Årsrapport High Capacity Transport Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park

Årsrapport High Capacity Transport 2015 Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park 1

Förord Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport (HCT) är namnet på ett FoI-program inom Closer vid Lindholmens Science Park. HCT-programmet togs fram av Trafikverket i en första version sommaren 2011. Det övergripande syftet var att minska energianvändningen och CO2-utsläppen från den tunga vägtrafiken. När satsningen på Closer tog form blev High Capacity Transport (HCT) ett av tre prioriterade temaområden för det nystartade Closer. Det offentligt finansierade svenska vägnätet är mer än 10 gånger så långt som motsvarande järnvägsnät. Kapaciteten på vägnätet är generellt sett god. Vägnätet når så gott som överallt i Sverige. Järnvägen och sjöfarten når endast en mindre del av godstrafikens destinationer. På vägarna går därför 85 procent av det gods som transporteras inom Sverige. Under de närmaste decennierna kommer dessa förhållanden inte att ändras annat än på marginalen. Järnvägsnätets kapacitet är begränsad. Att bygga ut järnvägsnätet är en både lång och kostsam process. Ökad kust- och inlandssjöfart kommer endast att beröra mindre delar av godstrafiken. Vägnätet kommer således att förbli stommen i det svenska godstransportsystemet inom överskådlig tid. Därför är det avgörande att den vägbundna godstrafiken minskar sin energiförbrukning och sin miljöpåverkan. Riksdagen har fattat ett beslut om en fordonsflotta som är oberoende av fossila drivmedel år 2030. High Capacity Transport (HCT) är ett transportkoncept och ett utvecklingsprogram som verkar i den riktningen. Genom att ersätta mindre fordon med större kan energianvändning och motsvarande utsläpp av koldioxid minskas med mellan 10 och 28 procent per fraktat ton eller volym gods. I utvecklingsprogrammet samarbetar nu drygt 15 organisationer för att ta fram kunskap om förutsättningarna för HCT. Ett hundratal personer är engagerade i arbetet. Målet är att kunna föreslå ett regelverk som gör det möjligt att introducera längre och tyngre fordon på delar av det svenska vägnätet. Detta är en lägesrapport över våra gemensamma ansträngningar. Anders Berndtsson, ordförande Trafikverket Thomas Asp, sekreterare Closer / Trafikverket 2

Innehåll Sammanfattning av HCT-programmets aktiviteter och resultat 2015... 5 Inledning... 11 FOI-programmets uppbyggnad... 12 FOI-Programmets organisation och styrning... 12 Avrapportering från arbetspaketen... 14 Systemeffekter... 14 Bakgrund och syfte... 14 Tidigare forskning... 14 Systemanalytiskt ramverk för att studera effekterna av HCT... 14 Införandestrategier och framtidsscenarier... 15 Beräkningsförutsättningar... 16 Systemanalys... 16 Påverkan på transportsektorn... 17 Påverkan på näringslivet... 17 Miljöeffekter... 17 Effekter på samhället... 18 Slutsatser och policyimplikationer... 19 Trafiksäkerhet (SAFER)... 20 Mål och syfte... 20 Kunskapsläge och kunskapsbehov... 20 Aktiviteter genomförda 2015 och planerade 2016... 22 Infrastruktur... 20 Analys av det statliga vägnätet... 23 Effekter av tyngre fordon på det statliga brobeståndet... 25 Konsekvenser av tyngre belastning på broar... 25 Analys av förutsättningarna för broarna på det statliga vägnätet... 26 Icke statligt vägnät... 28 Demonstratorer... 29 Projektgrupp... 29 Mottagningsfunktion... 29 KUBEL... 30 HCT-Kalkyl... 31 Drift och underhåll av hemsidan... 31 3

PBS... 32 Mål och syfte:... 32 Kort sammanfattning av genomförda och pågående aktiviteter:... 32 Ett samlat regelverk (Transportstyrelsen)... 33 Transportstyrelsen förslag i korta drag... 33 Internationellt samarbete och kommunikation (Closer)... 35 Internationellt samarbete... 35 Kommunikation... 36 Följeforskning (KTH)... 37 Aktiviteter 2015... 38 Lärdomar och vägen framåt... 38 Tillträde och övervakning... 40 Mål... 40 Bakgrund... 40 Aktiviteter 2015... 41 Plan 2016... 43 Typfordon... 44 Tester 2015... 44 Försöksfordon... 47 Följande frågor behandlades 2015... 48 Under 2015 föreslogs att... 49 Plan 2016... 49 Bilaga 1... 51 Bilaga 2... 52 Konsekvenser av ny bruttoviktstabell:... 54 4

Sammanfattning av HCT-programmets aktiviteter och resultat 2015 HCT-arbetet bedrivs i 11 arbetspaket och engagerar ett 15-tal organisationer för att ta fram kunskap och skapa förutsättning för ett samlat införande av HCT. Målet är att kunna föreslå ett regelverk för att introducera tyngre och längre fordon på delar av det svenska vägnätet. I denna årsrapport för 2015 redovisas dels upplägget för HCT-programmet dels de olika arbetspaketens aktiviteter och resultat. OBS: För arbetspaket systemeffekter har vi valt att ta med slutversionen av deras rapport som kom i september 2016. Förutom det arbete som genomfördes i de olika arbetspaketen har programmet också engagerats i det regeringsuppdrag om 74 tons fordon som regeringen gav till Trafikverket. Uppdraget resulterade i en rapport som redovisades i november och var en fortsättning på det som gjordes under 2014. I korthet föreslogs att: att besluta om en ny bärighetsklass BK4 (<74 ton och <25.25 m) enligt tidigare förslag. att ett långsiktigt mål bör vara att hela det statliga BK 1-vägnätet ska kunna upplåtas för BK 4 att under ansvarsfulla former upplåta ett begränsat vägnät för BK4 inom en snar framtid (12 månader från beslut) att under fortsatt ansvarsfulla former successivt utöka BK4 vägnätet, med fokus på ett huvudvägnät och prioriterat vägnät i skogslänen att ändra viktreglerna för BK1, så att de harmoniserar bättre med viktreglerna för BK4. Särskilda förutsättningar att beakta vid införande av förslagen o o Kontrollsystem, inklusive tekniska krav på fordonskombinationer, som bidrar till ökad sannolikhet för regelefterlevnad och att bibehålla dagens höga säkerhetsnivå. Däckskonfiguration, Trafikverket föreslår initialt att ett krav på tvillingmontage bör övervägas då en prioritering sker mot skogsnäringen För HCT-programmets var det en framgång att regeringen gav ytterligare ett uppdrag till Trafikverket samtidigt tog det en del kraft från de olika arbetspaketen. Det blev även en del omprioriteringar men här är det viktigt att HCT-programmet tar hänsyn till vad som bestäms från politiskt håll. Systemeffekter Resultaten av systemanalysen tyder på att HCT i de flesta kombinationer av scenarioantaganden och införandestrategier innebär en effektivisering av transportsektorn då mer transportarbete kan utföras med samma eller mindre vägtrafikarbete jämfört med om HCT inte införs. Variationen i effekter för olika kombinationer av införandestrategier och scenarioantaganden belyser dock att osäkerheterna är stora. Införandet av HCT rymmer en potential att bidra till både näringslivets konkurrenskraft och minskad klimatpåverkan från transportsystemet, då effektiviseringen av transportarbetet leder till minskade transportkostnader samtidigt som utsläppen av koldioxid per transporterat ton gods på väg minskar. Dock visar systemanalysen att överflyttningseffekter och en ökad efterfrågan på godstransporter motverkar effektiviseringsvinsterna och därmed minskningarna av koldioxidutsläpp. En viktig 5

policyimplikation av vår studie är att, om klimatmålet är prioriterat, bör ett införande av HCT genomföras i kombination med andra åtgärder, t.ex. som en del av en paketlösning tillsammans med åtgärder som stärker konkurrenskraften för järnväg och sjöfart relativt vägtransporterna. Trafiksäkerhet Sammanfattningsvis så behövs kunskap om HCT-fordons trafiksäkerhetseffekter inom följande områden: Direkta och indirekta trafiksäkerhetseffekter vid olika penetrationsgrad av HCT på motorvägar Eventuella risker vid omkörningar av längre HCT Sikt- och utrymmeskrav i korsningar och cirkulationsplatser för konventionella tunga fordon och HCT (utrymmeskrav hanteras inom arbetspaket PBS) HCT-fordons prestanda på halt väglag (hanteras inom arbetspaket PBS) Förares erfarenhet och behov av utbildning för att säkert framföra HCT-fordon Utfört under 2015 Projekt SAEFFLOW pågår med syftet att genom trafiksimulering analysera hur olika HCT i varierande penetrationsgrad påverkar bränsleförbrukning, emissioner, trafikflöden samt direkt och indirekt olycksrisk på olika vägtyper. Projektet leds av avdelningen för Signaler och System på Chalmers tekniska högskola. Under 2015 har preliminära mått och resultat för bränsleförbrukning, emissioner och trafikflödespåverkan tagits fram för en generell vägsträcka. Slutresultat väntas under senare delen av 2016. Möjligheten har undersökts att genomföra en omkörningsstudie i samband med ett demonstrationsprojekt där 34 metersfordon används för transporter på en ej mittseparerad landsväg. Trafikflödet på den aktuella vägen visade sig dock vara för lågt för att observera ett tillräckligt antal omkörningar att använda som underlag. Framtida demonstrationsprojekt på liknande vägar hoppas kunna ge mer underlag. Gruppdiskussioner med förare av 74 tons timmerfordon genomfördes under 2015. Likaså förarintervjuer under medåkning med HCT-fordon av 27 och 32 meters total längd. Infrastruktur Här har huvudsakligen utförts arbete inom Trafikverkets regeringsuppdrag som redovisades 30/6 2015. Det som främst begränsar en höjning av tillåten bruttovikt är broarna. Vid en genomgång var det 976 st på BK1 vägnätet varav 679 låg på det vi kallar utpekat vägnät som först ska öppnas. Förutsättningar för öppnade av BK4 vägnät. Ett mycket begränsat vägnät öppnas i ett första skede. För att kunna få så stor nytta som möjligt av det så sker det ett arbete tillsammans med näringslivet där man ser på i vilken ordning vägnätet ska förstärkas. Upp emot 60 % av det strategiskt utpekade vägnätet kan upplåtas under en planperiod (= 12 år). Kostnad 7 mdkr som tas inom befintlig budget. Hela det strategiskt utpekade vägnätet kan upplåtas under planperioden med en särskild satsning på 5 miljarder 6

Det statliga BK1 vägnätet kan upplåtas under två planperioder med nuvarande satsning Särskilda förutsättningar att beakta vid införande Kontrollsystem, inklusive tekniska krav på fordonskombinationer, som bidrar till ökad sannolikhet för regelefterlevnad och att bibehålla dagens höga säkerhetsnivå. Däckskonfiguration, Trafikverket föreslår initialt att ett krav på tvillingmontage bör övervägas då en prioritering sker mot skogsnäringen Det pågår även arbete med längre fordon där man ser på vilka förändringar som måste göras för att dom ska vara möjliga att framföra. Demonstratorer Den största källan till primärdata och ny kunskap när det gäller HCT, är de demonstrationer av HCT som genomförs runt om i landet. Vid 2015 slut var 43 HCT-fordon i drift, varav ett tiotal nystartade under året. 14 nya ansökningar har kommit in under 2015. I juni stoppades möjligheten för intresseanmälningar på hemsidan www.energieffektivatransporter.se. Detta beslutades i och med regeringsuppdraget kring implementering av 74 ton inom 25,25 m skulle redovisas den sista november och att det för längre fordon avvaktas tills Transportstyrelsen får möjlighet att ge tillåtelse för forskningsprojekt. Under 2014 och 2015 har Skogforsk genomfört uppföljning av bränsleförbrukning, lastfyllnadsgrad och emissioner för samtliga fordon inom ETT-projektet m hj a analysverktyget KUBEL. Resultatet blev: Lägst förbrukning i studien har fordonet med högst bruttovikt 90 ton, 16,8 ml/tonkm. STfordonens förbrukning varierar från 21,7 ml/tonkm till 28,3 ml/tonkm. 68 tons bruttovikt har i studien visat bränsleförbrukning i nivå med 74 tons fordon Lastfyllnadsgraden varierar mellan 81-99 % för samtliga fordon i studien Typfordon HCT-typfordon utvecklas för att vara underlag för broberäkningar, PBS-beräkningar, PBS-tester, val av försöksfordon, utveckling av regelverk för HCT utöver att beskriva bra och effektiva konfigurationer för framtida transporter. Arbetet med typfordon är fokuserat på att lämna underlag till Trafikverket och Transportstyrelsen för Regeringsuppdraget med avseende på HCT-fordonsutvecklingen, 74 ton och 34m. Vi har även försett PBS projektet och ACEA med HCT-typfordon. Sedan juni 2015 är bruttovikten 64ton, på fordon med ett yttre axelavstånd på minst 20,2m godkända, på BK1 vägnätet i Sverige. Under 2015 har arbetet med typfordon fokuserats på bruttoviktstabellen (BK1 och BK4/74). Efter omfattande analysarbete är slutresultatet mycket bra bruttoviktstabeller, smärre anpassningar har gjorts och släpvagnstabellen kommer att kunna användas mellan bil och släp på BK1 vägar. Detta gör att fordon byggda för BK4/74 kan köra på BK1 vägar på lämpligt sätt. Typfordonen utvecklas efter ett antal linjer: volymbegränsade fordon upp till 34 m med högsta vikt 60/64 ton, vikt och volymbegränsade fordon upp till 34 m med högsta vikt på 74 ton, 7

viktbegränsade fordon under 25,25 m med en högsta vikt på 74 ton. Tillträde och övervakning Ett av de skälen till att HCT-fordon tycks vara säkrare än andra fordon är att de omges av ett ganska rigoröst regelverk med krav på både fordon, förare, infrastruktur och trafikering. Detta har gjorts under 2015 Piloten med det Australiska IAP-systemet i Sverige utvidgades till att totalt omfatta tre Volvobilar och två Scaniabilar. Fortsatt utvärdering visade bl. a att IAP-boxen i testbilarna bara var en av många boxar som krävde förarens uppmärksamhet. I en av bilarna fanns hela 11 boxar. I Australien används bara en box för alla typer av tjänster: kontroll att bilen bara framförs på vägar den har tillstånd, viktkontroll, hastighetskontroll, kontroll av kör och vilotider och fleet management. Det blev därför mindre meningsfullt att analysera förarens hantering och nytta av IAP. Dessutom måste föraren manuellt ange fordonskombination och knappa in bruttovikten och han för sen ingen feedback att det funkar eller någon hjälp med att hitta rätt rutt eller varning om han råkar köra fel. Vi ville också testa IAP med kontroll av vikter med ombordvågar, s.k. IAPm. För att bli realistiskt föreslog vi att använda de fleet-management-boxar som fanns installerade i testfordonen i stället för IAP-boxarna. FM-boxarna skulle kopplas upp mot back-end servern i Australien och mot ombordvågarna på varje axelgrupp. Samtidigt skulle arbetet med det svenska ITK (Intelligent Tillträdes-Kontroll) drivas och prototyper tas fram. Begränsade resurser medförde att vi måste prioritera samtidigt som vi konstaterade att vi fått ut den information och erfarenhet vi kunde från testerna av det australiska IAP-systemet. I början av 2016 beslöt vi därför att avsluta IAP-piloten och i stället lägga all kraft på ITK. Arbetet med FFI-projektet Kravspecifikation för ITK kom igång i början på hösten. 8 oktober anordnade vi en workshop i anslutning till ITS World Congress i Bordeaux med ca 20 deltagare från sex länder. Det framkom att alla länder har stora problem med överlaster och att som infört HCT på utpekat vägnät har extra krav och övervakning av HCT-fordonen. 20 oktober anordnade vi en workshop i Göteborg. Drygt 30 deltagare från de flesta intressenter och berörda. Delar av arbetet avrapporterades i Trafikverkets regeringsuppdrag 2015-11-30. Där skrevs bl a Regeringen anger i skälen för uppdraget att tyngre fordon inte får leda till att infrastrukturens långsiktiga värden och funktion riskeras. Vidare konstateras att en översyn av gällande regelverk för trafikering och att lösningar för en kostnadseffektiv kontroll av efterlevnaden behöver tas fram. Motivet till ett kontrollsystem för regelefterlevnad är att med en bättre kontroll och regelefterlevnad uppnås utöver minskad risk för nedbrytning av infrastrukturen i förtid. Performance Based Standards (PBS) Regelverket kring tunga fordons dimensioner utgår i mångt och mycket utifrån det europiska direktivet EG 96/53 om fordonens mått och vikter. Där föreskrivs totalvikter, axelvikter och konfigurationer, längder, höjder, bredder på fordonen. Utgångspunkten är att fordon som är godkända i ett EU-land ska kunna färdas obehindrat över gränserna. Tanken med PBS är att istället 8

för måtten, fokusera på fordonens egenskaper som stabilitet, bromsförmåga, manövrerbarhet etc. Ett sådant system har bl.a utvecklats i Australien. Målet med arbetspaketet är att utifrån internationella förebilder utveckla ett PBS-baserat system för svenska och, i förlängningen europeiska förhållanden. En rapport som sammanfattar de internationella systemen och lärdomarna från dem har sammanställts. Den har bl. a resulterat i en lista med prestandakrav för säkerhet och körbarhet som behöver utredas vidare. Ett annat problem är att kunna bedöma och värdera fordonens egenskaper utifrån ritningar och beskrivningar. Sådana system finns, men utgår från delvis skilda fordonskonstruktioner och egenskaper hos olika fordonsdelar. Bl.a. beroende på att regelverk och tillämpningar varierar i olika delar av världen. Detta kan göra att fordon som godkänts i en del av världen underkänns i en annan. I arbetspaketet pågår nu en jämförelse och utvärdering mellan olika system. Ett samlat regelverk De flesta arbetspaket kommer att komma fram till förslag på förändringar och införandet av nya regler i lagar, förordningar eller föreskrifter. Dessa förslag måste sammanställas och sedan får en analys komma fram till en samlad bedömning. Regler för vikter och dimensioner på fordonståg regleras i 4 kap. 12, 13, och 17 trafikförordningen (1998:1276) och för att allmänt tillåta tyngre och längre fordonståg måste förändringar ske i dessa paragrafer. Ett förslag på sådana regelförändringar gjordes i samband med regeringsuppdraget Uppdrag om tyngre fordon på det allmänna vägnätet (N2014/1844/TE) som slutredovisades för regeringen den 15 augusti 2014. Transportstyrelsen föreslog även att det ska ställas särskilda tekniska krav på fordonen och fordonståget för att bibehålla en hög trafiksäkerhet för dessa fordonståg. Förslaget innebär att det ska ställas särskilda krav på exempelvis stabilitet, vältrisk, bromssystem, motorstyrka, kopplingsanordningar. Arbetet med att fastställa villkoren för dessa krav pågår just nu och beräknas vara klara under våren 2016. För att underlätta fortsatta testverksamhet med fordon och fordonståg på vägar som inte är enskilda har Transportstyrelsen överlämnat en framställan till regeringen. Den skulle innebära att den ordningen som är idag med att Transportstyrelsen meddelar föreskrifter för att tillåta färder med tyngre och längre fordonståg övergår till en ansökan om tillstånd. Internationellt samarbete och kommunikation OECD Efter svenskt initiativ har under året ett arbete inletts för att bilda en ny HCT-arbetsgrupp inom OECD. Bakgrunden är det växande globala intresset för HCT-lösningar. En workshop genomfördes i oktober i Bordeaux med ett 20-tal deltagare från olika delar av världen och ITF/OECD:s sekretariat. Här diskuterades förslag om inriktning, avgränsning, organisation och finansiering av ett 2-årigt projekt. Trafikverket har efter inspel från Forum för innovation inom transportsektorn beslutat att bidra finansiellt till arbetet och Thomas Asp är utsedd till svenska representant. 9

Samarbetet med Australien Det nära samarbetet med Australien som grundlades redan 2011 baseras formellt på den avsiktsförklaring som undertecknades av Trafikverket och TCA i september 2012. Under året har bland annat Chris Walker besökt Sverige två gånger för att se på hur implementeringsprocessen görs i Sverige och då främst kopplat till Tillträde övervakning. Kommunikation Arbetet med en gemensam årsrapport över arbetspaketens resultat görs för 2015 på samma sätt som 2014. Då sammanställde Helena Kyster-Hansen en mycket bra rapport. Årskonferens HCT 2015 genomfördes i Örebro den 28 augusti i samband med Treff. Konferensen hade ett 80-tal deltagare. ITS - konferens i Bordeaux ITS Europas senaste kongress ägde rum i Bordeaux i oktober. Vid kongressen hölls utöver ovannämnda OECD-workshop även en workshop kopplat till arbetspaketet Tillträde-övervakning och även några föredrag hölls kring detta ämne. Vid seminariet "Transforming Freight Movement Through ITS" var HCT ett av huvudämnena. Följeforskning Syfte med följeforskningen är framförallt att beskriva och analysera forsknings- och innovationsprocessen inom High Capacity Transports. Nyttan av en sådan beskrivning är dels lärdomar inom gruppen för fortsatt samarbete, men kanske viktigare, lärdomar för andra likande innovationsinriktade nätverksprogram, färdplaner och ambitioner till policyförändringar. HCT-programmet har ett antal utmärkande drag som följeforskningen kommer att fortsätta titta på: Öppenhet Redan under ETT-projektet har det öppet för intressenter att medverka i arbetet. Inte bara inom respektive arbetspaket utan även styrgruppen har varit öppen. Denna öppenhet är riktad både till organisationer som är positiva och skeptiska till HCT. Ingen toppfinansiering Programmet saknar formell toppfinansiering, vilket innebär att alla deltagande parter själva ansvarar för att säkra finansiering för arbetet inom de olika arbetspaketen. Dock finns starka informella kopplingar till flera forskningsfinansiärer som Trafikverket och Fiffi inom Vinnova. Ledning och styrning av programmet Ledningen och styrningen av programmet på styrgruppsnivå präglas av lågt formellt maktutövande och en hög grad av konsensusbeslut. Följeforskningen kommer att följa upp hur detta speglas i arbetspaketen, samt vilka effekter det har för programmet som helhet. Bland annat har en grundläggande enighet om slutmålet bidragit till att relativt få konflikter uppstått. 10

Inledning FoI-programmet High Capacity Transport (HCT) syftar till att skapa förutsättningar för introduktion av HCT på en utpekad del av det svenska vägnätet genom att beskriva och utveckla tillstånds- och problembilder, utvecklingsbehov, möjliga lösningar och att testa och demonstrera dessa. HCT avser införande av fordonsekipage med högre kapacitet (längre och tyngre eller med ökad volym) än vad som används idag: dvs. längre än 25,25 meter eller bruttovikt över 64 ton. Sedan 2011 har det skett en snabb utveckling inom HCT i Sverige. Intresset för HCT-lösningar ökar stadigt bland företag också utanför skogsindustrin som var pionjärer på området. Forum för innovation inom transportsektorn uppdrog 2012 åt Closer att tillsammans med ett antal nyckelaktörer ta fram en färdplan för HCT-Väg. Parallellt togs även fram en färdplan för HCT-Järnväg. Färdplanen som presenterades i april 2013 redovisade att HCT rymmer en stor potential. Med ett brett införande av HCT kan en rad positiva effekter uppnås effektivare utnyttjande av väginfrastrukturen, minskat behov av investeringar för ökad väg- och järnvägskapacitet, lägre kostnader för transporter, minskad energianvändning och betydande minskningar av CO2-utsläpp och andra emissioner. För att åstadkomma detta behöver vi: Säkra kunskapsbasen för vidare utveckling Utveckla, verifiera och demonstrera ny teknik och logistik Utveckla, verifiera och demonstrera nya regelverk, marknads- och affärsmodeller Mäta effekter Programgruppen för HCT har sammanfattat de prioriterade utvecklingsbehoven fram till 2017 i elva olika arbetspaket som innebär att vi både tar ett helhetsgrepp och fördjupar oss inom viktiga delområden som t ex trafiksäkerhet. Varje arbetspaket koordineras av en eller flera organisationer och många andra aktörer och intressenter deltar aktivt i arbetet. Steg för steg skapas via forskning och demonstratorer en allt bättre grund för ett successivt och framgångsrikt införande av HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet. 11

FOI-programmets uppbyggnad De prioriterade utvecklingsbehoven under perioden 2013 2017 har sammanfattats i nedanstående arbetspaket där Closer är den sammanhållande länken i mitten. Varje arbetspaket koordineras av en eller flera organisationer men fler organisationer förväntas delta i arbetet inom området (se figur 1.): Figur 1. HCT-programmet och dess arbetspaket FOI-Programmets organisation och styrning En programgrupp med representanter från arbetspaketsansvariga och övriga intressenter i Closer genomför tillsammans programmet. Programmet är därmed en del av Closersatsningen vid Lindholmens Science Park i Göteborg. Till programgruppen är även Transport Certification Australia (TCA) knutet via ett MoU med Trafikverket och ett operativt samarbete inom den IAP-demonstration som startade 2012. Programgruppens uppgift är att generera projekt, kvalificera och prioritera dem och hjälpa till att hitta finansiering för dem. Programgruppens kompetens motsvarar den fyrklöver av aktörer som Transportforskningsutredningen 1 identifierat som kritiska för att utveckla en självständig och innovativ FoI-utförarmiljö industri, myndigheter, akademi samt innovation och entreprenörskap. Nya aktörer och intressenter som stärker denna kompetensprofil är välkomna till programgruppen. Ungefär på detta sätt har arbetet inom HCT vuxit fram. Den gemensamma kärnan och målet har varit att skaffa tillräcklig kunskap för att kunna föreslå ett regelverk, som möjliggör att ett utsnitt av det svenska vägnätet ska kunna trafikeras med tyngre och längre fordon än vad dagens regelverk 1 Mer innovation ur transportforskning; SOU 2010:74 12

medger. Utifrån detta gemensamma mål har de 11 arbetspaketen utformats. Vart och ett av dem med en organisation som tar ett större ansvar för paketets framdrift. Programgruppen leds av en ordförande från Trafikverket (Anders Berndtsson), en vice ordförande från de industriella parterna (Anders Berger Volvo) och en operativ programledare (Thomas Asp Closer/Trafikverket) vars uppgift är att leda och vidareutveckla programmet i projekt och delprojekt till innehåll, ledning och finansiering. Programledaren verkar med Closer som bas. Därutöver finns ett antal referensgrupper för olika projekt och försök med ett större antal aktörer inom HCT-området. Finansiering Varje projekt eller aktivitet inom programmet måste finna sin egen finansiering, i huvudsak genom projektets intressenter, t.ex. bland VINNOVA, Trafikverket, FFI, fordons- och transportindustrin samt akademin genom sina strategiska forskningspengar. Programmets operativa verksamhet har under perioden 2011-2013 till stor del finansierats genom Trafikverkets FoI-program. Även de industriella parterna har bidraget med In-Kind-finansiering. Färdplanearbetet som var en stor insats under delar 2012-2013 finansierades genom Forum för innovation inom transportsektorn. Därutöver har även basfinansiering av Closer från VINNOVA och Closers medlemmar bidragit till att finansiera främst administration i samband med programgruppens verksamhet. På samma sätt har finansieringen fortsatt under 2014-2015. Programgruppen förfogar inte över en gemensam budget. Den uppenbara nackdelen med detta är att de projektförslag som genereras i samarbetet inte har en självklar finansiering. Risken att projekt inte kommer att genomföras går det inte att bortse från. Men det har heller inte funnits några pengar att vara oense om hur de ska användas. I stället har projekt byggts upp med många intressenter som varit hängivna och angelägna att delta i projekten och få fram användbara resultat. 13

Avrapportering från arbetspaketen Systemeffekter Bakgrund och syfte Att tillåta lastbilskombinationer som är större/tyngre än nuvarande regelverk tillåter, så kallade HCTfordon (High Capacity Transport), kan öka transportsystemets energi- och resurseffektivitet vilket är en väsentlig fråga för en hållbar utveckling inom transportområdet. För att fatta beslut om hur ett eventuellt regelverk för sådana HCT-fordon i Sverige bör utformas, införas, kontrolleras och vidareutvecklas är det viktigt att ha förståelse för direkta och indirekta samhällseffekter på kort och lång sikt. Detta projekt syftar till att undersöka potentiella systemeffekter av att öka tillåten bruttovikt på lastbilar i Sverige på delar av det allmänna vägnätet till 74 ton 2, i kombination med bibehållen maxlängd (25,25 m) respektive ökad maxlängd till 34 meter. Systemanalysen innefattar förändrad efterfrågan för olika trafikslag (väg, järnväg och sjö), klimat- och miljöpåverkan, förändringar i olycksrisk samt påverkan på näringsliv och samhälle. För att öka studiens robusthet analyseras hur effekterna varierar vid olika införandestrategier, inom två olika framtidsscenarier med olika antaganden om godstransportutvecklingen och med känslighetsanalyser. Tidigare forskning En genomgång av tidigare utredningar om systemeffekter av ett HCT-införande på väg visar att det finns betydande luckor i kunskapsunderlaget, framför allt saknas empiriska studier. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta vid ett HCT-införande avseende lägre resursåtgång per tonkm, vilket bl.a. avspeglar sig i lägre transportkostnader och lägre utsläpp per tonkm. När kostnaderna för vägtransporter minskar relativt övriga trafikslag kan man förvänta sig en viss överflyttning av transporter från järnväg och sjöfart till väg. Litteraturen visar också att minskade kostnader för vägtransporter leder till att den totala efterfrågan på godstransporter ökar, vilket innebär en inducerad ökning av vägtransporterna. De totala effekterna på transportsystemet varierar i olika studier beroende på olika storlek på dessa båda effekter. Detta bottnar i sin tur på att effekterna är kontextberoende, har olika tidsperspektiv och att vikt/volym-förändringen varierar. Inom trafiksäkerhetsområdet är litteraturen relativt begränsad. Erfarenheter från andra länder tyder på att den genomsnittliga olycksrisken för HCT-fordon är lägre eller likvärdig med olycksrisken för konventionella tunga fordon, vilket verkar vara relaterat till stränga tillståndskrav. Ökad längd och/eller vikt på lastbilar kan påverka livslängden för väginfrastrukturen, främst broar då många av dagens broar inte är dimensionerade för HCT-ekipage. Systemanalytiskt ramverk för att studera effekterna av HCT Att förstå systemeffekter av att införa längre och/eller tyngre fordon på väg kräver analyser av komplexa samband då HCT påverkar och påverkas av många delsystem och deras intressenter, ger olika effekter på kort och lång sikt samt kan ge olika slutsatser beroende på perspektiv (t.ex. miljö, säkerhet och ekonomi). Systemanalysen är ett försök att öka förståelsen för vilka effekter ett införande av HCT kan tänkas få på både kort och lång sikt. Liksom alla försök att förutspå vad som kommer att hända i framtiden är utfallet av analysen behäftade med osäkerheter beroende på de antaganden som gjorts och resultaten bör tolkas därefter. 2 Vid projektets början gällde en maximal bruttovikt på 60 ton. I juni 2015 ändrades den maximala bruttovikten till 64 ton. Eftersom empiriskt underlag kring fyllnadsgrad m.m. saknas för 64- tonsfordon används i rapporten dock 60-tonsfordon som jämförelsepunkt. 14

För att fånga breda och långsiktiga systemeffekter används i studien ett ramverk som bygger på systemteori och systemanalys. Det lilla systemet i figur I innefattar intressenter som via beslut rörande logistik och transport har en direkt påverkan på godstransporterna: varuägare (transportköpare) och transportörer. Det stora systemet innefattar åtta olika delsystem som sätter ramarna för vilka beslut som är möjliga och ekonomiskt lönsamma för intressenterna i det lilla systemet, och som också påverkas på olika sätt av ett införande av HCT. Figur I: HCT:s roll i godstransportsystemet i förhållande till andra delsystem (modifierat från Pålsson et al., 2013) Införandestrategier och framtidsscenarier Ett införande av HCT på väg kan ske med olika införandestrategier, vilka kan ge olika systemeffekter. Resultatet påverkas också av antaganden kring samhällsutvecklingen, inte minst prognoser för framtida efterfrågan på godstransporter. För att minska känsligheten i systemanalysen har tre införandestrategier och två framtidsscenarier analyserats i olika kombinationer. De tre införandestrategierna är (A) Fritt införande av HCT; (B) Införande i utpekat vägnät och (C) Införande i utpekat vägnät kombinerat med en kilometerbaserad kostnad för vägtransporter. I analysen differentieras varje införandestrategi utifrån om enbart tyngre lastbilar (74 ton) tillåts eller om både tyngre och längre fordonsekipage (74 ton/34 m) tillåts. De två scenarierna för samhälls- och transportutvecklingen som används i analysen är dels ett scenario baserat på Trafikverkets prognoser ( TrV ) med en betydande ökning i efterfrågan på transporter och relativt långsam övergång till fossilfria drivmedel, dels ett klimatscenario som utgår från målscenariot i utredningen Fossilfrihet på väg ( FFF ) som innehåller en lägre tillväxttakt i efterfrågan på godstransporter, nolltillväxt i transportarbete på väg och en snabb övergång till fossilfria drivmedel. Själva systemanalysen sker i mötet mellan scenarierna och införandestrategierna efter principen i Figur II nedan. 15

Figur II: Struktur för systemanalysen Beräkningsförutsättningar Modellberäkningarna av systemeffekterna av ett införande av HCT på väg utgår från att ett införande av HCT konsoliderar gods i tyngre/längre fordonsekipage och därmed har potential att effektivisera vägtransportarbetet samt att en prissänkning på vägtransporter kan leda till både förändringar i val av trafikslag och till ökad efterfrågan på transporter. Detta leder till ändrade transportvolymer på väg, men även på järnväg och till sjöss. Som grunddata för beräkningarna har resultat från modellering i Samgods använts. Beräkningsgången illustreras i Figur III nedan. Figur III: Illustration av beräkningsgången Systemanalys Vid en jämförelse av de olika införandestrategierna kan konstateras att införandestrategier A (Fritt införande) och B (utpekat vägnät) får liknande utfall i beräkningarna. Anledningen är att det vägnät som Trafikverket har pekat ut inkluderar en stor andel av vägtransportarbetet. Med dessa införandestrategier ökar transportarbetet (tonkm) på väg oavsett scenario som en följd av ökad transportefterfrågan på grund av lägre transportkostnad samt överflyttning från järnväg och sjöfart. Vid Införandestrategi C, där HCT kombineras med en kilometerbaserad kostnad, reduceras ökningen av transportarbetet. Vid en kostnad på 1,60 kr/km sker mycket små förändringar i transportarbetet d.v.s. överflyttningen och den ökade efterfrågan av transporter bromsas helt. Detta kan vara positivt ur miljö- och klimatsynpunkt, men kan få negativa konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft. När det gäller trafikarbete (fordonskm) finns två motverkande effekter. Den effektiviseringspotential som HCT medför, att kunna frakta mer gods per lastbil, innebär att trafikarbete på väg minskar. 16

Samtidigt leder överflyttning från järnväg och sjö samt ökad transportefterfrågan till ett ökat vägtransportarbete som också ökar trafikarbetet på väg. Beräkningarna visar att om 74-tonsfordon införs enligt strategi A eller B tar dessa effekter i princip ut varandra, vilket innebär att trafikarbetet hamnar på ungefär samma nivåer som utan HCT. Om även maxlängden ökas till 34-metersekipage minskar trafikarbetet totalt. En extra kilometerbaserad kostnad (införandestrategi C) innebär att både transportarbetet och trafikarbetet reduceras. Resultaten av systemanalysen tyder på att HCT i de flesta kombinationer av scenarioantaganden och införandestrategier innebär en effektivisering av transportsektorn då mer transportarbete kan utföras med samma eller mindre vägtrafikarbete jämfört med om HCT inte införs. Variationen i effekter för olika kombinationer av införandestrategier och scenarioantaganden belyser dock att osäkerheterna är stora. I sammanhanget är det viktigt att komma ihåg att effektiviseringspotentialen för 74-tonsfordon här jämförs med 60-tonsfordon, trots att 64-tonsfordon tillåts i Sverige sedan juni 2015. Anledningarna är att projektstart var före förändringen och att det saknas tillräckliga underlag och erfarenheter 64- tonsfordon för att kunna användas som jämförelsepunkt. Preliminära beräkningar visar dock att delar av effektiviseringspotentialen för 74-tonsfordon jämfört med 60-tonsfordon redan har realiserats vid 64-tonsreformen. Påverkan på transportsektorn Effekter av ett HCT-införande påverkar företag inom transportsektorn olika. Strukturen inom åkerinäringen kan komma att påverkas av HCT. På kort sikt kan investeringsmöjligheten mellan små och stora åkerier skilja sig åt. Fortsatt forskning behövs för att undersöka om exempelvis stora aktörers större möjligheter att bära strategiska investeringskostnader genererar fördelar gentemot mindre aktörer. Eftersom HCT förväntas öka transporteffektiviteten på väg visar resultaten att vägtransporternas marknadsandel ökar gentemot järnväg och sjö. Dock visar beräkningarna av överflyttningseffekter att HCT i de scenarier som har studerats inte leder till att järnvägs- och sjötransporter minskar i absoluta tal utan enbart att de ökar långsammare än vad de annars skulle ha gjort. Påverkan på näringslivet Systemanalysen visar att HCT bidrar till ökad effektivitet för godstransporter på väg och sänkta transportkostnader, vilket kan stärka näringslivets internationella konkurrenskraft. Nyttorna av HCT fördelar sig dock olika i olika näringsgrenar och beror på om det är enbart tunga eller tunga och långa fordonskombinationer som tillåts. För varugrupperna Livsmedel och Övriga förädlade varor, som domineras av volymgods, är fordonslängden avgörande. Endast en ökning av bruttovikten skulle därför ha liten betydelse för företag inom dessa varugrupper. Ökad bruttovikt skulle öka transporteffektiviteten för företag inom varugrupper där vikten begränsar transporterna, såsom varugrupperna Skogsbruk, Råolja och oljeprodukter, Kemikalier, Stål och metallmaterial, Anläggningsmaterial samt Malm och annan metallråvara. Miljöeffekter Generellt visar beräkningarna att tyngre och längre fordon leder till större utsläppsreduktioner än enbart tyngre fordon. Dock varierar klimateffekter beroende på scenarioantaganden, införandestrategi och tidsperspektiv. Ju större ökning av godstransporterna på väg som antas i ett 17

scenario, desto mer kan HCT bidra till att minska koldioxidutsläppen. Dock medför ökade vägtransporter till följd av överflyttning från järnväg och sjöfart samt inducerade transporter på grund av ökad transportefterfrågan att effektiviseringspotentialen för HCT minskar. Känslighetsanalyser av överflyttning och inducerade transporter visar att ett införande av 74 tonsekipage inte säkert kommer leda till lägre trafikarbete, medan reduceringen av trafikarbetet är mer stabil om tyngre och längre lastbilar tillåts. Antaganden om andelen förnybart bränsle spelar också stor roll. Om exempelvis alla lastbilar körs på 100 % förnybart bränsle 2050 påverkas givetvis inte koldioxidutsläppen av HCT. Däremot kan ett HCT-införande påverka andra utsläpp av luftföroreningar samt energiåtgången. Oavsett direkta effekter på koldioxidutsläpp så visar analyserna att HCT på väg kan öka vägtransporternas marknadsandel i relation till järnväg och sjöfart. Givet de antaganden som görs i analysen indikerar resultaten att överflyttning från järnväg och sjöfart sker i de flesta kombinationer av införandestrategier och scenarioförutsättningar. Omfattningen av överflyttningen är dock relativt begränsad och leder inte i något studerat scenario till att järnvägs- och sjötransporterna minskar i absoluta tal utan endast att den förväntade tillväxten blir lägre än om inte HCT införs. Då antagande görs om en hög avståndsbaserad kostnad för lastbilar (1,60 kr/km) reduceras det totala transportarbetet samtidigt som en viss överflyttning sker i den omvända riktningen, dvs. från väg till järnväg och sjöfart. Kompletterande styrmedel och åtgärder kan således kompensera marknadsandelsförskjutning från HCT på väg som studien resulterade i, men samtidigt kan denna avståndsbaserade kostnad för lastbilar innebära att nyttan med billigare transporter för näringslivet reduceras alternativt försvinner helt. Ur ett övergripande miljöperspektiv vill vi belysa att systemanalysen visar att den generella godstransportutvecklingen, liksom andelen fossilfritt bränsle i scenarierna, har större betydelse för om klimatmålen nås än huruvida HCT införs eller inte. Effekter på samhället Ur ett samhällsperspektiv är både effekter på näringslivet och på miljön betydelsefulla. Om HCT leder till en lägre trafikutveckling kan investeringar i infrastruktur skjutas fram eller undvikas. Studien indikerar att ett införande av tyngre och längre lastbilar reducerar trafikarbetet mest. Omfattningen av inducerade transporter som en följd av billigare lastbilstransporter påverkar utfallet och ökar trafikarbetet (fordonskilometer) med 2-4 % jämfört med om HCT inte skulle införas. Kunskapen om det inducerade transportarbetet är begränsad, vilket innebär att effekterna kan vara både större och mindre än vad resultaten från analysen indikerar. Detta behandlas i en känslighetsanalys för respektive införandestrategi i kapitel 10 till 12. De samhällsekonomiska kalkylerna visar på en samhällsekonomisk nytta av HCT fordon. De långsiktiga samhällsekonomiska effekterna av att införa HCT är dock svåra att bedöma, framförallt på grund av att det inte finns något vedertaget sätt att beräkna nyttorna för näringslivet och de bredare positiva samhällseffekterna som kommer av ett stärkt näringsliv. Som en approximation antas därför nyttorna för näringslivet till följd av ökade vägtransporter minst motsvara kostnadsökningen för fordonsägaren/transportköparen. Analysen inkluderar samtidigt inte investeringar i ickestatliga vägar och större förändringar i vägslitage på grund av HCT, vilket gör att samhällets kostnader förväntas underskattas i kalkylerna. Det krävs dock ökade kostnader i storleksordningen minst en fördubbling av den antagna investeringskostnaden (8-9 gånger så stor för tyngre och längre HCT ekipage vid 18

införandestrategi A och B) för att kalkylerna skall visa på en samhällsekonomisk olönsamt av HCT fordon. Resultaten från jämförelserna mellan införandestrategier indikerar sammantaget att tillåtande av tyngre och längre fordon är mer samhällsekonomiskt lönsamt än att bara tillåta tyngre fordon. Slutsatser och policyimplikationer Införandet av HCT rymmer en potential att bidra till både näringslivets konkurrenskraft och minskad klimatpåverkan från transportsystemet, då effektiviseringen av transportarbetet leder till minskade transportkostnader samtidigt som utsläppen av koldioxid per transporterat ton gods på väg minskar. Dock visar systemanalysen att överflyttningseffekter och en ökad efterfrågan på godstransporter motverkar effektiviseringsvinsterna och därmed minskningarna av koldioxidutsläpp. En viktig policyimplikation av vår studie är att, om klimatmålet är prioriterat, bör ett införande av HCT genomföras i kombination med andra åtgärder, t.ex. som en del av en paketlösning tillsammans med åtgärder som stärker konkurrenskraften för järnväg och sjöfart relativt vägtransporterna. I vår analys har vi använt en hypotetisk kilometerbaserad kostnad på olika nivåer för att studera effekterna av en sådan paketlösning där HCT kombineras med åtgärder som syftar till att dels motverka en överflyttning från järnväg och sjöfart till vägtransporter, dels motverka inducerade godstransporter. Det är viktigt att poängtera att alternativet med en kilometerbaserad avgift endast har använts som ett räkneexempel för styrning och inte ska ses som en policyrekommendation. Analysen indikerar dock att om ett införande av HCT kombineras med någon form av kompletterande åtgärder som ökar vägtransportkostnaden eller effektiviserar järnväg och sjöfart så motverkas de potentiellt negativa klimateffekterna av överflyttning och inducerade transporter. Samtidigt skulle detta kunna få negativa konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft. Det krävs således väl genomtänkta lösningar för att hantera målkonflikten mellan miljö och ekonomisk tillväxt. 19

Trafiksäkerhet (SAFER) Aktörer i arbetspaketet Trafiksäkerhet: Trafikverket, Transportstyrelsen, SAFER (Chalmers, VTI), KTH, LTH, Volvo GTT Mål och syfte I syfte att utreda eventuella trafiksäkerhetsrisker med HCT-fordon formulerades FoI-programmet Trafiksäkerhetseffekter av HCT och förslag till kompensatoriska åtgärder under 2013 med SAFER som värd för programmet. Programmet har till syfte att konkretisera säkerhetsrisker, studera deras mekanismer och omfattning, samt komma med förslag till kompensatoriska åtgärder som balanserar eventuell minskad säkerhet. Målet för programmet är att genom forskning, utveckling, och demonstration ta fram kunskap och underlag inom trafiksäkerhetsområdet inför beslut om implementering av HCT på delar av svenska vägnätet. Detta innefattar att: Säkra kunskapsbasen för vidare utveckling. Utveckla och verifiera/falsifiera uppsatta hypoteser om trafiksäkerheten i relation till HCT. Lämna förslag till kompensatoriska åtgärder när det är relevant. Kunskapsläge och kunskapsbehov På uppdrag av arbetspaketet och Trafikverket så slutfördes under våren 2014 en studie av Chalmers tekniska högskola, vilken analyserade svenska polisrapporterade olyckor med tunga fordon från åren 2003-2012 3. Syftet med studien var att analysera hur olycksrisken korrelerade med fordonslängden, där olycksrisk var definierad som olyckor med svår eller dödlig skada per fordonskilometer. Resultaten visade att olycksrisken överlag minskade med fordonslängden, och att kategorin med de längsta fordonen (18,76-25,25 meter) hade den lägsta olycksrisken. Dock observerades en viss ökningstendens av olycksrisken mellan åren 2009 och 2012. För den längre fordonskategorin ökade även antalet mötes-, omkörnings- och upphinnandeolyckor under vintertid (dec-feb) vilket inte var fallet för de två andra kategorierna. Författarna hade inte möjlighet att utreda dessa tendenser djupare, men är något som bör undersökas närmare för att identifiera eventuella risker för längre HCT. Preliminära resultat från en noggrann analys av polisrapporterade olyckor omfattande alla skadenivåer visar att de tre mest frekventa olyckstyperna med tunga fordon inblandade är upphinnande (25%), singel (18.6%) och filbyte (16.2%) 4. Ytterligare analyser ska visa fördelningen av fordonslängd över dessa olyckstyper. Australien, Kanada, Sydafrika, och 12 stater i USA har lång erfarenhet av HCT. Inom arbetspaketet har rapporter från dessa länder granskats ingående gällande HCTs säkerhetsprestanda med avseende på vikt, längd och fordonsdynamik. Sammanfattningar av detta finns som avsnitt i två rapporter 5 6. Överlag visar erfarenheter från ovan nämnda länder att HCT fordon inte har påverkat trafiksäkerheten negativt. Olycksrisken (olyckor per fordonskilometer) på samma vägtyper har visat 3 Accident analysis for traffic safety aspects of High Capacity Transports. Final Report; Chalmers tekniska högskola, 2014 4 Sandin, J. (2015), Filbytesolyckor med tunga fordon - identifierade och klassificerade från polisrapporterade olyckor. Ej publicerad arbetsrapport. 5 Tyngre fordon på det allmänna vägnätet, rapportering av regeringsuppdrag; Trafikverkets rapport 2014:102 6 Performance Based Standards for High Capacity Transports in Sweden. Report 1: Review of Existing Regulations and Literature; VTI, 2015 (under granskning). 20

sig vara lägre för HCT jämfört med konventionella typer av transportfordon. Enligt erfarenheter från Kanada så är även skadegraden lägre vid kollisioner med längre HCT än med konventionella tunga fordon. Med hänsyn tagen till det trafikarbete HCT-fordonen utför (exponering), så har HCT-fordonen som grupp en lägre olycksrisk med avseende på dödlig, allvarlig och egendomsskada per 100 miljoner fordonskilometer än konventionella transportfordon 7 8. Den generellt höga säkerhetsprestandan för HCT beror förutom en lägre exponering även på de stränga tillståndskraven. Dessa innebär i korthet anvisade transportvägar, restriktioner för hastighet, tid på dygn, och under vilka väg- och väderförhållanden HCT-fordonen får köra, samt krav på förarnas erfarenhet och extra utbildning. Jämförelser mellan länders erfarenheter av HCT-fordon bör göras med försiktighet på grund av skillnader i HCT-fordonens konfiguration, samt skillnader i länders lagar, regelverk och infrastruktur. Än större försiktighet ska beaktas när man utifrån dessa erfarenheter diskuterar HCT-fordons eventuella trafiksäkerhetspåverkan i Sverige. De flesta länder tillåter HCT endast på större mittseparerade motorvägar. Ett undantag är Australien som tillåter HCT även på ej mittseparerade vägar, likväl klassade som högkapacitetsvägar, samt i viss utsträckning i eller nära tätort. Tyvärr saknas dokumentation om HCT-fordons säkerhetsprestanda i dessa vägmiljöer. När det gäller ej mittseparerade landsvägar så finns det farhågor om en ökad risk för krockvåld med tyngre HCT och förhöjd risk vid omkörningar av längre HCT. Beträffande krockvåld så leder frontalkollisioner mellan lastbil och personbil till de allvarligaste konsekvenserna. I flertalet fall är det personbilen som av någon anledning kommit över i motsatt körbana. För frontalkollisioner så säger fysikens lagar att lastbilens vikt får mindre betydelse ju större viktskillnaden är mellan en lastbil och personbil. Vid ett viktförhållande över 10:1 så utsätts det mindre fordonet för praktiskt taget all hastighetsförändring som kollisionen resulterar i. Hastighetsförändringen vid kollisionsögonblicket är den enskilt största faktorn för sannolikheten att en kollision ska resultera i dödlig skada, och vid frontalkollisioner på landsväg blir hastighetsförändringen extremt hög. På grund av de stora skillnaderna i frontgeometri och frontstyvhet mellan en personbil och ett tungt fordon så är den energiupptagande frontstrukturen på en personbil otillräcklig för att förhindra allvarliga personskador i höga hastigheter. Sammantaget innebär detta att krockvåldet vid frontalkollisioner är dödligt redan vid en lastbilsvikt långt under 40 ton, och att en viktökning till 64, 74 eller 90 ton har ringa betydelse för krockvåldet vid frontalkollisioner. Gällande omkörningar av längre HCT så visar de få studier som gjorts internationellt och i Sverige inte på någon uppenbar risk. Men studierna kan heller inte visa att det är helt riskfritt. Bättre underlag behövs för att utesluta risken vid omkörningar av längre fordon. I eller nära tätort är sikten i korsningar och cirkulationsplatser för konventionella tunga fordon ett problem redan idag. Detta beror i hög grad på utformningen korsningar och cirkulationsplatser då trenden är att de byggs med lägre standard för att spara utrymme och pengar. Begränsad sikt i dessa miljöer gäller alltså inte specifikt för längre HCT men kan möjligen försämras ytterligare. Kunskapen om detta är begränsad. Planerare och utvecklare av infrastruktur bör engageras i den här frågan så 7 Long Combination Vehicle (LCV) Safety Performance in Alberta: 1999-2005. Final Report; Montufar & Associates, 2007 8 Quantifying the Benefits of High Productivity Vehicles. Research Report AP-R465-14; Austroads Ltd., 2014 21

att de förstår tunga fordons utrymmesbehov och förarens möjlighet att passera på ett trafiksäkert sätt, framförallt för oskyddade trafikanter. Sammanfattningsvis så behövs kunskap om HCT-fordons trafiksäkerhetseffekter inom följande områden: Direkta och indirekta trafiksäkerhetseffekter vid olika penetrationsgrad av HCT Eventuella risker vid omkörningar av längre HCT Eventuella risker vid filbyten med längre HCT Sikt- och utrymmeskrav i korsningar och cirkulationsplatser för konventionella tunga fordon och HCT (utrymmeskrav hanteras inom arbetspaket PBS) HCT-fordons prestanda på halt väglag (hanteras inom arbetspaket PBS) Förares erfarenhet och behov av utbildning för att säkert framföra HCT-fordon De ca 40 HCT som idag finns på svenska vägar är inte tillräckliga som underlag för en kvantitativ analys av säkerhetseffekter. Därför bör de HCT-fordon som körs i Sverige kontinuerligt följas upp med avseende på eventuella trafiksäkerhetseffekter, och att effekterna om möjligt kvantifieras med lämpliga metoder t ex genom trafiksimulering. Aktiviteter genomförda 2015 och planerade 2016 Projekt SAEFFLOW pågår med syftet att genom trafiksimulering analysera hur olika HCT i varierande penetrationsgrad påverkar bränsleförbrukning, emissioner, trafikflöden samt direkt och indirekt olycksrisk på olika vägtyper. Projektet leds av avdelningen för Signaler och System på Chalmers tekniska högskola. Under 2015 har preliminära mått och resultat för bränsleförbrukning, emissioner och trafikflödespåverkan tagits fram för en generell vägsträcka. Dessa implementeras för närvarande i en simulerad version av en riktig väg med topografiska data och uppmätta trafikflöden. Under 2016 kommer mått för direkta och indirekta olycksriskindikatorer formuleras och simuleras. Slutresultat väntas under senare delen av 2016. Möjligheten har undersökts att genomföra en omkörningsstudie i samband med ett demonstrationsprojekt där 32-metersfordon används för transporter på en ej mittseparerad landsväg. Trafikflödet på den aktuella vägen visade sig dock vara för lågt för att observera ett tillräckligt antal omkörningar att använda som underlag. Framtida demonstrationsprojekt på liknande vägar hoppas kunna ge mer underlag. Liknande fältstudier pågår även i Finland 9 Gruppdiskussioner med förare av 74 tons timmerfordon genomfördes under 2015. Likaså förarintervjuer under medåkning med HCT-fordon av 27 och 32 meters total längd. Diskussionernas och intervjuernas teman handlade om bland annat framkomlighet och manövrering av HCT-fordonen i olika trafikmiljöer och väglag, samspel med andra trafikanter, förarstöd, Intelligent Access Program (IAP), erfarenhet och utbildningsbehov, kör- och vilotider samt arbetsmiljö. Materielat analyseras för närvarande och kommer att redovisas i den slutrapport som kommer att skrivas under 2016 gällande trafiksäkerhetseffekter av HCT-fordon i Sverige. 9 Heinonen, T. (2016), The effect of High Capacity Transport vehicles on the traffic flow [på Finska]. Master Thesis. School of Engineering, Aalto University, Finland. 22

Infrastruktur Mycket av arbetet har här skett inom det regeringsuppdrag som Trafikverket hade under 2014. Detta fokuserade dock bara på tyngre fordon d v s höjning av tillåten bruttovikt till 74 ton men inte längre fordon än 25,25 m. Analys av det statliga vägnätet En analys av vägarnas förmåga att klara belastningen från fordon med fordonsvikter på upp emot 74 ton har genomförts inom ramen för uppdraget. I princip har samtliga statliga vägar inkluderats och en mycket begränsad pilotstudie för anslutningsvägar på icke statligt vägnät har genomförts i samverkan med ett fåtal kommuner. Den metodik som används i analysen baseras främst på empiriska analyser för det belagda vägarna där onormalt snabb nedbrytning identifierats. De identifierade bristerna bedöms därefter och justeras på basis av den expertkunskap de underhållsansvariga har om det aktuella området. Även om stora delar av vägnätet är klassat som BK1 idag är inte alla vägar på detta vägnät i grunden konstruerade för att klara den belastningen. Bärighetsbristerna visar sig främst i form av en snabbare nedbrytning än normalt vilket ger kortare livslängder än normalt. De allra svagaste vägarna skyddas av bärighetsrestriktioner under vissa tidsperioder under året, framförallt under tjällossningen. I ett första skede identifieras sträckor på vägnätet som inte klarar dagens belastning av tunga transporter. Det innebär att vägarna uppvisar svagheter och snabbare nedbrytningsmönster relaterat till den historiska trafikeringen. Vägsträckorna genom att söka ut svaga sträckor som uppvisar en snabbare utveckling av ojämnheter än vad som är normalt, samt redan utpekade svaga sträckor. Detta underlag kompletteras med svaga sträckor som inte finns med i underlaget och kvalitetssäkras därefter av de som har lokal kännedom om de aktuella vägarna. De kompletterar även materialet med partier med potentiella brister vid en upplåtelse av vägnätet för 74 ton. Nedan presenteras metodiken för bärighetsbristanalysen mer ingående. Bärighetsbrister analyseras fram från Trafikverkets managementsystem för belagda vägar PMS (Pavement Management System). Där identifieras bärighetsbrister på det belagda vägnätet., där tröskelvärden ser olika ut beroende på vägens egenskaper och trafikering: o Onormalt snabb spårdjupsutveckling orsakad av tung trafik, dvs. ojämnheter i tvärled 10. o Onormalt snabb utveckling av IRI, dvs. ojämnheter i längsled. o Brister relaterade till vägens kantdjup som kan vara relaterade till generella bärighetsbrister men kan också påvisa potentiellt svaga vägkanter. o Svaga vägar med förekomst av årstidsrelaterade bärighetsrestriktioner. Expertbedömning av underhållsansvariga för vägarna där en översyn av de utpekade bristerna genomförs: o Kvalitetsbedömning av de identifierade bristerna, dvs. en bedömning om de identifierade bristerna beror på bärighetsrelaterade orsaker. o En översyn och bedömning om de identifierade bristerna behöver kompletteras på basis av den lokalkännedom de har om vägnätet. 10 Ett kriterium för spårbottenavstånd används för att identifiera spårutveckling baserat på tung trafik. 23

En bedömning av bärighetsbristerna på grusvägarna baserat på historisk data på tjälrestriktioner och expertbedömningar. De uppskattade bristerna som ligger till grund för de uppskattade åtgärdskostnaderna är i de flesta fall något större än den som faller ut från managementsystemen. Vid en hög frekvens av briststräckor bedöms det vara rationellt att åtgärda även kringliggande sträckor då de annars faller ut i ett senare skede. I vissa extrema fall kan stora delar av vägen behöva åtgärdas för att komma tillrätta med bärighetsproblemen. En mer generell uppskattning ligger till grund för behoven på grusvägarna, då inga tillståndmätningar finns att tillgå. Historiska data över bärighetsrestriktioner restriktioner visar att cirka en tredjedel av grusvägnätet uppvisar brister under vissa tider på året, tjälperioder och perioder med kraftig nederbörd. Under resterande tid på året är bedömningen att större delen av grusvägnätet kan belastas med tung trafik utan större påverkan. Grusvägar är enklare att reparera och hantera rent åtgärdsmässigt vid en eventuellt hårdare belastning kortare tidpunkter och därför har endast en delmängd av behoven de totala behoven tagits upp som bärighetsbrister. De behov som redovisas nedan är därför främst relaterade till det belagda vägnätet då det är där problemen framkomlighet och åtgärdskostnader är som störst. Kostnaderna för att åtgärda bristerna är baserat på schabloner från Trafikverkets riktlinje Vägutformning och inriktning av åtgärder som utförs med medel från bärighetsanslaget (BAR) 11 som ger en vägledning för val av bärighetsåtgärd för olika typer av vägar. Riktlinjen har varit en utgångspunkt för kostnadsbedömningen, men avvikelser har gjorts om det bedöms vara nödvändigt. Resultaten för det belagda vägnätet presenteras på en övergripande nivå i tabell 1 nedan. Vägnät Brister Totalt antal kilometer Bedömd åtgärdsbrist i antal kilometer Procentuell andel brist Bedömd åtgärdskostnad Totalt 98 500 km 10 400 km 10.6 % 16 miljarder BK1 94 100 km 10 000 km 10.1 % 15.4 miljarder Strategiskt utpekat 59 100 km 7 200 km 7.3 % 12 miljarder Tabell 1. Sammanställning av bärighetsbrister för vägkonstruktioner och kostnader för att åtgärda dessa. I tabell 1 framgår det att det förekommer bärighetsbrister på strax över 10.5 procent av det statliga belagda vägnätet med en uppskattad åtgärdskostnad på cirka 16 mdkr. Det statliga BK1 vägnätet innefattar strax över 95 procent av de totala statliga vägnätet och åtgärdsbehoven på det vägnätet ligger på omkring 15. 4 mdkr. Det strategiskt utpekade vägnätet för tyngre transporter är cirka 5 900 mil långt, vilket motsvarar ungefär 60 procent av det statliga vägnätet. I förhållande till längden uppvisar det strategiska vägnätet något större bärighetsrelaterade brister än det övriga vägnätet. Upp emot 70 procent av de uppskattade bristerna och cirka 75 procent, 12 mdkr, av de totala åtgärdsbehoven återfinns på det 11 TDOK 2014:0705 24

strategiska vägnätet. Det beror sannolikt främst på att det historiskt sett redan trafikerats av tyngre trafik och därmed har bristerna i vägkonstruktionen redan framkommit. Dessutom blir åtgärdskostnaderna större som en följd av att det generellt är högre belastade vägar som kräver större åtgärder för att uppnå samma funktion. Analysen som genomförts påvisar att det finns stora åtgärdsbehov relaterade till bärighet på vägnätet för den trafik som redan trafikerar vägnätet idag. De vägar som inte klarar dagens belastning kommer naturligen inte heller att klara en tyngre belastning i framtiden. De bärighetsbrister som redovisats ovan kommer således att gälla även för en ny bärighetsklass. De partiella effekterna av att gå från dagens BK 1 till en ny bärighetsklass med en högre tillåten bruttovikt (74 ton) är svåra att bedöma. Anledningen är framförallt att det finns relativt litet empiriskt underlag. De viktigaste teoretiska aspekterna som berör de mekanismer som påverkar vägkonstruktionen har redovisats ovan. En av slutsatserna var att det principiellt var främst de lägre trafikerade delarna av vägnätet som påverkas av den tyngre belastningen, samt det medeltrafikerade vägnätet med en högre andel tung trafik med äldre- och svagare vägkonstruktioner. På basis av ovanstående är bedömningen att det främst är ökat vägslitage och risk för sönderkörningar och brott på det lägre trafikerade vägnätet som är den största effekten på vägnätet, givet att inga förstärkningar genomförs. Det innebär i praktiken ökade underhållskostnader och betydligt längre och frekventare bärighetsrestriktioner jämfört med idag, främst på de lägre trafikerade delarna av vägnätet. Det kommer även innebära nya dimensioneringsprinciper som kommer bidra till något ökade åtgärdskostnader. En mycket grov bedömning av de ökade åtgärdskostnaderna som direkt kan relateras till ett införande av 74 ton är att de ligger på upp emot 5 mdkr för hela BK1- vägnätet och upp emot 4 mdkr för det strategiskt utpekade vägnätet för tyngre transporter. Det finns en stor grad av osäkerhet i de uppskattade kostnaderna. Det är i grunden inga nya bärighetsrelaterade brister på vägnätet som har identifierats, utan snarare att de svagare delarna påverkas i snabbare eller allvarligare jämfört vid dagens belastning. Utgångspunkten för bedömningen är vilka åtgärder som krävs för att bibehålla dagens framkomlighet på vägnätet med mindre risk för ett ökat vägslitage. Effekter av tyngre fordon på det statliga brobeståndet I infrastrukturen är det i första hand broarna som utgör en begränsning för att tillåta högre axel- och bruttovikter. Det statliga brobeståndet består av allt från moderna välbyggda broar enligt dagens regelverk till broar byggda på 1800-talet. Det finns också några broar som är byggda på 1700-talet. De allt tyngre fordonen på våra vägar ökar påkänningarna på broarna. Detta gäller främst de äldre broarna där beständighetsproblem kan uppstå. För äldre stålbroar finns också en utmattningsproblematik som kan ge allvarligare konsekvenser. Historiskt finns det fortfarande en bärighetsproblematik på brobeståndet från den höjning av axel-, boggi- och trippeltryck samt bruttovikt som genomfördes på 1990-talet. På de viktigaste vägarna för näringslivets transporter finns det fortfarande 54 broar som bara är upplåtna för BK2 och på det övriga vägnätet finns det 208 broar som bara är upplåtna för BK2. Konsekvenser av tyngre belastning på broar Trafikverkets brobestånd består till: 25

A: 11 % av broar byggda före 1940-talet B: 41 % av broar byggda under 1940 1975 C: 15 % av broar byggda 1976 1990 D: 33 % av broar byggda efter 1990. Broarna i grupp A ovan är byggda med en mycket mindre trafiklast, men har kunnat räknas upp i takt med att kunskapen om material ökat. Många av dessa broar är också förstärkta, speciellt under 1980- och 1990-talet. I samband med vägväsendets förstatligande infördes nya tyngre trafiklastbestämmelser och utformningen standardiserades vilket innebär att broarna i grupp B har betydligt större förutsättningar att klara tyngre fordon. Detta gäller speciellt för våra många mindre broar. För broarna i grupp C har lastförutsättningarna för broar med större spännvidder ökats samtidigt som beständighetsproblematiken började uppmärksammas mer. Broarna i grupp D är beräknade enligt dagens moderna dimensioneringsfilosofi och har såväl bättre bärighet, bättre beständighet och bättre utmattningshållfasthet. Bärigheten för en bro bestäms genom att en bärighetsberäkning utförs och att hänsyn tas till brons tillstånd. För vägbroar uttrycks bärigheten som en tillåten trafiklast med angivande av ett värde på axeltryck (A) och ett värde på boggitryck (B). För vägbroar görs bärighetsberäkningen med typfordon som ska representera verkliga fordon. Dessa typfordon togs ursprungligen fram i samband med bärighetssatsningen på 1980-talet. Utgångspunkten från början var från nio olika fordon som benämndes a till och med i. Dessa utökades senare i två steg med tre typfordon (j, k och l) för att 2009 kompletteras med ytterligare två (m och n). Det dimensionerande axeltrycket (A) och boggitrycket (B) tas sedan fram baserat på typfordonen (a till och med n). Vid bestämningen av de tillåtna axel- (A) och boggitrycken (B) tillämpas också de regler och säkerhetsprinciper som gäller för dimensionering av exempelvis byggnader. För varje bro på det statliga vägnätet är således brons bärighet bestämd och ett värde för axeltryck (A) och boggitryck (B) angivet. I samband med bärighetssatsningen på 1980-talet gjordes bärighetsberäkningar för alla de existerande broarna. Individuella beräkningar för varje bro gjordes för broarna som var byggda före andra världskriget. För övriga broar gjordes mer schablonartade beräkningar eftersom dessa broar dimensionerats för betydligt högre laster. Med hjälp av fordonen b till och med i kan även en brotabell för bruttovikt skapas. Denna tabell är sedan underlag för framtagande av en legal bruttoviktstabell. Då B ges värdet 18 ton överensstämmer brotabellen i princip med bruttoviktstabellen för BK1 (Trafikförordningens bilaga 1). Analys av förutsättningarna för broarna på det statliga vägnätet För att brokurvan ska ge möjlighet till en bruttovikt för fordon och fordonståg på 74 ton med bibehållen totallängd på fordonstågen behöver B ges värdet 21 ton. Det bör noteras att detta även gäller för avstånd mellan axelgrupper som är betydligt kortare än 20 m. Broar som har tillåten trafiklast med ett B-värde som är lägre än 21 ton måste således åtgärdas. I rapporten från 2014 identifierades ett vägnät som skulle kunna öppnas för 74 tons bruttovikt enligt de förslag till viktbestämmelse som fanns i rapporten. Detta vägnät omfattade väg E4, E6, E10, E18 26

och E20 samt delar av 40, 50, 55 och 56. På detta vägnät identifierades 96 12 broar som behövde åtgärdas. Ytterligare analyser har visat att den bärighet som krävs för 74 ton bruttovikt kan sänkas från B = 22 ton till B = 21 ton, vilket medför att antalet broar minskar till 76. Ytterligare några broar har kunnat ges högre bärighet och några broar ingår i beslutade vägombyggnader. Detta innebär att 66 broar behöver åtgärdas på detta vägnät. Bedömd kostnad ingår i de kostnadsbedömningar som redovisas i tabell 2. Framtagande av broar som behöver åtgärdas har gjorts för varje län. Det är endast broar som uppfyller kraven för att upplåtas för BK1 som har utvärderats. Vid arbetet har utgångspunkten varit att broarna inte har några bärighetsnedsättande skador. Arbetet har bestått av att utifrån uppgifter i Trafikverkets broförvaltningssystem BaTMan bestämma vilka broar som kräver åtgärder samt att grovt bedöma kostnaderna för dessa åtgärder. Broar som har B-värdet 18, 19 eller 20 ton måste åtgärdas, eftersom ett B-värde på 21 ton krävs för 74 tons bruttovikt. De broar, som uppfyller nedanstående villkor har dock kunnat undantas eftersom axel-, boggi- och trippeltryck inte höjs i jämförelse med BK1. Enspannsbroar samt stenvalvsbroar och rörbroar i flera spann med A/B minst 12/18, och största spännvidd högst 6,0 m. Enspannsbroar samt stenvalvsbroar och rörbroar i flera spann med A/B minst 12/19, och största spännvidd högst 6,8 m. Enspannsbroar samt stenvalvsbroar och rörbroar i flera spann med A/B minst 12/20, och största spännvidd högst 7,2 m. Utvärderingen visar att ca 1000 broar behöver åtgärdas för att kunna upplåtas för BK4. Uppskattningen av kostnaderna 13 för att åtgärda dessa broar är baserad på grova antaganden, uppskattningen har gjorts genom att multiplicera broytan för respektive bro med en åtgärdskostnad som är: 25 kkr/m 2 för nybyggnad av broar med mer än 300 m 2 i broyta. (47 0,075 multiplicerat med totala broytan) kkr/m 2 för nybyggnad av broar med högst 300 m 2 i broyta. För en bro med 200 m 2 broyta blir kostnaden för nybyggnad 32 kkr/m 2 och för en bro med 100 m 2 broyta 39,5 kkr/m 2. 60 % av värdena enligt punkt 1 eller 2 för förstärkningsåtgärder av broar med mer än 100 m 2 broyta. 100 % av värdena enligt punkt 1 eller 2 för förstärkningsåtgärder av broar med högst 100 m 2 broyta. 12 I rapporten angavs felaktigt antalet till 97. 13 Notera att trafikantkostnader, vägkostnader, rivningskostnader inte är medräknade. 27

Den högre kostnaden för broar med mindre broyta beror främst på att kostnaden för underbyggnad och grundläggning ska slås ut på en mindre yta. Detta gäller även etableringskostnader. Bedömd kostnad framgår av tabell 2. Vägnät Broar Totalt antal broar Antal broar som inte bedöms klara BK4 Procentuell andel brist Bedömd åtgärdskostnad Totalt 15 803 1 337 8.5 % - BK1 15 442 976 6.3 % 9. 6 mdkr Strategiskt utpekat 11 844 679 5.7 % 8.2 mdkr Tabell 2. Sammanställning av bärighetsbrister för brokonstruktioner och kostnader för att åtgärda dessa. Icke statligt vägnät Konsekvenserna för kommunernas anslutningsvägar mellan utpekade målpunkter och statligt vägnät har bedömts. Utpekade målpunkter kan vara t.ex. hamnar, stora omlastningscentraler eller tunga industrier. En begränsad pilotstudie har genomförts i samarbete med ett antal kommuner för att i första hand få en grov uppskattning om hur karaktären av behoven anslutningsvägar ser ut. Bedömningen har genomförts som kartstudier och en intervju med kommunala företrädare som ingått i pilotstudien. Resultaten från pilotstudien ger att de kommunala anslutningsvägarna generellt är korta, upp till ett par kilometer, och är redan idag anpassade för tung trafik. Sannolikt beror detta på att anslutningsvägarna lokaliserats med tanke på att tunga transporter ska kunna ta sig till och från målpunkter, eller att statliga vägnätet indelats med tanke på tillgänglighet till hamnar och terminaler. Den andel av det kommunala vägnätet som påverkas jämfört med dagen idag bedöms därför som liten. Sammanfattningsvis bedöms de ökade drift och underhållskostnaderna generellt sett som små. Lokalt kan dock konsekvenserna bli stora om broar behöver förstärkas. Inom ramen för pilotstudien har dock enstaka broar identifierats som behöver förstärkas, vilket måste tas med i beräkningen för hela kommunala vägnätet. 28

Demonstratorer Projektgrupp Beställare och finansiär av delprojektet är Petter Åsman från Trafikverket. Delprojektet har letts av Niklas Fogdestam (Skogforsk), första halvåret och Victor Asmoarp (Skogforsk) under andra halvåret med Helena Kyster-Hansen (TetraPlan) som vice delprojektledare och sekreterare. Övriga delprojektmedlemmar är Thomas Asp (Trafikverket), Thomas Holmstrand (Trafikverket), Mats Willén (Transportstyrelsen), Claes Löfroth (Skogforsk) Fredrik Johansson (Skogforsk). Representanter från Volvo (Lena Larsson) och Scania (Göran Lingström) är adjungerade till gruppen. Mottagningsfunktion Arbetspaketet har under året försökt att förbättra ansökningar för demonstrationsförsök på olika sätt. Dels genom att förbättra den mall som framtagits och dels genom att möta de åkerier som är intresserade. Dessutom har man påbörjat samarbete med arbetspaketet Fordonskombinationer, för att titta på vilka kombinationer som ännu inte finns i demonstrationsförsök eller ansökningar. Detta arbete bör styrkas ytterligare, för att säkerställa att de bästa fordonskombinationerna kan tas fram, genom att de testas inom olika demonstrationsförsök. De flesta åkerier verkar villiga att medverka till detta och har inte låst sig fast vid en viss fordonskombination. Under året har Beredningsgruppen haft 3 möten i januari, i april och ett 2-dagarsmöte i slutet av maj månad. Lilla gruppen har haft ett större antal fysiska eller telefonmöten under året, dels för att förbereda möten med Beredningsgruppen, men också för att diskutera diverse akuta frågor och ansökningar. I början av året koncentrerade sig arbetet omkring att förbättra den mall för ansökningar som togs fram under 2014, samt att förbättra rutiner omkring intresseanmälningar och ansökningar, samt andra kontakter med åkerier och intresserade företag. Syftet med Beredningsgruppen är att underlätta arbetet med ansökningar för berörda myndigheter och Lilla gruppen skall förbereda beredningen av de ansökningar som kommit in, så att dessa på ett så smidigt och enkelt sätt kan genomgås vid Beredningsgruppens möten. Det är vid dessa möten som ansökningar kontrolleras, för att sedan kunna skickas vidare till berörd myndighet för behandling. Lilla gruppen har delat upp ansökningarna så att Skogforsk står för de åkerier som kör skogliga transporter och Helena tar alla andra. För att säkerställa seriositeten bland de åkare som skickar in ansökningar, försöker Lilla gruppen även att organisera fysiska möten med de åkare som skickar in ansökningar. Mycket tid har också gått åt till att organisera arbetet så smidigt som möjligt i Lilla gruppen, för att därigenom underlätta och förenkla arbetet i Beredningsgruppen. Beredningsgruppen har också varit en stor del i arbetet med att organisera hela mottagningsfunktionen, så att arbetet med att förbereda välformulerade och intressanta ansökningar underlättas och berörda myndigheter får tydliga ansökningar. Efter diskussioner i Beredningsgruppen stoppades ansökningar för fordonskombinationer över 25,25 m, i väntan på arbete med införande av dispensförfarande. Ett antal ansökningar om försök med 29

längre fordonskombinationer ligger därför mer eller mindre godkända av Beredningsgruppen, men avvaktar att dispensförfarandet träder i kraft. Detta för att Transportstyrelsen inte önskade påbörja det mycket tidskrävande arbetet med föreskrifter för dessa ansökningar, medan de väntar på att få nya direktiv från regeringen, vilket förhoppningsvis sker snarast. Under året har det varit löpande kontakt med de åkerier och företag som ansökt om >25,25 m, för att hålla dem informerade om status, samt informera om Transportstyrelsens framställan och möjligheten för alla berörda parter att svara på regeringens remiss om dispensförfarande istället för föreskrifter. Det är ganska stor skillnad på åkerierna, när det gäller det stöd de önskar/behöver från Lilla gruppen. Vissa har redan en konsult anknuten, för att hjälpa dem med ansökan och det visar tydligt att de är seriösa nog och dessa ansökningar är oftast också välformulerade och tydliga. Men, det har också funnits åkerier som inte haft denna hjälp och därför sökt den från Lilla gruppen. En stor andel av de timmar lilla gruppen har använt under året har gått till att hjälpa diverse åkerier från intresseanmälan till ansökan och det har helt klart varit ett mycket större arbete än vi hade förväntat. För framtiden, så bör man överväga att erbjuda konsulthjälp redan vid första kontakt, för att därigenom inte överbelasta Lilla Gruppen med sådant arbete. I juni stoppades möjligheten för intresseanmälningar på hemsidan www.energieffektivatransport.se. Detta beslutades i och med regeringsuppdraget omkring implementering av 74 ton skulle redovisas den sista november och det mesta av arbetet därför ville ligga på det uppdrag. Det har resulterat i att i princip inga nya intresseanmälningar har skickats in under en längre period. Arbetet med att hjälpa åkare att göra bra ansökningar för HCT demonstrationsförsök har under hösten legat på en ganska låg nivå, i och med att Trafikverket arbetar med regeringsuppdraget om implementering av 74 ton och samtidigt att Transportstyrelsens förslag om implementering av artikel 4.5 från EU-direktiv 96/53 nu är ute på remiss bland berörda parter, bägge med deadline i slutet av november. Vid 2015 slut var 43 HCT-fordon i drift, varav ett tiotal nystartade under året. 14 nya ansökningar har kommit in under 2015. KUBEL Under 2014 och 2015 har Skogforsk genomfört uppföljning av bränsleförbrukning, lastfyllnadsgrad och emissioner för samtliga fordon inom ETT-projektet. En ökning av andelen HCT-fordon (High Capacity Transport) skulle öka bruttovikten, möjliggöra sänkt bränsleförbrukning och därmed bidra med minskade utsläpp av koldioxid från transportsektorn. Syftet med KUBEL har varit att kontinuerligt följa upp drivmedelsförbrukning och lastfyllnaden för 14 HCT-fordon inom ETT-projektet. Det finns uppgifter om lastvikter och transporterad vikt för totalt 8920 lass. Antalet lass under 2014 varierar per fordon från drygt 1000 till 150 körda lass. De 14 fordonen som finns i materialet har indelats i 5 olika kategorier beroende på användning och konfiguration. Alla 14 fordon har inte varit i drift under hela perioden och det finns även en variation i rapporteringsgrad. 30

Resultat och slutsatser Lägst förbrukning i studien har fordonet med högst bruttovikt 90 ton, 16,8 ml/tonkm. STfordonens förbrukning varierar från 21,7 ml/tonkm till 28,3 ml/tonkm. 68 tons bruttovikt har i studien visat bränsleförbrukning i nivå med 74 tons fordon Lastfyllnadsgraden varierar mellan 81-99 % för samtliga fordon i studien I jämförelse med om motsvarande transporter vore utförda med 60 tons bruttovikt har projektet sänkt drivmedelsförbrukningen med drygt 100 000 liter. Rapporten: Kontinuerlig uppföljning av drivmedelsförbrukning och lastfyllnadsgrad för ETT- och STfordon 2014, Johansson F., 2015, Arbetsrapport 886-2015 HCT-Kalkyl Att HCT-fordon förbrukar mindre drivmedel per transporterad ton än en konventionell 60/64 tons lastbil är studerat och belagt i flertalet studier. Andra ekonomiska faktorer som påverkas vid införande av HCT är inte lika väl studerat. Förekommande kalkyler har även undersökts och slutsatsen är att ingen studerat program har de analysmöjligheter som eftersöks. HCT kalkyl är en kalkylmodell för jämförelse mellan olika bruttovikter. Kalkylen tar hänsyn till flera av faktorerna som påverkas av högre bruttovikter. Körhastighet Däckkostnad Lastningstid Reparationer/service Investeringskostnad Bränsleförbrukning Målet är även att presenterar resultat för olika transportavstånd. En väsentlig del i kalkylen är indata och funktioner för exempelvis hastighet. Målet är även att det ska vara möjligt att jämföra lastfyllnad och lastkörningsgrad. Drift och underhåll av hemsidan Hemsidan www.energieffektivatransporter.se har under 2015 underhållits med HCT-relaterade nyheter samt uppdaterats med nya fordon som startat upp inom HCT-projektet. Hemsidan är en central kommunikationskanal för att visa upp de olika HCT-fordon som rullar runt om i Sverige. 31

PBS Projektet leds av VTI med aktörer från Trafikverket, Transportstyrelsen, Volvo AB, Scania, Chalmers och Parator AB. Projektet drivs genom FIFFI-satsningen vid FFI. Mål och syfte: Identifiering av en uppsättning av prestandabaserade standarder för Sverige med uppmärksamhet på vintervägförhållanden. Förslag på processer för bedömning och godkännande. Förslag på metod för genomförande av en prestanda-baserad ( performance based ) förordning. Identifiering av ett antal HCT-fordonstyper med hög transporteffektivitet och låg påverkan på infrastruktur och säkerhet Kort sammanfattning av genomförda och pågående aktiviteter: Modellering av representativa kombinationer ur nuvarande och framtida troliga fordonsflotta för tung trafik i Sverige har genomförts. Fordon modeller har utvärderats och jämförts mot kördata på både sommar- och vintervägförhållanden, som har visat en acceptabel validitet. Simulering av representativa kombinationer med avseende på olika prestandamått pågår. Korrelationer mellan olika prestandamått och korrelationer mellan fordonprestanda vid körning på hög och låg friktion kommer vidare att utvärderas. Arbetet med utvärdering och jämförelse av giltighet för modeller av tunga fordon av olika komplexitetsnivå med avseende på framkomlighet pågår. De preliminära resultaten visar att noggrannheten av den beräknade fordon prestanda, med enkla ekvationer är förenligt med resultatet av en simuleringsmodell med medelhög komplexitet. Studien kommer att kompletteras med jämförelser med modeller av högre komplexitet. Liknande studie pågår med avseende på modeller för laterala dynamik. Resultaten kommer att användas för att ge förslag på processer för bedömning av godkännande. En serie av vältbordsprov som utförts av Volvo har indikerat att standarden ECE R111 för beräkning av vältgränsen är överskattad. Ytterligare simuleringar med hjälp av en Scania verktyg visade vikten av införandet av däck sidoflexibilitet i beräkningar, för att få en uppskattad vältgräns nära aktuella värden. Därför har VTI tog fram ett förslag på ändring av ECE R111 för införande av däck sidoflexibilitet i form av enkla ekvationer. De preliminära resultaten visar en förbättring av uppskattad vältgräns, ytterligare undersökningar kommer att utföras. Fordonsprov på låg friktion med huvudfokus på bromsprestanda har utförts som visade en stabil prestanda hos både konventionella och HCT fordonstyper vid bromsning i en kurva på en snöig bana. Test resultaten visade vikten av en fungerande ABS för en stabil prestanda. Förbättring av körupplevelse på VTI: s körsimulator, SIM IV, för olika tunga fordonskombinationer har börjat. En simulatorstudie planeras till hösten 2016 så att testförare får köra olika HCT-kombinationer i VTI:s simulator. 32

Ett samlat regelverk (Transportstyrelsen) De flesta arbetspaket kommer att komma fram till förslag på förändringar och införandet av nya regler i lagar, förordningar eller föreskrifter. Dessa förslag måste sammanställas och sedan får en analys komma fram till en samlad bedömning. Regler för vikter och dimensioner på fordonståg regleras i 4 kap. 12, 13, och 17 trafikförordningen (1998:1276) och för att allmänt tillåta tyngre och längre fordonståg måste förändringar ske i dessa paragrafer. Ett förslag på sådana regelförändringar gjordes i samband med regeringsuppdraget Uppdrag om tyngre fordon på det allmänna vägnätet (N2014/1844/TE) som slutredovisades för regeringen den 15 augusti 2014. Transportstyrelsen förslag i korta drag De författningsändringar som Transportstyrelsen föreslår innebär följande: Definitionen av beteckningen bärighetsklass ändras till att omfatta ytterligare en bärighetsklass, kallad bärighetsklass 4 (BK4). (lagen om vägtrafikdefinitioner) Trafikverket och kommunerna ska ges ett bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka allmänna vägar och kommunala gator och vägar som ska tillhöra BK4.(trafikförordningen) För den nya bärighetsklassen BK4 ska det finnas värden för axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck och högsta tillåtna bruttovikt. Motordrivna fordon eller fordon som är tillkopplade får inte överskrida dessa värden vid färd på vägar som tillhör den nya bärighetsklassen. Den nya bärighetsklassen ska tillåta upp till 74 tons bruttovikt. (trafikförordningen) Det ska finnas värden på kortast tillåtna avstånd mellan den första axeln på ett tillkopplat fordon och den sista axeln på det fordon som det är sammankopplat med. Värdena får inte får underskridas vid färd på vägar som tillhör den nya bärighetsklassen.(trafikförordningen) Ett nytt förbudsmärke om begränsat trippelaxeltryck införs. (vägmärkesförordningen) Högsta tillåtna bruttovikt på BK1-vägar ändras det blir tillåtet med upp till 64 tons bruttovikt.(trafikförordningen) Fordonståg som är längre än 25,25 meter men högst 32 meter långa ska få trafikera det allmänna vägnätet, om fordonen är sammankopplade enligt det EU-gemsamma modulsystemet. (trafikförordningen) Transportstyrelsen föreslog även att det ska ställas särskilda tekniska krav på fordonen och fordonståget för att bibehålla en hög trafiksäkerhet för dessa fordonståg. Förslaget innebär att det ska ställas särskilda krav på exempelvis stabilitet, vältrisk, bromssystem, motorstyrka, kopplingsanordningar. Arbetet med att fastställa villkoren för dessa krav pågår just nu och beräknas vara klara under våren 2016. För att underlätta fortsatta testverksamhet med fordon och fordonståg på vägar som inte är enskilda har Transportstyrelsen överlämnat en framställan till regeringen Framställan om ändring i trafikförordningen. Färd med längre och tyngre fordonståg med nya tekniker under en provperiod. (TSG 2015-1293). Förslaget innebär att regeringen implementerar artikel 4.5 i Rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen att tillåta fordon eller 33

fordonståg med nya tekniker eller konstruktioner, som inte uppfyller bestämmelser i trafikförordningen om vikt och dimensioner, får föras på väg som inte är enskild under en begränsad provperiod. Det skulle innebära att den ordningen som är idag med att Transportstyrelsen meddelar föreskrifter för att tillåta färder med tyngre och längre fordonståg övergår till en ansökan om tillstånd. Det blir med ändamålsenligt med tillståndshantering än med som idag föreskrifter. 34

Internationellt samarbete och kommunikation (Closer) Internationellt samarbete OECD Efter svenskt initiativ har under året ett arbete inletts för att bilda en ny HCT-arbetsgrupp inom OECD. Bakgrunden är det växande globala intresset för HCT-lösningar. Potentialen att spara pengar, effektivisera energianvändningen och minska utsläppen av CO2 bedöms mycket stor. Samtidigt finns det ett genomgående drag av en viss tveksamhet hos allmänheten och oro t ex när det gäller trafiksäkerhet. Syftet med arbetsgruppen ska ytterst vara att främja ett framgångsrikt införande av HCT runt om i världen. Genom en uppdatering av pågående forskning, utredningar och försök kommer vi att få fakta, ökade kunskaper och erfarenheter till grund för standardisering och rekommendationer till stöd för införandet. En workshop genomfördes i oktober i Bordeaux med ett 20-tal deltagare från olika delar av världen och ITF/OECD s sekretariat. Workshopen hälls i samband med ITS-konferensen där. Deltagarna var överens om behovet och värdet av en ny arbetsgrupp. Här diskuterades förslag om inriktning, avgränsning, organisation och finansiering av ett 2-årigt projekt. Trafikverket har efter inspel från Forum för innovation inom transportsektorn beslutat att bidra finansiellt till arbetet och Thomas Asp är utsedd till svenska representant. Arbete med att ta fram riktlinjer för arbetsgruppen (Terms of Reference) pågår och tanken är att besluta dom vid kick-off i Paris 22-23/2 2016. I samband med TRB i Washington (januari 2016) hölls också ett avstämningsmöte. Programgruppen för HCT kommer att fungera som svensk referensgrupp i arbetet. CEDR Inom CEDR, de europeiska vägverkens gemensamma organisation, gick det i december ut en utlysning där PBS är en viktig bit. VTI med Sogol Kharrazi som projektledare har där gjort en förstudie. HVTT International Forum for Road Transport Technology (IFRTT) är ett globalt nätverk med experter inom godstransport på väg. I nätverket deltar forskare, fordonstillverkare, myndigheter, kontrollorgan, fordonsanvändare, konsulter och transportköpare från alla kontinenter. En av IFRTT s främsta uppgifter är att vartannat år anordna en internationell konferens Heavy Vehicle Transport Technology symphosium (HVTT). HVTT14 kommer att äga rum på Nya Zeeland hösten 2016 och det har skickats in ett antal förslag på papers från Sverige. Samarbetet med Australien Det nära samarbetet med Australien som grundlades redan 2011 baseras formellt på den avsiktsförklaring som undertecknades av Trafikverket och TCA i september 2012. Aktuella aktiviteter inom framför allt IAP redovisas på annat ställe i årsrapporten. Under året har bland annat Chris Walker besökt Sverige två gånger för att se på hur implementeringsprocessen görs i Sverige och då främst kopplat till Tillträde övervakning. 35

Kommunikation Arbetet med en gemensam årsrapport över arbetspaketens resultat görs för 2015 på samma sätt som 2014. Då sammanställde Helena Kyster-Hansen en mycket bra rapport. Årskonferens HCT 2015 genomfördes i Örebro den 28 augusti i samband med Treff. Konferensen hade ett 80-tal deltagare. ITS - konferens i Bordeaux ITS Europa s senaste kongress ägde rum i Bordeaux i oktober. Vid kongressen hölls utöver ovannämnda OECD-workshop även en workshop kopplat till arbetspaketet Tillträde-övervakning och även några föredrag hölls kring ämnet. Det hölls även ett seminarium "Transforming Freight Movement Through ITS" där HCT var ett av huvudämnena. 36

Följeforskning (KTH) Syfte med följeforskningen är framförallt att beskriva och analysera forsknings- och innovationsprocessen inom High Capacity Transports. Nyttan av en sådan beskrivning är dels lärdomar inom gruppen för fortsatt samarbete, men kanske viktigare, lärdomar för andra likande innovationsinriktade nätverksprogram, färdplaner och ambitioner till policyförändringar. Följeforskningen är uppdelad i fyra arbetspaket (se tabell nedan) och innehåller genomgående två parallella komponenter. Dels ett innehållsmässigt stöd till programledning och de ingående arbetspaketen, där följeforskningen syftar till att identifiera synergier och eventuella gap/hinder mellan programmets olika delar. I detta arbete är följeforskaren en stödresurs till programledningen. Den andra delen syftar till att utvärdera själva processen i syfte att både stödja fortsättningen av projektet och för att skapa kunskap för framtida liknande forskningsprogram. Analysen av processen fördjupas stegvis över projekttiden för att nå tillräcklig detaljnivå för att kunna generalisera de lärdomar som kan dras från programmet. Metod och resultatet av processanalysen ska uppnå tillräckligt hög kvalitet för publikation i internationella vetenskapliga tidskrifter. Arbetspaket Syfte Metod Start-Färdig AP1 Översiktsstudie av programmet HCT Beskriva processens och programmets utgångs-punkter och tillblivelse. Upprätta en kronologi över händelser förändringar etc. Intervjuer med styrgrupp och programledning. Dokumentstudie. Närvara i programgemensamma möten 2015-10-01 till 2016-02- 28 AP2 Studie av deltagande parter AP3 Djupanalys av lärdomar AP4 Kontinuerlig uppföljning Beskriva parterna och deras bevekelsegrunder (och hur de förändras under processens fortskridande). Beskriva konflikter och motsättningar och hur de hanterats. Beskriva vägskäl och val. Beskriva framgångar och framgångsfaktorer Analysera processen och programmets position, värdegrund och agenda och utifrån en sådan analys lägga förslag till förnyelse av FoIagendan och färdplanen. Artikel för publikation i internationell tidskrift Följa processens utveckling. Beskriva omvärldens reaktioner; politiken, lobbygrupperna, media, allmänheten Intervjuer av programmets parter. Dokumentation från delprojekten Djupanalys av data från AP1&2. Kompletterande intervjuer med styrgrupp och deltagande organisationer Deltagande i möten. Kontinuerligt granska nya dokument och diskutera med ingående parter. 2016-01-01 till 2016-04- 31 2016-04-01 till 2016-12- 31 2016-09-01 till 2017-12- 31 37

Aktiviteter 2015 Under hösten 2015 inleddes arbetet med följeforskning. Arbetet kommer sedan att fortgå fram till projektets avslut. Under 2015 har en första översikt över projektet, dess aktörer, ledning och finansiering sammanställts (Se AP 1). Baserat på denna översikt har ett antal nyckelområden identifierats för fortsatta studier. Lärdomar och vägen framåt HCT-programmet har varit igång sedan 2011, men har sitt ursprung i ETT-projektet 14 som startade 2006. ETT var ett projekt som drevs av Skogforsk med syfte att utreda och testa möjligheterna och vinsterna med att kunna lasta timmerlastbilar med ytterligare en trave timmer, vilket skulle innebära både längre och tyngre lastbilar. ETT-projektet kan i sin tur spåras tillbaka till en samverkansgrupp på Skogforsk och en utredning från 2001, vilket både visar vikten av dedikerade resurser för samverkan inom akademin och att förändringsprocesser av detta slag spänner över mycket lång tid. ETT hade dock mer explorativa drag än vad HCT-programmet har. Redan i detta tidiga skede var många av de centrala aktörerna från HCT med i projektet, med representation från myndigheter, akademi, tillverkare, åkerier och varuägare. Dessutom är många av de personer som var engagerade i ETT fortfarande kvar inom HCT idag. Nästa fas inleddes med att Trafikverket tog över stafettpinnen genom att under 2011 beställa ett antal förstudier samt ge CLOSER uppdrag att ta fram en färdplan för HCT. Den struktur och övergripande plan som utformades där, med 11 olika arbetspaket, är fortfarande aktuell. Även om projektet huvudsakligen följer färdplanen, har det skett förändringar i omvärlden som i allra högsta grad påverkar projektet. Dels genomförde Finland under 2014 en höjning av tillåten max-vikt till 76 ton, dels har Trafikverket under 2014 och 2015 haft två regeringsuppdrag kopplade till införandet av en maxvikt på 74 ton. Detta har lett till ökad legitimitet för HCT, men har också lagt huvudfokus på tyngre fordon, på bekostnad av längre fordon. Hur förändringarna i omvärlden hanterats inom programmet samt överlämningen från Skogforsk till Trafikverket är aspekter som kommer att studeras ytterligare inom ramarna för fortsatt följeforskning. Vidare har HCT-programmet ett antal utmärkande drag som följeforskningen kommer att fortsätta titta på: Öppenhet Redan under ETT-projektet har det öppet för intressenter att medverka i arbetet. Inte bara inom respektive arbetspaket utan även styrgruppen har varit öppen. Denna öppenhet är inte enbart riktad till organisationer som är positiva till HCT, utan även organisationer som är skeptiska. Detta har resulterat i ett mycket stort antal deltagande organisationer (över 50 st). Öppenheten har både ideologiska och rent praktiska skäl. Dels är öppenhet och transparens viktiga principer inom offentlig sektor i Sverige, dels är målet med HCT att ge förslag på ett nytt regelverk och då underlättas framtida remissrundor om många av de berörda aktörerna redan varit med och sagt sitt. Ingen toppfinansiering Programmet saknar formell toppfinansiering, vilket innebär att alla deltagande parter själva ansvarar för att säkra finansiering för arbetet inom de olika arbetspaketen. Dock finns starka 14 En Trave Till, Skogforsk 38

informella kopplingar till flera forskningsfinansiärer. Trafikverket finansierar delar, dels genom ett engagemang i CLOSER, dels genom sina forskningsprogram. Programmet har även band med externa forskningsfinansiärer, t ex FIFFI inom Vinnova, vilket banar väg för arbetspaketen att söka pengar där. Den stora fördelen som programmets parter ser med detta är att det helt sidsteppar konflikter kring resursallokering inom programmet. Dock riskerar viktiga arbetspaket att tappa fart eller helt stanna om inte finansieringen går i lås. Detta har dock än så länge inte upplevts som ett problem. Ledning och styrning av programmet Ledningen och styrningen av programmet på styrgruppsnivå präglas av lågt formellt maktutövande och en hög grad av konsensusbeslut. Följeforskningen kommer att följa upp hur detta speglas i arbetspaketen, samt vilka effekter det har för programmet som helhet. Bland annat har en grundläggande enighet om slutmålet bidragit till att relativt få konflikter uppstått. Slutligen kommer det fortsatta arbetet med följeforskningen att titta på vad som krävs för att knyta ihop säcken och ta fram ett samlat regelverk för HCT. Detta inkluderar frågor som vilka är de kritiska leveranserna från respektive arbetspaket för att nå slutmålet och hur det säkerställs att de finns tillgängliga när de behövs? 39

Tillträde och övervakning Mål Ursprungliga mål enligt HCT programmet: Genomföra IAP piloten tillsammans med TCA, Transtech Driven, Trafikverket, Transportstyrelsen, Sweco, Volvo AB och Scania. Utveckla system för regelövervakning & sanktioner vid regelbrott (IAP) Utveckla IAP certifiering, Utveckla IAP 2.0, Utveckla förarstöd Utveckling av nya tjänster och villkor för tillträde, t.ex. OBM (On Board Mass, dvs. sensorer i fordonet för att registrera axel- Relationen till andra IT-system i Europa (Tachograph) Syftet med ett svenskt ITK-system har preciserats till: Minimera o körning utanför 74 tonsnätet, o överlaster, o otillåtna kombinationer av dragfordon och efterfordon o andra regelöverträdelser Hindrar förtida nedbrytning av infrastrukturen, minska slitage Minskar olyckor (bromsar, stabilitet) Mindre fusk och därmed konkurrens på mer lika villkor Bättre arbetsmiljö med mindre stress. Kan användas för stöd till andra system som behöver samma data, (EU 96/53, vägslitageskatter, dispenstransporter, farligt gods, cabotage) Aktörer i HCT-gruppen; Lunds universitet, TCA, Trafikverket, Transportstyrelsen, Volvo AB, Scania. Bakgrund I HCT årsrapport 2014 gjordes en djupare beskrivning av bakgrund och vad som gjorts 2009-2014 som inte upprepas här. I Trafikverkets rapport till regeringen i augusti 2014 beskrivs fyra olika alternativ till kontrollsystem för 74-tonsbilarna: 1. Egenkontroll med inrapportering av statistik som bygger på befintlig teknik (Fleet Managementsystem) där uppgifter regelbundet rapporteras till Trafikverket. Huvudsyftet är att skydda infrastrukturen genom att säkerställa att endast rätt konfigurerade HCT-fordon med rätt vikt framförs på tillåtet vägnät med rätt hastighet. 2. Egenkontroll med automatisk rapportering. Som i punkt 1 men registrering av verklig rutt och hastighet som jämförs med vad som är tillåtet och en avvikelserapport tas fram för misstänkt överträdelse. Små överträdelser för egenkontroll medan stora rapporteras till anvisad myndighet. 3. Certifierat kontrollsystem med automatisk rapportering. Liknar det australiensiska IAP men anpassat till svenska förhållanden. 4. Infrastukturbaserat kontrollsystem. Trafikverket har sen 2012 mätt axellaster och bruttovikter genom att förse broar med trådtöjningsgivare, s.k. BWIM (Bridge Weigh-In-Motion). Detta är ett 40

viktigt komplement till de fordonsbaserade alternativen 1-3 eftersom det mäter vikter på alla fordon och inte bara på HCT-fordonen. I rapporten förordar Trafikverket ett införande av alternativ 1 som ett första steg eftersom förutsättningarna att få alternativ 2 eller 3 klara på kort tid till en introduktion av 74-tonsreform inte bedöms möjlig. Vidare föreslår Trafikverket att BWIM fortsätter och att FOI-arbetet med syfte att möjliggöra ett införande av alternativ 3 runt 2017 fortsätter. Aktiviteter 2015 Piloten med det Australiska IAP-systemet i Sverige utvidgades till att totalt omfatta tre Volvobilar och två Scaniabilar. Fortsatt utvärdering visade bl. a att IAP-boxen i testbilarna bara var en av många boxar som krävde förarens uppmärksamhet. I en av bilarna fanns hela 11 boxar. I Australien används bara en box för alla typer av tjänster: kontroll att bilen bara framförs på vägar den har tillstånd, viktkontroll, hastighetskontroll, kontroll av kör och vilotider och fleet management. Det blev därför mindre meningsfullt att analysera förarens hantering och nytta av IAP. Dessutom måste föraren manuellt ange fordonskombination och knappa in bruttovikten och han för sen ingen feedback att det funkar eller någon hjälp med att hitta rätt rutt eller varning om han råkar köra fel. Vi ville också testa IAP med kontroll av vikter med ombordvågar, s.k. IAPm. För att bli realistiskt föreslog vi att använda de fleet-management-boxar som fanns installerade i testfordonen i stället för IAP-boxarna. FM-boxarna skulle kopplas upp mot back-end servern i Australien och mot ombordvågarna på varje axelgrupp. Samtidigt skulle arbetet med det svenska ITK (Intelligent Tillträdes-Kontroll) drivas och prototyper tas fram. Begränsade resurser medförde att vi måste prioritera samtidigt som vi konstaterade att vi fått ut den information och erfarenhet vi kunde från testerna av det australiska IAP-systemet. I början av 2016 beslöt vi därför att avsluta IAP-piloten och i stället lägga all kraft på ITK. Arbetet med FFI-projektet Kravspecifikation för ITK kom igång i början på hösten. 8 oktober anordnade vi en workshop i anslutning till ITS World Congress i Bordeaux med ca 20 deltagare från sex länder. Det framkom att alla länder har stora problem med överlaster och att som infört HCT på utpekat vägnät har extra krav och övervakning av HCT-fordonen. 20 oktober anordnade vi en workshop i Göteborg. Drygt 30 deltagare från de flesta intressenter och berörda. Några slutsatser: Tekniskt möjligt att registrera data med god kvalitet, även axelvikter Samma data behövs för viktkontroll enligt EU 96/53 Liten extra kostnad för ITK om fleet management är installerad Möjligt att skydda mot fusk och integritetsintrång Egenkontroll minska stress och förbättrar säkerhetskulturen Ansvarskedjan är viktig Förarstödet bör vara användarvänligt och situationsspecifikt Piskor för fuskare och morötter för de som sköter sig Stora synergier med arbetet i vägslitageskattekommittén Delar av arbetet avrapporterades i Trafikverkets regeringsuppdrag 2015-11-30. Där skrevs bl a 41

Regeringen anger i skälen för uppdraget att tyngre fordon inte får leda till att infrastrukturens långsiktiga värden och funktion riskeras. Vidare konstateras att en översyn av gällande regelverk för trafikering och att lösningar för en kostnadseffektiv kontroll av efterlevnaden behöver tas fram. Motivet till ett kontrollsystem för regelefterlevnad är att med en bättre kontroll och regelefterlevnad uppnås utöver minskad risk för nedbrytning av infrastrukturen i förtid, se bilaga 6 för en mer analytisk bedömning av konsekvenserna: Ökad trafiksäkerhet då lagenliga axellaster och hastighetshållning ger bättre fordonsstabilitet och bromsegenskaper. Kan minska risken för oseriös konkurrens från åkare som bryter mot regelverket. Det ökar möjligheten att upplåta vägnät utöver statens vägar (kommuner och enskilda mm.) då trovärdigheten för att brutto och axelvikter inte överskrids ökar. Detta gäller speciellt anslutningsvägar från ett eventuellt statligt vägnät som är upplåtet för BK4 till hamnar, järnväg, terminaler, lager och industrier. En striktare kontroll innebär mindre överlaster och mindre fordon framförs i mindre omfattning på vägar som inte klarar belastningen, vilket får stor inverkan på framtida slitage och underhållskostnader. Intervjuer med chaufförer av de demonstrationsfordon som körts inom HCT-programmet gav att de som övervakats har känt mindre press då de inte kan tvingas att köra med överlast. Detta har lett till en lugnare och mer säkerhetsprioriterande företagskultur. Det är två huvudsakliga frågeställningar som behöver belysas mer i detta sammanhang för att uppnå en kostnadseffektiv kontroll av efterlevnaden. Det ena frågan gäller hur ett gällande regelverk för trafikering bör vara utformat och vilken grundläggande information som krävs. Den andra viktiga delen att belysa är hur informationshanteringen ska utformas, och framförallt frågan kring datalagring och den personliga integriteten. Under året blev det uppenbart att tillträdeskontrollen bör delas upp i förebyggande och uppföljande med följande delaktiviteter: Förebyggande Tillträdeskontroll Skyltning Kartor: daglig uppdatering, tjäle, vägarbete, olyckor Extern vägning: vid lastning, kranvågar, vid lossning Ombordvågar: per axelgrupp Förarstöd: GPS, ruttförslag, varning om lastas fel, fel efterfordon eller på fel väg, (stoppas om ändå försöker) Ansvarsfördelning: chaufför, åkeri, transportköpare, lastare. Använda dagens regelverk för överlaster med avgift till åkeriet och böter till föraren Kvalitetssäkrad egenkontroll, Certifiering? Tillsyn? HCT-tillstånd för åkeriet? Krav på föraren? Körkort? Kurser? Krav på bilen? Ombordvågar? Förarstöd? Uppföljande Tillträdeskontroll Flygande inspektioner på vägen Fasta vågstationer WIM-Bridge (+ kameror?) 42

Kvalitetssäkrad egenkontroll av regelefterlevnad hos åkeriet o Registrera dygnet runt och spara i 1 år: bruttovikt, axelvikter, rutt, dragets VIN, släpens VIN, förarens ID o Rapportera vikter och rutter utan VIN och ID till myndighet i efterhand för statistik och underhållsplanering Stickprovskontroller och revision hos åkerier Plan 2016 Regeringen beslutar under 2016 om att 2017 införa 74 tonsreformen, inkl. ITK Utvärdera och avsluta IAP testerna Workshop med Telematikbranschen och intressenter 1 juni ang. prel. kravspecifikationer Avsluta FFI projektet ITK kravspec sommaren 2016. Tekniska, Administrativa och Juridiska krav på egenkontroll och insamling, sparande och rapportering av data per transportuppdrag Transportstyrelsen och Trafikverket tar fram regelverk för egenkontrollsystemet ITK. Riksdagen beslutar om lagar och förordningar och Transportstyrelsen om föreskrifter ITK-Demo, FIFFI projektet, juli 2016 december 2017. Utveckling av tre (Volvo, Vehco, Scania) ITK-lösningar i prototyp som testas på befintliga HCT demon. Prototyp av statistikfunktion för myndighet (MAPSI). Finslipning av kravspec och regelverk för ITK Förebild för kommersialisering och myndighetsprocesser. Implementering av HCT med ITK1.5 12 månader efter beslut Fortsatt forskning och utveckling, ITK2 (automatisering), ITK 3 harmonisering med: Vägslitageavgifter, EU 96/53, Digital färdskrivare, Uppkopplade fordon, standards etc Internationellt samarbete: Australien och OECD-projektet om HCT. 43

Typfordon HCT-typfordon utvecklas för att vara underlag för broberäkningar, PBS-beräkningar, PBS-tester, val av försöksfordon samt utveckling av HCT-regelverk. Arbetet med typfordon är fokuserat på att lämna underlag till Trafikverket och Transportstyrelsen för Regeringsuppdraget med avseende på HCT-fordonsutvecklingen, 74 ton och 34 m. Vi har även försett PBS projektet och ACEA med HCT-typfordon. Sedan juni 2015 är bruttovikten 64 ton, på fordon med ett yttre axelavstånd på minst 20,2 m godkända, på BK1 vägnätet i Sverige. Under 2015 har arbetet med typfordon fokuserats på bruttoviktstabellen (BK1 och BK4/74). Efter omfattande analysarbete är slutresultatet mycket bra bruttoviktstabeller, smärre anpassningar har gjorts och släpvagnstabellen kommer att kunna användas mellan bil och släp på BK1 vägar. Detta gör att fordon byggda för BK4/74 kan köra på BK1 vägar på lämpligt sätt. Tester 2015 Under 2015 ett antal andra praktiska prov gjorts, till exempel Mars 2015 Galtis landprovbanan i Arjeplog Volvo & Scania har gjort vinterprov på A+B-dubbel (lastbil+dolly+link+påhängsvagn) Motsvarar ETT-ekipaget & Maxvolym. Volvo testade en 74-tons 30 meter lång A-B-dubbel med målet att kontrollera stabiliteten vid panikbromsning i kurva på halt underlag med detta relativt komplexa HCT-fordon. Provet genomfördes även på en 55 tons vanlig B-dubbel, (dragbil+link+påhängsvagn). Även vissa andra prov genomfördes såsom motorbromsning i kurva och filbyten i konstant fart. Resultatet från proverna var att båda kombinationerna höll sig helt stabila under samtliga inbromsningar då bromssystemet var fullt fungerande. Däremot, i de fall där ABS-fel injicerats på olika axelgrupper blev kombinationen mycket snabbt instabil och knöt sig, alternativt sladdade ut i kurvan utan att föraren har möjlighet att reda ut situationen. Scania testade dynamiska stabilitetsprov på vinterväg inom PBS projektet, för att få erfarenhet av manöver på vinterväg, för A-B-dubbel är kopplingarnas positioner viktiga för resultatet. Figur 1 Bromsprov Bil-dolly-link-påhängsvagn 44

Figur 2 Bromsprov Bil-dolly-link-påhängsvagn Oktober 2015 AstaZero provbana Volvo har gjort stabilitetsprov på nya 74-tons ST-DRAG B-dubbel för timmertransporter på AstaZero provbana. Provet genomfördes för att undersöka statisk vältgräns på denna kombination. År 2014 gjordes vältprov med hjälp av vältbord på tre stycken timmersläp se Figur 4, som visade att vältgränser är cirka 3,0 m/s 2 för 4,5 m höga timmersläp, oavsett ifall de är gjorda för 60-tons eller 74- tons kombinationer. B-dubbelsläpen fick dock inte plats på vridbordet varför provet på ST-DRAG gjordes med hjälp av cirkelkörning på provbana se Figur 3. I detta fall var släpen lastade till tyngpunktshöjd motsvarande 4,3 4,5 meters totalhöjd (Beroende på hur timmersläpet är konstruerat). Resultatet blev att vältgränsen var ca 3.1 m/s 2 lateralacceleration. Under provet gjordes också vältprov vid undanmanövrer och i nypande kurvor representerande motorvägsavfarter. Vid undanmanövrerna kunde vi bekräfta tidigare erfarenheter att den sista enheten är först att välta, och att statisk vältgräns kan överskrida något. Detta eftersom lateralaccelerationen inte varar tillräckligt länge, i en undanmanöver, för att hinna välta ekipaget. Alla fordonsenheterna når inte sina högsta lateralacceleration samtidigt och kan agera stabiliserande på varandra via sina vändskivekopplingar, då dessa kopplingar är momentöverförande. Slutsats: 74 tons fordon är lika stabila/instabila som 60 tons timmer fordon och luftfjädrade släp är stabilare än bladfjädrade. Figur 3 Vältprov konstant kurva Dragbil-link-påhängsvagn (B-dubbel) 45

Figur 4 Övre halvan 35 tons 4-axlig vagn, nedre vänstra hörnet 42 tons 5-axlig vagn och nedre högra hörnet 42 tons 2-axlig dolly + 3-axlig påhängsvagn November 2015 Hällereds provbana. Prestandaprov genomfördes på DUO-trailer, generation 2 en A-dubbel (dragbil+påhängsvagn+dolly+ påhängsvagn) lastad till 74 tons bruttovikt. Bränsleförbrukningsprov med en eller två påhängsvagnar tillkopplade gjordes liksom panikbromsprov både vid rak körning och i kurva, samt start i backe. Bränsleförbrukningsproven visade att systemeffekten mellan singel- och dubbel-trailer (4,5 m) är 32 % lägre förbrukning per ton*km alt m 3 *km. Gentemot en optimerad två axlig dragbil med singeltrailer på 4 meters totalhöjd var förbättringen med DUO-trailer en 27 % lägre förbrukning per m 3 *km samt 17 % lägre per ton*km, se Figur 5 Start i 12 % backe se Figur 6, ekipaget klarade av att starta, dock kan boggitrycket över de två drivaxlarna vara kritiskt, även på torr asfalt. Accelerationsproven verifierade beräknad prestanda. Bromsprovet visade på en retardation väl under ECE 13-krav. Stabiliteten vid panikbromsning var bra både på rak väg och i kurva. Figur 5 Referens ekipage 16,5 m långt och 4,0 m högt med chassikjolar. 46

Figur 6 Start i 12 % (11,6-12 %) backe Försöksfordon Under 2015 har ytterligare ett antal HCT-försök startats och det finns nu försöksfordon i alla rutor se figur 7. Figur 7 Indelning av tester i 6 grupper längre, tyngre och kombinationer av detta up till 90 ton & 34 m Filmer HCT-tester: https://www.youtube.com/watch?v=nwgq5o13_ko DUO-trailer tester: https://www.youtube.com/watch?v=boedznex5ya ETT-kombination tester: https://www.youtube.com/watch?v=kuuuqoqfzy0 47

Följande frågor behandlades 2015 Figurer Se bilaga 1-4- respektive 5- metersregeln mellan 2 axelgrupper där minst en är en trippel-axel. Löstes med att släpvagnstabellen (BK1) även får tillämpas för de fall där dragfordonet ingår i jämförelsen. För BK4/74 gäller 4 meters regel mellan en boggie och en trippel eller två tripplar. 36- respektive 38-, 42- ton på 4 respektive 5 axlig släpvagn Löses med att BK4/74 gäller rakt av inga separata maxvikter mer än axel- och axelgruppvikterna. 26 ton på 3 axlig dragbil kortare än 5,2 meter över axlar Löses med korrigering av BK1 kurvan så att den följer BK4/74 i området 4,4 till 5,2 meter så att kravet på avstånd mellan första och sista axeln på dragbilen blir: < 4,4 m 24 ton 4,4 m till <4,7 m 25 ton > 4,7 m 26 ton Viktfördelning för 3-axlig lastbil och släp ändras så att framkomlighet, stabilitet och bränsleförbrukning (för timmer kombinationer) förändras BK1 kurvan så att den följer BK4/74 i området 5,2 till 5,6 meter så att kravet på avstånd mellan första och sista axeln på dragbilen blir, max 28 ton på treaxlig bil: > 4,7 m till < 5,2 m 26 ton > 5,2 m till <5,4 m 27 ton > 5,4 m 28 ton Viktfördelning för 4 & 5-axliga lastbilar och släp ändras så att framkomlighet, stabilitet och bränsleförbrukning (för timmerbilar) förbättras på BK4/74. Dessa får lastat upp till fulla axelvikter under förutsättning att BK4/74 tabellen följs, t.ex. > 6,2 m till <6,4 m 32 ton > 6,4 m till <6,8 m 33 ton > 6,8 m till <7,0 m 34 ton... > 8,2 m till <8,4 m 40 ton - Följande viktiga frågor har behandlats delvis, arbete kvarstår. o Axlars placering, lyft- och styrbara- axlars betydelse för: Framkomlighets och bromsprestanda Stabilitet vid filbyte Svep, inre och yttre radie vid 90 grads & 180 grads sväng. 48

Under 2015 föreslogs att Viktfördelning i olika lastfall, stabilitet vid filbytet och svep vid sväng beräknas för: 60-/64- /74-tons kombinationer. Tillsammans med PBS projektet verifieras beräkningsmodellerna. o Detta arbete pågår, behöver uppdateras med typfordonen enligt föreslagit regelverk Lastens placering i 64/74 tons körning studeras o Kvarstår framlastad & jämt utbredd/hög och låg tyngdpunkt se Figur 8 Figur 8 Layout beroende på lastens utbredning - övre bild framlastad - nedre bild jämnt utbredd last Plan 2016 Utvärdering av Transportstyrelsens & Trafikverkets förslag på krav för HCT fordon genomförs. för 74 ton/25,25 m. Det genomförs både genom beräkningar och fysiska fullskaleprov. Proven är i skrivande stund inte ännu ute på remiss. Typfordonsmatrisen föreslås delas i 6 delar (se Figur 9 nedan) anpassats till de nya måtten i BK4 tabellen. Figur 9 Föreslagen HCT-Typfordons indelning för 2016 (upp till34 m och 100 ton) 49

Vältstabilitet och bränsleförbrukning singel och dubbelmontage, körning på Handlingbana 2 (dålig svensk landsväg) föreslås göras på Kärror som underlag för diskussion om singel och dubbelmontages påverkan på ett antal parameters. Drag och kopplingar: Mätningar av kopplingskrafter har genomförts såväl på landsväg som på provbana. I för hållande till dimensionering enligt standarden ISO 18868 har uppmätta krafter visat sig vara låga. Genomförda prov ger starkt stöd för tillämpning av ISO 18868. Vi har lärt oss att krafter i kopplingsutrustningen i huvudsak genereras av två mekanismer. Genom olika filtreringar har vi kunnat separera kraftkomponenter med ursprung från bromsning och traction från de komponenter som härrör från samspel mellan kombinationslayout och vägprofil. Här visar de sig att den senare är de största. Framkomlighet för 27 till 34 meter långa ekipage på BK1 64 ton. Vridstyvhet på första trailer i ett Duo-trailer/ A-dubbel trailer ekipage. Användning av släp på upp till 17 m inklusive dragstång i fordonskombinationer över 24 m. Fortsatt arbete med länger och tyngre Rita upp fordonskombinationer enligt trafikverkets och transportstyrelsens rapporter... 2015_207_fordjupade_analyser_av_tyngre_fordon_pa_det_allmanna_vagnatet (2).pdf, 2014_TrV Rapport tyngre fordon på det allmänna vägnätet.pdf samt Transportstyrelsen kommande krav. Exempel på typfordon se bilaga1 Jämföra med resultat från Finland som har haft 76 ton inom 25,25 m sedan oktober 2013. Vilka kör 68 ton och tyngre; dvs vilka har dubbelmontage på 65 % av släpens axlar o ADR fordon undantagna från kravet på dubbelmontage o Hur fungera detta nu, vilka axlar använder man dubbelmontage på? o Erfarenheter av CTI? Ökning av höjden från 4,2 till 4,4 meter; Har det vält fler fordon? Vagnar/fulltrailer (upp till 17 m) godkända även över 24 m totallängd; Erfarenheter av detta? Lastsäkring, vanligen används fler timmerbankar än i Sverige; Erfarenheter av detta? 5 kw/ton, motoreffektskrav; Hur har vangsparken förändrats? Dragbil och semitrailer max 16,5 meter, inverkan på DUO-trailer ekipage? Max bruttovikt 2,5 ggr lastbils/dragbils vikten (19x3,5=66,5 ton, 28x3,5=98 ton osv) o Vilka kombinationer leder detta till och erfarenheter av denna regel? Vi ser fram emot arbetet med HCT-typfordon under 2016 Göteborg 2016-05-02 Lena Larsson Volvo GTT, Huvudansvarig Niklas Fröjd, Volvo GTT; Emil Petterson, ÅF; Per Olsson, Parator; Jolle Ijkema & Göran Lingström Scania och Bolennarth Svensson, VGB 50

Förkortningar: PBS: Prestanda Baserade Kriterier (Performance Based Standards) BK: Bärighetsklass på vägar ECE-R13: UN/ECE-R13 UN / EU med flera Reglemente nr 13 Bromsreglemente Bilaga 1 Nedan visas 4 exempel på typfordon, från kortaste till den längsta se figur 10-13 nedan Figur 10 ST-Drag ca 23 m, 20,2 m över axlar BK74: 74 ton/bk1: 64 ton (B-dubbel) Figur 11 DUO-kärra <28 m BK4: 66 ton/ BK1: 64 ton Figur 12 DUO-trailer <33 m BK4: 74 ton / BK1: 64 ton (Duo-trailer /A-dubbel) Figur 13 Bil-dolly-link-Semitrailer <34 m BK4: 74 ton /BK1: 64 ton (ETT-ekipage/ Maxvolym / A+B-dubbel) 51

Bilaga 2 Nya bruttoviktstabellen Figur 14 Föreslagen Bruttoviktstabell Släpvagnstabellen Figur 15 Befintlig Släpvagnstabell 52

Typisk måttkedja timmerbil Figur 16 Typisk måttkedja för BK4 timmer-ekipage Resultat utnyttjande av släpvagnstabell mellan bil och släp Figur 17 Resultat av BK4 kombination på BK1 väg med utnytjande av släpvagnstabell 53