Årsrapport High Capacity Transport Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park

Transkript

1 Årsrapport High Capacity Transport 2014 Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park

2 Förord Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport (HCT) är namnet på ett FoI-program inom Closer vid Lindholmens Science Park. HCT-programmet togs fram av Trafikverket i en första version sommaren Det övergripande syftet var att minska energianvändningen och CO2-utsläppen från den tunga vägtrafiken. När satsningen på Closer tog form blev High Capacity Transport (HCT) ett av tre prioriterade temaområden för det nystartade Closer. Det statliga svenska vägnätet är mer än 10 gånger så långt som motsvarande järnvägsnät. Kapaciteten på vägnätet är generellt sett god. Vägnätet når så gott som överallt i Sverige. Järnvägen och sjöfarten når endast en mindre del av godstrafikens destinationer. På vägarna går därför 85 procent av det gods som transporteras inom Sverige. Under de närmaste decennierna kommer dessa förhållanden inte att ändras annat än på marginalen. Järnvägsnätets kapacitet är begränsad. Att bygga ut järnvägsnätet är en både lång och kostsam process. Ökad kust- och inlandssjöfart kommer endast att beröra mindre delar av godstrafiken. Vägnätet kommer således att förbli stommen i det svenska godstransportsystemet inom överskådlig tid. Därför är det avgörande att den vägbundna godstrafiken minskar sin energiförbrukning och sin miljöpåverkan. Riksdagen har fattat ett beslut om en fordonsflotta som är oberoende av fossila drivmedel år High Capacity Transport (HCT) är ett transportkoncept och ett utvecklingsprogram som verkar i den riktningen. Genom att ersätta mindre fordon med större kan energianvändning och motsvarande utsläpp av koldioxid minskas med mellan 10 och 28 procent per fraktat ton eller volym gods. I utvecklingsprogrammet samarbetar nu drygt 15 organisationer för att ta fram kunskap om förutsättningarna för HCT. Ett hundratal personer är engagerade i arbetet. Målet är att kunna föreslå ett regelverk som gör det möjligt att introducera längre och tyngre fordon på delar av det svenska vägnätet. Detta är en lägesrapport över våra gemensamma ansträngningar. Borlänge och Köpenhamn i maj 2015 Anders Berndtsson, ordförande Trafikverket Helena Kyster-Hansen, sekreterare Tetraplan 2

3 Innehåll Sammanfattning av HCT-programmets aktiviteter och resultat Inledning FOI-programmets uppbyggnad FOI-Programmets organisation och styrning Avrapportering från arbetspaketen Systemeffekter (Lunds Universitet) Trafiksäkerhet (SAFER): Infrastrukturen (Trafikverket): Demonstratorer Mottagare (Skogforsk): Typekipage (Volvo/Scania) Tillträde och övervakning (Lunds Universitet) Performance Based Standards (VTI) Logistik (Northern Lead /CTH) Ett samlat regelverk (Transportstyrelsen) Internationellt samarbete och kommunikation (Closer) Följeforskning (KTH) Förkortningar Referenser Kontaktpersoner

4 Sammanfattning av HCT-programmets aktiviteter och resultat 2014 HCT-arbetet bedrivs i 11 arbetspaket och engagerar ett 15-tal organisationer för att ta fram kunskap och skapa förutsättning för ett samlat införande av HCT. Målet är att kunna föreslå ett regelverk för att introducera tyngre och längre fordon på delar av det svenska vägnätet. I denna årsrapport för 2014 redovisas de olika arbetspaketens aktiviteter och resultat. Förutom det arbete som genomfördes i de olika arbetspaketen har programmet också engagerats i det regeringsuppdrag 1 om 74 tons fordon som regeringen gav till Trafikverket respektive Transportstyrelsen. Uppdraget resulterade i två rapporter 23 som redovisades för infrastrukturministern vid en hearing i augusti. I korthet föreslog myndigheterna att: Bruttovikten för BK1-vägnätet höjs till 64 ton. (Beslutades av Regeringen i april ) En ny bärighetsklass, BK 74 etableras. Ett nationellt vägnät för 74 tons fordon identifieras. Ett kontrollsystem, byggt på existerande teknik och egenkontroll, för tillgång till detta vägnät utvecklas. Dialog inleds med industri och kommuner om 74 tonsvägar utanför det nationella nätet. Särskilda funktionskrav införs på 74-tonsfordon. En rutin för lämplighetsbedömning av 74-tonsfordon införs. HCT-programmet fortsätter enligt ursprunglig plan. Ur HCT-programmets perspektiv var det en framgång att regeringen gav Trafikverket och Transportstyrelsen i uppdrag att undersöka och beskriva förutsättningarna för att implementera 74 tons trafik. Det tvingade fram en slags lägesbeskrivning. Hur mogen är tekniken, hur förhåller sig omvärlden, vilket vägnät är lämpligt, vilka fordon ska ges möjlighet att trafikera det? Men det gav framför allt en signal om att politiken var så intresserad av HCT att man ville implementera det innan den ursprungliga tidplanen. 1 Regeringsuppdrag 2 Transportstyrelsens rapport 3 Trafikverkets rapport

5 Samtidigt så orsakade detta nya tempo spänningar inom samarbetet. Framför allt när det gällde vägnätets omfattning och regelverket för att nyttja det. När målbilden ändrades från kunskapsunderlag klart 2017 till Implementering 2015 gick meningarna isär när det gällde bedömning av förutsättningar och villkor. Uppdraget tog också kraft ur de projekt som pågick för tillfället. HCT-världen är inte större än att de som arbetade med projekten också blev de som till stor del måste arbeta med regeringsuppdragen. Utvecklingsorganisationen, dvs HCT-programmet, måste engagera sig i implementeringsarbetet. Så är det vanligtvis inom forsknings- och innovationsarbete. Att utveckling och implementering kräver samverkan och till stor del delar resurser, är mer regel än undantag. Systemeffekter Möjligheterna att använda väsentligt större fordon på delar av det svenska vägnätet kan beskrivas som en slag systeminnovation, som kommer att ha effekter på andra delar av transportsystemet. Vilka dessa effekter är och hur omfattande de kommer att bli finns det olika föreställningar om. Frågan är mycket kontroversiell. Inte bara i Sverige, utan än mer i Europa och även i andra delar av världen. Kunskapen om detta är begränsad och bygger till stor del på Europeiska modeller som utgår från en omställning från 40 till 60 tons lastbilstrafik i Centraleuropa. Det kända och alltmer allmänt accepterade kunskapsläget kan sammanfattas så här: Ett införande av HCT ger lägre transportkostnader per tonkm. Ett införande av HCT ger lägre energiförbrukning per tonkm. Viss överflyttning till väg är att vänta. Trafiksäkerheten blir antagligen inte sämre. Det finns betydande brister i kunskaperna kring ett införande av HCT. Säkerhet Det mesta tyder på att säkerheten kring de stora fordonen snarare förbättras än försämras med ökande storlek. Skälen till detta är flera: HCT innebär att transportarbetet genomförs med färre lastbilar och att exponeringen därmed minskar. HCT genomförs i huvudsak på det vägnät som är bäst ur säkerhetssynpunkt. HCT genomförs med fordon som är bäst ur säkerhetssynpunkt. Förarna av HCT är väl utbildade för sitt arbete och medvetna om sitt ansvar. 5

6 Infrastruktur De stora samhällsekonomiska och miljömässiga vinsterna med HCT är att kunna tillåta HCT på de stora nationella transportstråken. På E4, E6, E20 och E18 går två tredjedelar 5 av vägtrafikens godstransporter. Det mesta av detta gods är volymbegränsat dvs. det är ökade volymer mer än ökad massa som efterfrågas för transporterna. Detta vägnät är välbyggt och i jämförelsevis gott skick. Där kan 74 tons trafik introduceras med förhållandevis kort varsel. Det är framförallt ett knappt hundratal broar som behöver förstärkas. Beräknad kostnad för detta är 2,2 miljarder kronor. Samtidigt är behovet av ökad kapacitet också stort på det mindre vägnätet. Främst rör det skogens och andra areella näringarnas transporter. Dessa transporter är oftare viktbegränsande dvs det är ökad massa mer än ökad volym som efterfrågas. På det mindre vägnätet varierar vägarnas kvalitet och motståndskraft mot ökade belastningar betydligt. Här finns en betydande risk att vägnätet bryts ned i förtid om inte kontrollen över HCT-trafiken är god. System för att öppna detta vägnät och kontrollera trafiken där behöver utvecklas. Någon form av nyttjandekoncessioner övervägs. Demonstratorer Den största källan till primärdata och ny kunskap när det gäller HCT, är de demonstrationer av HCT som genomförs runt om i landet. Vid slutet av 2014 fanns ca 35 HCT-fordon i användning i 30 olika demonstratorer. 20 av dessa fordon avser transporter av rundvirke. Men även styckegods, flis, papper och stål är gods som fraktas med HCT. Även järnmalmsslig fraktades av Northland AB innan gruvan gick i konkurs. Det finns ytterligare 80 intresseanmälningar om att delta i HCT-programmets demonstratorer. Stor vikt läggs på den ytterligare kunskap som nya demonstratorer kan ge HCT-programmet. Särskilt angeläget är att nyttor med HCT kan bekräftas inom andra varuslags logistiska upplägg än vad som visats hittills. Det är också mycket viktigt att de demonstratorer som är i gång levererar data till programmet. Nya HCT-demonstratorer bedöms i 4 klasser av en särskild grupp. 1. <=24 m >60 ton 2. <=25,25 m >60 ton 3. >25,25 m <=60 ton 4. >25,25 m >60 ton Att få igång nya demonstratorer med fordon längre än 25,25 meter är en lång process, som främst bestäms av Transportstyrelsens regelverk. 5 Godstransportdelegationen 6

7 Typekipage Arbetet med typfordon är ett sätt att beskriva bra och effektiva konfigurationer av fordon och deras design bl.a avseende fordonsgruppens sammansättning, lastutrymmets design, axlarnas antal, utformning och placering mm. HCT-typfordon utvecklas för att vara underlag för broberäkningar, utveckling av regelverk etc. Typfordonen beskrivs bl.a utifrån infrastrukturens begränsningar och utifrån den transportuppgift de förmodas genomföra, t.ex transport av rundvirke, styckegods, byggmaterial, etc. Genom att beskriva typfordon får både fordonstillverkare, transportörer och varuägare information om vad som är möjliga och önskvärda fordonskombinationer på ett framtida HCT-vägnät. Typfordonen utvecklas efter ett antal linjer; volymbegränsade fordon upp till 34 m med högsta vikt 60/64 ton, vikt och volymbegränsade fordon upp till 34 m med högsta vikt på 74 ton, viktbegränsade fordon under 25,25 m med en högsta vikt på 74 ton. Sammanlagt har ett 40-tal fordonskombinationer vaskats fram ur ett hundratal utkast. För ett mindre antal har stabilitetsberäkningar gjorts och några vältprov har genomförts. Ett rimligt mål är att ett drygt 20-tal ekipage kan beskrivas och beräknas mer ingående under Tillträde och övervakning Ett av de skäl till att HCT-fordon tycks vara säkrare än andra fordon är att de omges av ett ganska rigoröst regelverk med krav på både fordon, förare, infrastruktur och trafikering. För att ett sådant regelverk ska följas behövs någon form av kontroll. Det australienska kontrollsystemet Intelligent Access Program (IAP) utvecklades i mitten på 1990-talet utifrån liknande förutsättningar som vi nu har i Sverige. Systemet har nu testats i Sverige sedan Totalt har 5 fordon anslutits till systemet. Utifrån dessa tester har man från arbetspaketet föreslagit att utveckla ett enklare kontrollsystem Intelligent Tillträdes Kontroll (ITK) som i version 1.0 bygger på Fleet Management system i kombination med egenkontroll. Ett sådant system bör utvecklas för att fungera i realtid och därmed kunna ge föraren information om lämpligt vägval utifrån fordonets position. Ett av problemen med ett svenskt ITK-system är på vilket regelverk det ska grundas. Det europeiska körkortsdirektivet ger mycket små möjligheter att t.ex ställa tillkommande krav på föraren utifrån HCT-trafikens krav och behov. 7

8 Performance Based Standards (PBS) Regelverket kring tunga fordons dimensioner utgår i mångt och mycket utifrån det europiska direktivet EG 96/53 om fordonens mått och vikter. Där föreskrivs totalvikter, axelvikter och konfigurationer, längder, höjder, bredder på fordonen. Utgångspunkten är att fordon som är godkända i ett EU-land ska kunna färdas obehindrat över gränserna. Tanken med PBS är att istället för måtten, fokusera på fordonens egenskaper som stabilitet, bromsförmåga, manövrerbarhet etc. Ett sådant system har bl.a utvecklats i Australien. Målet med arbetspaketet är att utifrån internationella förebilder utveckla ett PBS-baserat system för svenska och, i förlängningen europeiska förhållanden. En rapport som sammanfattar de internationella systemen och lärdomarna från dem har sammanställts. Den har bl. a resulterat i en lista med prestandakrav för säkerhet och körbarhet som behöver utredas vidare. Ett annat problem är att kunna bedöma och värdera fordonens egenskaper utifrån ritningar och beskrivningar. Sådana system finns, men utgår från delvis skilda fordonskonstruktioner och egenskaper hos olika fordonsdelar. Bl.a beroende på att regelverk och tillämpningar varierar i olika delar av världen. Detta kan göra att fordon som godkänts i en del av världen underkänns i en annan. I arbetspaketet pågår nu en jämförelse och utvärdering mellan olika system. Ett samlat regelverk Hela HCT-programmet syftar till att kunna ta fram kunskaper om HCT, så att ett nytt regelverk kan byggas upp. En första del i detta föreslogs i Transportstyrelsens rapport till regeringen om ett vägnät för 74-tons fordon. Där förslår man bl.a: Definitionen av beteckningen bärighetsklass ändras till att omfatta ytterligare en bärighetsklass, kallad bärighetsklass 4 (BK4). (lagen om vägtrafikdefinitioner 6 ) Trafikverket och kommunerna ska ges ett bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka allmänna vägar och kommunala gator och vägar som ska tillhöra BK4.(trafikförordningen 7 ) Den nya bärighetsklassen ska tillåta upp till 74 tons bruttovikt. (trafikförordningen) _sfs / 8

9 Det ska finnas värden på kortast tillåtna avstånd mellan den första axeln på ett tillkopplat fordon och den sista axeln på det fordon som det är sammankopplat med. Värdena får inte får underskridas vid färd på vägar som tillhör den nya bärighetsklassen.(trafikförordningen) Högsta tillåtna bruttovikt på BK1-vägar ändras det blir tillåtet med upp till 64 tons bruttovikt.(trafikförordningen) Fordonståg som är längre än 25,25 meter men högst 32 (34) meter långa ska få trafikera det allmänna vägnätet, om fordonen är sammankopplade enligt det EUgemsamma modulsystemet. (trafikförordningen) Internationellt samarbete och kommunikation Efter svenskt initiativ har under året ett arbete inletts för att bilda en ny HCT-arbetsgrupp inom OECD. Bakgrunden är det växande globala intresset för HCT-lösningar. Potentialen att spara pengar, effektivisera energianvändningen och minska utsläppen av CO2 bedöms mycket stor. Syftet med arbetsgruppen ska ytterst vara att främja ett framgångsrikt införande av HCT runt om i världen. En workshop genomfördes i april i Paris med ett 20-tal deltagare från Australien, Belgien, Canada, Finland, England, Frankrike, Nederländerna, Sydafrika, Sverige och ITF/OECD s sekretariat. En mindre grupp, med Jerker Sjögren som sammankallande, utsågs att ta fram förslag om inriktning, avgränsning, organisation och finansiering av ett 2-årigt projekt. Vid de båda internationella konferenserna TRA 2014 i Paris (april) och HVTT13 i Argentina (oktober) deltog representanter från arbetspaketen med både papers och presentationer. Samarbetet med Australien befästes dels genom att Gavin Hill, TCA och Sten Wandel, LU presenterade et gemensamt paper om regulatory telematics vid ITS Europas kongress i Helsingfors (juni). Gavin var också på besök i Sverige under en vecka i december då han bl.a föreläste på Campus Helsingborg och träffade många av arbetspaketen. 9

10 Inledning FoI-programmet High Capacity Transport (HCT) syftar till att skapa förutsättningar för introduktion av HCT på en utpekad del av det svenska vägnätet genom att beskriva och utveckla tillstånds- och problembilder, utvecklingsbehov, möjliga lösningar och att testa och demonstrera dessa. HCT avser införande av fordonsekipage med högre kapacitet (längre och tyngre eller med ökad volym) än vad som används idag: dvs. längre än 25,25 meter eller bruttovikt över 60 ton. Sedan 2011 har det skett en snabb utveckling inom HCT i Sverige. Intresset för HCTlösningar ökar stadigt bland företag också utanför skogsindustrin som var pionjärer på området. Forum för innovation inom transportsektorn uppdrog 2012 åt Closer att tillsammans med ett antal nyckelaktörer ta fram en färdplan för HCT-Väg. Parallellt togs även fram en färdplan för HCT-Järnväg. Färdplanen som presenterades i april 2013 redovisade att HCT rymmer en stor potential. Med ett brett införande av HCT kan en rad positiva effekter uppnås effektivare utnyttjande av väginfrastrukturen, minskat behov av investeringar för ökad väg- och järnvägskapacitet, lägre kostnader för transporter, minskad energianvändning och betydande minskningar av CO2- utsläpp och andra emissioner. För att åstadkomma detta behöver vi: Säkra kunskapsbasen för vidare utveckling Utveckla, verifiera och demonstrera ny teknik och logistik Utveckla, verifiera och demonstrera nya regelverk, marknads- och affärsmodeller Mäta effekter Programgruppen för HCT har sammanfattat de prioriterade utvecklingsbehoven fram till 2017 i elva olika arbetspaket som innebär att vi både tar ett helhetsgrepp och fördjupar oss inom viktiga delområden som t ex trafiksäkerhet. Varje arbetspaket koordineras av en eller flera organisationer och många andra aktörer och intressenter deltar aktivt i arbetet. Steg för steg skapas via forskning och demonstratorer en allt bättre grund för ett successivt och framgångsrikt införande av HCT som en integrerad del av det totala transportsystemet. FOI-programmets uppbyggnad De prioriterade utvecklingsbehoven under perioden har sammanfattats i nedanstående arbetspaket. Varje arbetspaket koordineras av en eller flera organisationer men fler organisationer förväntas delta i arbetet inom området (se figur 1.): 10

11 1. Systemeffekter av ett stegvis införande av HCT 2. Trafiksäkerhet 3. Infrastrukturen 4. Demonstratorer 5. Typekipage 6. Tillträde och övervakning 7. Performance Based Standards 8. Logistik 9. Ett samlat regelverk 10. Internationellt samarbete och kommunikation 11. Följeforskning Figur 1. HCT-programmet och dess arbetspaket FOI-Programmets organisation och styrning En programgrupp med representanter från Closer, Trafikverket, Chalmers, Schenker, VINNOVA, Transportstyrelsen, Skogforsk, Lunds universitet, Handelshögsskolan vid Örebro Universitet, VTI/SAFER, COOP, Volvo AB och Scania genomför tillsammans programmet. Programmet är därmed en del av Closersatsningen vid Lindholmens Science Park i Göteborg. Till programgruppen är även Transport Certification Australia (TCA) knutet via ett MoU med Trafikverket och ett operativt samarbete inom den IAP-demonstration som startade

12 Programgruppens uppgift är att generera projekt, kvalificera och prioritera dem och hjälpa till att hitta finansiering för dem. Programgruppens kompetens motsvarar den fyrklöver av aktörer som Transportforskningsutredningen 8 identifierat som kritiska för att utveckla en självständig och innovativ FoI-utförarmiljö industri, myndigheter, akademi samt innovation och entreprenörskap. Nya aktörer och intressenter som stärker denna kompetensprofil är välkomna till programgruppen. När Sverker Sörlin utredde industriforskningsinstitutens framtid myntade han ett begrepp han beskriv som stökig växelverkan. Ett slags samarbete fyllt med olika meningar och ståndpunkter, olika kompetenser, olika intressen och därmed också fyllt med friktion. Men ur denna växelverkan skapas förutom friktionsvärme även allianser och med dem stark gemenskap. I denna gemenskap finns goda förutsättningar för fruktsamma samarbeten. Ungefär på detta sätt har arbetet inom HCT vuxit fram. Den gemensamma kärnan och målet har varit att skaffa tillräcklig kunskap för att kunna föreslå ett regelverk, som möjliggör att ett utsnitt av det svenska vägnätet ska kunna trafikeras med tyngre och längre fordon än vad dagens regelverk medger. Utifrån detta gemensamma mål har de 11 arbetspaketen utformats. Vart och ett av dem med en organisation som tar ett större ansvar för paketets framdrift. Programgruppen leds av en ordförande från Trafikverket (Anders Berndtsson), en vice ordförande från de industriella parterna (Anders Berger, Volvo AB) och en operativ programledare (Thomas Asp) vars uppgift är att leda och vidareutveckla programmet i projekt och delprojekt till innehåll, ledning och finansiering. Programledaren verkar med Closer som bas. Därutöver finns ett antal referensgrupper för olika projekt och försök med ett större antal aktörer på HCT-området. Finansiering Varje projekt eller aktivitet inom programmet måste finna sin egen finansiering, i huvudsak genom projektets intressenter, t.ex. bland VINNOVA, Trafikverket, FFI, fordons- och transportindustrin samt akademin genom sina strategiska forskningspengar. Programmets operativa verksamhet har under perioden till stor del finansierats genom Trafikverkets FoI-program och genom FFI. Även de industriella parterna har bidraget med In-Kind-finansiering. Färdplanearbetet som var en stor insats under delar finansierades genom Forum för innovation inom transportsektorn. Därutöver har även basfinansiering av Closer från VINNOVA och Closers medlemmar bidragit till att finansiera främst administration i samband med programgruppens verksamhet. 8 Mer innovation ur transportforskning; SOU 2010:74 12

13 Programgruppen förfogar inte över en gemensam budget. Den uppenbara nackdelen med detta är att de projektförslag som genereras i samarbetet inte har en självklar finansiering. Risken att projekt inte kommer att genomföras går det inte att bortse från. Men det har heller inte funnits några pengar att vara oense om hur de ska användas. I stället har projekt byggts upp med många intressenter som varit hängivna och angelägna att delta i projekten och få fram användbara resultat. Avrapportering från arbetspaketen 1. Systemeffekter (Lunds Universitet) För att fatta beslut om hur eventuellt införande HCT bör utformas, införas, kontrolleras och utvecklas krävs förståelse för de vidare och långsiktiga systemeffekterna, det vill säga vilka effekter införande av HCT har på samhället som helhet, på kort och lång sikt. Detta innefattar överflyttning mellan olika trafikslag (väg, järnväg och sjö), kapacitetsförändringar inom de olika systemen och alternativ användningen av frigjord kapacitet. Men också hur HCT påverkar transporternas kostnader och därmed industrins förutsättningar, samt hur det påverkar fordonsindustrins och dess underleverantörers internationella konkurrenskraft och den inhemska efterfrågan på HCT-ekipage. Projektet avser att komplettera aktuellt kunskapsläge med en bred systemanalys för att öka kunskaperna om villkor och systemeffekter av ett stegvis införande av HCT på väg. Arbetet genomförs av en arbetsgrupp med bred kompetens inom logistik, transportsystem och systemanalys med bas från Lund (Lunds universitet och Trivector) och kompletteras med järnvägskompetens från KTH samt expertis från Trafikverket och Transportstyrelsen. Till projektet knyts en omfattande referensgrupp med representanter från såväl myndigheter, industri som NGO. Projekttid: juni 2014 december 2015 Kortfattad beskrivning av arbetet under 2014: WP1 Teoretiskt ramverk Arbete pågår med att sammanfatta det teoretiska ramverket i en preliminär rapport. Den kommer kunna kompletteras under projektets gång. WP2 State of the art I en förstudie under våren 2014 sammanställdes befintlig kunskap om systemeffekter vid införande av HCT. Detta arbete kommer att kompletteras under 2015 för att inkludera ytterligare infallsvinklar. En kort sammanfattning av resultaten från våren 2014 ges nedan under Sammanfattning av kunskapsläget. 13

14 WP3 Nulägesanalys Transportsystemet Här brottas vi med att hitta ett analyssätt som både är tillförlitligt och möjligt att genomföra. Bristen på statistik kring godstransporter med olika transportslag för olika varugrupper gör att arbetet tar längre tid än planerat. Arbetet pågår och färdigställs under våren HCT-demoprojekt En sammanställning av de olika demonstrationsprojekten är klar. Arbete fortsätter med att ta fram en gemensam bild av resultaten från de olika projekten. Arbetet pågår och färdigställs under våren Policy och regelverk Här sammanfattas regler för tunga och långa fordon, både de som gäller idag och hur den historiska utvecklingen ser ut. Utredningarna från Trafikverket och Transportstyrelsen sammanställs och klimatmålen för transporter, inkl. två olika scenarier för minskade utsläpp. Arbetet pågår och färdigställs under våren Näringslivsperspektiv Arbetet syftar till att öka förståelsen för motiv och drivkrafter för HCT bland varuägare och transportföretag, identifiera potentiella hinder och barriärer vid att använda HCT och HCTs betydelse gentemot andra möjliga åtgärder för ökad transporteffektivitet. Dessutom undersöks näringslivets uppfattning kring påverkan på kostnader och miljöeffekter samt påverkan på varuägares logistikstrukturer. Arbetet genomförs genom enkäter och intervjuer. Ett par intervjuer återstår, planeras att genomföras i februari WP7 Kommunikation och omvärldsbevakning En kommunikationsplan finns framtagen där syftet med kommunikationen konkretiseras och målgrupper, budskap och aktiviteter pekas ut. En ppt-mall för projektet är framtagen och används. Sammanfattning av kunskapsläget Debatten om ett införande av HCT (High Capacity Transport) är omfattande både i Sverige och i övriga Europa. Bland annat diskuteras vilka effekter en sådan reform skulle få på trafiksystemet som helhet. Denna studie syftar till att sammanställa den dokumenterade kunskap som finns kring systemeffekter av ett införande av HCT på väg. Fokus ligger på effekter av eventuell överflyttning från järnväg och sjöfart till väg. Studien inkluderar alla olika typer av HCT på väg, och begränsar sig därmed inte enbart till den förändring som i dagsläget är aktuell i Sverige (vikthöjning från 60 ton till 74 ton). 14

15 Eftersom de flesta europeiska länder idag tillåter 40 ton och 18,75 meter, är detta utgångspunkten för mycket av den europeiska litteraturen som ingår i litteraturstudien. Detta bör hållas i minnet vid tolkning av resultaten. Litteratursammanställningen visar att kunskapen kring systemeffekter av ett införande av HCT på många sätt är bristfällig. Den samlade bild som ges av befintlig litteratur är att effektiviseringar är att vänta per tonkm, vilket t.ex. avspeglar sig i lägre transportkostnader. Oenighet råder dock om de totala effekterna vilket bottnar i olika bedömningar av överflyttningseffekten (inkl. en eventuell ökad efterfrågan på transporter). Detta gör att det inte är möjligt att dra några tydliga slutsatser kring systemeffekterna vid ett införande av HCT utifrån den litteratur som finns idag. Slutsatser från kunskapskartläggningen: Koncensus råder i princip kring: Ett införande av HCT ger lägre transportkostnader per tonkm Ett införande av HCT ger lägre energiförbrukning per tonkm Viss överflyttning till väg är att vänta Trafiksäkerheten blir antagligen inte sämre Det finns betydande brister i kunskaperna kring ett införande av HCT Det råder delade meningar om följande aspekter: Omfattningen av överflyttningen av godstransporter från järnväg/sjöfart till väg Lämpliga parametrar för att skatta överflyttningseffekter och inducerad trafik framförallt elasticitetstal Hur ett införande av HCT påverkar vägslitaget Kontaktpersoner: Emeli Adell, Trivector och Sten Wandel, Lunds Universitet 2. Trafiksäkerhet (SAFER): Mål och syfte I syfte att utreda eventuella trafiksäkerhetsrisker med HCT-fordon formulerades FoIprogrammet Trafiksäkerhetseffekter av HCT och förslag till kompensatoriska åtgärder under 2013 med SAFER som värd för programmet. Programmet har till syfte att konkretisera säkerhetsrisker, studera deras mekanismer och omfattning, samt komma med förslag till kompensatoriska åtgärder som balanserar eventuell minskad säkerhet. Målet för programmet är att genom forskning, utveckling, och demonstration ta fram kunskap och underlag inom trafiksäkerhetsområdet inför beslut om implementering av HCT på delar av svenska vägnätet. Detta innefattar att: Säkra kunskapsbasen för vidare utveckling. Utveckla och verifiera/falsifiera uppsatta hypoteser om trafiksäkerheten i relation till HCT. 15

16 Lämna förslag till kompensatoriska åtgärder när det är relevant. Genomförda aktiviteter 2014 och sammanfattning av kunskapsläget På uppdrag av arbetspaketet och Trafikverket så slutfördes under våren 2014 en studie av Chalmers tekniska högskola, vilken analyserade svenska polisrapporterade olyckor med tunga fordon från åren Syftet med studien var att analysera hur olycksrisken korrelerade med fordonslängden, där olycksrisk var definierad som olyckor med svår eller dödlig skada per fordonskilometer. Resultaten visade att olycksrisken överlag minskade med fordonslängden, och att kategorin med de längsta fordonen (18,76-25,25 meter) hade den lägsta olycksrisken. Australien, Kanada, Sydafrika, och ett antal stater i USA har lång erfarenhet av HCT. Inom arbetspaketet har rapporter från dessa länder granskats ingående gällande HCTs säkerhetsprestanda med avseende på vikt, längd och fordonsdynamik. Sammanfattningar av detta finns som avsnitt i två rapporter Överlag visar erfarenheter från ovan nämnda länder att HCT fordon inte har påverkat trafiksäkerheten negativt. Olycksrisken (olyckor per fordonskilometer) på samma vägtyper har visat sig vara lägre för HCT jämfört med konventionella typer av transportfordon. Enligt erfarenheter från Kanada så är även allvarigheten vid kollisioner med HCT lägre än för konventionella transportfordon. Med hänsyn tagen till det trafikarbete HCT-fordonen utför (exponering), så har HCT-fordonen som grupp en lägre olycksrisk med avseende på dödlig, allvarlig och egendomsskada per 100 miljoner fordonskilometer än konventionella transportfordon Enligt rapporternas slutsatser så är den generellt höga säkerhetsprestandan för HCT starkt relaterade till de stränga tillståndskraven. Dessa innebär i korthet anvisade transportvägar, restriktioner för hastighet, tid på dygn, och under vilka väg- och väderförhållanden HCT-fordonen får köra, samt krav på förarnas erfarenhet och extra utbildning. Jämförelser av länders HCT-erfarenheter bör göras med försiktighet på grund av skillnader i HCT-fordonens konfiguration och trafiksystem. Än större försiktighet ska beaktas när man utifrån dessa erfarenheter diskuterar HCT fordons eventuella trafiksäkerhetspåverkan i Sverige. Den höga säkerhetsprestandan för HCT som rapporterats hittills gäller i huvudsak för 9 Accident analysis for traffic safety aspects of High Capacity Transports. Final Report; Chalmers tekniska högskola, Tyngre fordon på det allmänna vägnätet, rapportering av regeringsuppdrag; Trafikverkets rapport 2014: Performance Based Standards for High Capacity Transport in Sweden. Report 1: Review of Existing Regulations and Literature; VTI, Long Combination Vehicle (LCV) Safety Performance in Alberta: Final Report; Montufar & Associates, Quantifying the Benefits of High Productivity Vehicles. Research Report AP-R465-14; Austroads Ltd.,

17 HCT som körs på större mittseparerade vägar. Frågan är hur HCT skulle påverka säkerheten på ej mittseparerade landsvägar, och framförallt när det gäller krockvåld och omkörningar. På landsväg är frontalkollisioner mellan lastbil och personbil den allvarligaste olyckstypen, och oftast är det personbilen som av någon anledning kommit över i motsatt körbana. För frontalkollisioner så säger fysikens lagar att lastbilens vikt får mindre betydelse ju större viktskillnaden är mellan en lastbil och personbil. Vid ett viktförhållande över 10:1 så utsätts det mindre fordonet för praktiskt taget all hastighetsförändring som kollisionen resulterar i. Hastighetsförändringen vid kollisionsögonblicket är den enskilt största faktorn för sannolikheten att en kollision ska resultera i dödlig skada, och vid frontalkollisioner på landsväg blir hastighetsförändringen extremt hög. På grund av de stora skillnaderna i frontgeometri och frontstyvhet mellan en personbil och ett tungt fordon så är den energiupptagande frontstrukturen på en personbil otillräcklig för att förhindra allvarliga personskador i höga hastigheter. Detta innebär att krockvåldet vid frontalkollisioner är dödligt redan vid en lastbilsvikt under 40 ton, och att en viktbegränsning på 60 ton har ringa betydelse för dessa kollisioner. När det gäller omkörningar av längre fordon så visar de få studier som gjorts internationellt och i Sverige inte på någon uppenbar risk. Men studierna kan heller inte visa att det är helt riskfritt. Bättre underlag behövs för att utesluta risken vid omkörningar av längre fordon. Återstående och planerade aktiviteter Vid årsskiftet 2014/ fanns det ca 75 aktiva HCT ekipage som demonstrationsfordon i Sverige, vilket fortfarande får anses vara ett begränsat antal. En fråga är hur flöde och vägkapacitet påverkas om HCT skulle tillåtas i större omfattning. Därför pågår en studie med syftet att genom trafiksimulering analysera hur trafikflöden och olycksrisk på olika vägtyper kan påverkas av olika typer av HCT i olika penetrationsgrad. Projektet leds av avdelningen för Signaler och System på Chalmers tekniska högskola. Internationella erfarenheter visar att HCT-förarens kompetens betyder mycket för trafiksäkerheten. Möjligheterna för Sverige att ställa krav på extra utbildning av HCT-förare är begränsade på grund av körkortsdirektivet inom EU. Idag väljer åkerier själva ut sina bästa förare till att köra HCT. Inom projektet En Trave Till (ETT) så får förarna delta i en endagsutbildning med risk och attityder som tema. När antalet demonstrationsfordon växer skulle det vara lämpligt med något formaliserat krav på förarerfarenhet, och någon form av strukturerad utbildning i att köra HCT. Formerna för detta kommer att diskuteras vidare. Som nämnts ovan finns det begränsad erfarenhet av HCT-fordons säkerhetsprestanda på ej mittseparerade vägar, samt i eller nära tätort. Därför är det viktigt att de HCT-fordon som körs i Sverige följs upp med avseende på eventuella trafiksäkerhetsproblem. Idag sker detta genom en procedur för incidentrapportering. Den här proceduren kan sannolikt utvecklas till att bli 14 När verksamheten vid Northland AB lades ned togs 40 av dessa fordon ur drift. 17

18 mer kontinuerlig och systematisk. Man bör också fånga upp aspekter som inte nödvändigtvis leder till incidenter, samt andra viktiga erfarenheter från förare och åkerier. Slutligen skulle det också behövas ett lämpligt demonstrationsprojekt för att genom en fältstudie ytterligare undersöka eventuella risker vi omkörningar av längre HCT. Tidigare erfarenheter visar dock på att den aktuella vägen måste ha tillräcklig trafikdensitet så att bra underlag kan erhållas i termer av antal omkörningar. Aktörer i arbetspaketet Trafiksäkerhet: Trafikverket, Transportstyrelsen, SAFER (Chalmers, VTI), KTH, LTH, Volvo GTT. Kontaktperson: Jesper Sandin VTI/SAFER 3. Infrastrukturen (Trafikverket): Mål och syfte För att möta de utmaningar som transportsystemet står inför när det gäller att minska energianvändningen och utsläppen av koldioxidutsläpp och samtidigt möta den förväntade ökningen i efterfrågan av godstransporter krävs effektiviseringar i alla delar av transportsystemet. Transportsystemet har byggts upp under lång tid och representerar en samlad investering på flera tusen miljarder kronor 15. Transportsystemet konkurrerar om offentliga medel med andra delar av samhället. Balanserade åtgärdsstrategier för att effektivisera transportsystemet i sin helhet och samtidigt utnyttja de redan gjorda investeringarna på ett effektivare sätt är syftet med arbetspaketet. Syftet med arbetspaketet är att analysera vägnätets fysiska förutsättningar för fordon över 25,25 meter och 60 ton. Arbetspaketet ska studera kort- och långsiktiga effekter på infrastrukturen behovet av anpassningar i befintlig infrastruktur behov av investering, underhåll och drift till följd av ett införande av HCT Detta innebär att definiera och beskriva ett första HCT-vägnät med dess bärighet och kapacitet i lämplig detaljering (inklusive broar, rastplatser, terminaler etc.). Genomförda aktiviteter 2014 Under hösten 2013 höjde Finland den tillåtna bruttovikten till 76 ton. Detta medförde att debatten i Sverige intensifierades och i april 2014 fick Trafikverket och Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att "vidta förberedelser för att fordonståg med en bruttovikt på upp till 74 ton ska kunna trafikera delar av det allmänna vägnätet". Uppdraget medförde att 15 IVA; Hållbar mobilitet

19 Trafikverkets insatser koncentrerades till att svara på regeringsuppdraget som rapporterades i augusti 16. Trafikverkets uppdrag gick huvudsakligen ut på att: Identifiera ett vägnät där det redan idag eller med begränsade åtgärder skulle vara möjligt att tillåta fordonståg med en bruttovikt på upp till 74 ton med nuvarande maxlängd 25,25 m. Att analysera behovet av ytterligare åtgärder på andra delar av det statliga vägnätet och beskriva konsekvenserna av de föreslagna åtgärderna. Det fanns dessutom ett antal bivillkor som skulle uppfyllas: Trafikverket skulle inte erhålla ytterligare medel än de som anslagits i Nationella Transportplanen Säkerheten skulle bibehållas Förslagen fick inte leda till förtida nedslitning av infrastrukturen Trafikverket föreslog i sin rapport i augusti följande: Bruttoviktskurvan för bärighetsklass 1 (BK1) utökas till 64 ton. Detta är en åtgärd som kan genomföras snabbt, och som på 95 procent av det statliga vägnätet möter näringslivets efterfrågan på effektivare transporter. En utökad bruttoviktskurva innebär att fordonståg med en minsta längd mellan första och sista axeln på 20,20 meter kan lastas till en bruttovikt på 64 ton. Även fordonståg med axelavstånd mellan 18,5 meter upp till 20,20 meter kan i steg tillåtas för bruttovikter rpå 61, 62 och 63 ton. Detta kan införas över hela BK1 förutsatt att de aktuella fordonen uppfyller gällande regler för axeltryck och de krav som Transportstyrelsen ställer med av seende på utförande och tekniska lösningar. Regeringen har i april 2015 beslutat i enlighet med detta förslag. En ny bärighetsklass BK74 inrättas. Den föreslagna nya kurvan för BK74 innebär i princip en parallellförskjutning uppåt jämfört med dagens BK1 och medför att fordon och fordonståg med ett axelavstånd mellan första och sista axeln i fordonståget över 20,2 meter tillåts ha en högre bruttovikt på de vägar som får den nya klassningen jämfört med BK1-vägnätet (se figur 1.). Baserat på erfarenheterna som vunnits ur HCT-programmet föreslår Trafikverket att dagens bestämmelser om axeltryck, boggitryck och trippelaxeltryck bör bibehållas men att den tillåtna bruttovikten höjs genom att två axlar tillförs. Ett vägnät för 74 ton pekas ut. Trafikverkets bedömning är att; E4, E6, E10, E18, E20 samt delar av Rv40 (mellan Göteborg och Jönköping), Rv50 (mellan Mjölby och Örebro), Rv55 (mellan Strängnäs och Enköping) och Rv56 (mellan Eskilstuna och Gävle) är möjliga att 16 Tyngre fordon på det allmänna vägnätet, rapportering av regeringsuppdrag; Trafikverkets rapport 2014:102 19

20 öppna för BK74 med begränsade resurser. Valet av detta vägnät motiveras av den omfattande godstrafik som går där. Samhällsekonomiska beräkningar visar på god lönsamhet för de förstärkningar som behövs för att sätta vägnätet i stånd. På det berörda vägnätet har bärigheten för respektive bro bedömts och det preliminära resultatet är att 97 broar behöver åtgärdas för att kunna upplåtas i sin helhet varav 43 st på E4 och 23 st på E6. Kostnaden för att åtgärda broarna har uppskattats till ca 2,2 miljarder kronor. Vägnätet skulle kunna öppnas inom ett år med de restriktioner som de svaga broarna innebär. Dessa måste markeras som förbjudna för 74-tons trafik. Under den gällande nationella planens första hälft kommer broarna successivt att förstärkas enligt en plan som Trafikverket upprättar. Därefter kan restriktionerna hävas allt eftersom. Trafikverket anser att på sikt bör detta vägnät även öppnas för fordon som är upp mot 34 meter långa i enlighet med Transportstyrelsens uppdrag att lämna förslag på författningsändringar som gör det möjligt att tillåta fordonståg med ytterligare modulenheter enligt artikel 4 punkt 4(b) i rådets direktiv 96/53/EG. Detta skulle öka reformens samhällsekonomiska nytta avsevärt, men kräver en del inventering och analys av vägnätet, framförallt vad avser framkomlighet. För att kunna följa hur 74-tonstrafiken utvecklas, vilken belastning den innebär på infrastrukturen, för att främja en säker användning och för att hindra otillbörligt utnyttjande av 74-tons fordon behövs ett kontrollsystem. I första versionen bör det bygga på egenkontroll och befintlig teknik som Fleet-Management-system som kopplas till 74-tonsnätet. De åkeriföretag som vill utnyttja 74-tonsnätet måste underkasta sig kraven från kontrollsystemet. Designen av systemet ska ske i samverkan mellan myndigheter, åkeriföretag och varuägare. På sikt bör ett mer robust kontrollsystem byggas upp, men även det bör bygga på befintlig teknik kompletterat med automatisk rapportering av överträdelser. En del juridiska frågor kopplade till myndigheternas kontroll behöver lösas innan ett sådant system kan lanseras. Att dialoger om 74-tons vägnät utanför de stora transportstråken inleds med näringslivet. Trafikverket avser att fortsätta analysen av vilket vägnät som är lämpligt för dessa fordon och därmed successivt komplettera med regionala vägar. Denna analys kräver samverkan med näringsliv och kommuner då även kommunala och enskilda vägar berörs. Former för hur de regionala vägarna kan öppnas för 74 ton är också viktiga i dessa dialoger HCT-programmet bör slutföras i enlighet med den tidplan som beskrivs i HCT-färdplanen men anpassas i de delar som är lämpligt med anledning av detta uppdrag. Trafikverkets och Transportstyrelsens rapporter remissbehandlades under hösten och regeringen har nu tagit emot remissvaren. Frågan ligger nu för vidare hantering på regeringens bord. 20

21 Figur 2. Tillåten bruttovikt för fordonståg med ett axelavstånd mellan första och sista axel för den föreslagna bärighetsklassen BK74. Detta återstår Den korta utredningstiden i regeringsuppdraget medgav inte en analys av hela vägnätet. Trafikverket har därför initierat ett arbete för att analysera nödvändiga åtgärder för ett genomförande i enlighet med regeringsuppdraget. Detta arbete innehåller: Åtgärdsplan för de broar som inte klarar 74 ton på det utpekade statliga vägnätet Identifiera anslutningsvägar till centrala hamnar och terminaler i anslutning till det statligt utpekade vägnätet Strategi för framtida upplåtelse av tyngre transporter utanför de stora transportstråken Strategi för skyltning, webbtjänster för bärighetsinfo m.m. Fortsatt arbete i HCT-programmet tillsammans med övriga aktörer Detta arbete väntas leverera resultat hösten

22 Utöver arbetet kopplat till regeringsuppdraget: Vi behöver se på vilka åtgärder som krävs för att kunna införa fordon längre än 25,25 m. Detta gäller exempelvis rastplatser, vänstersvängkörfält mm. Vi tror att den samhällsekonomiska nyttan av införande av längre fordon är ännu större än den som bara gäller tyngre fordon. Den allmänna uppfattningen har varit att påverkan på vägen inte blir större om man samtidigt som man höjer bruttovikten även inför fler axlar och därmed inte ökar axelvikterna. Nya studier visar dock att detta inte gäller för vägar med svagare vägkonstruktioner. Här finns ett behov av ytterligare kunskap hur vi ska hantera den frågan. Inom pågående HCT-projektet så är det utöver förslagen i regeringsuppdraget främst möjligheten till ett svenskt PBS-system (Performance Based Standards) som berör infrastrukturen. Viktiga lärdomar hittills Ett 74-tons vägnät är lämpligt i första hand på de stora, välbyggda transportstråken. Där går lejonparten av godstransporterna och dessa vägar har goda förutsättningar att bära den extra belastning som 74 ton innebär. En stor del av de areella näringarnas transporter går på andra, mer glest trafikerade vägar. Dessa har inte samma kvalitet och bärighet som det föreslagna 74-tonsnätet. För att möta behovet av effektivare transporter på detta vägnät behövs en annan strategi. En tanke som nu prövas är en typ av trafikkoncessioner inom avgränsade områden, där t.ex skogsavverkning pågår. Utifrån vägnätets bärighet kan ett antal transporter tillåtas inom området under vissa givna villkor, t.ex kopplade till årstider, väderlek etc. För att en sådan strategi skulle kunna vara genomförbar krävs ett flexibelt tillträdes- och kontrollsystem. Kunskap från Finland tyder på att nedbrytningen av mindre välbyggda vägar ökar med ökad fordonsvikt trots fler axlar. Detta samband tycks kunna brytas genom att gå ifrån super singel däck och i stället bara ha dubbelmontage på boogieaxlar. Axelvikterna fördelas då på en större yta. Samtidigt innebär detta att kostnad för däck och bränsle ökar. Kunskapen om dessa samband är ännu relativt grund och behöver förstärkas. Kunskapen om vilka godsflöden som skulle kunna dra nytta av HCT och hur dessa går idag är bristfällig. Detta har bland annat visat sig i arbetet med att analysera viktiga terminaler och hamnar. Aktörer i detta arbetspaket har främst varit Trafikverket, Schenker och Skogforsk. Kontaktpersoner: Anders Berndtsson, Petter Åsman och Thomas Asp Trafikverket. 22

23 4. Demonstratorer Mottagare (Skogforsk): Dagsläget Vid årsskiftet 2014/15 17 fanns det ett antal HCT-demonstratorer i drift, uppskattningsvis 75, men det behövs fler. Detta arbetspaket har utarbetat en plan för hur vi ska få fler HCTdemonstratorer i drift. Existerande HCT-fordon på allmänna vägar idag: Timmerlastbilar inom Skogforsk projekt ETTdemo 15 stycken 74-tons s.k. ST-bilar (9 axlar, 24 m) 3 stycken 74-tons ST-bilar där planen är att den ska byggas ut till 90 tons-bilar. Tre stycken 74 tons flisbilar (9 axlar, 25,25 m) Planen är att dessa ska bli 90+ ton En 90-tons s.k. ETT-bilar (11 axlar, 30 m) En 68 tons ST-bil. Planen är att det ska bli en ETT-bil om 90 ton Duo2 som är en 80 tons dubbeltrailer som kör styckegods åt Schenker. 32 m lång. 2 stycken ECT eller En Coil Till kör stålbuntar åt Sölvesborg hamn Sligtransporter åt Cliffton består av 40 stycken 90-tonslastbilar, 25,25 m. Obs! stillastående pga Northland resources konkurs. 2 stycken 32 meters fjärrtransportbilar, Scania Transportlab. Södertälje-Malmö Jula 32 m Burlink, SmurfitKappa, Piteå, just nu 65 ton men ska bli 74 ton. FAMA i Umeå Braås 80 ton DuoKärra, Volvo, 27,5 meter, 66 ton Bälsås åkeri, 74-ton rundvirkesbil Ekbergs åkeri, 74-ton rundvirkesbil Inom HCT-gruppen är man överens om vikten av att sprida kunskap och erfarenheter från de demonstrationer som redan är driftsatta. Projektet SamDemoHCT är en del av denna kunskapsspridning. På beredningsgruppens lista över intresseanmälningar finns 110 projekt 17 När Northland AB lade ned sin gruvverksamhet togs 40 identiska 90-tons lastbilar ur drift. 23

24 uppsatta av dessa är c:a 30 projekt driftsatta (projekt med flera fordon, t.ex. Cliffton, räknas som ett projekt). Målsättning Uppdraget från programgruppen lyder: Stötta intressenter i deras ambition att få testa HCT genom etablering av en mottagningsfunktion, som är rådgivande gentemot olika aktörer som är intresserade av att ansöka om försök. Utveckla en temporär process för HCT tillstånd vid kommande försök och demonstrationer. Utveckla specifika, och prioritera bland, HCT upplägg i reella transportfall på faktiskt vägnät. Framförallt behövs HCT testas i samarbete med fler varuägare och för fler varugrupper. En rutin för obligatorisk datainsamling från alla demonstratorer behöver etableras. Analys av resultat från pågående demonstratorer; energianvändning, return on investment, mm. Målsättningen med SamDemoHCT är att uppfylla uppdraget från programgruppen och därmed vara ett stöd och en avlastning för Trafikverket och Transportstyrelsen. Målgrupp Åkare och chaufförer, f f a de som är intresserade av att deltaga i HCT Åkeriorganisationer (Sveriges Åkeriföretag och dess medlemmar, Schenker, DHL, Lastbilscentraler m.fl) Transportuppköpare (Skogsbruket, Gruvnäringen, Skanska, NCC, ICA m.fl.). Politiker (faktaunderlag) Myndigheter: Polisen, Bilbesiktning mm Genomförande Under projektets första år har vi tagit fram en hemsida som är projektets huvudsakliga informationskanal. På hemsidan ska man som besökare dels kunna hitta kontaktuppgifter till en mottagningsfunktion som är rådgivande gentemot olika aktörer som är intresserade av att ansöka om försök. Här finns namn, e-post och telefonnummer till Beredningsgruppen inom HCT-gruppen d.v.s. Skogforsk, Trafikverket, Transportstyrelsen och Closer. Vid behov även Volvo och Scania. Hemsidan innehåller följande information: 24

25 De demonstratorer som finns idag. Var de är och hur de ser ut Mål, syfte och bakgrund med Färdplan HCT väg Hur gör man för att söka tillstånd för försök och demonstrationer inom HCTväg? Analys av resultat från pågående demonstratorer; energianvändning, return on investment, mm. Filmer och annat informationsmaterial Bild 1. Skärmdump från förstasidan på Hemsidans syfte är att stötta intressenter i deras ambition att få testa HCT genom etablering av en mottagningsfunktion, som är rådgivande gentemot olika aktörer som är intresserade av att ansöka om försök. Beredningsgruppen tar emot och läser igenom varje ansökan och ger återkoppling till den sökande. När Beredningsgruppen upplever att alla krav på en riktig och bra ansökan är uppfyllda sätter man sin stämpel på den och uppmuntrar den sökande att skicka in den till Trafikverket och/eller Transportstyrelsen. Det kontaktnät som har skapats bland de åkare som kör med HCT idag kommer att utnyttjas som inspiratörer och ge råd och tips till de som funderar på att börja. För att motivera dem måste de få en viss ersättning för detta. För att kunna utveckla en temporär process för HCT tillstånd vid kommande försök och demonstrationer behöver vi fortsätta det goda samarbete vi redan har med Trafikverket och Transportstyrelsen. Här behöver vi fortsätta översynen av dagens regelverk och översätta det 25