REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE

SJÖFARTSVERKET DNR 16-00767 REGERINGSUPPDRAG ANALYS AV UTVECKLINGSPOTENTIALEN FÖR INLANDS- OCH KUSTSJÖFART I SVERIGE UNDERLAGSRAPPORT 1 AVGIFTER OCH ANDRA KOSTNADER

Sjöfartsverket Styrning och planering, Infrastrukturenheten Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats www.sjofartsverket.se Dnr/Beteckning 16-00767 Författare Katarina Händel Månad År December 2016 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (35)

Sammanfattning Utifrån resultaten i denna rapport kan det konstateras att sjöfart är ett kostnadseffektivt val när sträckorna är långa och volymerna stora. Vid transportupplägg på korta avstånd blir sjöfartens nodkostnader, i form av hamn-, stuveri-, lots- och farledsavgifter, en signifikant post i kalkylen och andra trafikslag vinner marknadsandelar tack vare både låga kostnader, korta ledtider och hög flexibilitet. För att sjöfart ska bli ett konkurrenskraftigt alternativ på korta sträckor krävs sänkta kostnader i alla led såsom effektivare och billigare hantering i hamnarna, statliga avgifter som gynnar frekvent trafik om den ska kunna avlasta landinfrastrukturen och smarta logistikupplägg som sänker rederiernas kostnader per transporterad mängd gods. Den genomsnittliga kostnaden att transportera ett ton gods med olika trafikslag redovisas i nedanstående tabell. Kostnaderna baseras på nod- och länkkostnader enligt beräkningar i Samgods med ASEK-värden som grund. Typ av transport Kostnad i kronor per tonkilometer Sjöfart 0,03-1,61 Järnväg 0,2 1,62 Lastbil 1,0 43,9 Externa kostnader och internalisering Sjöfarten betalar relativt låga statliga avgifter och skatter jämfört med vägtransporterna men ger upphov till lägre externa effekter, i form av klimat-, miljö- och hälsoeffekter samt infrastrukturslitage. Bilden nedan visar kostnaden för de totala externa effekterna per tonkilometer och trafikslag 2015. Den lila ytan visar andelen av de externa effekterna som är internaliserade genom offentliga skatter och avgifter. Internaliseringsgraden har, av olika skäl, ökat för alla trafikslag under 2016. När internaliseringsgraden når 100 procent kan systemet sägas vara samhällsekonomiskt effektivt utformat, givet de politiska mål som är beslutade. En förändring av politiken och hur miljömålen inom transportsektorn utformas kan leda till att klimatåtgärder inom transportsektorn kan komma att värderas högre än idag, vilket skulle gynna en överflyttning till sjöfart från lastbilstransporter. 3 (35)

0,18 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 Kostnader för externa effekter och andel internaliserande skatter och avgifter Internaliserande skatter/avgifter (SEK/tonkm) Icke internaliserad kostnad (SEK/tonkm) 0,04 0,02 0 Tung lastbil med släp Godståg Godssjöfart Kostnader för externa effekter och internaliseringsgrad Finansiering av kostnader för investeringar, drift och underhåll för trafikslagen Riksdagen har beslutat att satsningar på åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen ska uppgå till 522 miljarder kronor för planeringsperioden 2014 till 2025. Medlen satsas till största del inom vägoch järnvägssystemet vilket tydligt visas i nedanstående bild. 300 250 Offentliga investeringar och åtgärder enligt nationell plan 2014-2025 200 150 100 50 Utveckling av transport-systemet Drift och underhåll 0 Sjöfart Väg Järnväg Flyg Alla trafikslag Planerade offentliga infrastrukturinvesteringar 2014-2025 4 (35)

Satsningar via nationell plan på flyg och sjöfart är båda på 1,1 miljarder kronor och därmed så små de är svåra att se i diagrammet. Drift och underhåll av sjöfartens infrastruktur finansieras främst av handelssjöfarten genom farledsavgiftssystemet. Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifterna uppgår till cirka en miljard per år och används till drift, underhåll och i viss mån till utveckling av farlederna. Sammanfattande slutsatser - Kostnaden för tranportköparen per tonkilometer är låg för sjöfart jämfört med järnväg och väg. - Finansieringen av drift- och underhåll ser olika ut för trafikslagen där sjöfarten sticker ut på två sätt, dels för att kostnaderna för drift och underhåll helt finansieras genom avgifter, dels för att de totala kostnaderna för drift och underhåll av farleder i jämförelse med väg och järnväg är mycket låga. På Sjöfartsverket ligger dessutom ett avkastningskrav på 3,5 % av justerat eget kapital. - Sjöfart har relativt små externa effekter i form av påverkan på miljö, klimat och infrastruktur jämfört med vägtransporter. Sjöfarten betalar fullt ut för kostnader kopplade till användandet av infrastrukturen men inte för externa effekter på miljö- och hälsa. För lastbilstrafiken är situationen omvänd då de externa kostnaderna är höga per tonkilometer men så är även de internaliserande skatterna och avgifterna - De största kostnadsposterna vid en sjötransport är hamn- och stuverikostnader samt fartygskostnader (inklusive personalkostnader och bränslekostnader). En mindre andel utgörs av de statliga sjöfartsavgifterna i form av farleds- och lotsavgifter. Kostnaderna varierar med fartygstyp, godstyp och var och hur transporten ska genomföras. Norrköping, december 2016 Katarina Händel Delprojektledare Björn Garberg Projektledare 5 (35)

Innehåll 1 INLEDNING... 8 1.1 Syfte och mål... 8 1.2 Metodbeskrivning och genomförande... 8 1.3 Avgränsningar... 10 2 FAKTASAMMANSTÄLLNING AV KOSTNADER FÖR DE OLIKA TRAFIKSLAGEN... 11 2.1 Statlig finansiering... 11 2.2 Genomsnittliga kostnader... 12 2.3 Externa effekter och internaliseringsgrad... 12 2.4 Sjöfartens kostnader... 14 2.4.1 Länkkostnader sjöfart... 15 2.4.2 Nodkostnader sjöfart... 17 2.4.3 Avgifts- och skattebefrielser sjöfart... 20 2.4.4 Finansiering av drift, underhåll och investeringar sjöfart... 20 2.4.5 Externa effekter sjöfart... 21 2.5 Vägtrafikens kostnader... 22 2.5.1 Länkkostnader väg... 22 2.5.2 Nodkostnader väg... 22 2.5.3 Avgifts- och skattebefrielser väg... 23 2.5.4 Finansiering av drift, underhåll och investeringar väg... 23 2.5.5 Externa effekter väg... 23 2.6 Järnvägens kostnader... 24 2.6.1 Länkkostnader järnväg... 24 2.6.2 Nodkostnader järnväg... 24 2.6.3 Avgifts- och skattebefrielser järnväg... 25 2.6.4 Finansiering av drift, underhåll och investeringar järnväg... 25 2.6.5 Externa effekter järnväg... 25 3 SLUTSATSER, ANALYS OCH TÄNKBARA ÅTGÄRDER... 27 3.1 Så kan sjöfartens kostnader påverkas... 27 3.1.1 Statliga avgifter, skatter och offentliga medel... 27 3.1.2 Kostnader i hamnen... 29 3.1.3 Övriga kostnader... 29 3.1.4 Kostnadernas påverkan på de olika aktörerna... 30 3.2 Samhällsekonomiska verktyg, modeller, analyser och styrmedel... 30 4 REFERENSLISTA... 32 BILAGA 1: TRANSPORTSEKTORNS SAMHÄLLSEKONOMISKA KOSTNADER EN FÖRKLARING... 33 6 (35)

BILAGA 2: EXEMPELFARTYG... 35 7 (35)

1 Inledning Regeringen har gett Sjöfartsverket i uppdrag att i nära samarbete med Trafikverket analysera utvecklingspotentialen för inlands- och kustsjöfart i Sverige. Arbetet har delats in i följande fem faktaområden: 1. Avgifter och andra kostnader 2. Regelverk och administrativa hinder 3. Fysiska förutsättningar 4. Godsflöden och logistik 5. Persontransporter I denna underlagsrapport redovisas resultaten från delprojekt 1, Avgifter och andra kostnader. 1.1 Syfte och mål Syftet med delprojektet är att ta fram en nulägesbeskrivning av vilka kostnader som finns för de olika trafikslagen för att kunna analysera ekonomiska hinder, tänkbara lösningar och styrmedel för att stimulera en överflyttning av gods från land till sjö. Kostnader som ska beskrivas är: - Offentliga skatter och avgifter - Privata kostnader och avgifter - Externa effekter Målen med delprojektet är att - Visa en övergripande bild över avgiftsstrukturen och konkurrenssituationen mellan de olika trafikslagen och hur det påverkar val av transportslag. - Visa effekterna av justeringar i kostnads- och avgiftsstrukturen. - Identifiera hinder, tänkbara lösningar och styrmedel för att stimulera en överflyttning av gods från land- till sjötransporter. 1.2 Metodbeskrivning och genomförande I delprojektet har en excelmodell tagits fram där generaliserade nod- och länkkostnader specificeras för trafikslagen sjöfart, järnväg och väg. Kostnaderna kan varieras för fartygstyper, fartygsstorlekar, mängd gods, sträckor samt genom att förändra kostnaden i hamn såsom stuveriavgifter och hamnkostnader. Med hjälp av modellen kan exempelberäkningar för 8 (35)

olika transporter genomföras och kostnaderna kan jämföras mellan de olika trafikslagen. Konsekvenser av olika kostnader för olika regelverk, till exempel inrevattenvägsregelverk jämfört med ordinarie regelverk och svensk flagg jämfört med utländsk flagg, kan jämföras i modellen givet att skillnaden i kostnad mellan regelverken är känd. Dessa kostnader har dock inte tagits fram i detta delprojekt utan skillnader mellan regelverk analyseras i delprojektet om regelverk. Analyser av större förändringar såsom förändrade kostnader för transporter på Sveriges inre vattenvägar och för kustsjöfarten analyseras med hjälp av Samgodsmodellen. Resultaten presenteras i separata rapporter vilka biläggs denna rapport. Baserat på dessa rapporter kan de samhällsekonomiska effekterna av en överflyttning beräknas. I nedanstående rapport presenteras beskrivningar av vilka kostnader som finns för de olika trafikslagen och vilka kostnader som kan påverkas av olika aktörer. Alla kostnader som presenteras i den här rapporten samt i excelmodellen baseras på ASEK 6.0 (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, ASEK 6.0, 2016) eller underlagsrapporter och material till ASEK 6.0, om inget annat anges 1. Kostnaderna är i 2014 års prisnivå. Till grund för vidare analyser har exempelberäkningar för några valda typer av transporter tagits fram, där sjötransporter jämförs med motsvarande vägoch järnvägstransporter (delprojekt 4, Godsflöden och logistik). En beskrivning av de genomsnittliga kostnaderna per tonkilometer samt en beskrivning av de genomsnittliga samhällsekonomiska kostnaderna och hur de internaliseras beroende på trafikslag har tagits fram av Trafikverket baserat på Trafikanalys rapport 2016:6 Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Dessa kostnader baseras på kostnadsläget 2015. Resurser: Katarina Händel (delprojektledare, Sjöfartsverket), Petter Hill (Trafikverket), Petter Wikström (Trafikverket), Thomas Ljungström (Sjöfartsverket), Gunnel Bångman (Trafikverket) samt Trafikverkets konsulter Emma Rosklint och Marcus Bergquist. 1 Övrig data kommer från M4traffics underlagsrapport Revidering av kalkylvärden för sjöfart, ASEK och Samgods, version 1.2 (M4Traffic, 2015). Där rapporten inte tydligt angett vilka data som ska användas har M4traffic lämnat information och underlag per mail och telefon 9 (35)

1.3 Avgränsningar Delprojektet analyserar endast direkta och externa kostnader som uppstår vid en transport. Förändringar av kostnader som uppstår på grund av regelverket och som påverkar fasta kostnader analyseras i delprojektet 2, Regelverk och administrativa hinder. Påverkan på transportkostnaden kan modelleras som en faktor i excelmodellen genom att fartygskostnaden är möjlig att ändra. Kostnaderna är framtagna för godstransporter och inte för persontransporter. Fokus ligger på att jämföra kostnader där en överflyttning av gods mellan landtransporter till sjötransporter kan ske, därför baseras kostnaderna för väg på kostnader för en lastbil med släp (trailer) och för järnväg på ett systemtåg och ett kombitåg. Fallstudier tas fram i delprojekt 4, Godsflöden och logistik. Kostnadsförändringar som skett efter 2015 har inte tagits med i beräkningarna för något trafikslag om det inte särskilt angivits. 10 (35)

2 Faktasammanställning av kostnader för de olika trafikslagen 2.1 Statlig finansiering Enligt Trafikverkets Nationella plan för transportsystemet 2014-2015 har riksdagen beslutat att den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen ska uppgå till 522 miljarder kronor för planeringsperioden 2014 till 2025. Medlen fördelas enligt följande: 86 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar 155 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt statlig medfinansiering av enskilda vägar 281 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet Ramarna är uttrycka i prisnivå 2013. Direktivet anger vidare att medel till drift och underhåll av vägar och järnvägar ska fördelas jämnt över planperioden 2014 2025. 2 De 281 miljarder kronor som avsatts till utveckling av transportsystemet har än så länge fördelats som följer: 163,4 miljarder till järnvägsprojekt 71,9 miljarder till 24 vägprojekt 1,1 miljard till 1 sjöfartsprojekt 44,6 miljarder till övriga åtgärder Fler projekt finns under utredning vilket kan komma att ändra fördelningen framöver. De sammantagna satsningarna i nationell plan visualiseras i nedanstående diagram. Det är tydligt att landinfrastrukturen har högre omkostnader för drift och underhåll och att mer medel satsas på utveckling av väg och järnvägssystemet. 2 http://www.trafikverket.se/contentassets/054db6b15ddc479984b6f0df6e7385c1/slutligt_pm_nationell_transportpl an_2014-2025.pdf 11 (35)

300 250 200 150 100 50 0 Offentliga investeringar och åtgärder enligt nationell plan 2014-2025 Sjöfart Väg Järnväg Flyg Alla trafikslag Utveckling av transport-systemet Drift och underhåll Figur 1: Planerade offentliga infrastrukturinvesteringar 2014-2025 Posten med Alla trafikslag är främst finansiering av länsplaner och vissa miljöåtgärder. Satsningar via nationell plan på Flyg och Sjöfart är båda på 1,1 miljarder kronor och därmed så små att de inte syns i diagrammet. Drift och underhåll av sjöfartens infrastruktur finansieras genom farledsavgiftssystemet. Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifterna uppgår till cirka en miljard per år vilka används till drift, underhåll och i viss mån till utveckling av farlederna men finansierar även andra delar av Sjöfartsverkets verksamhet. 2.2 Genomsnittliga kostnader Den genomsnittliga kostnaden för olika trafikslag att transportera ett ton gods redovisas i nedanstående tabell. Kostnaderna baseras på nod- och länkkostnader enligt beräkningar i Samgods med ASEK-värden. Typ av transport Kostnad i kronor per tonkilometer Sjöfart 0,03-1,61 Järnväg 0,2 1,62 Lastbil 1,0 43,9 Tabell 1: Den genomsnittliga kostnaden för olika fordonstyper för att transportera ett ton gods med olika trafikslag 2.3 Externa effekter och internaliseringsgrad Förutom de kostnader som transportköparen tar hänsyn till så uppstår externa effekter vid transporter. De externa effekterna består av kostnader 12 (35)

som påverkar övriga samhällsmedborgare och består av bland annat emissioner och påverkan på infrastrukturen. Dessa effekter kan internaliseras genom skatter och avgifter. De externa effekterna och internaliseringsgraden för de olika trafikslagen visualiseras i diagrammet nedan och presenteras i tabell 2. 0,18 Kostnader för externa effekter och andel internaliserande skatter och avgifter 0,16 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 Internaliserande skatter/avgifter (SEK/tonkm) Icke internaliserad kostnad (SEK/tonkm) 0,04 0,02 0 Tung lastbil med släp Godståg Godssjöfart Figur 2: Kostnader för externa effekter och internaliseringsgrad Tabell 2 visar kostnaden för de totala externa effekterna per tonkilometer och trafikslag. Siffrorna baseras på kostnadsläget 2015 och visar kostnaden per tonkilometer. Trafikslag och kostnad per tonkilometer för externa effekter Värdering externa effekter Varav CO 2 värdering Skatter och avgifter Ickeinternaliserade externa effekter Internaliseringsgrad Sjöfart 0,057 0,02 0,033 0,024 58 % Tung lastbil med släp 0,17 0,05 0,12 0,05 70 % Godståg 0,050 0,002 0,0193 0,031 38 % Tabell 2: Kostnader för externa effekter och internaliseringsgrad 13 (35)

Vägtrafikens externa effekter har minskat de senaste åren tack vare lägre emissioner från nya lastbilar samtidigt som energiskatten har höjts vilket har ökat vägtrafikens internaliseringsgrad under 2016. Nya skattningar för sjöfartens emissioner som tagits fram av VTI under hösten 2016 antyder att sjöfartens marginalkostnader är lägre än tidigare skattningar samtidigt som Sjöfartsverket höjer farledsavgifterna med 8 procent och lotsavgifterna med 5 procent 2017, vilket kommer att öka internaliseringsgraden. För järnvägen planeras höjningar av banavgiften fram till full marginalkostnadstäckning mellan 2014 och 2025 med större höjningar i början av perioden, vilket kommer att öka internaliseringsgraden. 2.4 Sjöfartens kostnader I åtta exempelresor som har beräknats enligt ASEK-värderingar blev genomsnittskostnaden 0,30 kronor per tonkilometer att transportera gods med sjöfart. I exemplen uppgår de statliga lots- och farledsavgifterna till 10 procent, stuveri- och hamnavgifter till cirka 47 procent och driftskostnaderna till cirka 43 procent. De specifika fallstudier som genomförts inom ramen för uppdraget baseras däremot på faktiska kostnader. Kostnadsfördelningen uppgår där till 3-10 % för de statliga avgifterna (farleds- och lotsavgifter) 36-62 % för stuveri- och hamnavgifter och 28-57 % för de fartygsrelaterade kostnaderna (se även i huvudrapporten, kap. 8 och bilaga 7) Fördelning av kostnader för 8 exempelfartyg 23% 4% 6% Farledsavgifter (SEK/ton) Lotsavgifter (SEK/ton) 20% Stuveriavgifter (SEK/ton) 20% 27% Övriga hamnavgifter (SEK/ton) Bränslekostnad (SEK/ton) Tidsberoende kostnad (SEK/ton) Figur 3: Kostnadsfördelning baserat på ASEK-värderingar. 14 (35)

Kostnaderna varierar givetvis beroende på många faktorer och vad som ingår i varje kategori beskrivs i kommande avsnitt. Information om exempelfartygen presenteras i bilaga 2. 2.4.1 Länkkostnader sjöfart Sjöfartens länkkostnader delas upp i distansberoende och tidsberoende kostnader. Distansberoende kostnader De distansberoende kostnaderna för sjöfarten består främst av bränslekostnader. Bränslekostnaderna beror av kostnaden för bränslet och mängden bränsle som förbrukas. Förbrukningen påverkas i sin tur bland annat av storleken och utformningen på fartyget, maskineffekt, pådrag och hastighet samt av bränslekvaliteten. Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen är så kallade svavelkontrollområden (SECA) vilket innebär att det bränsle som används inom inlands- och kustsjöfarten i Sverige max får innehålla 0,1 procents svavelhalt, alternativt att någon typ av svavelrening, t.ex. skrubber, används. Efter införandet av max 0,1 procents svavelhalt inom SECA 2015 så körs de flesta fartygen i området på lågsvavlig marin gasolja (MGO). För att beräkna länkkostnaderna har de värden som godkänts av ASEK-gruppen använts och i ASEK 6.0 anges priset på MGO till 4800 kronor/ton 3. I ASEK 6.0 skattas de distansberoende kostnaderna till mellan 12,1 kronor/kilometer till upp till 472,0 kronor per kilometer beroende på fartygstyp och fartygsstorlek. Större fartyg kan generellt sett transportera mer last per bränsleenhet men även typen av fartyg har stor inverkan, där bulkfartyg t.ex. är mer energieffektiva än roro-fartyg i förhållande till hur tung last de kan ta. Exempel Containerfartyg 16 000 dwt Roro-fartyg 10 000 dwt Övriga fartyg 10 000 dwt 114,8 kronor/km 121,0 kronor/km 60,0 kronor/km Tidsberoende fartygskostnader De tidsberoende kostnaderna består av främst av kostnader för kapital, operativa driftskostnader och kostnaden för inspektioner i form av torrdockning. 3 http://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b24/14_trafikeringskostnad_gods_a6 0_160520.pdf 15 (35)

Kapitalkostnaden består av räntekostnader och fartygets värdeminskning. De operativa driftskostnaderna består av besättningskostnader (besättningens löner och lönebikostnader, kost, logi, m.m.), olika typer av lagerkostnader (förnödenheter, färskvatten, smörjoljor för huvud- och hjälpmaskiner), reparationer och underhåll (sjökort, nautisk utrustning, frakt, reservdelar, förnyelse av certifikat, reparations- och underhållskostnader), försäkringar och administrationskostnader (skeppsregisteravgifter, managementavgifter, diverse administrativa kostnader). I de tidsberoende kostnaderna räknas även kostnader för bränsle till hjälpmaskiner och kostnader för inspektioner och torrdockning in. De tidsberoende kostnaderna speglas i kostnaden att hyra ett fartyg, så kallad Time Charter (TC). TC-kostnaden varierar med efterfrågan. I ASEK har de tidsberoende kostnaderna skattats baserat på de ingående komponenterna (angivna i punktform ovan), och inte på TC-kostnader, för att de ska vara hållbara över konjunktursvängningarna. I ASEK 6.0 skattas de tidsberoende kostnaderna till mellan 1 131 kronor och 14 551 kronor per timme beroende på fartygstyp och fartygsstorlek. Exempel Containerfartyg 16 000 dwt 4 Roro-fartyg 10 000 dwt Övriga fartyg 10 000 dwt 4 220 kronor/timme 4 058 kronor/timme 2 847 kronor/timme Den relativa storleken av de olika operativa kostnadsposterna för olika fartygsstorlekar illustreras i figuren nedan. Medelvärde 175000 dwt 68000 dwt 52000 dwt 31000 dwt 9000 dwt 2500 dwt Besättningskostnad Förnödenheter Reparation och underhåll Försäkring Administration 0% 20% 40% 60% 80% 100% Figur 4: Diagram över den relativa fördelningen av de operativa kostnaderna för fartyg av olika storlek. Källa: Moore Stephens 2014 och M4Traffic 2016 4 Obs: olika enheter på storlek. Tidigare bruttoenheter, här dödvikt. 16 (35)

Positioneringskostnader För fartyg som inte trafikerar förutbestämda linjer (främst bulkfartyg) kan det uppstå så kallade positioneringskostnader. Det är kostnaden för resa från en väntepunkt till nästa hamn för lastning. I ASEK beräknas positioneringskostnaderna som sammanvägda medelvärden av distans- och tidsberoende kostnader för torr- och våtbulk 5. I ASEK 6.0 skattas positioneringskostnaderna (där det är aktuellt) till mellan 75 345 och 247 457 kronor per fartyg. Exempel Övriga fartyg 10 000 dwt 97 584 kronor/fartyg 2.4.2 Nodkostnader sjöfart Sjöfartens nodkostnader uppstår när fartygen ska anlöpa en hamn och består av statliga farleds- och lotsavgifter och stuveri- och hamnkostnader. Farledsavgifter och hamnavgifter som baseras på fartygets storlek baseras idag i de flesta fall på fartygets bruttodräktighet. Farledsavgifter Farledsavgifterna beräknas i dagsläget utifrån fartygets bruttodräktighet, last och utsläpp av luftföroreningar och tas ut av fartyg som lastar eller lossar last eller hämtar eller lämnar passagerare. För fartyg i inrikes trafik tas bruttobaserad avgift endast ut när fartyget lastar gods eller hämtar passagerare. Den del av farledsavgiften som beräknas på fartygets bruttodräktighet tas för lastfartyg ut med en avgift om 2,55 kronor för varje enhet av fartygets brutto, för passagerarfartyg är avgiften 2,25 kronor/enhet och för kryssningsfartyg 1,50 kronor/enhet. För lastfartygen finns ett avgiftstak som innebär att lastfartyg maximalt betalar 85 000 kronor per anlöp i bruttobaserad avgift, alternativt max 115 000 kronor om fartyget har en last av mineraloljeprodukter i bulk. Den bruttobaserade avgiften tas ut maximalt 2 gånger per månad för lastfartyg och maximalt 5 gånger per månad för passagerar- och kryssningsfartyg. För fartyg som reducerar sina utsläpp av kväveoxider under 6 g/kwh utgår avgiftsreduktioner på upp till 100 procent av den bruttobaserade farledsavgiften. Förutom bruttobaserade avgifter tas en godsbaserad avgift ut med 2,75 kronor per ton last som lastas eller lossas, oavsett hur många anlöp som 5 Antagna väntelägen för bulkfartygen ( other vessels ) är Skagen för våtbulk och en punkt strax norr om Gotland för torrbulk. 17 (35)

gjorts per månad. Om godset definieras som lågvärdigt är avgiften 1,00 kronor per ton last. I januari 2017 har Sjöfartsverket beslutat att farledsavgifterna i nuvarande modell ska höjas med 8 procent och att lotsavgifterna ska höjas med 5 procent. För jämförbarhet med de andra trafikslagen där kostnaderna är baserade på tidigare års kostnader har sjöfartens kostnader inte justerats till 2017-års nivå i denna rapport. Hur de nya avgifterna påverkar olika transportupplägg finns exemplifierat i kap. 8 i huvudrapporten och diskuteras även i denna rapports slutkapitel. Exempel Ett lastfartyg på 15 000 bruttoenheter som lastar 6 000 ton betalar 54 750 kronor för ett anlöp fördelat på 38 250 kronor i bruttobaserad avgift och 16 500 kronor i godsbaserad avgift. Om fartyget skulle göra 2 anlöp i veckan skulle den genomsnittliga avgiften bli 26 000 kronor per anlöp. Ett nytt avgiftssystem Sjöfartsverket har beslutat om flera förändringar av nuvarande avgiftssystem som träder i kraft 2018. Förändringarna går i korthet ut på att avgifter kommer att tas ut i relation till fartygs nettodräktighet klassificerat i olika storleksklasser och på fartygets last. En större andel av avgiften kommer att baseras på fartygets storlek jämfört med tidigare. För lastfartygen kommer avgift baserat på fartygets storlek att tas ut fem gånger per månad istället för två gånger per månad. Rabatter kommer att ges till fartyg som har låg miljöpåverkan verifierat i indexet Clean Shipping Index istället för baserat på utsläppen av kväveoxider. Lotsningsavgifter Transportstyrelsen beslutar om i vilka farvatten lotsplikt råder. Sjöfartsverket är den myndighet som tillhandahåller lotsning och beslutar om vilka avgifter som ska gälla. Lotsavgift som tas ut för lotsning består av beställningsavgift, lotsningsavgift och reseersättning och tas ut baserat på fartygets storlek och lotsad tid. Beställningsavgift tas ut om en definitiv lotsbeställning görs mindre än 5 timmar innan lotsningen ska påbörjas. Beställningsavgiften varierar mellan 470 kronor och 2 360 kronor, kostnaden är högre ju närmre in på lotsningen som beställningen genomförs. Lotsningsavgift tas ut baserat på fartygets bruttodräktighetsklass och lotsad tid. Avgiften för lotsning av ett fartyg i dräktighetsklass 1, dvs. under 500 bruttoenheter, är 4 070 kronor om lotsad tid inte överstiger en timme. Avgiften ökar med 732 kronor för varje påbörjad halvtimme som lotsningen 18 (35)

pågår utöver den första timmen. För större fartyg ökar avgiften med givna procentsatser beroende på dräktighetsklass. Avgiften varierar från 4070 kronor för ett fartyg under 500 bruttoenheter till 22 955 kronor för ett fartyg över 60 000 bruttoenheter som lotsas i mindre än en timme och mellan 17 246 kronor respektive 97 439 kronor om lotsningen uppgår till 10 timmar. Dispens En befälhavare kan ansöka om lotsdispens för ett givet fartyg och en given farled hos Transportstyrelsen. För att beviljas lotsdispens krävs att man klarar ett teoretiskt prov och ett praktiskt prov i farledens vardera riktning. Transportstyrelsen tar ut en avgift för att pröva ansökan om 19 000-51 000 kronor beroende på lotsledens längd. Rabatter För lotsning i lotsleder inom Vänerns lotsområde utgår en avgiftsreduktion med 65 procent på lotsningsavgiften. För lotsning i lotsleder på sjön Mälaren utgår en avgiftsreduktion med 32 procent av lotsningsavgiften. Dessa rabatter kommer successivt att minskas ner till 30 respektive 10 procent med start från 2018. Exempel Ett lastfartyg på 15 000 bruttoenheter som lotsas två timmar, utan avgiftsreduktion, betalar 18 760 kronor. Hamnavgifter 6 Det svenska hamnavgiftssystemet är i stort uppbyggt av fyra olika komponenter: Fartygshamnavgift Miljö och avfallsavgift Varuhamnavgift Stuveriavgift De två förstnämnda kostnadspunkterna är kopplade till fartyget medan de två senare är kopplade till godset. Förutom hamnavgifterna kan det även tillkomma kostnader för bogserbåtar och istillägg. För de fartygsbaserade avgifterna finns generellt två tariffer, en normaltariff och en linjetariff, där den senare används för fartyg som anlöper hamnen 66 Hamnens funktion beskrivs i underlagsrapport 4, Godsflöden och logistik 19 (35)

regelbundet. Varuhamnavgiften samt stuveriavgiften har olika tariffnivåer beroende på vilken typ av gods som ska hanteras. I ASEK 6.0 skattas de totala kostnaderna i hamnen beroende på fartygstyp, fartygsstorlek och godsslag. Exempel Containrar på containerfartyg Containrar på trailer på roro-fartyg Torr och flytande bulk på vägfärjor Torr och flytande bulk på roro-fartyg Torr och flytande bulk på övriga fartyg Övrigt gods på roro-fartyg Övrigt gods på övriga fartyg 64-65 kr/ton 59 kr/ton 10 kr/ton 59 kr/ton 12-16 kr/ton 59 kr/ton 100-116 kr/ton Hamnens roll och kostnadsstruktur beskrivs mer ingående i underlagsrapport 4, Godsflöden och logistik (se bilaga 4 i huvudrapporten). 2.4.3 Avgifts- och skattebefrielser sjöfart Energiskattebefrielse för sjöfart Bränsle för inrikes och utrikes yrkesmässig sjöfart beskattas inte. Detta kan jämföras med diesel för landtransporter som beläggs med energiskatt om 1,83 kr/liter och koldioxidskatt 3,22 om kr/liter samt moms om 1,20 kr/l, totalt 6,25 kr/l om bränslet är helt fossilt. 7 Sjöfartsstöd Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst samt arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. I korthet innebär det att rederierna inte behöver betala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Med stöd ligger de svenska kostnaderna drygt 40 procent högre än på den internationella sjöfartsmarknaden, enligt en delstudie år 2010 inom Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar (N 2010:01) 8. Jämfört med andra trafikslag på svenskt territorium har sjöfarten dock en konkurrensfördel då de har lägre löneskatter och löneavgifter. 2.4.4 Finansiering av drift, underhåll och investeringar sjöfart Drift och underhåll Sjöfartsverket svarar för drift och underhåll av farleder på svenskt farvatten fram till hamnområden. Sjöfartsverket levererar även lotsning, isbrytning, 7 ASEK 6.0, kapitel 14: http://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b24/14_trafikeringskostnad_gods_a6 0_160520.pdf 8 Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd, juni 2010. 20 (35)

sjögeografiska tjänster och sjökommunikation samt vissa tjänster till fritidsbåtslivet. Sjöfartsverkets totala omsättning uppgår till drygt två miljarder per år. Sjöfartsverket är ett affärsverk och därmed finansierat främst av avgifter från handelssjöfarten. Intäkterna från farleds- och lotsavgifterna uppgick till drygt 900 miljoner respektive knappt 500 miljoner kronor år 2015. Avgifterna utgör cirka 60-80 procent av verkets intäkter, variationen beror främst på mängden statsanslag och av hur konjunkturen påverkar mängden anlöp. Övriga intäkter består av anslag från statsbudgeten och uppdrags- och försäljningsintäkter, till exempel uthyrning av isbrytare och försäljning av sjökort. Anslagen från statsbudgeten går till att täcka kostnaderna för viss sjöräddning, viss verksamhet för fritidsbåtstrafiken och för viss kanaltrafik. Sjöfartsverket beviljades ett temporärt bidrag till kanal- och isbrytningsverksamhet 2014-2016. Handelssjöfarten betalar därmed fullt ut för de löpande infrastrukturkostnaderna för att underhålla och hålla farlederna öppna året om. Investeringar Trafikverket ansvarar sedan 2010 för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket har ansvar för att upprätta Nationell plan för transportsystemet och i den ska åtgärder i statliga farleder och slussar tas med som ska delfinansieras med statliga anslag. Delfinansiering kan även ske via länsplaner för regional transportinfrastruktur. I den nationella planen ligger förslag till investeringar i farleder om 1,1 miljarder kronor under perioden 2014-2025. 2.4.5 Externa effekter sjöfart De totala externa effekterna har av Trafikanalys uppskattats till 0,057 kronor per tonkilometer år 2015 och skatterna och avgifterna till 0,033 kronor per tonkilometer. Det motsvarar en internaliseringsgrad på upp mot 60 procent eller icke-internaliserade externa kostnader på under 0,03 kronor per tonkilometer, vilket får ses som låga externa kostnader. Sjöfarten betalar fullt ut för kostnader kopplade till användandet av infrastrukturen men inte för externa effekter på klimat, miljö- och hälsa (Trafikanalys, 2016). Sjöfartens miljöpåverkan har minskat år 2015 främst som en konsekvens av att svaveldirektivets införande inneburit minskade utsläpp av föroreningar. Värt att notera är att VTI under 2016 tagit fram nya skattningar för sjöfartens externa effekter i regeringsuppdraget SAMKOST som ska 21 (35)

redovisas i slutet av året. I dessa skattningar har emissionernas spridning tagits med i beräkningen och dessa skattningar indikerar att sjöfartens externa effekter är lägre än tidigare skattningar. 2.5 Vägtrafikens kostnader Kostnaden för att transportera gods med lastbil beror på flera saker, bland annat lastbilens storlek. I det här projektet har vi använt oss av de i ASEK 6.0 generellt skattade kostnaderna för en lastbil med släp då det bedömts som den vanligaste lastbilssorten för att transportera gods som teoretiskt skulle kunna flyttas över till sjöfart. Priserna varierar också beroende på efterfrågan där priserna är lägre på de sträckor där det är svårt att fylla lastbilarna med returlast och där lönekostnaden för chauffören är lägre. Nedan presenteras de av ASEK skattade generella kostnaderna i korthet. Mer information om hur kostnaderna tagits fram finns i ASEK 6.0 i kapitel 14. 2.5.1 Länkkostnader väg Avståndsberoende kostnader De avståndsberoende kostnaderna för vägtrafik består av drivmedel inklusive drivmedelsskatter, service och reparationer samt däckkostnader och kapitalkostnader i form av värdeminskning som beror av slitage- och kapitalkostnader. I ASEK 6.0 skattas de avståndsberoende kostnaderna för en tung lastbil med släp till 7,44 kronor per kilometer där drivmedelskostnaden utgör 3,69 kronor per kilometer. Produktpriset på diesel är satt till 5,73 kronor per liter och drivmedelsskatten till 4,80 kronor per liter, priserna är utan moms då momsen är avdragsgill. Tidsberoende kostnader De tidsberoende kostnaderna för vägtrafiken baseras på lönekostnaden för chaufförerna vilka skattats till 235 kronor per timme. Till de tidsberoende kostnaderna räknas även kostnader för försäkringar och skador, ITutrustning och mobiler, andra fasta kostnader, skatter och vägavgifter (årliga fordonsberoende skatter), fordonets värdeminskning samt räntekostnader (kostnad, kapitalbindning). Dessa kostnader uppgår till 80,15 kronor per fordonstimme. 2.5.2 Nodkostnader väg Kostnader för lastning och lossning (omlastning) av en lastbil med släp har skattats av ASEK. Priserna är exklusive moms och i kronor per ton i 2014- års prisnivå. 22 (35)

Exempel Torr bulk 10 kr/ton Flytande bulk 15 kr/ton Övrigt gods 20 kr/ton Container 9 kr/ton Stuffning och strippning av container 40 fot är skattat till 67 kr/ton för alla fordonstyper. 2.5.3 Avgifts- och skattebefrielser väg Inga särskilda avgifts- och skattebefrielser för vägtrafiken har identifierats. 2.5.4 Finansiering av drift, underhåll och investeringar väg Riksdagen har beslutat att den ekonomiska ramen för planeringsperioden 2014 till 2025 ska uppgå till 155 miljarder till kronor för drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt till statlig medfinansiering av enskilda vägar. I genomsnitt innebär det att knappt 13 miljarder per år ska läggas på drift och underhåll av statliga vägar, uttryckt i 2013 års prisnivå. Under samma period har 71,9 miljarder avsatts till utveckling av det statliga vägsystemet, i genomsnitt innebär det att knappt 6 miljarder per år ska investeras i statliga vägar, uttryckt i 2013 års prisnivå. 2.5.5 Externa effekter väg Enligt Trafikanalys så uppgick de genomsnittliga externa kostnaderna för tung lastbil med släp till 0,17 kronor per tonkilometer 2015 och de internaliserande skatterna och avgifterna till 0,12 kronor per tonkilometer vilket ger en internaliseringsgrad på 70 procent. De icke-internaliserade kostnaderna för tung lastbilstrafik varierar dock mellan drygt 0,02 och 0,60 kr per tonkilometer år 2015 och beror på fordonstyp, var fordonet kör samt på hur emissionerna värderas. Den lägre kostnaden gäller för lastbilar på större landsvägar långt från tätort, den högre för lastbilar på statliga vägar kring tätorter. Godstransporter med tung lastbil i tätort är den typ av godstransport som i Sverige har lägst internaliseringsgrad medan tung lastbil med släp på landsbygden har relativt hög internaliseringsgrad. Förbättrad miljöprestanda och ökade bränsleskatter har förbättrat internaliseringen sedan tidigare år och den höjning av energiskatten som genomfördes vid årsskiftet har ytterligare förbättrat lastbilens internaliseringsgrad av externa effekter. 23 (35)

2.6 Järnvägens kostnader Kostnaderna för att transporter gods med järnväg varierar och kan vara svåra att skatta generellt då kostnaden bland annat beror på transportköparens behov och utformningen av godståget. I det här projektet har vi använt oss av de generellt skattade kostnaderna för systemtåg och för kombitåg. Systemtåg är rutinmässig förflyttning av hela tåg eller grupper av vagnar och kombitåg är tåg med blandade vagnar. Kombitåget har använts som kostnadsexempel för containertransporter. Nedan presenteras kostnaderna i korthet. Mer information finns i ASEK 6.0 i kapitel 14. 2.6.1 Länkkostnader järnväg Avståndsberoende kostnader De avståndsberoende kostnaderna för eldrivna godståg består av kostnad för el och banavgifter. Kostnaderna baseras på ASEK 6.0 och är exklusive moms, bränsleskatter och passageavgifter på Öresundsbron och Stora Bält och anges i kronor per kilometer i 2014 års prisnivå. Exempel Elkostnad Banavgifter Totala avgifter Systemtåg 16,40 23,00 39,40 Kombitåg 10,60 18,00 28,60 För tågtrafik gäller under vissa förutsättningar befrielse från energi- och koldioxidskatt. De närmare detaljerna framgår av lagen (1994:1776) om skatt på energi. Tidsberoende kostnader De tidsberoende kostnaderna består av kostnader för lok, vagnar, personal (lokförare) och overhead-kostnader. Kostnaderna baseras på ASEK 6.0 och är exklusive moms och anges i kronor per tågtimme i 2014 års prisnivå. Exempel Tåg Lok Vagnar Personal Summa Overhead-kostnad Systemtåg Stax 25 1 628 741 458 2827 517 Kombi 1 628 700 458 2786 435 2.6.2 Nodkostnader järnväg Kostnader för lastning och lossning (omlastning) av en tåg har skattats av ASEK. Priserna är exklusive moms och i kronor per ton i 2014-års prisnivå. 24 (35)

Exempel Tåg Torr bulk Flytande bulk Övrigt gods Container Systemtåg Stax 25 11 15 27 Kombi 13 2.6.3 Avgifts- och skattebefrielser järnväg Järnvägstrafik är befriad från energiskatt och koldioxidskatt. Eftersom godstransporter på järnväg inte betalar för sina marginalkostnader enligt det regelverk de lyder under(se nedan), kan det ses som att godstrafik åtnjuter en slags subvention. Denna minskar dock i takt med att Trafikverket anpassar avgifterna till lagens krav. 2.6.4 Finansiering av drift, underhåll och investeringar järnväg Investeringar i järnvägsinfrastruktur är anslagsfinansierade. Detsamma gäller drift och underhåll samt reinvesteringar med undantag från den del som avgiftsfinansieras. Den avgiftsfinansierade delen ska minst motsvara järnvägstrafikens marginalkostnader för infrastrukturförvaltningen och kan som mest omfatta infrastrukturförvaltarens självkostnader. 9 Idag finansierar banavgifter mellan 15 och 20 procent av kostnaderna för drift, underhåll och reinvestering i det svenska järnvägssystemet. Det innebär att avgifterna har den minsta kostnadstäckningsgrad som krävs, från järnvägskollektivet som helhet. Riksdagen har beslutat att den ekonomiska ramen för planeringsperioden 2014 till 2025 ska uppgå till 86 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvestering av statliga järnvägar. I genomsnitt innebär det att drygt 7 miljarder per år av drift och underhåll av statliga järnvägar, uttryckt i 2013 års prisnivå, kommer att finansieras med anslagsmedel. Under samma period har 163,4 miljarder avsatts till utveckling av järnvägsnätet, i genomsnitt innebär det att knappt 14 miljarder per år kommer att satsas på investeringar i statliga järnvägar. 2.6.5 Externa effekter järnväg Enligt Trafikanalys så uppgick de genomsnittliga externa kostnaderna för tågtransporter till 0,050 kronor per tonkilometer och de internaliserande skatterna och avgifterna till 0,0193 kronor per tonkilometer år 2015. Godstransporter med tåg har icke-internaliserade externa kostnader på 0,031 kronor per tonkilometer. Godståg är alltså, som sjöfart och tung lastbil med släp på landsbygden, i närheten av att täcka sina totala samhällsekonomiska 9 Vi bortser här från ytterligare möjligheter till kostnadstäckning för ny infrastruktur. 25 (35)

marginalkostnader räknat per tonkilometer. Internaliseringsgraden är i intervallet 25 till drygt 40 procent vilket innebär att järnvägsgods betalar mellan 25 och drygt 40 procent av sina externa kostnader. Den successiva ökningen av banavgifterna leder i rätt riktning vad gäller internalisering. Avgifterna ökades 2016 till 0,024 kr per tonkilometer och ska öka till 0,026 kr per tonkilometer 2017. Detta motsvarar cirka 12 % av godstrafikens avstånds- och tidsberoende transportkostnader, det vill säga de kostnader som uppstår på länkar. 26 (35)

3 Slutsatser, analys och tänkbara åtgärder Godstransporter med sjöfart innebär låga kostnader utifrån flera perspektiv: Kostnaden för tranportköparen per tonkilometer är låg. Beroende på fordonstyp är genomsnittskostnaden 0,03 1,61 kronor/tonkilometer för sjöfart jämfört med väg 1,0-43,9 kronor/tonkilometer och ungefär i samma paritet som järnväg 0,2-1,62 kr/tonkilometer. Sjöfartens kostnader för underhåll och investeringar i infrastrukturen är mycket låga jämfört med övriga trafikslag dessa och finansieras huvudsakligen av tranportköparna genom transportsystemet, med undantag av vissa större investeringar som finansieras av staten genom Trafikverket. Sjöfart har relativt små externa effekter per tonkilometer i form av påverkan på miljö, klimat och infrastruktur jämfört med vägtransporter. Sjöfarten betalar fullt ut för kostnader kopplade till användandet av infrastrukturen men inte för externa effekter på klimat, miljö- och hälsa. För lastbilstrafiken är situationen omvänd då de externa kostnaderna är höga per tonkilometer men så är även de internaliserande skatterna och avgifterna. De största kostnadsposterna vid en sjötransport är hamn- och stuverikostnader, fartygskostnader (inklusive personalkostnader och bränslekostnader) samt statliga farleds- och lotsavgifter. Kostnaderna varierar med fartygstyp, godstyp och var och hur transporten ska genomföras. 3.1 Så kan sjöfartens kostnader påverkas 3.1.1 Statliga avgifter, skatter och offentliga medel De statliga avgifterna är oftast relativt små i förhållande till övriga transportkostnader, men kan i vissa fall på marginalen vara avgörande för om en transport med sjöfart blir av eller inte, framförallt om konkurrensen med andra trafikslag är hård. Andra kostnader har dock betydligt större inverkan på den totala transportkostnaden. Finansieringen av drift- och underhåll ser olika ut för trafikslagen där sjöfarten sticker ut på två sätt, dels för att kostnaderna för drift och underhåll helt ut finansieras genom avgifter, dels för att de totala kostnaderna för drift och underhåll av farleder i jämförelse med väg och järnväg är mycket låga. Ytterligare en faktor som påverkar är hur anslagstilldelningen ser ut. Anslagen över statsbudgeten beslutas av riksdagen. I dagsläget ska de anslag som Sjöfartsverket får främst täcka 27 (35)

kostnader för sjö- och flygräddning av civila och vissa kostnader för fritidsbåtstrafiken. Under en begränsad period har Sjöfartsverket haft särskilda anslag för att täcka viss kanalverksamhet och vissa isbrytningskostnader. Anslagen täcker generellt sett inte de kostnader som kan relateras till handelssjöfarten. På Sjöfartsverket ligger dessutom ett avkastningskrav från staten på 3,5 % av justerat eget kapital. 10 Sjöfartsverkets prissättning beror av flera saker där verkets kostnader för verksamheten ska täckas över en konjunkturcykel samt generera viss avkastning. Prissättningen över tid beror på hur sjötransporterna utvecklas, där tydliga stordriftsfördelar gör att en ökning av antalet anlöp och mängd gods leder till att genomsnittskostnaden för ett anlöp minskar, men även att genomsnittskostnaden ökar om antalet anlöp och godsmängderna minskar, vilket påverkar hur stora avgifter Sjöfartsverket behöver ta in per anlöp och per lotsning. Givetvis påverkar även Sjöfartsverkets kostnader prissättningen. Effektiviseringar och förbättringar är ett av sätten att arbeta för att hålla nere prisnivån. Nuvarande avgiftssystem är konstruerat för att gynna frekvent trafik genom att fartygsbaserad avgift endast betalas två gånger per månad. Sjöfartsverket har föreslagit en ny avgiftsmodell där en större andel av avgifterna kommer att tas ut baserat på fartygets storlek och en mindre andel på godset samt att fler anlöp per månad kommer att avgiftsbeläggas. Förslaget kommer i många fall innebära ökade kostnader för den frekventa kust- och inlandssjöfarten jämfört med idag. Förutom de statliga avgifterna påverkas förutsättningarna för trafikslagen av hur offentliga medel används och investeras i transportsystemet. Ett exempel är att i nationella planen 2014-2025 planeras 1,1 av 522 miljarder av de totala anslagen för drift, underhåll och investeringar att satsas på sjöfartsprojekt, det motsvarar 0,2 procent. Även för satsningar på forskning och innovation inom sjöfart anslås mindre medel än för övriga trafikslag. För att nå ett fossilfritt transportsystem krävs ytterligare forskningsmedel för att möjliggöra nya sätt att planera infrastrukturen och satsningar på fossilfria transporter även inom sjöfart. Det kan vara värt att notera att Sjöfartsverket såväl som de övriga trafikmyndigheterna ska verka för att de transportpolitiska målen nås men vare sig Sjöfartsverket eller någon annan myndighet har något utpekat uppdrag att arbeta för att en överflyttning till sjöfart äger rum. 10 Regleringsbrev för Sjöfartsverket budgetåret 2016 28 (35)

För att se hur trafikarbetet skulle förändras om de statliga lots- och farledsavgifterna togs bort har analyser med hjälp av Samgods-modellen genomförts, dessa presenteras i en separat underlagsrapport. 3.1.2 Kostnader i hamnen Det svenska hamnavgiftssystemet är uppbyggt av flera olika komponenter och det kan finnas flera olika företag som utför tjänster inom hamnens territorium. Att det är flera företag, ibland med olika typer av kollektivavtal, som utför tjänster i hamnen gör att varje företag söker effektivitet i varje enskilt moment men det kan också minska incitamenten att hitta synergier som skulle förenkla och effektivisera hela hamnanlöpet. Hamnen, som kan vara privat- eller kommunalägd, behöver täckning för bland annat sina infrastrukturkostnader och tar ut fartygs- och varuhamnavgifter. Det finns många stordriftsfördelar i hamnen och genomsnittskostnaderna sjunker ju mer gods som hanteras. Samtidigt har majoriteten hamnar och stuverier vinstkrav på sig och då det i vissa fall är långa avstånd till nästa lämpliga hamn kan lokala monopolliknande marknadssituationer uppstå där hamnarna och stuverierna vinstmaximerar genom att ta ut högre avgifter än marginal- och/eller genomsnittskostnaden istället för att sänka priserna för att maximera antalet anlöp. Att infrastrukturkostnaderna i hamnen finansieras genom fartygs- och varuhamnavgifter kan anses logiskt men generellt sett tas inga avgifter ut av de lastbilar som lastas och lossas i hamnen. Denna hanteringskostnad läggs på fartygen, vilket är till sjöfartens nackdel. Precis som för de statliga avgifterna är det viktigt att uppdragsgivaren och ägarna, i många fall kommuner, funderar på hur verksamheten ska styras och vilka mål som ska gälla för den. Ytterligare resonemang om vad som driver kostnader i hamnarna och hur dessa skulle kunna effektiviseras finns i rapporten Godsflöden och logistik. 3.1.3 Övriga kostnader Den största kostnadsposten för de flesta rederier ligger i kostnader för att driva fartyget, såsom kapitalkostnader, personalkostnader och bunkerkostnader. Om fartyget inte är svenskflaggat så har svenska aktörer begränsade möjligheter att påverka dessa kostnader. Dessa får istället ses som mer eller mindre givna av marknaden, men givetvis finns det möjlighet att effektivisera för rederierna. Några av dessa möjligheter beskrivs i rapporten Godsflöden och logistik. 29 (35)

Att bedriva sjöfart på Sverige omgärdas av regelverk och administrativa system som påverkar möjligheten och kostnaden att bedriva sjöfart. För svenskflaggade fartyg påverkar det svenska regelverket för inflaggning och där har framförallt Transportstyrelsen behörighet över regelverket. Dessa frågor diskuteras i underlagsrapport 2, Regelverk och administrativa hinder. 3.1.4 Kostnadernas påverkan på de olika aktörerna Det är värt att fundera på vem som tjänar på en kostnadssänkning beroende på var i transportkedjan den sker. Det är inte givet att om en aktör, t.ex. Sjöfartsverket, sänker sina avgifter att kostnadssänkningen tillfaller transportköparen fullt ut, på samma sätt som att en kostnadsökning i form av ett förändrat regelverk inte fullt ut förs över på transportköparen. Kostnadsförändringar tenderar att fördelas mellan aktörerna och det är den aktör som har starkast marknadsmakt som har störst möjlighet att antingen tillgodogöra sig en kostnadssänkning eller föra över en kostnadshöjning på andra aktörer. Detta bör beaktas vid användning av ekonomiska styrmedel. 3.2 Samhällsekonomiska verktyg, modeller, analyser och styrmedel Givet nuvarande värderingar av externa effekter i ASEK så kommer majoriteten av de externa effekterna för trafiken på svenskt territorium vara internaliserade inom några år för alla trafikslag. Nuvarande skatter och avgifter kan utifrån det perspektivet sägas styra relativt väl mot ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem. Samtidigt har Sverige ratificerat det globala klimatavtalet (Parisavtalet) och en majoritet av Sveriges riksdag ställer sig bakom miljömålsberedningens förslag om att Sverige senast år 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären, för att därefter uppnå negativa utsläpp och att utsläppen från inrikes transporter ska minska med, som minst, 70 procent mellan 2010 och 2030. Med de styrmedel som finns idag så kommer inte Sverige att nå de mål som finns för att minska utsläppen av fossila växthusgaser, såsom CO2, och de värderingar, metoder, modeller och styrmedel som finns idag kommer att behöva ses över och anpassas för att nå de nya målen. I Trafikverkets modeller och samhällsekonomiska analyser utgår man idag från en förväntad tillväxt i efterfrågan på alla transporter men en sådan tillväxt skulle, allt annat lika, leda till att klimatmålen inte nås. För att nå klimatmålen har tre områden identifierats: Transporteffektivt samhälle, energieffektivare fordon och förnybara drivmedel. Ett transporteffektivt samhälle kräver att överflyttningar från bil och lastbil till mer klimatsmarta alternativ sker. En sådan omställning kommer att påverka transportsystemet på många sätt. Trafikverket har testat olika scenarion och många av objekten i den nationella planen uppfyller inte lönsamhetskriterierna om trafiktillväxten uteblir, vilket kan vara en av konsekvenserna av en skarpare klimatpolitik. I dagens modeller och verktyg utgör klimatpåverkan från 30 (35)