Västra stambanan genom Västra Götaland

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Västra stambanan genom Västra Götaland UNDERLAGSRAPPORT Falköping 2015-03-13

2 Dokumenttitel: Underlagsrapport Falköping Uppdrag: Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Datum: 2015-03-17 Dokument-ID: Version: 3.1 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Alexander Hellervik Konsult: Kreera samhällsbyggnad i samarbete med Ramböll Konsultens uppdragsnummer: 14035 Konsultens kontaktperson: Martin Söderek, Fredrik Thurfjell, Göran Sewring Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB

3 Innehåll 1 Sammanfattning... 4 2 Bakgrund och syfte... 5 2.1 Bakgrund... 5 2.2 Analysförutsättningar och avgränsningar... 5 3 Funktionella förutsättningar och behov... 6 3.1 Funktionskrav... 6 3.2 Funktionella förutsättningar... 6 4 Studerade alternativ... 7 4.1 Falköping Västra... 7 4.2 Marjarp... 8 4.3 Odensberg (förslag enligt ÅVS Västra stambanan)... 9 4.4 Odensberg Västra (förslag Länsstyrelsen)... 10 4.5 Förutsättningar förbigångsspår översiktlig bedömning... 10 4.6 Nytt triangelspår... 13 4.7 Falköping bangård... 13 4.8 Signalställverk... 14 6 Slutsatser... 17 7 Behov av fortsatta utredningar... 17

1 Sammanfattning Syftet med denna studie har varit att identifiera funktionella krav för Falköping med omnejd, inklusive förbigångar för gods-och persontrafik, rundgångar och anslutning till Jönköpingsbanan. Studien omfattar geografiskt sträckan Stenstorp Floby, med fokus på Falköping, Falköping Västra, Marjarp och Odensberg. Falköping Västra bidrar med dubbelsidiga förbigångar, ger god funktionalitet, gör minst intrång i riksintressen samt har godtagbara lutningar och uppfyller målbilden för nya spår längs VSB. Utredd sträckning genom Odensberg är problematisk då det går rakt genom ett riksintresse, och Länsstyrelsen har i sitt yttrande avrått från detta. Länsstyrelsen föreslår att en eventuell förbigång i Odensberg byggs längre västerut, vid det alternativet vi kallar Odensberg Västra, vilket dock har mindre bra trafikalt läge, då det ligger nära Floby. För Marjarp är förbigångsspår via överlämningsbangården till anslutande terminaler översiktligt utredd, och det skulle ge fördelar för den trafik som ska till terminalområdet samt ur robusthetssynpunkt vid störda lägen, och det är signaltekniskt möjligt att ta hand om två godståg för förbigång samtidigt. Överlämningsbangården kan hantera 750 meter långa godståg, dock med följden att övrig växling ej är möjlig. Tåg som är på förbigång riskerar att få vänta tills terminalspår är lediga när tåg som ska till/från terminalen uppehåller sig på spåren. För att nå den tänkta infarten till terminalen måste ca 900 m spår byggas. Spåren till och själva överlämningsbangården är byggda med en lägre teknisk standard och för lägre hastighet än Trafikverket normalt bygger sidotågspår med, därför kan förslaget medföra reinvesteringskostnader av terminalspåren för att rusta dessa till normal Trafikverksstandard. Marjarp är främst intressant om infrastrukturägaren är beredd att medfinansiera den nya lösningen så att denna för Trafikverket blir minst kostnadsmässigt jämförelsebar med övriga alternativ. För Falköpings bangård föreslås ingen ombyggnation till rundgångsspår på spår 5. En plattform mot spår 7 skulle ge ökad flexibilitet för regionaltågsförbigångar och avlasta spår 4 så att rundgångar fortsatt kan genomföras där även då förbigång av regiontåg är nödvändig.

2 Bakgrund och syfte 2.1 Bakgrund Syftet med åtgärdsvalsstudien är att föreslå åtgärder för att på medellång och lång sikt möta förväntad efterfrågan på resor och transporter på Västra stambanan med fokus på Falköping, Odensberg och Marjarp. Studien är en fördjupning av den åtgärdsvalsstudien som genomförts under hösten 2014 för Västra Stambanan genom Västra Götaland. Denna delrapport studerar möjliga åtgärder för att höja kapaciteten och möjligheterna till förbigång och rundgång på sträckan Stenstorp och Floby. I Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 ingår ett åtgärdspaket för Västra stambanan där det inkluderas att anlägga förbigångsspår i eller omkring Falköping. Med det som förutsättning ska åtgärdsvalsstudien översiktligt utreda de möjliga alternativ som finns på medellång och lång sikt. 2.2 Analysförutsättningar och avgränsningar Följande analysförutsättningar och avgränsningar görs i studien: Underlag är tidigare studier och utredningar på sträckan och Målbild Tåg 2035. Geografisk avgränsning är sträckan Stenstorp-Floby. En ny förbigångsstation för 750 m långa godståg skall byggas på både upp och nedspår på sträckan Stenstorp Floby.

3 Funktionella förutsättningar och behov 3.1 Funktionskrav Möjlighet att låta snabbtåg förbigå regionaltåg. Möjlighet för persontåg att förbigå godståg. Möjlighet att göra rundgång med godståg i relationen Göteborg- Jönköping. Hantera trafik till och från verkstad/depå. Hantera trafik till och från Marjarp terminalområde. 3.2 Funktionella förutsättningar Villkor för förbigångsstation: Sidotågspår (minimum: 750 m hinderfri längd+2 x 100 m för växelpartiet, 80 km/h + marginal 50 m = 1000 m). Skyddsväxlar krävs. Nytt spår inklusive växlar är ca 1000 m och själva sidotågsspåret (exklusive skyddsväxlar) är ca 820 m.

4 Studerade alternativ Nedan beskrivs de åtgärder som identifierats, i huvudsak rör det sig om förbigångar som ger möjlighet för snabbare tåg att förbigå långsammare tåg. I detta PM har förutsättningarna för förbigångsspår studerats för Falköping V, Odensberg och Marjarp. Även en trimning av Falköpings bangård har studerats samt översiktligt även möjligheterna för ett triangelspår i väster om Falköping. 4.1 Falköping Västra Förutsättningarna för förbigångsspår vid Falköpings Västra bedöms som goda. Det finns möjligheter att anlägga förbigångsspår för trafik i både östlig och västlig riktning, dvs. ett spår på vardera sidan om de befintliga, ungefär mellan km 345 + 800 och 346 + 800, som är en raksträcka. Möjligheten att anlägga dubbelsidiga förbigångar är en stor fördel för Falköping V, och bedöms vara mer kostnadseffektivt än i två separata lägen. Lutningarna för alternativet är godtagbara men för de tåg som blir förbigångna på nedspåret måste de starta i uppförslut. Det är viktigt att förbigångsspåren inte kommer för långt västerut, då växeln i så fall måste läggas i kurvan, vilket inte är önskvärt. Marken i området består av jordbrukslandskap som i tidigare utredningar visat sig vara sank, framförallt på nedspårssidan. Spåren kommer möjligen att påverka utkanten av ett riksintresse för kulturmiljö, som börjar omkring 346 + 800, se karta nedan. Det är möjligt att förbigångsspåren kan börja något längre österut, men då kommer man närmare bostadsbebyggelse. I senare skede måste behovet av bullerskydd utredas vidare, och hur åtgärden påverkar närliggande bostadsbebyggelse. Falköpings kommun planerar för utbyggnad av västra delarna av Falköping, men åtgärden bedöms inte omöjliggöra dessa planer, då de nya spåren kommer ligga i direkt anslutning till de befintliga spåren. Kommunen har nämnt att det kan finnas ledningar i området, vilket behöver utredas vidare. Figur 1. Karta över riksintressen vid Falköping Västra. Röd skaffering är riksintresse för kulturmiljö. Röd prick är fornlämning. Källa: Länsstyrelsen.

4.2 Marjarp För Marjarp har endast förbigång på nedspårssidan utretts, på grund av kopplingen till terminalområdet. Vid Marjarp finns det två möjliga sträckningar (se figur 2) som skulle skapa en anslutning till de befintliga terminalspåren, som då går att använda som förbigångsspår på nedspårssidan. Figur 2. Möjliga sträckningar för Marjarp. Siffrorna i textrutor anger möh. Det ankommer/avgår 1-2 tåg per dag till/från terminalen vilket innebär som mest 4 tågrörelser inne på terminalen. Dessa tågrörelser påverkar möjligheterna för förbigång om de inträffar samtidigt. Förbigångarna bedöms inte störa terminalens verksamhet, utan fördelarna för terminalen överväger klart nackdelarna och att avgå/ankomma riktning Hallsberg kommer att bli betydligt snabbare och effektivare för tåg till/från terminalen. Det är i dagens läge osäkerhet hur mängden trafik till terminalen kommer att utvecklas och förändras på medellång och lång sikt, men det finns planer på att bygga ut terminalen, det är dock osäkert hur detta påverkar mängden järnvägstrafik till/från terminalen. Med ett förbigångsspår uppstår det magasineringsmöjligheter för långa godståg vilket är ett behov på VSB. Det är teoretiskt möjligt att magasinera godståg både på överlämningsbangården och det nya förbigångsspåret. Inga förbigångar eller rörelser in/ut från terminalen kan då ske. En separat magasineringsbangård krävs för att det inte ska störa övriga tågrörelser. Att bygga en sådan vid Marjarp bedöms vara möjligt, men fortsatt utredning krävs där även andra möjliga platser längs VSB undersöks. Fördelarna med lokalisering vid Marjarp är att det ger snabba förbigångar då de kan göras i låg hastighet vilket är energieffektivt och går snabbt, möjliggör uppställning av långa godståg samt att spåren kan användas vid störda lägen. Det kan även finnas möjligheter till medfinansiering då ett sådant upplägg skulle ge stora fördelar för terminalen. Kostnaden för staten skulle då kunna bli lägre jämfört med övriga alternativ. Nackdelarna är att det riskerar att bli långsamma förbigångar då sträckan blir längre, att överlämningsbangården inte är anpassad för den ökningen i

trafikvolym trafik som blir fallet, samt att det skulle krävas stora investeringar på både signal- och spårsidan för att det ska kunna fungera på ett bra sätt, och för att få överlämningsbangården att uppfylla Trafikverkets krav. Exempelvis måste det klargöras om banunderbyggnaden och spåret som har spikbefästa träslipers klarar en sådan trafik. Lösningen riskerar därför att bli kostsam jämfört med andra alternativ. Det behöver fortsatt utredas vilken standard överlämningsbangården har och åtgärder som krävs för att uppnå Trafikverkets standard. Förbigångsmöjligheterna på uppspåret återstår att lösa om man går vidare med Marjarp. Överlämningsbangården ägs av Falköpings kommun och har STH 40, men ett av spåren är huvudtågspår där det troligen är möjligt att höja hastigheten. De geotekniska förutsättningar bedöms vara godtagbara, enligt de erfarenheter som finns från terminalbygget. För den södra sträckningen är det 900 meter helt nytt spår i terrängen som krävs och 400 meter spår på bangårdsmark, för den något mer nordliga sträckningen är det 1000 meter nytt spår i terrängen. Lutningen är +7 respektive +9 i riktning mot Falköping C. Figur 3. Överlämningsbangården, riktning mot terminalerna. 4.3 Odensberg (förslag enligt ÅVS Västra stambanan) Ett förbigångsspår på nedspårssidan i Odensberg har tidigare utretts, och har de fördelarna att platsen ligger på en höjd och har bra trafikalt läge. Det föreslagna läget går igenom riksintresse för kulturmiljö samt i ett område med fornlämningar och i ett remissyttrande från Länsstyrelsen anser de inte att det

är lämpligt att placera ett förbigångsspår här, utan de föreslår längre västerut som mer lämpligt utifrån deras perspektiv. Figur 4. Föreslaget läge enligt ÅVS Västra stambanan vid Odensberg. 4.4 Odensberg Västra (förslag Länsstyrelsen) Odensberg Västra benämns det alternativ som ligger strax väster om Odensberg runt km 352. Eftersom Länsstyrelsen är mycket skeptiska till att placera förbigångsspåret vid det tidigare utredda läget då det skulle innebära intrång i ett högt klassat riksintresse är deras förslag att titta på hur en placering längre västerut fungerar. Odensberg Västra har den fördelen att det inte finns något riksintresse kring studerat läge (km 352-353). De geotekniska förutsättningarna inte kända. Lutningarna i detta område är inte optimala då det lutar nedför, men bedöms ändå möjliga att hantera. Förbigångsspåret hamnar i detta läge 4 km från Floby, vilket är i närmaste laget. De trafikala förutsättningar är därför något mindre bra för Odensberg Västra. 4.5 Förutsättningar förbigångsspår översiktlig bedömning Figur 5. Skiss över lutningar för de föreslagna lägena. Tolkat från BIS.

Marjarp Falköping V Odensberg Odensberg V Kmplacering Cirka 340+900-341+800 Cirka 345+800-346+800 Cirka 350+500-351+500 Cirka 352+0 353+0. Lutning längdriktning västerut. Längs VSB är lutningen, +2,3 runt km 340+900 341+800, medan den är +8,3 vid km 342 på nerspåret. Lutningen inne på överlämningsbangå rden är inte känd, enligt JNB är maximal lutning 12,5. Se även figur 7. Godtagbara lutningsförhållan den. Vid km 345+800 346+800 är lutningen +6,5 på nerspåret. Se även figur 7. Bra lutningsförhållanden, lutningen varierar mellan +2,4, till +6,4, på nerspåret. Se även figur 7. Godtagbara lutningsförhållanden, på nerspårssidan är det lutningar mellan -9,8 till -7,3. Se även figur 7. Mark Jordbrukslandskap. Godtagbara geotekniska förhållanden enligt de erfarenheter som finns från byggnationen av terminalspåren. Jordbrukslandskap. De geotekniska förhållandena är inte undersökta. Marken på nedspårssidan är möjligen något mindre bra än på uppspårssidan. Jordbrukslandskap. De geotekniska förhållandena är inte undersökta. En mindre väg som går parallellt med nedspår behöver flyttas, ca 1000 meter i sidled. Jordbrukslandskap. De geotekniska förhållandena är inte undersökta. Planskild järnvägsövergång behöver byggas om. Kulturmiljö Två fornlämningsytor påverkas i ny sträckning, RAÄnummer Friggeråker 111 och Friggeråker 112. Dessa är inventerade i samband med planprogram för terminalerna i Marjarp och utgör inget hinder för expansion. Små eller ingen påverkan på riksintressen. I västra delen av det föreslagna läget för förbigångsspåret börjar ett riksintresse för kulturmiljö, möjligen påverkas yttersta delen av detta, men möjligen går detta intrång att undvika. Stor del av sträckan omfattas av riksintresse för kulturmiljö (fornlämning). Enligt tidigare lämnat remissvar från Länsstyrelsen anser de det olämpligt att bygga i föreslaget läge utan de vill att det sker längre västerut, där det inte påverkar riksintresset. Ett fåtal fornlämningar kan möjligen påverkas i mindre utsträckning.

Marjarp Falköping V Odensberg Odensberg V Trafikalt läge Bra trafikalt läge, men förbigångsspåret får inte en oberoende infart/utfart, utan måste passera spår till terminaler och överlämningsbangå rden. Bra trafikalt läge, med långa avstånd till närmaste förbigångsmöjlig heter, framförallt på uppspårssidan. Godtagbart trafikalt läge, dock nära Floby. Godtagbart trafikalt läge, dock nära Floby. Övrig funktionalitet Möjligt att ankomma och avgå Skaraborgs logistics center snabbare med ny infart. Tåg som ankommer Skaraborgs Logistics center från öster avlastas från spår 1. Möjlig anslutning för triangelspår till Jönköpingsbanan. Ingen Ingen Övrigt Alternativet kräver en kombination med Falköping V för att uppnå förbigångsspår på upp- och nedspår. Underlättar för tåg som ska till och från terminalen. Två gårdar nära järnvägen på uppspårssidan påverkas och behöver troligen lösas in. Kraftledningsstolpe står mycket nära spåret och måste flyttas, ca km 346+500. Troligen finns det en del VAledningar som måste flyttas. Alternativet kräver en kombination med Falköping V för att uppnå förbigångsspår på upp- och nedspår. 1-2 gårdar nära järnvägen påverkas. Alternativet kräver en kombination med Falköping V för att uppnå förbigångsspår på upp- och nedspår.

4.6 Nytt triangelspår Ett nytt triangelspår mellan VSB och Jönköpingsbanan har i tidigare skeden studerats och skulle medföra att behovet av rundgång på Falköpings bangård försvinner. Detta medför bättre möjligheter att använda bangården för förbigång. Nytt triangelspår går genom öppen mark och i närheten av området för nytt triangelspår finns strödd bebyggelse i form av bland annat friliggande hus och gårdar. I västra delen av området invid befintlig järnväg ligger en damm. En stor del av området där triangelspåret föreslås placeras omfattas av riksintresse för kulturmiljö samt berör ett område med vad som kan förväntas vara komplicerade geoförhållanden. Den trafikala nyttan bedöms under överskådlig tid vara högst begränsad och nyttan är inte i paritet med kostnaden. Persontågen i Västtrafiks system förväntas t.ex. ändå göra uppehåll på Falköping C. Antalet godstågsupplägg som gör riktningsvändning är cirka 2-3 per vardag och vars framtid är osäker. Dessa flöden kan komma att köras i andra sträckningar vilket ska ses mot andra studerade förändringar i noden Jönköping. Ett triangelspår är mest intressant ur ett redundansperspektiv men är ej studerat i ett långsiktigt perspektiv. Figur 6. Föreslagen placering av triangelspår väster om Falköping. 4.7 Falköping bangård I remissversionen av åtgärdsvalsstudien för Västra Stambanan föreslogs det att skapa en rundgångsmöjlighet på spår 5, istället för som idag på spår 4 genom att korta spår 4 och förlänga spår 5. Efter vidare utredning av detta förslag så avfärdar vi det därför att det skulle bli cirka 40 meter kortare än dagens spår. Att förlänga spår 5 skulle kräva stora ombyggnader av bangården, och nyttan skulle inte motiveras av den stora kostnaden detta skulle innebära. Därför får godståg även i fortsättningen använda sig av spår 4 för rundgång om sådan ska ske inne på Falköpings driftplats.

För att möjliggöra för snabbare tåg att förbigå regionaltåg med uppehåll föreslås att anlägga en plattform vid spår 7, som ger bättre kapacitet för att hantera persontåg såväl planerings- som trafikmässigt och fler möjligheter ges för snabbtåg att förbigå regionaltåg. Genom att införa mellansignaler på spår 4 skapas dubbla lägen som kan nyttjas av vändande/riktningsbytande persontåg från Göteborg och Skövde som trafikeras med motorvagnar med förarhytt i båda ändar, vilket gör denna manöver relativt enkel. Därmed blir utformningen den samma som på spår 1 och flexibilitet uppstår för att genomföra dessa manövrar på ömse sidor huvudspåren och även samtidigt. Figur 7. Delar av Falköpings bangård schematiskt, ungefärlig placering av ny plattform och nya mellansignaler. 4.8 Signalställverk Falköpings signalställverk är av modell 85 och ibruktaget 1993. Modellen får inte längre byggas om eller byggas ut. Samtliga föreslagna lägen för förbigångsspår kan komma att påverka befintligt ställverk. I det här läget är ett utbyte till en modell 95 troligen den mest framkomliga vägen oavsett vilket alternativ som väljs. I det nya ställverket inkluderas de nya förbigångsspåren som då får utgöra en del av ställverksområdet i Falköping (med flyttade driftplatsgränser), eller en del av ett utbrett ställverk om förbigångsspåren läggs längre ifrån Falköping.

5 Sammanfattning studerade alternativ förbigångsspår Fördelar med respektive studerat alternativ; Falköping V Bra trafikalt läge, med långa avstånd till närmaste förbigångsmöjlighet. Ger dubbelsidiga förbigångar, vilket blir mest kostnadseffektivt. Liten eller ingen påverkan på riksintresse. Marjarp Bra trafikalt läge, med långa avstånd till närmaste förbigångsmöjlighet. Eventuell möjlighet till medfinansiering. Möjlighet till förbigångar i låg hastighet, vilket är energieffektivt, då tågen ej behöver stanna. Effektivare in- och utfart till terminalen norrifrån. Odensberg Ligger på en höjd. Bra trafikalt läge. Odensberg V Påverkar inga riksintressen.

Nackdelar med respektive studerat alternativ; Falköping V Sank mark, framförallt på nedspårssidan. Två gårdar på uppspårssidan påverkas. Flytt av kraftledningsstolpe krävs. Marjarp Längre väg för tågen att köra. Krävs troligen stora investeringar för att anpassa överlämningsbangården för trafikökningen. Förbigångsbehov för uppspåret kvarstår. Förbigångar kan störas av rörelser på terminalen. Odensberg Ej lämplig placering enligt Länsstyrelsen med hänsyn till riksintresse. Flytt av väg nödvändigt. Förbigångsbehov för uppspåret kvarstår. Nära samlad bebyggelse Odensberg V Ej optimalt trafikalt läge

6 Slutsatser Falköping Västra bidrar med dubbelsidiga förbigångar, ger god funktionalitet, gör minst intrång i riksintressen samt har godtagbara lutningar och uppfyller målbilden för nya spår längs VSB. Utredd sträckning genom Odensberg är problematisk då det går rakt genom ett riksintresse, och Länsstyrelsen har i sitt yttrande avrått från detta. Länsstyrelsen föreslår att förbigången byggs längre västerut, vid det alternativa läge vi kallar Odensberg Västra, vilket dock inte är optimalt med hänsyn till trafikeringen, då det ligger nära Floby. Vid Marjarp finns det två möjliga sträckningar (se figur 2) som skapar en anslutning till de befintliga terminalspåren, som går att använda som förbigångsspår på nedspårssidan. Fördelen med denna lösning är att de tåg som ska in till terminalen får en kortare väg. Det möjliggör en lång förbigång förutsatt att överlämningsbangården är ledig, vilket medför att godståg kan rulla i låg hastighet vilket ger mer effektiva förbigångar. Nackdelarna är att överlämningsbangårdens spår kan vara upptagna när ett godståg behöver förbigås och att det är en längre sträcka för att komma upp på huvudspåret, vilket gör att det kan ta längre tid jämfört med om förbigången ligger bredvid huvudspåret. För alternativet krävs ett anslutningsspår som är upp till 900 meter långt, nästan motsvarande längd som ett enskilt förbigångsspår, och en översyn och upprustning av överlämningsbangårdens standard, vilket medför att alternativet troligen blir kostsamt. 7 Behov av fortsatta utredningar Signalobjekt och ställverket. Rita upp en utbyggnad av Falköping C med plattform mot spår 7. Kostnadsberäkna alternativen inklusive fokus på ombyggnadsbehov för Marjarp. Ledningskoll för alternativen. Översyn av hela sträckan Göteborg Hallsberg avseende behov och lösningar för magasinering av långa godståg.

Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se