvikelse var medelhastigheten på samma nivå, ca 30-35 km/h. Konfliktstudier visade att personskadeolycksrisken i de studerade korsningarna minskade med totalt 44% för alla trafikantkategorier. Den största minskningen uppvisade cyklister som i föresituationen hade 3 ggr så hög olycksrisknivå som bilisterna. Samspelet mellan trafikanterna förbättrades också. Bilisterna tog mer hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Cyklister fick större respekt, de blev "nästan" jämställda med bilar och gående fick företräde på övergångsställen vid cirkulationsplatser dubbelt så ofta som före åtgärderna. Det blev också lättare för fotgängare och cyklister att korsa "huvudgator" i rondellkorsningarna. En negativ aspekt var dock att cyklisterna tämligen ofta gjorde felaktiga vägval. 1

En annan negativ effekt av cirkulationsplatserna var att synskadade fick svårare att korsa gatan, speciellt i den korsning som varit signalreglerad i försituationen. Det tickande ljudet togs ju bort med signalen. Ljudet har tre funktioner: att visa var man skall korsa, i vilken riktning man skall korsa och när man skall korsa gatan. Två av funktionerna återställdes, men problemet att inte kunna veta när man kunde korsa kvarstod. De låga hastigheterna torde dock medföra att bilförare var mer benägna att stanna, fast trygghetskänslan hos synskadade var lägre än vid signalreglering. Den ursprungliga idén var att cirkulationsplatserna skulle vara så små att det skulle vara omöjligt för motorfordon att köra om cyklister inne i cirkulationsplatserna. På detta sätt skulle trängningsolyckor inne i cirkulationsplatserna kunna undvikas. Generellt fungerade detta tämligen bra. I ett examensarbete visades till exempel att när cyklister inte hade någon bil helt bakom sig när de närmade sig en cirkulationsplats och cirkulationsplatsen inte tillät att en bil körde om, då valde en stor del av cyklisterna att snedda i cirkulationsplatsen. Detta gjorde det helt omöjligt för bilister som hade hunnit upp en cyklist innan denne hade passerat igenom cirkulationsplatsen att köra om vederbörande inne i cirkulationsplatsen. I korsningen Mörners väg - Liedbergsgatan, Dalborondellen, visade det sig emellertid att det inte fungerade lika bra. I en långtidsuppföljning av några av cirkulationsplatserna 1995, gjordes också en studie i Dalborondellen som då hade permanentats. Det visade sig att körytan inne i cirkulationsplatsen var så stor att hela 70% av de bilister som kom bakom en cyklist precis före cirkulationsplatsen körde om cyklisten inne i cirkulationsplatsen (Hydén, Várhelyi & Nygård 1997). Vid permanentning av cirkulationsplatsen ökades rondelldiametern från 18 meter till 24 meter. Detta ansågs då vara en bidragande orsak till att olycksrisken för cyklister ökade efter permanentningen. I konfliktstudien som gjordes 1995 konstaterades att antalet trängningssituationer mellan bil och cykel hade ökat. I sammanfattningen från Hydén, Várhelyi & Nygård (1997) stod det bland annat: Både olycksanalysen och konfliktstudierna visade att direkt efter ombyggnaden blev personskadeolycksrisken för oskyddade trafikanter lägre medan den ökade för bilister. Efter permanentningen ändrades förhållandena och jämfört med föresituationen minskade bilisters risk medan de oskyddades risk ökade. Detta kan främst bero på den större diametern som gör det besvärligare för cyklister att ta sig genom korsningen. Det är tydligt att permanentningen av denna cirkulationsplats med större diameter än den provisoriska försämrade situationen för cyklister. En annan viktig fråga ur säkerhets- och trygghetssynpunkt vid cirkulationsplatsernas utformning är vilken utformning som är bäst för cyklister. Skall de vara separerade på en särskild cykelöverfart eller skall de vara integrerade med biltrafiken vid infart i cirkulationsplatsen och inne i den? Detta är huvudfrågan som denna studie skall belysa. Den lösning som valdes generellt i Växjö med integrering av cyklisterna där de skiljs från bilisterna enbart med hjälp av en cykelfältslinje grundas på de erfarenheter som institutionen fått i andra studier där cyklister leds genom korsningar. Linderholm (1992) visar till exempel att integrering i signalreglerade korsningar ger lägre risker. Andra studier bland annat en olycksbaserad analys från VTI av säkerheten i cirkulationsplatser - indikerar emellertid vissa problem med att integrera cyklisterna på det sätt som gjorts i Växjö. I VTI-studien visas att den säkraste utformningen av en cirkulationsplats verkar vara separerad cykelbana med vanlig cykelöverfart - åtminstone i de korsningar där biltrafiken är stor (Brüde och Larsson 1996). En dansk studie (Jörgensen och Jörgensen 1994) kunde emellertid inte påvisa någon skillnad mellan olika cykelfaciliteter medan holländska forskare (Schoon och van Minnen 1994) visade att separata cykelbanor runt cirkulationsplatsen (främst vid större trafikmängder än 2

8000 motorfordon per dygn) var en säkrare lösning än cykelfält i cirkulationen eller blandtrafik. Vid trafikmängder under 8000 fordon per dygn kunde man inte påvisa någon skillnad mellan de tre olika cykelfaciliteterna. Ovanstående situation är grunden för den studie som institutionen genomfört på uppdrag av Vägverket. Eftersom kommunen valt integrering som generell lösning är det viktigt att kunna slå fast om integrering är en tillräckligt bra lösning och under vilka omständigheter det är respektive inte är en bra lösning. I detta projekt är intresset helt koncentrerat till frågan om integrering är en lämplig lösning i en så trafikbelastad korsning som Dalborondellen. Genom observationsstudier på platsen är avsikten att institutionen skall kunna dra slutsatser om hur korsningen fungerar idag och vilka förändringar som kan göras för att förbättra situationen. Slutsatserna skall också sättas i perspektiv av att den generella strategin i Växjö varit att alltid integrera cyklisterna. 3

Metod och genomförande Hastighetsmätningar och videoinspelningar utfördes i fält under perioden september oktober 2002, vardagar mellan kl. 8.00 17.00. Hastigheten mättes med radarpistol på slumpmässigt valda fria fordon på väg in i cirkulationsplatsen. Mätningen omfattade 100 fordon i varje mätsnitt. Mätsnittet låg vid väjningslinjen i varje tillfart. Analysen avser datamaterial som är insamlat mellan kl. 8:00 9:00 och mellan kl. 16:00 17:00. Videoinspelningen användes till beteendeobservationer samt till räkningar av olika trafikantkategorier i olika mätsnitt. Beteendeobservationerna rörde: 1) interaktion mellan bilister och cyklister samt mellan bilister och gående som kom till samma tillfart samtidigt 2) cyklisternas vägval genom cirkulationsplatsen. Som komplement till mätningarna, användes kommunens räkningar av motorfordon, cyklister och fotgängare för att se om trafikmängderna hade förändrats sedan studierna 1995. Vidare genomfördes olycksanalyser i ett sjuårsperspektiv för att få en bild av hur många cykelolyckor som inträffat och hur de gått till. Eftersom analysen omfattade en enda plats, gjordes analysen enbart i syfte att ge en anvisning om säkerhetsproblemets omfattning och karaktär. Alla resultat sattes i relation till studierna som genomfördes 1995 (Hydén, Várhelyi, Nygård 1997), samt till ett parallellt pågående examensarbete vid LTH (Hallberg & Novak, 2003) vars syfte just var att undersöka cyklisternas säkerhet i cirkulationsplatser med separerad/integrerad cykeltrafik. Diskussion och slutsatser grundar sig på den genomförda analysen i relation till tidigare mätningar, till tidigare forskning samt i relation till det ovannämnda examensarbetet beträffande cyklisternas säkerhet i cirkulationsplats i frågan om separering eller integrering. 4

Hastighet Resultat I figur 1 redovisas hastigheterna i Dalborondellen i mätningen 2002. I tabell 1 och 2 redovisas en jämförelse av dessa hastigheter med mätningarna som gjordes 1995. Hastighetsdata 50,0 45,0 40,0 35,0 Km/h 30,0 25,0 20,0 Medelhastighet 85perc 15,0 10,0 5,0 0,0 Från öster Från väster Från norr Från söder Figur 1. Medelhastigheter, 85-percentil och standardavvikelse vid Dalborondellens tillfarter, år 2002 Tabell 1: Medelhastigheter i Dalborondellen, 2002 jämfört med 1995 Väst Öst Norr Syd 1995 29,7 33 27,1 33,3 2002 31,1 32,8 23,3 23,7 Skillnad +1,4-0,2-3,8-9,6 Tabell 2: 85-percentilhastigheter i Dalborondellen, 2002 jämfört med 1995 Väst Öst Norr Syd 1995 35 38 31 41 2002 41 46 27 27 Skillnad +6 +8-4 -14 5

Hastighetsmätningarna visar att det skett en ganska dramatisk förändring sedan 1995. Hastigheterna har ökat i tillfarterna från Mörners väg medan hastigheterna i tillfarterna från Liedbergsgatan har minskat. De klart största skillnaderna syns i 85-percentilhastigheterna, både när det gäller ökningen på Mörners väg och minskningen på Liedbergsgatan. Vid mätningarna 1995 var hastigheterna tämligen lika på båda gatorna, medan skillnaden mellan 85- percentilshastigheterna i de två gatorna 2002 är minst 14 km/h. Denna stora skillnad tyder på att bilisterna idag uppfattar rondellen på ett annat sätt än vad de gjorde 1995. Bilisterna på Mörners Väg tycks uppfatta en form av företräde i förhållande till trafiken på Liedbergsgatan. De tycks mena att trafikanter från Liedbergsgatan korsar Mörners väg. Detta stärks av att hastigheterna sjunkit så påtagligt på Liedbergsgatan. Här kan visserligen en viss ombyggnad av Liedbergsgatan ha spelat in, men det kan knappast förklara den förhållandevis stora hastighetsminskningen. Om denna teori stämmer innebär det att effekten av cirkulationsplatsen förmodligen mer börjar likna den som gäller för väjningspliktsreglerade korsningar. Detta skulle i så fall kunna innebära att effekten försämrats jämfört med hur det var innan cirkulationsplatsen permanentades. Beteendestudier Studien av bilisters väjningsbeteende gentemot cyklister, tabell 3, ger en tydlig indikation på att situationen har förändrats och att situationen för cyklister har försämrats. Det är oroande att andelen bilister som inte lämnar företräde åt cirkulerande cyklister har ökat mer än trefaldigt. Det ser dock inte ut som om det är någon skillnad om bilisten kommer från Mörners väg eller från Liedbergsgatan. Se figur 2. Tabell 3 Bilisters väjningsbeteende vid möte med cirkulerande cyklist Cirkulationsplats nr 35 (Mörners väg - Liedbergsgatan) Våren 1995 jämfört med våren 2002 Väjningsbeteende Antal Andel (%) År 1995 År 2002 År 1995 År 2002 Korrekt 121 232 92 % 72% Ej korrekt 11 90 8 % 28% Alla 132 322 100 % 100% 6

Bilister som ej väjer för cyklister 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% öster väster norr söder Ger ej företräde Figur 2. Bilisters väjningsbeteende vid möte med cyklister Den stora ökningen av ej korrekta bilistbeteenden tyder på att cyklisterna har fått det betydligt besvärligare och farligare i denna rondell. Det skulle vara intressant att jämföra detta med hur beteendet är och har förändrats över tiden i andra rondeller i Växjö. Speciellt de som från början har fungerat bra för cyklister. Bilisters väjningsbeteende kan jämföras med cyklisters väjningsbeteende. Detta är dock bara studerat 1991 och 1995, se tabell 4. Tabell 4 Cyklisters väjningsbeteende vid möte med cirkulerande bilist, 1991 och 1995 Från: Hydén, Várhelyi, Nygård (1997) Väjningsbeteende Antal Andel (%) Efter 1 (1991) Efter 2 (1995) Efter 1 (1991) Efter 2 (1995) Korrekt 16 36 57 % 59 % Ej korrekt 12 25 43 % 41 % Alla 28 61 100 % 100 % Någon statistisk signifikant förändring i fördelningen mellan efter 1 och efter 2 kunde inte visas med chi2-test. Andelen cyklister som inte hade ett korrekt väjningsbeteende är mycket stor, nästan varannan cyklist. Det finns ingen anledning att tro att denna andel skulle ha minskat. Om man jämför med bilistbeteendets försämring, har man anledning att misstänka att cyklistbeteendet också kan ha försämrats ytterligare. Detta borde följas upp i en större studie. På liknande sätt som för cyklister har interaktionen mellan bilister och gående studerats. Den visar att 70 76% av bilisterna ger företräde till gående när bilisten anländer från öster eller väster (Mörners väg) medan 55 71% ger företräde till gående när de kommer från norr eller söder (Liedbergsgatan). Av någon anledning är emellertid samspelet mellan bilis- 7

ter och gående avvikande när bilen är på väg norrut, där nästan hälften av bilisterna (45%) inte ger företräde till gående. Se figur 3. Bilister som ej väjer för gående 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% öster väster norr söder Ger ej företräde Figur 3. Bilisters väjningsbeteende vid möte med gående Olyckor Cyklisternas speciellt utsatta situation i den nya cirkulationsplatsen verifieras av olycksanalysen som gjorts. Antalet skadade i trafikolyckor vid Dalborondellen uppgick till 20 personer enligt den officiella statistiken under perioden 1995-2002. Det innebär att nästan tre personer skadas i trafiken på den platsen varje år. Figur 4 visar att nästan 50% av olyckorna leder till lindriga skador medan en fjärdedel leder till svåra skador. Den vanligaste olyckstypen vid Dalborondellen är kollision mellan motorfordon och cyklist med lindriga skador som följd. Som framgår av tabell 5 är en cyklist inblandad (och skadad) i 11 av 14 olyckor i korsningen. Tabell 5 Antalet personskadeolyckor under 7 år efter permanentningen 1995 Lindrig personskada Svår personskada Bil- Cykel Cykel singel Bil- Gående Bil-Bil Bil-Mc Bil singel 7 0 2 0 0 9 4 0 1 0 0 5 Totalt 11 0 3 0 0 14 Totalt % 80% 0% 20% 0% 0% 100% 8

Olycksskador 30% 25% svårt lindrig egendomskada 45% Figur 4. Personskadornas svårhetsgrad i Dalborondellen under perioden 1995-2002. Tabell 6 visar en jämförelse av olyckorna per år före och efter 1995, året då rondellen permanetades. I föresituationen hade korsningen en provisorisk utformning med hjälp av grisar. Radien var då mindre än vad den sedan blev i den permanenta utformningen. Det skall också noteras att korsningen före det storskaliga försöket med små rondeller 1991 var signalreglerad. Tabellen visar att personskadeolyckorna totalt per år har minskat med 10%. Bil-Cykelolyckorna har emellertid fördubblats medan Bil-Bil har minskat mycket kraftigt och Bil-Gående förblivit i stort sett oförändrat. Tabell 6 Antalet personskadeolyckor före (2,5år) och efter (7 år) permanentningen 1995 Bil-Cykel Cykel singel Bil-Gående Bil-Bil Bil-Mc Bil singel Totalt Före antal 2 1 1 5 1 9 Efter antal 11-3 3 2 19 Före, olyckor per år 0,8 0,4 0,4 2 0,4 3,6 Efter, olyckor per år 1,6-0,4 0,4 0,3 2,6 Skillnad (%) +100% -100% 0% -80% -25% -10% Cykelolyckorna redovisas för sig i en tabellbilaga sist i rapporten. Av den framgår det att i tre av cykelolyckorna med personskada har bilisten varit på väg in i cirkulationsplatsen (med väjningsplikt för bilisten), i tre av olyckorna har cyklisten varit på väg in i cirkulationsplatsen (med väjningsplikt för cyklisten). I tre av olyckorna har bilisten varit på väg att svänga ut ur rondellen, i en olycka har en cyklist kört på en trailer inne i cirkulationsplatsen och i en olycka har en cyklist kört på en fotgängare. Det är utifrån detta relativt lilla materialet svårt att dra några entydiga slutsatser. Det förefaller dock som om situationer där cyklisten befinner sig inne i cirkulationsplatsen dominerar, situationer då cyklisten i någon mening har företräde antingen bilisten är på väg in i cirkulationsplatsen eller på väg ut. Denna analys skulle dock behöva kompletteras med en genomgång av det förundersökningsmaterial som finns från olyckorna. Det skulle i alla fall ge en något säkrare bild. 9

Trängning av cyklister Ett stöd för bedömningen att cyklisterna har en besvärlig situation är studien av omkörningar inne i cirkulationsplatsen - situationer när en bil har kommit ikapp en cyklist i samma tillfart just före cirkulationsplatsen. Den visar att 1995 körde bilen om cyklisten inne i cirkulationsplatsen i 106 av 155 fall dvs i 70% av fallen. I studien 2002 var andelen fortfarande 70%, antalet 96 av 138. Visserligen har inte andelen omkörningar ökat efter permanentningen, men andelen var ju redan innan väldigt hög. 1995 gjordes en konfliktstudie i korsningen som visade att antalet trängningssituationer mellan bil och cykel ökade när cirkulationsplatsen permanentades. Som redan förklarats var den ursprungliga idén att cirkulationsplatserna skulle vara så små att omkörningar av cyklister skulle vara omöjliga inne i cirkulationsplatsen. I det tidigare nämnda examensarbetet vid institutionen visades att andelen omkörningar i andra cirkulationsplatser i Växjö var väsentligt lägre. Det stärker intrycket att cyklisterna är extra utsatta i Dalborondellen. Cyklisternas vägval Som figur 5 visar, gör upp till 30% av cyklisterna ett felaktigt vägval vid cirkulationsplatsen i riktningen öster/väster (Mörners väg). En djupare analys vid tillfarterna öster/väster visar att 27-41% av de cyklister som använder övergångstället eller trottoaren för att ta sig igenom cirkulationsplatsen är cyklister som cyklar närmaste vägen, det vill säga cyklister som väljer närmaste tillfart. Förutom det, använder 16% av cyklisterna cykelbanan i fel riktning vilket återigen tyder på säkerhetsproblem vid interaktion med denna trafikantkategori. Vid en jämförelse med den studie av långtidseffekterna som gjordes fyra år efter ombyggnaden visar det sig att cyklisterna då hade en tendens att använda övergångstället (upp till 18%) för att ta sig förbi denna cirkulationsplats. Se figur 5 och tabell 7. Cyklisternas vägval 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% enl. design på ÖG, trottoar i motsatt rikt. genar via ÖG 20% 10% 0% Väster Öster Söder Norr Figur 5. Cyklisternas vägval i Dalborondellen 2002 10

Tabell 7. Cyklisternas vägval beroende av antalet passerade tillfarter Väster Öster En tillf. Två tillf. Tre tillf. En tillf. Två tillf. Tre tillf. Enl. design 26% 94% 100% 25% 71% 100% På ÖG, trottoar 41% 1% 0 27% 11% 0 I motsatt rikt. 22% 3% 0 45% 16% 0 Genar via ÖG 10 2% 0 3% 2% 0 En jämförelse har gjorts med de två tidigare studierna av cyklisters vägval i denna korsning, en 1991 och en 1995. I figur 6 definieras de olika möjliga färdvägarna vidare för cyklister som anländer till korsningen från norr och i tabell 8 redovisas cyklisternas faktiska vägval. Figur 6. Alternativa vägvalsmöjligheter cyklister som anländer på norra tillfarten till cirkulationsplats nr 35 (Mörners väg - Liedbergsgatan). Från: Hydén, Várhelyi, Nygård (1997) 11

Tabell 8. Cyklisters vägval på norra tillfarten till cirkulationsplats nr 35 (Mörners väg - Liedbergsgatan) "Efter 1" (1991) och "Efter 2" (1995). Från: Hydén, Várhelyi, Nygård (1997) Vägval nr Antal Andel (%) Efter 1 (1991) Efter 2 (1995) Efter 1 (1991) Efter 2 (1995) 1 81 58 76 % 57 % 2 6 9 6 % 9 % 3 0 1 0 % 1 % 4 6 4 6 % 4 % 5 6 18 6 % 18 % 6 5 3 5 % 3 % 7 3 8 3 % 8 % Alla 107 101 102 % 100 % Vägval 1 och 2 är de två önskvärda beteendena för cyklister som anländer till cirkulationsplatsen. 1991 stod de för ca 82% av alla cyklistbeteenden i denna tillfart, medan andelen sjunkit till 66% år 1995. År 2002 hade andelen åter ökat, nu till ca 75%. Tabell 7 visar tydligt att andelen önskvärda cyklistbeteenden minskar mycket snabbt när cyklisten skall passera mer än en tillfart. Detta skulle behöva granskas ytterligare, dels för att se om det är en onormalt hög andel just i denna cirkulationsplats, dels för att försöka förklara vad som kan ligga bakom alla icke önskvärda beteenden. Kan det vara otrygghet eller krav på genhet, etc? Svar på dessa frågor kan hjälpa till i den fortsatta planeringen av cirkulationsplatserna så att det ger bästa möjliga trygghet och säkerhet för cyklisterna. Trafikmängder Med utgångspunkt från videoinspelningarna visas trafikmängderna uppdelade på tillfarter samt olika trafikantkategorier, se tabell 9. Tabell 9. Trafikmängder per riktning och trafikantkategori Väster Öster Söder Norr Gående 1481 626 417 647 Cyklist 1786 1020 3778 1368 Bilist 15741 9384 9470 7589 En jämförelse med kommunens tidigare maskinella räkningar visar att biltrafikmängden i bägge riktningarna (9910 fordon/dygn på Liedbergsgatan och 13 120 fordon/dygn på Mörners väg) i princip är oförändrad, respektive något högre 10 år efter ombyggnaden i jämförelse med fyra år efter ombyggnaden. 12

Diskussion Det är uppenbart att Dalborondellen inte fungerar tillfredsställande för cyklister idag. Det finns uppenbarligen flera anledningar till det, som de gjorda undersökningarna visar. Rondellens stora diameter och de stora ytorna inne i cirkulationsplatsen är med stor säkerhet starkt bidragande orsaker till att just denna cirkulationsplats fungerar sämre för cyklisterna. Som studierna visar är det en stor andel av de bilister som har möjligheten att köra om cyklister inne i cirkulationsplatsen som också gör det. Detta är inte bra ur säkerhetssynpunkt, något som konfliktstudierna 1995 också visade. Avsikten var ursprungligen inte heller att bilisterna skulle ha denna möjlighet. Institutionen fastslog också efter studierna 1995 att olycksrisken för cyklister hade ökat och att rondelldiametern var alldeles för stor. Den var redan innan permanentningen 1995 för stor 18 meter som sedan ökades ytterligare till 24 meter. Detta har förmodligen varit något gynnsamt för biltrafikens framkomlighet men skapat flera säkerhetsproblem: omkörningarna inne i cirkulationsplatsen som nämnts. Detta innebär inte bara att bilisterna i vissa situationer inte ser cyklisterna, utan det innebär också psykologiskt att bilisterna inte längre behöver bry sig om cyklisterna för höga hastigheter vid infart i cirkulationsplatsen. De stora ytorna medger att bilisterna kan räta ut färden genom cirkulationsplatsen cykelfältet har inneburit att bilisterna har kunnat räta ut färden ytterligare genom att delvis köra över cykelfältet när de är på väg in i cirkulationsplatsen de stora ytorna innebär också ett perceptionsproblem för trafikanter kanske särskilt cyklister som skall köra in i cirkulationsplatsen. Här kan den integrerade lösningen, i kombination med de stora ytorna, ha skapat problem för cyklisterna genom att deras beslutssituation kan bli väsentligt mer komplicerad än om de korsade på en separat överfart de stora ytorna kan också innebära ett problem för bilisterna. Det kan vara svårt för dem att upptäcka cyklister som är på väg in i cirkulationsplatsen alla de nämnda problemen blir förstorade av de allt för höga hastigheterna Möjliga åtgärder i den aktuella korsningen Resultaten från det stora försöket 1991 och den uppföljning som gjordes 1995 visade tydligt att säkerhetsnivån var starkt beroende av hastighetsnivån. Dessa försök visade också att en integrerad lösning fungerade mycket bra generellt sett. En bidragande orsak var att körytorna inne i cirkulationsplatserna var tillräckligt små för att i stort sett förhindra att bilister körde om cyklister inne i cirkulationsplatserna. Dessa erfarenheter kopplat till de resultat so erhölls i denna studie gör att det framstår som helt klart att det första som borde göras är att provisoriskt förändra utformningen så att hastighetskraven och ytkraven kan tillfredsställas med en bibehållen integrerad lösning. Hastighetskraven kan beskrivas som att hastighetsnivån i alla fyra tillfarterna skall vara praktiskt taget lika med en 85-percentilhastighet som helst bör vara högst 30 km/h. Under alla omständigheter skall den inte överstiga 35km/h. Ytkraven kan beskrivas som att 13

körytorna skall vara så små och smala som det är möjligt utifrån körspårskrav från olika fordonstyper. En del i detta är att minska själva rondellens radie. Erfarenhet om hur ombyggnaden bör ske kan lätt fås från andra cirkulationsplatser i Växjö och i andra städer. Det kan möjligtvis vara så att man borde pröva en överkörningsbar del av själva rondellen, för att på så sätt uppnå en tillräcklig hastighetssänkning hos personbilar, samtidigt som framkomligheten för lastbilar och bussar blir acceptabel. Denna kan i så fall förhoppningsvis utföras av asfalt. En viktig del i en ny lösning är att på något sätt avskärma cykelfälten fysiskt i deras anslutning till cirkulationsplatsen så att bilister inte längre kan använda cykelfältet för att kunna räta ut körspåret och därigenom kunna köra fortare. Detta var ett önskemål från början, men föll då på att snöröjning och renhållning skulle försvåras allt för mycket. Nackdelarna med att inte kunna avskärma cykelfältet är så stora att man bör prova fram en lösning som tillfredsställer kravet på att motorfordon inte kör i cykelfältet samtidigt som det är möjligt att snöröja på ett acceptabelt sätt. Oavsett hur detaljlösningen kommer att se ut, måste den värderas mot de hastighets- och ytkrav som nämndes tidigare. Dessa krav bör tillfredsställas så fort som möjligt. Det räcker att prova en provisorisk lösning med hjälp av grisar under en relativt kort period, maximum några månader. En utvärdering kan enkelt genomföras utifrån enkla hastighetsmätningar och beteendestudier (väjning, omkörningar och cyklisters vägval). När utvärderingen av den provisoriska lösningen är klar, beslutas om en ny permanent lösning. Med tanke på fortsatt projektering och byggande av cirkulationsplatser i Växjö bör den permanenta lösningen sedan följas upp med noggrannare studier, så att återkopplingen blir den bästa tänkbara. Oavsett den geometriska lösningen som väljs i själva cirkulationsplatsen är det viktigt att också studera design och gestaltning både i tillfarterna till korsningen och i själva cirkulationsplatsen. Exempelvis bör man studera möjligheterna till förbättrad design/gestaltning på Liedbergsgatan några hundra meter innan cirkulationsplatsen. Denna sträcka har karaktär av industriområde och inbjuder till hastigheter som är högre än 50 km/h. Förutom det, ligger nivåkurvorna vid cirkulationsplatsen på en lägre nivå än på sträckan vilket i samband med hög vegetation inne i rondellen gör det svårt för bilförarna att se cirkulationsplatsen när de färdas på sträckan ner mot rondellen. En annan sak som man måste ägna stor uppmärksamhet är de tydliga tendenserna idag till att bilister på Mörners väg börjat uppfatta den gatan som överordnad Liedbergsgatan. Ur generaliseringssynpunkt vore det intressant att studera andra, liknande cirkulationsplatser för att se om liknande tendenser till huvudgatubeteende har uppstått, och i så fall vad som kan tänkas ligga bakom i dessa andra fall. Men återigen, det viktigaste på kort sikt är att se om en ombyggnad av denna cirkulationsplats kan ge en önskad förändring av bilisternas beteende hos dem som anländer från Mörners väg. Generella frågeställningar som bör studeras vidare Frågan om integrerad eller separerad lösning för cyklister i olika typer av korsningar behöver studeras ytterligare. I Växjö är ju som sagt grundmodellen att alla cirkulationsplatser har en integrerad lösning, medan de flesta andra kommuner har separerade lösningar. Kunskapen om de olika typernas effekt på framförallt säkerhet är idag mycket liten. 14

Eftersom det finns ett mycket stort antal cirkulationsplatser i Sverige idag med varierande detaljutformning så borde det genomföras en större studie där alla tänkbara effekter studeras, t ex framkomlighet, trygghet, bekvämlighet, cyklisternas regelefterlevnad, preferenser hos bilister och cyklister och andra faktorer. Resultaten från sådana jämförande studier är viktiga med hänsyn till möjligheterna att finna optimala lösningar generellt framförallt för större korsningar med stor trafik. Resultaten från Dalborondellen kan användas som ett pilotprojekt för att se hur långt man kan komma genom att optimera en integrerad lösning. Cyklister är inte en homogen grupp. I en mer grundläggande forskningsinsats borde man därför också studera möjligheterna att hitta lösningar på olika cyklistgruppers intressen. En lösning för så kallade transportcyklister med höga framkomlighetskrav och en för äldre, barn med flera som prioriterar trygghet. Studierna av cyklisternas vägval i Dalborondellen antyder att en del cyklister inte tycker om den integrerade lösningen utan istället föredrar att korsa på ett övergångsställe. Vår uppfattning är att man borde pröva att institutionalisera en sådan lösning och kombinera den med cykelfält som redan finns. Genom skyltning och fysisk anpassning kunde man visa cyklister som närmar sig korsningen att de kan välja att cykla fram mot övergångsstället eller fortsätta i cykelfältet. När cyklisten kommer fram till övergångsstället skall cyklisten normalt stiga av cykeln för att därigenom bli fotgängare med vad det innebär i form av att bilister skall lämna företräde (något som inte gäller cyklister!). Om inte detta fungerar måste man anordna en cykelöverfart, vilket kan ge ett nytt problem i form av att bilisterna kan uppfatta att cyklisterna kan korsa på två olika ställen. Om man kan hitta en bra lösning, skulle man lösa två problem: Cyklister som känner sig otrygga skulle ges en formell möjlighet till en tryggare passage medan transportcyklister behåller den höga framkomligheten som ett cykelfält innebär. Generellt borde en sådan lösning också leda till att cyklisternas beteende blev mer harmoniserat och mer i linje med reglerna, och därmed mer förutsägbart för bilisterna. Detta är emellertid en helt ny lösning som kan ändra förutsättningarna i en cirkulationsplats ganska avsevärt. Det bör därför inte införas i Dalborondellen i samband med en ombyggnad där, utan först prövas i ett kontrollerat försök i ett antal cirkulationsplatser. Små cirkulationsplatser har fått stor uppmärksamhet i arbetet med att öka säkerheten i stadstrafik. Speciellt de mycket stora effekterna på svåra olyckor gör dem extra intressanta i dagen Nollvisionsperspektiv. Det är ur denna synvinkel mycket synd om man inte tog chansen att förbättra kunskapen så mycket som möjligt, så att utformningen kunde optimeras ur säkerhetssynpunkt. All erfarenhet från forskning kring cirkulationsplatser och olika typer av hastighetsdämpande åtgärder visar att detaljutformningen är ytterst viktig. Den föreslagna fortsättningen, först i Växjö och sedan över hela landet, skulle kunna betyda mycket framförallt för cyklisternas säkerhet i cirkulationsplatser. Cykling är på väg att bli en mycket viktig ingrediens i en strategi för att skapa ett hållbart transportsystem och börjar också komma allt mer i fokus av hälsoskäl. Detta gör att forskningen kring cyklisternas villkor måste ökas. 15

Referenser Brüde, U., Larsson, J., 1996: The safety of cyclists at roundabouts a comparison between Swedish, Danish and Dutch results. Draft VTI report. Davies, D.G., Taylor, M.C., Ryley, T.J., Halliday, M.E., 1997: Cyclists at roundabouts the effects of Continental design on predicted safety and capacity. TRL report 285. Hallberg, G. & Novak, M. (2003): Cyklisters säkerhet i cirkulationsplatser. LTH. Institutionen för Teknik o Samhälel. Avdelning Trafikteknik. Examensarbete. Thesis 118. Hydén, C., Várhely, A. & Nygård, M. (1997): Uppföljning av långtidseffekterna av små cirkulationsplatser. Resultat från fortsatta försök i Växjö. LTH. Institutionen för Trafikteknik. Lund. Jörgensen, E. & Jörgensen, N. O. (1994): Trafiksikkerhed i 82 danske rundkörsler- anlagt efter 1985. Rapport 4. Vejdirektoratet, Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTU, Köpenhamn. Linderholm L., Traffic safety evaluation of engineering measures: Development of a method and its application to how physical lay-out influence bicyclists at signalized intersections, Bulletin 105, Lund Institute of Technology, Department of Traffic planning and engineering, Lund, 1992. Lines, C.J., 1995: Cycle accidents at signalised roundabouts. Traffic Engineering + Control, February 1995. Nilsson, G. (2000): Hastighetsförändringar och trafiksäkerhetseffekter. VTI notat 76. Schoon, C., Van Minnen, J., 1994: The safety of roundabouts in the Netherlands. Traffic Engineering + Control, March, pp 142-148. SWOV, 1992: Modern roundabouts favorable for road safety. Institute for Road Safety Research. 16

Olyckor i Dalborondellen, 1995-2002 BILAGA 1 alkohol år vid utfart till Liedbergs ålder kön skada Olytyp Mellan 3 1995 56 m 0 Upphinnande 1 2 1 1 pb bil ger ej företr till cyklist (bil från vänster?) 3 1995 48 m L Upphinnande 1 2 1 1 cy Korsningsolyckcykel Bil- Kollision mellan bilförare och cykl (bil från 4 1996 13 m 0 1 1 3 2 pb N vänster) Korsningsolyckcykel Bil- 4 1996 38 m S 1 1 3 2 cy N Bilföraren född 1913 Bilen tränger sig på cykl 5 1996 76 m 0 Korsande 1 2 1 2 pb N (bil från vänster) 5 1996 74 kv L Korsande 1 2 1 2 cy N Bilföraren är född 1976 7 1997 69 kv 0 Upphinnande 2 2 2 1 pb N Inne i rondellen (bil bakifrån?) 7 1997 76 m S Upphinnande 2 2 2 1 cy N Korningsolyckcykel Bil- Cyklist i rondellen bil infart Mörnersv (bil från 9 1999 74 kv L 3 2 2 1 cy N vänster) 9 1999?? 0 10 2000 64 m E Korsande 10 2000 78 m S Korsande 11 2000 93 m L Upphinnande 11 2000 77 m 0 Upphinnande 13 2000 24 m 0 Upphinnande Ljus förh Väder Väglag Belys n 3 2 2 1 pb N 20-30 km/h (bil ut ur rondellen från väns- 1? 1 2 pb N ter???) 1? 1 2 cy N cyklist uppmärksammar en kompis 1 1 1 2 cy N cyklist passerar gående 1 1 1 2 Tungmc N Cyklist ändrar riktning 2 2 1 2 pb N (bil från höger in i rondellen) trafikelem 17

13 2000 77 kv S Upphinnande 14 2000 77 kv L Korsande 14 2000 17 kv 0 Korsande 17 2001 42 kv L Upphinnande 17 2001 33 M 0 Upphinnande 18 2001 75 M 0 Korsande 18 2001 53 kv 0 Korsande 19 2001 77 M 0 Upphinnande 19 2001 63 kv L Upphinnande 20 2002 77 kv 0? Upphinnande 20 2002?? 0 Upphinnande (bil från vänster ut ur ron- 2 2 1 2 cy N 1 2 1 2 cy N cyklar på ÖG bilisten har motljus 1 2 1 2 pb N dellen)???? cy N Inne i rondellen (bil från vänster)???? pb N 1 1 1? cy Ja Berusad cyklist 1 1 1? pb N 1 1 1? trailer N Cyklist kommer bakifrån mot trailer 1 1 1? cy N Hamnar under trailer?? 2 2 cy N Bil lämnar ej företr. till cykl?? 2 2 pb 18