Trafikverkets plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet

Trafikverkets plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet - Trafikslagsövergripande plan

Titel: Trafikverkets plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet Publikation: Utgivningsdatum: 2014-04-14 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Kerstin Grandelius, Stefan Grudemo och Sylvia Yngström Wänn. ISBN: 2

Förord Denna rapport innehåller Trafikverkets trafikslagsövergripande plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder, verktyg, effektsamband och effektmodeller. Planen är en uppdatering av den utvecklingsplan som togs fram av Trafikverket 2012. Huvudmålen är att prognoser och samhällsekonomiska analyser ska ge mer tillförlitliga resultat samtidigt som analyserna blir snabbare och billigare. Därigenom är förhoppningen att användningen av prognoser och samhällsekonomiska analyser ska kunna öka och i förlängningen samhällets medel användas mer effektivt. Tanken är att planen ska ligga till grund för prioriteringar i Trafikverkets ordinarie verksamhet, till exempel i verksamhetsplaneringen och i arbete med forskning och innovation. Främst har planen bäring mot Trafikverkets FOIportfölj Mer nytta för pengarna som har till syfte att skapa effektivare planeringsprocesser för utveckling av transportsystemet. Rapporten ska ses som ett underlag för sådana prioriteringar och inte som att Trafikverket har tagit ställning till exakt vilka förslag som ska genomföras. Bedömningarna av resursbehov är mycket ungefärliga och ska endast ses som en indikation på om förslagen kräver stor eller liten insats. Arbetet med planen för utveckling har samordnats av Kerstin Grandelius, Stefan Grudemo och Sylvia Yngström Wänn vid Trafikverkets enhet Samhällsekonomi och modeller. Avstämningar har under arbetets gång gjorts med Trafikverkets medarbetare inom olika kompetensområden. Borlänge 2014-04-02 Lennart Kalander 3

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Innehåll FÖRORD... 3 INNEHÅLL... 4 1. INLEDNING... 6 1.1 Bakgrund... 6 1.2 Syftet med detta dokument.... 8 1.3 Mål för utvecklingsplanen... 9 1.3.1 Mer tillförlitliga resultat... 11 1.3.2 Snabbare och billigare analyser... 12 1.4 Angelägna utvecklingsområden... 13 1.5 Utbildning och kunskapsspridning... 14 2. PROGNOSER OCH SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER EN ÖVERBLICK... 17 3. EFFEKTSAMBAND, VERKTYG OCH MODELLER... 21 3.1 Effektsambandskataloger och effektmodeller... 21 3.1.1 Prioritering 1... 21 3.1.2 Prioritering 2... 26 3.2 Effektmodeller för tidiga skeden... 27 3.2.1 Prioritering 1... 27 3.2.2 Prioritering 2... 29 3.3 Databaser för indata och statistik för prognos- och analysarbetet... 32 3.3.1 Prioritering 1... 33 3.3.2 Prioritering 2... 37 3.4 Verktyg för samhällsekonomisk utvärdering av järnvägsunderhåll... 38 3.4.1 Prioritering 1... 38 3.4.2 Prioritering 2... 39 3.5 Regionala modeller för gods och näringslivets transporter... 39 3.5.1 Prioritering 1... 39 4

3.6 Godsmodell och samhällsekonomiska godskalkyler... 41 3.6.1 Prioritering 1... 41 3.6.2 Prioritering 2... 52 3.7 Verktyg för persontransportanalyser... 52 3.7.1 Prioritering 1... 52 3.7.2 Prioritering 2... 62 4. VÄRDERINGAR OCH METODIK... 75 4.1 Värderingar och metodik... 75 4.1.1 Prioritering 1... 75 4.1.2 Prioritering 2... 84 5. SAMMANFATTNING UTVECKLINGSOMRÅDEN... 95 5.1 Effektsambandskataloger och effektmodeller... 95 5.2 Effektmodeller för tidiga skeden... 96 5.3 Databaser för indata och statistik för prognos- och analysarbetet... 97 5.4 Verktyg för samhällsekonomisk utvärdering av järnvägsunderhåll... 97 5.5 Regionala modeller för gods- och näringslivets transporter... 97 5.6 Godsmodell och samhällsekonomiska godskalkyler... 98 5.7 Verktyg för persontransportanalyser... 99 5.8 Värdering och metodik... 101 6. ORDLISTA... 104 5

1. Inledning Här beskrivs bakgrund, syfte och mål för den trafikslagsövergripande planen för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet. 1.1 Bakgrund Trafikverket har utifrån sin förordning i uppgift att utveckla och förvalta metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet samt att ta fram och tillhandahålla aktuella trafikprognoser. Det gäller för alla trafikslag, alla infrastrukturhållare och alla steg i planeringsprocesserna. Detta beskrivs i det övergripande transportpolitiska målet och i regeringens Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket. Effektsamband, samhällsekonomi och modeller är samlingsnamn för: effektsamband och effektmodeller samhällsekonomisk metodik och kalkylvärden trafik- och transportprognoser prognos- och analysverktyg (med koppling till effektsamband, samhällsekonomisk utvärdering och prognoser) samlad effektbedömning 1 Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Samhällsekonomisk effektivitet är således ett viktigt kriterium för alla åtgärder som vidtas i transportsystemet såsom investeringar, drift och underhåll, skatter och avgifter, trafikstyrning och kapacitetstilldelning på järnväg. De olika metoder och verktyg som tas fram för att värdera och analysera kostnader och nyttor av olika slag utvärderas och beslutas av ASEKgruppen (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet). Trafikverket leder detta arbete som också har representanter från Naturvårdsverket, Sjöfartsverket, Svensk kollektivtrafik, Transportstyrelsen, Vinnova samt Trafikanalys. Det finns ett behov av metoder och riktlinjer som säkerställer att de samhällsekonomiska bedömningarna är objektiva och sker på ett strukturerat och enhetligt sätt. Samhällsekonomiska kalkyler är en metod för detta. Samhällsekonomiska kalkyler ställer samhällets kostnader mot samhällets nyttor och är bland annat en bra hjälp vid jämförelse av åtgärder. De gör det lättare att överblicka och sammanfatta aspekter hos olika objekt och bedöma olika effekters storleksordningar. Kalkylerna bidrar också till att tydliggöra och skärpa motiveringen till varför en åtgärd bör genomföras. Samhällsekonomiska kalkyler är en viktig grund för bedömning av samhällsekonomisk effektivitet. 1 Samlad effektbedömning är ett samlat sätt att presentera Trafikverkets beslutsunderlag. Den samlade effektbedömningen innehåller samhällsekonomisk analys, fördelningsanalys och transportpolitisk måluppfyllelseanalys. Samlad effektbedömning följer en åtgärd/åtgärdsförslag från vaggan till graven genom planeringsprocessen, dvs. från åtgärdsval till bygghandling och till efterkalkyl. 6

Ibland kan det dock finnas väsentliga effekter som inte går att fånga i kalkylen då kan den samhällsekonomiska bedömningen avvika från kalkylresultatet. I dessa fall spelar den Samlade Effektbedömningen, SEB:en, en viktig roll. Den politiska beslutsprocessen omfattar idag, inom ramen för inriktningsplaner och åtgärdsplaner, beslut om enskilda investeringar större än 50 mnkr för nationell plan och 25 mnkr för regional plan, potter för smärre investeringar, omfattning och inriktning av drift- och underhållsverksamheten samt policybeslut i form av skatter och avgifter. I samtliga dessa fall efterfrågas analyser av åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet. Beslutsunderlagen tas i allmänhet fram av Trafikverket. Effektberäkningar kan göras för bland annat: Godsanalyser med Samgods Schablonuppräkningar Väganalyser med EVA Järnvägsanalyser med Bansek Persontransportanalyser med Sampers/Samkalk Luftfart/Sjöfart Potter, smärre åtgärder Drift- och Underhåll Trafikverket beslutar f.n. om enskilda investeringar mindre än ca 50 mnkr nationell plan och mindre än ca 25 mnkr regional plan, den slutliga utformningen av investeringarna (vägplan/järnvägsplan), den detaljerade planeringen av drift- och underhåll, banavgifter och kapacitetsfördelning på järnväg samt olika trafikstyrningsåtgärder. Även här ställs krav på att åtgärderna ska kunna påvisas vara samhällsekonomiskt effektiva. Samhällsekonomiska kalkylmetoder har hittills i första hand använts inom investeringsplaneringen, både för att besluta om och optimera utformningen av enskilda investeringar. Metoderna har också använts för att analysera smärre åtgärder samt effekterna av ekonomiska styrmedel såsom trängselskatter och banavgifter samt underhållsstrategier på väg. Även om det övergripande transportpolitiska målet sedan länge innefattat samhällsekonomisk effektivitet har kraven från de politiska beslutsfattarna på att beslutsunderlagen ska innehålla sådana analyser ökat de senaste åren. Det efterfrågas t.ex. i allt större utsträckning utredningar om samhällsekonomisk effektivitet hos drift- och underhållsåtgärder. Kraven finns på jämförbarhet mellan kalkyler för väg- och järnvägsinvesteringar, vilket kan förbättras i verktyg och analyser. Kalkylresultat för mycket stora investeringar som Förbifart Stockholm och höghastighetsjärnvägar har resulterat i omfattande debatter om kalkylernas trovärdighet, varpå bland annat behovet av tydlighet och pedagogik har ökat. Det är viktigt att poängtera att den samhällsekonomiska kalkylen är ett av flera beslutsunderlag. Den innefattar endast de effekter som kan penningsättas. I en samlad effektbedömning kompletteras därför kalkylen i en 7

samhällsekonomisk analys med ej beräkningsbara effekter. Den samlade effektbedömningen innehåller även fördelningseffekter samt en måluppfyllelseanalys. En generell slutsats är att prognoserna och kalkylerna inom transportsektorn är bra och att det är få sektorer som har så strukturerade beslutsunderlag som transportsektorn. Dock ses prognoser och kalkyler ibland som något nödvändigt ont i stället för ett stöd inför beslut. Detta gör att de används mindre än de borde. Det finns utvecklingspotential i prognos- och kalkyl- och analysverktygen vad gäller funktion och precision. Likaså finns en stor potential i att utveckla tydligheten, begripligheten och pedagogiken i redovisning av resultat samt att utveckla effektsamband inom transportsystemet. Idag saknas kunskap om olika effektsamband inom flera transportslag, vilket innebär att felmarginalen hos de olika verktygen och modellerna kan vara stor. Dessutom saknas enkla modeller för steg 1- och 2-åtgärder inom Fyrstegsprincipen, dvs. för 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon 1.2 Syftet med detta dokument. Det finns brister i metoderna och flera vita fält. Det gäller bland annat metoder för analys av gods och andra näringslivs transporter. När det gäller kunskap om och tillgång till effekter och samband mellan åtgärder och effekter finns stora brister vad gäller åtgärder enligt steg 1-2 enligt fyrstegsprincipen inklusive drift och underhåll för samtliga trafikslag. Även effektsamband för steg 3-4 är bristfälliga eller saknas för framförallt järnväg, sjö och luftfart. Det finns stor potential att förbättra analys och utvärdering gentemot de transportpolitiska målen och Trafikverkets leveranskvaliteter (kapacitet, punktlighet, robusthet, användbarhet, säkerhet, miljö och hälsa) genom att ta fram och förbättra effektsamband och effektmodeller. Den nuvarande planeringsprocessen 2 med s.k. rullande planering med årliga uppdateringar av prognoser och kalkyler innebär en mer sammanhängande planprocess än tidigare. Det ställer större krav på analysmetodik, beslutsunderlag och verktyg som kan användas i olika skeden i planeringsprocessen, t ex för åtgärdsval med ibland enklare effektsamband och nyckeltal och i senare skeden med mer precisa analysmetoder. Syftet med Trafikverkets trafikslagsövergripande plan för utveckling av samhällsekonomiska metoder och verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet är att skapa mer nytta för pengarna genom att: 2 Se regeringens proposition 2011/2012:118 Planeringssystem för transportinfrastruktur. 8

* utveckla metoderna för att ta fram beslutsunderlag i planerings- och uppföljningsprocesserna så att de optimala åtgärderna ur ett samhällsperspektiv kan föreslås, väljas och utvärderas * öka kunskapen om och användning av effektsamband, effektmodeller och samhällsekonomisk analys, för alla fyra steg enligt fyrstegsprincipen inklusive styrmedel och underhåll * öka den interna effektiviteten vad gäller användning och funktion av metoder och verktyg inom utvecklingsplanens område * identifiera områden där utvecklingsbehov finns. Syftet med denna rapport är att ge en strategisk och övergripande bild av utvecklingsbehoven för prognoser och samhällsekonomiska kalkyler inom transportområdet, att förbättra de olika transportslagens effektsamband, samt ta fram effektsamband och effektmodeller där sådana saknas. På en relativt övergripande nivå redovisas vilka problem som finns med de nuvarande metoderna och hur problemen skulle kunna lösas. Rapporten ska kunna användas som underlag för beslut om inriktning och omfattning av det utvecklingsarbete som Trafikverket har ansvar för samt för att kunna formulera och rigga utvecklingsprojekt inom området. Tanken är inte att beskriva vilken roll prognoser och kalkyler har eller hur de görs i detalj. Ett antal områden där förbättringar bedömts vara angelägna lyfts fram. Detta val av upplägg kan ge intryck av att verktygen har stora brister. Det ska dock understrykas att de, rätt använda, i huvudsak fungerar relativt väl redan i dag, men att det finns en stor potential att förbättra dem ytterligare och därmed öka användningen av prognoser och kalkyler. Detta går ofta att göra med relativt enkla medel. Det som främst behövs är ett samlat grepp om utvecklingen, men också resurser i form av arbetstid och utrednings-/forskningsmedel. 1.3 Mål för utvecklingsplanen Inriktning för utvecklingsplanen Bättre effektsamband, prognosmodeller och samhällsekonomiska bedömningar. Utvecklad metodik, effektsamband och modeller för analys av åtgärder i alla fyra stegen och trafikslagen kompletterat med enklare modeller, nyckeltal och effektsamband för tidiga skeden och uppföljning. Utveckla åtgärder/kunskapen om åtgärder (styrmedel) och dess effekter som kan påverka användningen av transportsystemet som stöd för planering i tidiga skeden och enligt fyrstegsprincipen. Utvecklade effektsamband och kostnadseffektiva analysmetoder för hela målområdet dvs. tillgänglighet, trafiksäkerhet, miljö och hälsa som kan användas i beslutsunderlag, målstyrning och utvärdering. Ökad standardisering och EU harmonisering. Effektiv användning av IT. 9

Förväntade resultat av utvecklingsplanen 1. Implementerad samordnad nationell godsmodell 1.0 för förbättring av analyser av godstransporter. 2. Utvecklade värderingar och metoder för samhällsekonomiska godskalkyler, efterkalkyler, känslighetsanalyser och analys av alternativa scenarier. Förbättrar analyser av godstransporter och övriga näringslivstransporter. 3. Mer heltäckande effektsamband och verktyg för samhällsekonomisk utvärdering av järnvägsunderhåll. Utveckling av effektsambandskedjor mellan åtgärder inom framförallt järnvägsunderhållet och påverkan av Trafikverkets leveranskvaliteter ger ökad kunskap om hur tillgängliga medel inom järnvägsunderhållet bäst används. 4. Verktyg, modeller, effektsamband, värderingar och metodik för att analysera styrmedel och olika avgifter, alla trafikslag tillsammans. Känslighetsanalyser utgående från full internalisering av marginalkostnader. Bättre kunskap om trafikslagsövergripande effekter av styrmedel. 5. Kvalitetssäkrade databaser för indata och statistik för prognos- och analysarbetet för de regionala och nationella beslutsunderlagen. Uppdaterade nod- och länkbeskrivningar för alla trafikslag. 6. Effektsambandskataloger och effektmodeller som täcker samtliga trafikslag och alla fyra stegen i fyrstegsprincipen. De vita fält som finns för flera effektsamband, framförallt järnväg, sjö och luftfart samt DoU och styrmedel, kommer att täckas med enklare samband. Utveckling kommer att ske så att flera av de enklare effektsambanden kan ersättas med mer kvantitativa och verifierade effektsamband. 7. Flertalet nya enkla modeller för effekter och samhällsekonomisk bedömning för tidiga skeden och uppföljning för alla trafikslag och för alla fyra stegen i fyrstegsprincipen. Samlad Effektbedömning som kan hantera detta. Arbetet har påbörjats och fortsätter succesivt. 8. Samsyn kring gränsdragning, arbetsordning, och verktyg mellan Samhällsekonomiska och Regionalekonomiska analyser. Förbättrad metodik för hantering av nedbrytning av socioekonomiska indata (befolkning, BNP, handel mm) och annan indata. Tydlig hantering av Wider economic impacts implementerad, hur det ska beräknas och redovisas för olika åtgärder i transportsystemet. 9. Generell standardiserad grundmodell för CBA såväl vad gäller investering, policy analyser och andra former av samhällsekonomisk utvärdering inom transportsektorn implementerad i alla verktyg. 10. Regionala modeller för gods och näringslivets transporter som samspelar med de nationella person- och godsmodellerna. 11. En ny generation Persontransportmodellsystem, med dynamisk modell för storstad implementerad. 10

Målet med denna utvecklingsplan är för det första att det ska gå att göra bättre trafikprognoser, samhällsekonomiska analyser, samlade effektbedömningar och andra studier genom förbättringar som gör resultaten mer tillförlitliga. Och för det andra att verktygen ska bli mer lättanvända genom förbättringar som ger snabbare och därmed billigare analyser. Dessutom bör tydligheten, begripligheten och pedagogiken i redovisningen av de samhällsekonomiska kalkylerna utvecklas så att resultat och metoder på ett pedagogiskt sätt ska kunna kommuniceras externt och internt. Nio delmål har formulerats: 1. Öka trovärdigheten i kalkylerna 2. Tydliggör vad som inte ingår i kalkyler 3. Öka jämförbarheten mellan åtgärder och över tiden 4. Fånga mer av effekter som i dag är utanför kalkylen 5. Möjliggör kalkyler för fler tillämpningsområden 6. Möjliggör snabbare och billigare analyser 7. Tillämpa samhällsekonomiska kalkyler tidigare i planeringsprocessen 8. Öka kunskapen och acceptansen ute i regionerna beträffande den samhällsekonomiska kalkylen 9. Förbättra befintliga effektsamband, utveckla effektsamband inom områden där sådana i huvudsak saknas idag. 1.3.1 Mer tillförlitliga resultat I många avseenden ger de prognoser och samhällsekonomiska kalkyler som görs inom transportsektorn redan i dag tillförlitliga resultat. De klarar av att fånga många av de komplexa samband som finns mellan beslut och de effekter de besluten ger upphov till på ett bra sätt. Det finns dock och kommer alltid att finnas ett antal områden kvar som kan förbättras (ett sådant är t.ex. trängsel i vägtrafiken). Ett antal delmål har därför formulerats. Det sammantagna målet är att prognoser och samhällsekonomiska kalkyler ska bli så tillförlitliga som möjligt: 1. Öka trovärdigheten i kalkylerna. Här avses ett antal förbättringar för att tydliggöra vilken kvalitet analyserna har, öka kunskapen om olika förutsättningars betydelse för resultaten, säkra att modellerna väl återskapar dagens trafiksituation samt komma till rätta med vissa brister i själva verktygen. 2. Tydliggör vad som inte ingår i kalkyler. Det finns ett antal effekter som inte bör eller kan prissättas och hanteras i en samhällsekonomisk kalkyl och som knappast inom de närmaste åren kommer att kunna tas med i kalkylerna. Här är det viktigt att tydliggöra varför effekterna inte ingår och att visa hur de istället kan beskrivas. Det gäller exempelvis fördelningseffekter som argument för investeringar i kollektivtrafik eller värdering av trevligare stadsmiljö. Exempel på effekter som det på sikt kan vara möjligt att ta med i kalkylerna är exploateringsnyttor eller intrångskostnader. Den senare effekten infördes också i begränsad omfattning i ASEK5. De effekter som inte hanteras i den samhällsekonomiska kalkylen tas dock upp i den Samlade Effektbedömningen. 11

3. Öka jämförbarheten mellan åtgärder och över tiden. Även när effekter kan fångas och värderas finns det ibland brister eller osäkerheter i verktygen som gör det svårt att hantera effekterna på samma sätt för alla typer av åtgärder, i hela landet eller över tiden. Några exempel på sådant som försvårar jämförbarheten är oklarheter i hur jämförelse- och utredningsalternativ ska definieras, svårigheter att uppdatera alla verktyg samtidigt eller de samhällsekonomiska kalkylvärdena ändras ibland. 4. Fånga mer av effekter som i dag är utanför kalkylen. Det finns ett antal effekter som vi i princip kan beräkna och värdera, men som sällan ingår i kalkylerna i dag. Antingen för att beräkningarna är resurskrävande eller för att standardiserade metoder för dem saknas. I ASEK5 infördes dock förseningstidsvärde i kollektivtrafiken, vilket till stor del saknats tidigare. Dessutom ska numera bullereffekter i vägsystemet inkluderas i den samhällsekonomiska kalkylen i de fall bullereffekten bedöms vara betydande. 5. Möjliggör kalkyler för fler tillämpningsområden. Detta mål är närbesläktat med det förra, men ibland är svårigheten snarare att verktygen eller metoderna är dåligt anpassade till att hantera annat än vanliga investeringar. Några exempel är att vi har svårt att räkna på är åtgärder i stadsmiljö, resecentrum eller vissa styrmedel. Utvecklingen av metoder för samhällsekonomisk analys av drift, underhåll och reinvesteringar av väg- och järnvägsinfrastruktur har påbörjats men bör fortgå. 1.3.2 Snabbare och billigare analyser De samhällsekonomiska analyser som görs inom transportsektorn förutsätter en stor mängd indata om sådant som befolkningens sammansättning i dag och i framtiden. Dessutom måste en stor mängd aktörers val förutsägas och effekterna av de ändrade transportmönstren beräknas. Detta är en förklaring till att prognos- och kalkylmodellkörningar i dag tar lång tid att förbereda, köra och analysera. När eventuella fel upptäcks är det också resurskrävande att rätta dem. Det finns dock möjligheter att förenkla dagens hantering. Därför är ett andra huvudmål för denna plan att analyserna ska gå snabbare, billigare och säkrare att genomföra. Dessutom underlättas arbetet om kalkylerna kan fånga fler effekter och användas inom fler tillämpningsområden. Vi har formulerat två delmål: 6. Möjliggör snabbare och billigare analyser. Delmålet sammanfaller med huvudmålet ovan. Om målet nås kan ett utrymme skapas för att antingen använda resurser till annan verksamhet eller för att analysera fler frågeställningar och att ägna mer tid åt att diskutera slutsatser av analyserna. Några exempel på angelägna åtgärder är att fortsätta att utveckla förvaltningen av indata och modellverktyg samt ökade inslag av standardiserade förutsättningar för beräkningarna. Dessutom kan inte vikten av dokumentation nog betonas. Historiskt sett har trafikverken varit dåliga på detta, vilket har inneburit att uppföljning och förnyade analyser har varit svårgenomförbart. 12

7. Tillämpa samhällsekonomiska kalkyler tidigare i planeringsprocessen. Tidigare har den samhällsekonomiska ansatsen främst använts för att rangordna ett antal projekt som löser olika transportproblem. Det finns dock ett behov av att i ökad grad använda den redan i de tidigare skedena i planeringsprocessen. Särskilt gäller det när analyser av alla steg enligt fyrstegsprincipen ska genomföras. Detta underlättas om verktygen blir mer lättanvända. Men, det förutsätter sannolikt också att det blir lättare att analysera alternativa utformningar av objekt redan innan deras exakta utformning har lagts fast. 8. Öka kunskapen och acceptansen ute i regionerna beträffande den samhällsekonomiska kalkylen Infrastruktur har en stor påverkan och betydelse för regional och nationell utveckling och tillgänglighet. De regionalekonomiska effekterna av infrastrukturåtgärder består av nyttor som är omfördelning mellan olika delar inom regionen (den enas vinst är den andres förlust) och nyttor som är ett nettotillskott till regionen som helhet. En del av nyttor som tillfaller en region är på samma sätt omfördelning mellan regionerna medan en del nyttor även är ett nationellt samhälleligt nettotillskott. Det är bara det sistnämnda nettotillskottet som är samhällsekonomiskt relevant. Därav följer att det är högst intressant både med regionalekonomiska analyser och samhällsekonomiska analyser medan det är upplagt för svåra diskussioner om uteblivna nyttor i samhällsekonomiska kalkyler respektive dubbelräkningar om man söker tillgodogöra regionala nyttor i de samhällsekonomiska kalkylerna. Finns ett stort behov av pedagogiska och kunskapshöjande åtgärder kring detta. 9. Förbättra befintliga effektsamband, utveckla effektsamband inom områden där sådana i huvudsak saknas idag. I arbetet med trafikslagsövergripande planering finns behov att utveckla samt ta fram effektsamband och effektmodeller inom flera transportområden. Idag saknas effektsamband inom bland annat inom DoU järnväg, steg 1 och 2 åtgärder i fyrstegsprincipen. Inom sjö- luftfart saknas effektsamband. 1.4 Angelägna utvecklingsområden I prioriteringsdiskussionerna har fyra parallella utvecklingsområden identifierats som var och en har hög prioritet. Områdena är: Förvaltning och användning Förbättring/utveckling av modeller och verktyg, Utveckling av effektsamband och effektmodeller Utveckling av samhällsekonomisk metodik. Förvaltningen och utvecklingen av den beskrivs i den separata Förvaltningsplanen för Team samhällsekonomi och modeller. En ändamålsenlig förvaltning är en viktig förutsättning för kvalitetssäkringen och därmed för att öka trovärdigheten för och tilltron till både prognoser och kalkyler. Förvaltningsarbetet utvecklas och intensifieras under 2014. Bland annat vad gäller valideringen av prognosresultaten, både för att ha ett kvalitetssäkrat 13

utgångsläge, för att ha väl avstämda framtida trafikflöden samt för att beskriva vilken osäkerhet som analysresultaten har. Under varje utvecklingsområde är de olika föreslagna forsknings- och utvecklingsinsatserna indelade i prioritering 1 respektive 2. Prioritering 1 innebär att insatsen bör påbörjas 2014 eller 2015 och prioritering 2 att den bör påbörjas senast 2016. En insats på kort sikt innebär inom en tidsperiod på 1-2 år och lång sikt längre än två år. De övergripande blocken ska, som det står, vara klara att användas 2015 0ch ska kunna användas inför arbetet med nästkommande nationella och regionala planer under förutsättning att dessa kommer som planerat. Övriga block kommer troligen att kunna användas partiellt för nästa planeringsperiod. Under 2014 pågår framtagandet av ett verktyg benämnt järnvägs-buse. Detta ska också vara klart under 2014. Verktyget ska kunna beräkna den samhällsekonomiska nyttan för åtgärder mot järnvägsbuller. Ett sådant verktyg finns redan för vägbuller och de olika åtgärderna är fönsteråtgärd, fönsteråtgärd-skärm för uteplats, skärm, vall samt inlösen. I förra utvecklingsplanen var järnvägs-buse upptagen som prioriterat men eftersom arbetet är pågående har prioriteringen tagits bort i föreliggande utvecklingsplan. Ett annat pågående projekt syftar till att utröna om den s.k. spårfaktorn existerar. Faktorn ska på något sätt återspegla att spårtrafik, i form av spårväg, attraherar ett större resande än vad ett motsvarande bussystem gör. Projektet ska således undersöka spårvägens effektsamband. Ytterligare projekt som pågår rör fördelningsanalys/equity och sociala konsekvenser. Detta är EU-finansierat och syftar till att ta fram tilltillämpbara effektsamband och mätmetoder i frågan. 1.5 Utbildning och kunskapsspridning Rapporten är framför allt fokuserad på att förbättra och utveckla verktyg och metodik. Ett annat minst lika angeläget område, som ligger utanför rapportens huvudfokus, är utbildning och kunskapsspridning om trafikprognoser, samhällsekonomisk analys, effektsamband och effektmodeller. Det handlar om utbildning av de beslutsfattare, utredare och konsulter som ska kunna förstå resultaten, erfarenhetsspridning mellan kalkyl- och prognosupprättare om t.ex. best practice för både metodik och resultatpresentation, och kunskapsspridning mellan forskare/utvecklare/konsulter och mellan dessa och användare av nya verktyg och metoder. 14

Dessa behov behöver adresseras på olika sätt. För det första bör Trafikverket fortsätta de interna utbildningsinsatser som påbörjades under 2013 för dem som ska kunna tillgodogöra sig resultaten från kalkyler och prognoser. För det andra behöver kalkyl- och prognosupprättare lära av varandra. Det kan handla om tekniska detaljer i verktygen, men inte minst viktigt att lära av varandras sätt att ta ut och presentera resultat. Prognoser och kalkyler ger väldigt mycket utdata, där det är en konst att veta vilka siffror som bäst svara på olika frågor. Här kan man lära sig mycket av att se hur andra gjort och här finns det potential att göra mer. För det tredje kan informationsspridningen mellan forskare/utvecklare/konsulter och mellan dessa och avnämarna förbättras. 15

Övergripande strategi för utveckling av Effektsamband, Effektmodeller, samhällsekonomiska metoder samt prognos- och kalkylmetodik Övergripande Block Klart att användas Avsnitt i utvecklingsplanen Implementerad samordnad nationell godsmodell 1.0 2015 3.6 Utvecklade värderingar och metoder för samhällsekonomiska godskalkyler, efterkalkyler, känslighetsanalyser och analys av alternativa scenarion. Successivt Mer heltäckande effektsamband och verktyg för samhällsekonomisk utvärdering av järnvägsunderhåll 2015 2015 3.6 3.1, 3.4 Verktyg, modeller, effektsamband, värderingar och metodik för att analysera olika styrmedel och avgifter. Alla trafikslag tillsammans. Känslighetsanalyser utgående från full internalisering av marginalkostnader. Successivt Kvalitetssäkrade databaser för indata och statistik för prognos- och analysarbetet. Uppdaterade nod o länk beskrivningar alla trafikslag. Effektsambandskataloger och effektmodeller som täcker samtliga trafikslag och alla fyra stegen. Flertalet nya enkla modeller för effekter och samhällsekonomisk bedömning för tidiga skeden och uppföljning, alla trafikslag, alla fyra steg. Samlad Effekt Bedömning som kan hantera detta. Successivt! Samsyn kring gränsdragning, arbetsordning och verktyg mellan Samhällsekonomiska och Regionalekonomiska analyser. Tydlig hantering av Wider Economic Impacts implementerad. Generell standardiserad grundmodell för CBA såväl vad gäller investering, policy analyser och andra former av samhällsekonomisk utvärdering inom transportsektorn implementerad i alla verktyg. Successivt Regionala modeller för gods och näringslivets transporter som samspelar med de nationella person o godsmodellerna 2015 2016 2016 2016 2016 2016 2017 4.1 3.3, 3.7 3.1, 3.2 3.2 4.1 3.6, 3.7 3.6 Ny generation Person modellsystem med dynamisk modell för storstad - implementerad 2018 3.7 Befintliga modeller kommer att underhållas via årliga beslut om vad som gäller från 1 april varje år. 16

2. Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler en överblick Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler är viktiga underlag för beslut om olika åtgärder i transportinfrastrukturen. Prognoser av framtida trafik och efterfrågan på transporter behövs för att få en uppfattning om den framtida belastningen på transportinfrastrukturen, både med och utan olika typer av åtgärder. Samhällsekonomiska kalkyler syftar till att bedöma det samlade monetära värdet på de effekter som uppstår till följd av en eller flera tänkta eller planerade åtgärder. Ett uttalat krav är att metoderna är både transport- och trafikslagsövergripande, d.v.s. att de gör det möjligt att hantera åtgärder och effekter i de olika transportoch trafikslagen samtidigt. De ska också kunna hantera systemeffekter av flera samverkande åtgärder, t.ex. längs utpekade stråk. Dagens prognosmodeller och kalkylmetoder är uppbyggda för att uppfylla dessa krav. För vissa typer av åtgärder är det dock inte nödvändigt att analysera systemeffekter, och då kan trafikslagsspecifika modeller vara tillräckliga. Åtgärder av intresse är bl.a. infrastrukturinvesteringar i syfte att öka kapacitet och möjliggöra kortare res- och transporttider, ekonomiska styrmedel, förändrade marknadsvillkor m.m. Analysresultaten är också viktiga underlag för att bedöma hur olika åtgärder bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Prognoser inom transportområdet innefattar den framtida utvecklingen av trafiken (uttryckt t.ex. i antal fordon eller fordonskilometer) samt framtida efterfrågan på resor och godstransporter (dvs. vad som förväntas transporteras i fordonen). En prognos kan därmed exempelvis avslöja framtida problem i form av trängsel. För att göra transportprognoser krävs antaganden om den framtida infrastrukturen, fordonens egenskaper och kostnader, utbud av kollektiva färdmedel och taxor. Det krävs också antaganden om framtida omvärldsförutsättningar, t.ex. inkomst, befolkning eller näringslivsstruktur. Flera av de indata som krävs för att göra transportprognoser är alltså prognoser i sig. För att analysera effekten av en föreslagen åtgärd behöver man göra två prognoser, en utan och en med åtgärden ifråga. Dessa kallas oftast jämförelsealternativ (JA) respektive utredningsalternativ (UA). Effekten utgörs då av skillnaden mellan prognosresultaten för UA respektive JA för ett eller flera prognosår. Om åtgärden t.ex. medför kortare restider så kommer prognoserna bl.a. att beskriva hur detta påverkar efterfrågan på resor. Prognosresultaten för ett JA och UA utgör underlag för de samhällsekonomiska kalkylerna. Sådana kalkyler är en metod för att på ett systematiskt sätt beräkna värdet av de framtida effekterna av en given åtgärd för att jämföra detta med kostnaden för åtgärden. En grundidé med sådana analyser är att ta fram beslutsunderlag för att skattemedel ska kunna användas så effektivt som möjligt. 17

Den kanske mest ursprungliga tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler inom transportinfrastrukturplaneringen är att jämföra olika fysiska utformningar av en ny väg eller järnväg. Här har kalkylen kanske sina största förtjänster. En väl utförd kalkyl ger underlag för den mest optimala utformningen av en sådan åtgärd i förhållande till kostnaderna. Kalkylerna kan också användas för prioritering mellan åtgärder av olika karaktär, t.ex. mellan åtgärder för olika trafikslag, mellan drift och underhåll/investeringar/styrmedel, små och stora projekt etc. En mycket viktig uppgift för kalkylerna och effektsambanden är uppföljning i form av efteranalys och efterkalkyler för att se hur effekterna verkligen utföll i förhållande till genomförda åtgärder. Detta behövs både för att för skattebetalarna redovisa hur effektivt deras medel ha använts och för att dra slutsatser för att förbättra metoder och modeller. Krav på att redovisa samhällsekonomiska kalkyler innebär också krav på att identifiera och kvantifiera effekter för de åtgärder som utreds och kan därför skärpa motiveringarna för varför de ska genomföras. De transportpolitiska målen avser bl.a. samhällsekonomisk effektivitet, ökad tillgänglighet och minskad miljöpåverkan. De kvantifierade effekter som ingår i en kalkyl utgör också en grund för att beskriva måluppfyllelse. Nedan ses en översiktlig bild över processen från förutsättning till samhällsekonomisk kalkyl samt systemskisser över de transportslagsövergripande prognos- och kalkylverktygen Sampers/Samkalk (persontrafik) och Samgods (godstrafik) som tillämpas inom Trafikverket. Djupare beskrivningar av de prognos- och kalkylverktyg som tillämpas inom transportsektorn finns ibland annat i Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar. Länk: http://www.trafikverket.se/foretag/planera-och-utreda/planerings--ochanalysmetoder/samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/effektsamband/ 18

Figur 1: Process Från förutsättningar till samhällsekonomisk kalkyl Figur 2: Principskiss över Samgods 1.0 19

Figur 3: Schematisk figur avseende indataflödet i Samperssystemet med ökad detaljeringsgrad 20

3. Effektsamband, verktyg och modeller 3.1 Effektsambandskataloger och effektmodeller Effektsamband avser sambanden mellan åtgärder och deras konsekvenser för samhället. Ett samband är normalt att en definierad åtgärd leder till en effekt/konsekvens som har en viss storlek/omfattning. Denna effekt skall vara verifierad, det vill säga bygga på vetenskap eller beprövad erfarenhet. Denna effekt kan värderas/bedömas i förhållande till andra storheter eller andra effekter. Effekter ingår i effektsambandskedjor som kan vara olika långa. Effektsambandskedja: Problem/Behov Aktivitet/Åtgärd Tillstånd/Effekt SEK värdering av effekten Effektsamband behövs för att föreslå rätt åtgärder, kunna beskriva konsekvenser och i uppföljning kunna förklara varför det blev som det blev. Effektsambanden kommer till användning i beslutsunderlag som Samlade Effektbedömningar (SEB), i analysverktyg (exempelvis HDM-4 och Fel- och förseningsmodellen), vid ekonomisk och samhällsekonomisk utvärdering (exempelvis CBA, CEA, LCA, LCC) samt vid miljöbedömningar och konsekvensbeskrivningar (exempelvis MKB). Tillgång till kvalitetssäkrade effektsamband är mycket viktigt för att kunna utveckla uppföljning och utvärdering mot Leveranskvaliteterna (kapacitet, punktlighet, robusthet, användbarhet, säkerhet, miljö och hälsa) och deras indikatorer. Oavsett användning är effektsambanden i grunden desamma eftersom de ytterst utgår från fysiska samband. Därför är det mest effektivt att utveckla effektsambanden samordnat i Trafikverket. De effektsamband som ska användas i analyser av och åt Trafikverket finns beskrivet i Trafikverket effektsambandskataloger: Tänk om och optimera, Drift och Underhåll samt Bygg om eller bygg nytt. Trafikverket arbetar kontinuerligt med utveckling och förvaltning av effektsamband inom transportsektorn. Nedan beskriver utvecklingsområden där vi idag saknar eller har bristfälliga effektsamband. Vartefter ny kunskap erhålls uppdateras effektsambandskatalogerna. 3.1.1 Prioritering 1 3.1.1.1 Mer heltäckande effektsamband och effektmodeller för samhällsekonomisk utvärdering av järnvägs- och vägunderhåll I februari 2012 fick Trafikverket ett uppdrag från regeringen (N2012/699/TE) att vidareutveckla och införa det mellan Näringsdepartementet och Trafikverket 21

gemensamt framtagna styrramverket för drift och underhåll. En grundläggande målsättning för uppdraget är att säkerställa att Trafikverket på ett bättre sätt kan redovisa hur dessa miljarder används och vilken effekt de får för väg- och järnvägssystemet och dess brukare. Styrramverket består, utöver de politiska delarna, av följande nivåer: leveranskvalitet, väg- och bantyper, anläggningstyper, avtal och anläggningsindivider. Under våren 2013 inriktade vi arbetet på att utveckla de tre första nivåerna, medan avtal och anläggningsindivider endast behandlats översiktligt. De tre första nivåerna har definierats utifrån hur rapportering av tillstånd, åtgärder och effekter ska se ut. Figur 4 Strategiskt styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg. Ramverket kommer även att uppdateras i det fortsatta arbetet för att på ett bra sätt spegla andra delar än anläggningen Den del i styrramverket som är särskilt viktig att lyfta fram är leveranskvaliteter. Vi har därför tagit fram nya verksamhetsövergripande leveranskvaliteter tillsammans med Näringsdepartementet. De nya leveranskvaliteterna är punktlighet, kapacitet, robusthet, användbarhet, säkerhet och miljö och hälsa. För att leveranskvaliteternas tillstånd ska kunna mätas på ett bättre sätt har förslag till indikatorer för respektive leveranskvalitet tagits fram. Tanken är att Trafikverket i framtiden ska kunna redovisa på vilket sätt genomförda och planerade åtgärder inom alla verksamhetsområden bidrar till de sex leveranskvaliteterna. För att detta ska vara möjligt krävs det att vi kan tydliggöra både hur de åtgärder som Trafikverket utför påverkar anläggningens tillstånd och hur ett förändrat tillstånd i anläggningen påverkar leveranskvaliteterna. Trafikverket måste också kunna visa hur trafikutvecklingen exempelvis genom fler och tyngre tåg och fordon påverkar behovet av och kostnader för åtgärder. Detta synsätt är delvis nytt och det innebär att det krävs mycket ny utveckling av såväl metodik som nya effektmodeller som är mer kopplade mot indikatorerna som påverkar leveranskvaliteterna. Det är i dagsläget inte möjligt att detaljrikt 22

peka ut de utvecklingsprojekt som det finns behov av som en följd av detta men de kan grovt delas in i: sambandet mellan förändrad leveranskvalitet och den samhällsekonomiska vinst eller förlust som uppstår samband mellan förändringar i indikatorer och leveranskvaliteterna sambandet mellan utveckling av det tekniska tillståndet och indikatorernas utveckling sambandet mellan användningen av transportsystemet det vill säga hur trafik och andra faktorer påverkar anläggningens nedbrytning och slitage Arbetet med styrramverket avslutades i december år 2013. En stor del av arbetet kan betraktas som långsiktigt och avhängigt att vi har byggt upp system och strukturer inom Trafikverket som stödjer framtagande av effektsamband. Det finns dock en hel del som kan utvecklas separat på en mer kortsiktig basis innan dessa system är på plats inom ramen för de fyra punkterna ovan. En grundläggande princip för den utveckling som beskrivs av effektsambanden i detta sammanhang är att de ska finnas en tydlig koppling mot tillståndet åtgärd -effekt, samt att det ska gå att beskriva effekterna på en aggregerad nivå - indikatornivå. De utvecklingsbehov som föreligger ser olika ut för järnvägsanläggningen och väganläggningen även om de effekter som beskrivs ska vara jämförbara. Väganläggningen har en del effektsamband för drift och underhåll, framförallt gäller det belagd väg och vinteråtgärder. De modeller som används i nuläget är integrerade i analysmodellen HDM-4 för belagd väg och vintermodellen för samhällsekonomiska beräkningarna av vinteråtgärderna 3. Effekterna som beskrivs i dessa modeller är i grunden tillstånd effektmodeller som främst är kopplade till robusthet användbarhet, punktlighet, miljö och hälsa. Det innebär att det finns utvecklingsbehov för att kunna beskriva effekter relaterade mot andra leveranskvaliteter och anläggningstyper kopplat mot vägsidan. För järnvägsanläggningen finns det väldigt få effektsamband utvecklade i dagsläget, av den anledningen ser vi också att den största bristen föreligger inom detta område. Ambitionen är att på lång sikt bygga upp en liknande analysmodell för järnvägsanläggningen som i nuläget finns för belagda vägar (HDM-4). I det sammanhanget är det själva konceptet med modellstrukturen som har varit förebilden. Det finns även ett stort och uttalat behov av att inom underhåll relativt snabbt utveckla flertalet fungerande effektsamband och effektmodeller för att användas vid analys och uppföljning. Behov finns både vad gäller väg och järnväg men särskilt för järnvägen finns ett starkt behov och flest vita fält. Mest akut är frågan om att kunna beskriva och utvärdera samband mellan Trafikverkets underhållsåtgärder och hur det kan tänkas påverka förseningar och punktlighet 3 Arbete som pågått länge och som är i sin slutfas. 23

på kort och lång sikt. Även effekter av uteblivna åtgärder är viktigt att kunna analysera. Initialt fokuseras på samband mellan Trafikverkets drift- och underhållsåtgärder på framförallt spår, växlar, kontaktledning och signalsystem och hur de påverkar våra leveranskvaliteter på kort och lång sikt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det är inom dessa områden som de största kostnaderna ligger. Leveranskvaliteterna punktlighet, robusthet, kapacitet och säkerhet ska beaktas i första hand. Det kan komma att innebära vissa utmaningar för beräkning av effektsamband och ibland för kostnader då underhållet ligger på kontrakt. Resurs: Kort sikt 1 000 tkr Lång sikt > 1 000 tkr Utveckla en modell för användning av beläggningsindex som föremål för komfortvärdering av belagd vägstandard. Resurs: Kort sikt 200-500 tkr Utveckling av effektsamband relaterat till vägytan och framförallt till spårbildning på det belagda vägnätet. Förslag bör vara väl underbyggda på basis av de lärdomar som tidigare studier som genomförts, framförallt inom norden de senaste åren. Resurs: 500-1 500 tkr 3.1.1.2 Effektsamband kraftförsörjning järnväg För järnvägssystemet är elkraftkapacitet ett område där behov finns att studera sambandet mellan t.ex. ökad kapacitet i matarledningstransformatorer och/eller uppgradering av överföringssystem från BT till AT. Vilka möjligheter ger dessa uppgraderingar till att köra fler eller tyngre tåg. Resurs: 500 1 500 tkr 24

3.1.1.3 Effektsamband för sjö och luftfart Effektsambandskataloger och effektmodeller som täcker samtliga trafikslag och alla fyra stegen. Historiskt sett har inte sjöfarts - och luftfartsverket arbetar med effektsamband på samma sätt som man gjort för andra trafik- och transportslag. I VTI:s rapport Effektsamband för samhällsekonomiska analyser inom transportområdet (2003) konstaterar man exempelvis att Sjöfartsverket inte arbetar med beräkningshandböcker eller kalkylmodeller på samma sätt som Vägverket och Banverket. Investeringsobjekt utreds istället som unika projekt, med lägre grad av enhetlighet än vad som är fallet inom vägområdet. I rapporten sammanfattas även vilka typer av effektsamband som över huvud taget är relevanta för sjöfart i tabeller (VTI, 2003, s. 44). VTI kommer under år 2014 att göra en sammanställning av befintlig kunskap när det gäller effektsamband och samhällsekonomisk värdering för samhällsekonomiska analyser av åtgärder inom sjöfarten. Denna sammanställning kommer tillsammans med en intern sammanställning över flygets effektsamband att visa vilket behov som finns av fortsatt utveckling av effektsamband inom sjöfarten. Vad som sedan återstår är att genomföra det utvecklingsarbete som identifieras. Förslag på kort sikt: Ta fram och utveckla effektsamband inom sjö- och luftfart. Förslag på lång sikt: Utveckla effektsambanden inom sjö- och luftfart Resurser på kort sikt: 500 1 000 tkr 3.1.1.4 Implementering av emissionsmodell i CBA verktyg. Idag använder CBA verktygen EVA och Samkalk emssionsmodellen Veto. Nya uppdaterade emissonsmodeller finns beslutade och dokumenterade. Behov finns att utveckla, komplettera och implementera de nya emissonsmodellerna (Artemis-HBEFA) i alla CBA verktyg för väg. Resurser: På kort sikt 300 tkr 3.1.1.5 Vidareutveckla metoden Samlad effektbedömning Metoden Samlad effektbedömning (SEB) skall vidareutvecklas liksom de mallar som används. 1. Mallar för tillämpa metoden för mindre åtgärder i tidiga skeden samt i Åtgärdsvalsstudier samt för Drift/underhållsåtgärder samt för Systemanalyser med åtgärder från flera steg i fyrstegsmodellen, samt för 25

Efterkalkyler/efteranalyser samt för styrmedelsanalyser samt för Regionalekonomiska analyser. 2. Implementering av resultat från Företagsekonomiska konsekvensbedömningar. 3. Implementering av resultat från LCA/LCC analyser (på kort sikt konkret de så kallade Klimatkalkylerna). 4. Utveckla Fördelningsanalysen med preciseringar om vilka och hur olika dimensioner skall redovisas (dra lärdomar från andra länder bland annat). 5. Utveckla Måluppfyllelseanalysen till att bli mer av beskrivning och kvantifiering i form av kostnadseffektiv partiell måluppfyllelse (CEA). Utveckla flertalet mättal/mått för detta. 6. Företagsekonomiska konsekvensbedömningen FKB ska integreras i SEB. 7. Utveckla metoden för att beskriva Equity/Fördelningsanalys och Sociala konsekvenser av en åtgärd. Resurser: 300 500 tkr 3.1.2 Prioritering 2 3.1.2.1 Effektsamband lågtrafikerade vägar - motivera investeringar i perifera områden med hänsyn även till sociala faktorer. ÅDT är ett trubbigt instrument när det gäller att motivera investeringar i vägar i perifera områden. Många vägar i bl.a. Norrland har låg ÅDT men hög andel lastbil samtidigt som det inte alltid finns alternativa vägar. För bärighetsobjekten fanns tidigare i effektsamband 2000 ett fall 7 när det inte gick att beräkna NNK. Det var på objekt där det vid stopp (tjällossning, låg bärighetsklass mm) inte fanns några alternativa vägar för transporter av olika slag. Då blev det objektet obligatoriskt lönsamt. Inom EU-projektet ROADEX 4 har man i en rapport 5 gett förslag på hur man skulle kunna angripa detta problem. Slutsatsen i rapporten är att en social nyttofaktor, SBF (Social Benefit Factor) behöver införas i samhällsekonomiska kalkyler för lågtrafikerade vägar i områden med glesbygd för att påverka fördelningen av budgeten och för att sortera kandidater för underhåll och förstärkning. SBF beräknas i sin tur utifrån ett Transportbehovsindex (TNI) som är en summering av klassificeringar för fragilitet (F), livlineviktighet (L) och trafikantbehov för människor (P) och affärsverksamheter (B). 4 The ROADEX Network is an EU funded trans-national collaboration of northern European roads organisations whose aim is to share roads information and research. Deltagare från perifera områden i Irland, Skottland, Norge, Sverige och Finland. http://www.roadex.org/ 5 Samhällsekonomisk påverkan av tillståndet hos lågtrafikerade vägar (2006) 26

Beskrivning I utvecklingsarbetet krävs initialt djupare studium av rapporten och kontakt med forskare från ROADEX- gruppen för att närmare precisera hur vi bör utveckla detta vidare. I ett andra skede krävs en utveckling av effektmodell och verktyg för den föreslagna inriktningen. Det handlar framförallt om högre tillförlitlighet i transportsystemet. I vissa delar kan dessa transportmöjligheter vara helt kritiska för utryckningsfordon med mera. Det första initiala skedet bedöms kosta cirka 50 100 tkr. I det handlar det främst om kostnader kopplade mot att inhämta information, analysera och lämna förslag på framtida inriktning. I första hand interna kostnader. Det andra skedet krävs det med största sannolikhet externa konsultinsatser om ett modellramverk ska arbetas fram med tillhörande verktyg. Resursinsatserna för detta är naturligtvis svårbedömda men erfarenhetsmässig så bedöms de ligga på i storleksordningen 200-300 tkr om arbetet skulle bli av. 3.2 Effektmodeller för tidiga skeden Beslutsprocessen kring infrastrukturens utformning är komplex. Ett flertal intressen skall beaktas när alternativa transportlösningar på ett mer eller mindre givet transportproblem genereras. I praktiken bör den ekonomiska planeringen integreras med planeringen i tidiga skeden och fysisk planering för att ett samhällsekonomiskt synsätt (i mycket större utsträckning) skall kunna påverka utformningen av de trafiklösningar som faller ur den fysiska planeringsprocessen. Det är härtill också av största vikt att betona att samhällsekonomiska kalkyler bör appliceras i alla steg av fyrstegsprincipen. 3.2.1 Prioritering 1 3.2.1.1 Olika skeden i planeringsprocessen För det första bör sökprocessen efter lönsamma förändringar/projekt ta sin utgångspunkt i den kunskap som faktiskt finns i dag gällande hur transporter samhällsekonomiskt kan effektiviseras eller underlättas på ett kostnadseffektivt sätt. För det andra bör fler (trafikslagsövergripande) utredningsalternativ utvärderas med samhällsekonomiska kalkyler. Mer resurser för att tillföra ett samhällsekonomiskt synsätt bör med andra ord läggas på den inledande fasen i planeringsprocessen. Det bör även definieras hur alternativ eller behov genereras och vilka åtgärder finns att välja på i tidiga skeden för olika problem/behov. 27