FEST Effekter av trängselskatt på detaljhandel och liknande besöksintensiva näringar Rapport

Trafik och logistik, Centrumfunktion FEST Effekter av trängselskatt på detaljhandel och liknande besöksintensiva näringar Rapport KTH-Centrumfunktion och Nordplan AB december 2006

Förord Härmed levereras KTH-Nordplans slutrapport om Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln. Den har utförts inom ramen för KTHs arbete Före-/efterstudier trängselavgifter med prof Karl-Lennart Bång som projektledare. Arbetet har varit mycket lyckosamt och gett dels en korrekt beskrivning av effekterna som sådana, dels en användbar metodik för hur effekter av denna typ kan prognostiseras inför eventuella kommande avgiftssystem i Stockholm eller andra orter. Det senare har möjliggjorts genom att arbetet utgår från en simulering i en ganska långt nerbruten beräkningsmodell grundad på vedertagna marknadsmodeller och nyttjat de under försöket genomförda inventeringarna av beteendeförändringar, omsättningsförändringar mm för avstämning av simuleringens resultat. Avstämningen har visat sig inte innebära några egentliga korrigeringar av de simulerade resultaten, modellen har alltså hållit bra. Det bör noteras att simuleringen och dess resultat i huvudsak offentliggjordes redan år 2003. Nu efter den genomförda avstämningen känner vi oss alltså trygga med att den är rättvisande. I hittills genomfört arbete som det redovisas i föreliggande rapport har vi bara kunnat stämma av simuleringen mot situationen så som den kunde avläsas i augusti 2006, d v s med inventeringar från MAK fram till mars-april 2006 och KTH-Nordplans egna fram till maj 2006. Avsikten var att avstämningen skulle ha fångat in inventerade data för hela försöksperioden, men budgeterade medel för det planerade avslutande arbetet fanns inte för vår del längre till förfogande från midsommaren 2006 och därmed saknades reella möjligheter att driva arbetet längre än som nu skett. Beklagligt, men sakligt sett spelar det inte så stor roll eftersom den framtagna simuleringsmodellen redan visat sig vara stabil och ger rättvisande resultat avseende Stockholmsförsökets utfall under den hittills inventerade perioden. Om mer medel kan inhämtas, föreslår vi att de nyttjas för en avslutande avstämning samt för en finslipning och förenkling/pedagogisering av simuleringsmodellen så att den kan nyttjas i en vidare krets. Detta kan med fördel ske med direkt tillämpning på den nu planerade utökningen av stockholmsförsöket eller motsvarande i någon annan stad. Modellen är förhållandevis komplicerad eftersom den behandlar frågor av vitt skild natur, alltifrån miljöeffekter i gaturum till regionala konkurrensförhållanden. Stockholm i augusti 2006 (förordet är uppdaterat i december 2006) Lisa Lagerén Janne Sandahl

Disposition 1 Sammanfattning 1 2 Bakgrund och syfte 4 2.1 Bakgrund 4 2.2 Syftet med KTH-Nordplans studie 7 3 Arbetsgrupp 8 4 Tidigare studier 9 4.1 Egna studier 9 4.2 Andras studier 11 4.3 Liknande pris- och tillgänglighetsstudier 13 5 Metodik i föreliggande studie 15 5.1 Övergripande 15 5.2 Brister i analysen 16 5.3 Avgränsningar och relevans 16 6 Tillförlitlighet 18 7 Insamlade data avs. stockholmsförsöket 19 7.1 KTH-Nordplans konsumentintervjuer 19 7.2 Andras konsumentintervjuer 29 7.3 KTH-Nordplans nyckelpersonsintervjuer 29 7.4 KTH-Nordplans omsättningsmätningar 30 7.5 Andras omsättningsmätningar 30 7.6 Omvärldshändelser 34 8 Analys och resultat 36 8.1 Dagens omsättning 36 8.2 Slutsatser om trängselskattens inverkan på detaljhandelns omsättning 36 8.3 Beräkning av effekterna 38 9 Vad skulle hända vid höjd/utökad skatt? 39 9.1 Skatteuttag även på helgerna hypotetiskt 39 9.2 Dubbel avgift hypotetiskt 39 10 Önskvärd metodutveckling 40 11 Jämförelse med London 41 12 Kommentarer till HUIs studie 42 12.1 HUIs metod 42 12.2 HUIs resultat och slutsatser 42 12.3 Kommentarer till MAKs analysgrupps slutsatser av HUIs studie 43 13 Förslag till fortsatt handläggning 44 Bilagor

1 Sammanfattning Följande over-head bilder visades på KTHs offentliga seminarium den 30/8 2006 och får här tjäna som sammanfattning. 1

2

3

2 Bakgrund och syfte 2.1 Bakgrund 2.1.1 Stockholmsförsökets avgiftsstruktur Trängselskatterna i Stockholm under perioden 3 januari till 31 juli 2006 har haft följande väl kända struktur, se tabell 1 och figur 1 nedan. Tidsintervall Belopp Trafikanter till och från Lidingö har inte behövt betala om de passerat en annan betalstation inom 30 minuter. Essingeleden har 06.30 06.59 10 kr varit avgiftsfri. 07.00 07-29 15 kr 07.30 08.29 20 kr 08.30 08.59 15 kr 09.00 15.29 10 kr 15.30 15.59 15 kr 16.00 17.29 20 kr 17.30 17.59 15 kr 18.00 18.29 10 kr 18.30 06.29 0 kr Tabell 1. Stockholmsförsökets avgiftsnivåer vardagar. Lör-, sönoch helgdagar och dag före helgdag har varit avgiftsfria. Maxbelopp för en dag har varit 60 kr. Källa: Miljöavgiftskansliet. Figur 1. Betalstationernas placering. Källa: Miljöavgiftskansliet, MAK. 4

Följande fordon har varit undantagna. Utryckningsfordon Utlandsregistrerade fordon Diplomatregistrerade bilar Militära fordon Bussar med en totalvikt av minst 14 ton Miljöbilar (bilar som helt eller delvis kan drivas med el, alkohol eller annan gas än gasol) Taxibilar Färdtjänstfordon med en totalvikt under 14 ton (efter ansökan) Motorcyklar Bilar som beviljats befrielse efter ansökan från personer med parkeringstillstånd för rörelsehindrade. Källa: Miljöavgiftskansliet (MAK). 2.1.2 Området för miljöavgifter/trängselskatt Området för Stockholmsförsökets avgifter ( miljöavgiftsområdet ) omfattar Stockholms innerstad utom området Södra Hammarbyhamnen. Området är på 34,5 kvadratkilometer, vilket drygt motsvarar en cirkel med 3 kilometers radie. Det är 18 procent av Stockholms stads landyta och 0,5 procent av länets yta. I miljöavgiftsområdet bor drygt 280 000 människor (2004-12-31). Det är en tredjedel av alla invånare i Stockholms stad och 15 procent av befolkningen i Stockholms län. Källa: MAK, SCB/USK, Gatu- och fastighetskontoret. 2.1.3 Arbetspendlare till och från miljöavgiftsområdet I miljöavgiftsområdet finns 60 procent av arbetsplatserna i Stockholms stad och 33 procent av arbetsplatserna i Stockholms län. 313 000 personer arbetade i oktober 2002 i miljöavgiftsområdet. 227 000 (71 %) av de som arbetade i innerstaden pendlade in i området för att arbeta, ca 91 000 (29 %) bodde i Stockholms innerstad. 153 000 personer (48 %) av de som arbetar i innerstaden pendlar in från andra kommuner. 63 000 personer som bor i innerstaden pendlar till arbeten utanför miljöavgiftsområdet. Källa: MAK, SCB/RAMS. 2.1.4 Utökad kollektivtrafik, första steget i Stockholmsförsöket I samband med sin hösttrafikomläggning den 22 augusti 2005 startade SL en statligt finansierad satsning på kollektivtrafik med anledning av Stockholmsförsöket. Den utökade SL-trafiken fortsätter fram till och med december 2006. 14 nya direktbusslinjer Eftersom det finns få möjligheter idag att inrymma fler tågavgångar har det främst handlat om att komplettera och avlasta den spårbundna trafiken med nya busslinjer. Grundstommen i 5

kollektivtrafiksatsningen är därför 14 helt nya direktbusslinjer och 197 nya moderna bussar, som hämtar resenärer i kranskommunerna och därefter kör direkt in till City. Direktbussarna körs under högtrafik in mot city på morgonen och tillbaka ut på eftermiddagen/tidiga kvällen. Tidigareläggning av två blåbusslinjer I utökningen ingår även start för två sedan tidigare planerade blåbusslinjer mellan Slussen och Orminge respektive Hemmesta. Utökade avgångar i spårtrafiken och på befintliga busslinjer Där det är motiverat och möjligt har SL även förstärkt den spårbundna stomtrafiken, dvs tunnelbanan, pendeltågen, Roslagsbanan, Saltsjöbanan och Lidingöbanan, med nya avgångar eller fler vagnar. Ett tjugotal befintliga busslinjer har också fått utökad trafik. Källa: SL, Miljöavgiftskansliet. Figur 2. De 14 nya direktbusslinjerna sträcker sig enligt röd markering på kartan. De nya blåbusslinjerna mot Nacka/Värmdö är markerade med heldraget blått. Källa: SL, MAK. 6

2.2 Syftet med KTH-Nordplans studie KTH-Nordplans studie visar hur Stockholms detaljhandel påverkats av Stockholmsförsöket med fokus på innerstadens detaljhandel. KTH-Nordplans studie lades upp för att komplettera HUIs redan beslutade studie i samma fråga. HUI hade valt att genomföra sin studie på det man i detta sammanhang kan kalla makronivå. Man skulle samla in direkt aggregerade resultat (typ omsättningsförändringar under försöksperioden) i en företagspanel. Dessutom skulle man göra hemintervjuer (telefonintervjuer) med frågor om övergripande beteende- och attitydförändringar. Detta skulle ge och har gett en bra övergripande bild av hur detaljhandeln utvecklats under försöksperioden, men med mindre precision avseende bakomliggande orsakssamband, främst vad just trängselskatterna betytt. KTH-Nordplan valde därför i stället studier på i detta sammanhang mikronivån. Dvs vi valde att detaljgranska beteendeförändringar hos konsument, varifrån man med god precision kan beräkna omsättningsförändringar och finna orsakerna till dessa, t ex vad just trängselskatten betytt. Detta resultat skulle sedan kontrolleras mot HUIs insamlade data om förändrad försäljning. Ett skäl till KTH-Nordplans val var att vi besitter en analysmodell, TYSK, som förmår hantera detaljinformation på ett kvantitativt sätt. Låt vara att vi sedan inte fick tillräckliga ekonomiska anslag att löpa linan ut och därför tvingades förenkla vår studie till en mer översiktlig analys. Tillsammans ger HUIs och KTH-Nordplans studier en ganska komplett information om Stockholmsförsökets utfall när det gäller detaljhandel, HUI visar ramen, helhetsförändringarna, och KTH-Nordplan benar så långt möjligt upp dessa på delfaktorer, bl a trängselskatten. KTH-Nordplans studie anvisar dessutom en metodik för kommande studier inför ett eventuellt utvecklat stockholmsförsök eller inför diskussioner av införande av trängselskatter på andra orter. 7

3 Arbetsgrupp Här redovisad studie har utförts inom ramen för KTHs projekt Före-/efterstudier Trängselavgifter under ledning av prof em Karl-Lennart Bång. Arbetet har utförts av civilekonom Thomas Hellström (Nordplan AB), civilingenjör och forskarstuderande Lisa Lagerén (Nordplan AB resp. KTH, samordnande huvudutredare), civilingenjör Emma Johansson, adj prof Janne Sandahl (Nordplan AB och KTH/IHH- Centrumfunktion) och civilingenjör Jocke Sandahl (Nordplan AB). Arbetet har utförts i samarbete med Atrium Fastigheter, Jakobsbergs Centrum, Centrumkompaniet och AP Fastigheter, som lånat ut fyra av sina affärshuscentrum som studieobjekt. 8

4 Tidigare studier 4.1 Egna studier 4.1.1 Stockholmsförsöket KTH-Centrumfunktion och Nordplan simulerade år 2003 vilka effekterna på detaljhandeln skulle bli vid olika då diskuterade avgiftsscenarier 1. Simuleringen gjordes för två tidshorisonter: Kortsiktiga effekter, dvs effekter som kan förväntas inträffa inom 1 till 2 år innan omflyttningar mm inom detaljhandeln och bland arbetsplatser eventuellt gett utslag. Långsiktiga effekter, dvs effekter som kan förväntas inträffa efter flera år med trängselskatter då eventuella omflyttningar mm inom detaljhandeln och bland arbetsplatser gett utslag. I båda fallen förutsattes att trängselskatterna skulle vara permanenta och att konsumenter, företagare och andra aktörer skulle vara medvetna om detta och agera därefter. I det nu genomförda Stockholmsförsöket kan parterna i stället förväntas ha varit medvetna om att det just handlar om ett försök, som kanske inte kommer att permanentas, vilket sannolikt gör att man avvaktar med mer långvarigt bindande åtgärder typ omflyttning. Det nu genomförda stockholmsförsöket borde ha gett effekter som 2003 års simulerade kortsiktiga effekter, dock något lägre eftersom trafikanterna vetat att försöket kanske inte kommer att permanentas. 2003 års simulering gav, hårt sammanfattat och för då antagna skattenivåer, följande resultat för innerstadens handel. Kortsiktiga effekter: 1,7 % genomsnittlig försäljningsnedgång i innerstadens detaljhandel och Långsiktiga effekter: 3,3 % genomsnittlig försäljningsnedgång i innerstadens detaljhandel Det avgiftssystem som sedan verkligen genomfördes under det mycket kortvariga Stockholmsförsöket avvek något från det vi antog i 2003 års simulering och skulle enligt simuleringen ha gett knappt 1 % i kortsiktig nedgång (Stockholmsförsöket) i stället för 2003 års simulerings 1,7 %. Då har vi också tagit hänsyn till effekten av att man nu varit medveten om att det bara handlar om ett kortvarigt försök, som kanske inte permanentas. Dessa procenttal gäller all detaljhandel i innerstaden, dvs all detaljhandel innanför avgiftssnittet. Enbart för cityhandeln gav 2003 års simulering ca 2/3 av dessa effekter, dvs för det nu genomförda Stockholmsförsöket en genomsnittlig nedgång i cityhandeln på dryga 0,5 %. I 1 Näringslivseffekter av trängselskatter, KTH TRITA-INFRA 03-54, september 2003. Finansiärer: Stockholms Handelskammare, Svensk Handel, Svenska vägföreningen, Fastighetsägarna Stockholm, Stockholms byggmästarförening, Stockholmsberedningen, Vinnova, Vägverket, Gatu- och fastighetskontoret, Stockholm, Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms läns landsting. 9

övriga innerstaden antydde simuleringen dubbelt eller flera gånger så stora effekter, dvs en genomsnittlig nedgång i Stockholmsförsöket på ca 2 %, sannolikt mindre för galleriorna och mer för gatustråksbutikerna (dessa värden beräknades dock ej). Se vidare avsnitt 8 nedan. 2003 års simulering gjordes med hjälp av Nordplans generella marknadskunskap och speciella kunskap om hur Stockholmsregionens detaljhandelsmarknad fungerar. Av kostnadsskäl gjordes ingen riktig marknadsmodellering i TYSK 2 utan bara en "TYSK-inspirerad" manuell simulering. Samtidigt diskuterades effekterna på andra besöksintensiva näringar. Följande orsakssamband antogs gälla på lång sikt. Åtgärd är i detta sammanhang liktydigt med Införande av trängselskatt. Åtgärd Effekter på resförutsättningar Förändringar i resbeteendet Effekter på handeln Effekter på miljö mm Åtgärder från handeln Slutliga effekter för handeln Följdeffekter på samhället Övriga effekter Vid ett kortsiktigt försök som det nu genomförda Stockholmsförsöket vidtas endast i mycket ringa omfattning Åtgärder från handeln. En sammanfattning av 2003 års studie redovisas i bilaga 1. 2 TYSK är Nordplans egenutvecklade marknadsmodell för detaljhandel. TYSK kräver datorstöd och är en excelapplikation. Den är mycket frekvent använd, regelbundet resultatkontrollerad och under ständig utveckling. Med bra ingångsdata (dyrt och mödosamt att samla in) om demografi, kommunikationssamband, konkurrens etc ger den normalt försäljningsprognoser med +-5 % noggrannhet för ett nytt eget utbud och +-10 % för effekterna på enskilda konkurrerande utbud. Den är mycket väl lämpad för att förutse effekter av åtgärder i ingående parametrar, t ex reseuppoffring som trängselskatt, och att i efterhand visa hur mycket av verklig försäljningsförändring som beror av förändring av en viss parameter, t ex reseuppoffring som trängselskatt. Se bilaga 2. 10

4.2 Andras studier 4.2.1 I samband med Stockholmsförsöket 4.2.1.1 Omsättningsmätning HUI har samlat in omsättning och omsättningsförändringar för ett antal enheter eller områden. Detta gjordes i princip samtidigt som föreliggande studie genomfördes, men eftersom KTH- Nordplan och HUI arbetat oberoende av varandra behandlar vi HUIs studie som tidigare utförd. De av HUI studerade enheterna/områdena redovisas i tabell 2. Innanför avgiftszonen Utanför avgiftszonen Riket Åhléns City och Skanstull, Ringen, PUB, NK, Gallerian, Västermalmsgallerian, Fältöversten. Dessutom för omkring 600 butiker utmed centrala gator i Stockholm Sickla, Globen, Forum Nacka, Farsta, Täby, Solna, Kista och Skärholmens centrum. HUI och SCBs Detaljhandelsindex (DHI). Tabell 2. HUIs geografiska indelning för omsättningsmätningar. Källa: Första halvlek en preliminär analys av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln, juni 2006. Ur HUIs rapport Första halvlek : De omsättningsmätningar HUI genomfört pekar på att Stockholmsförsöket haft små effekter på detaljhandeln i Stockholmsregionen. Undersökningen av sällanköpshandeln i köpcentrum, gallerior och varuhus visar att dessa enheter har utvecklats i samma takt som riket under perioden januari till och med april 2006. Undersökningen av de småskaliga butikerna uppvisar en negativ trend under försökets inledande månader. Om detta är en effekt av Stockholmsförsöket eller inte är fortfarande för tidigt att säga, utan de variationer som hittills kunnat påvisas förklaras sannolikt av trendmässiga förändringar och säsongsvariationer såsom kalendereffekter och speciella händelser. MAKs analysgrupp har i sin senaste sammanfattning dat 2006 08 16, som vi fick just i skrivande stund, angivit följande avvikande slutsats - Sedan januari 2006 har det småskaliga butiksväsendet innanför avgiftszonen haft en positiv försäljningsutveckling. Den starka försäljningsutvecklingen torde till stor del vara ett resultat av att hushållens möjligheter till konsumtion är fortsatt gynnsamma. De fluktuationer som kan skönjas i diagrammet sammanfaller i huvudsak med försäljningsfluktuationerna i riket i övrigt. Nedgångarna i februari och april förklaras dels av sportlovsveckan dels av att påskhelgen inföll i april 2006 med resultatet att handeln hade fler stängda dagar än i april föregående år. - Stockholmsförsöket verkar inte ha haft någon påverkan på den småskaliga handeln som helhet innanför avgiftssnittet. Enskilda arbetsställen eller företagare kan givetvis ha drabbats av negativt av Stockholmsförsöket. Detta har HUI ingen möjlighet att belysa genom befintligt material. 11

Vi återkommer i avsnitt 7.5 och 13 nedan med en kommentar till HUIs uppnådda resultat och i avsnitt 14 med en kommentar till vilka slutsatser MAKs analysgrupp dragit av HUIs studie. 4.2.2 London mm London införde trängselavgifter i januari 2003. Sedan dess har Traffic for London (TfL) publicerat bla fyra årsrapporter, som täcker in ungefär samma områden som de som MAK tagit fram nu. Den stora skillnaden mellan London och Stockholm är framförallt att förestudierna var mindre omfattande, till vissa delar obefintliga, i London. Vi återkommer i avsnitt 12 nedan med en kommentar till erfarenheterna från London. 12

4.3 Liknande pris- och tillgänglighetsstudier Det finns god kunskap om hur t ex p-avgifter 3, förändrad tidsåtgång och förändrat tidsvärde påverkar inköpsbeteendena 4. Vi ger nedan ett par exempel. Nedanstående diagram (figur 3) från Jönköpings stadskärna visar sambandet mellan beläggning, avgiftsnivå och därpå följande intäkter till parkeringsbolaget. Diagrammet är en beräkning (prognos) för år 2006, baserad på många års bakomliggande fakta. Figur 3. Samband mellan avgiftsnivå och beläggning för de tre stora P-garagen Smedjan, Abisko och Atollen med tillsammans 1 230 bpl i Jönköpings Östra Centrum år 2006. Den lodräta högra axeln avser P-intäktsindex för den blå kurvan. Källa: Nordplan AB. Diagrammet skulle ge underlag för ett kommunalt beslut om framtida avgiftsnivåer. Det företagsekonomiskt mest lönsamma skulle enligt diagrammet bli att höja avgiften till uppemot 20 kr i timmen (de låg vid utredningstillfället på 10 kr i timmen). Detta skulle dock medföra en minskad beläggning, d v s ett minskat bilresande till stadskärnan, vilket i sin tur skulle medföra minskad omsättning i stadskärnans besöksintensiva verksamheter, se figur 4. 3 Se t ex Allmänt tillgänglig parkering i Jönköpings centrum, Beläggning och intäkter 2005-2012, Underlag för kommunal p-policy, Nordplan dec 2005. 4 Se t ex examensarbetet Parkering som en intäktsgenerator för en stadskärnas besöksintensivaste verksamheter, KTH 1996. 13

Figur 4. Årsintäkt för Jönköpings Östra Centrums kommunala och allmänt tillgängliga P- anläggningar inkl de tre P-garagen samt vinstminskning för detaljhandeln i Östra Centrum, pga ändrad p-avgift. År 2006. Den lodräta axeln visar ekonomisk effekt och den vågräta p- avgift i de tre stora p-garagen. Källa: Nordplan AB. Slutsatsen blev, att om man i ett första skede höjer avgiften till 12 kr i timmen uppnår man troligen den största totalekonomiska nyttan. Denna avgiftshöjning kan i stora delar jämställas med ett införande eller en höjning av en annan avgift som slår mot samma kunder, som t ex trängselskatterna gör. I Parkering som en intäktsgenerator för besöksintensiva verksamheter belyses gångavståndets betydelse. Detta motsvarar i princip ett tidsavstånd (inberäknat att gångtid innebär en högre uppoffring än körtid i bil) och kan således på samma sätt som tidsavstånden i KTHs simulering omvandlas till pengar. I denna utredning befanns ex vis bilplatser på 5 till 7 minuters avstånd från centrums s k A-stråk vara endast en tredjedel så attraktiva som de bilplatser som befann sig på mindre än en minuts avstånd från detsamma. Se figur 5. Figur 5. Inköp per tillgänglig bilplats på visst gångavstånd från centrums A-stråk, den röda kurvan. Källa: Lisa Lagerén, KTH 1996. 14

5 Metodik i föreliggande studie 5.1 Övergripande När det gäller detaljhandel och andra besöksintensiva verksamheter (BIV) har KTH-Nordplan studerat trängselskatteförsöket på tre skilda sätt: 1. Simulering i förhand (år 2003) av hur enskilda kvalitetsförändringar avseende miljö, tillgänglighet, utbud och trängselskatt tillsammans påverkar inköpsbeteenden och därmed ger förskjutningar i inköpsströmmar till och försäljning i olika utbudspunkter, grupperade t ex utanför respektive innanför avgiftsgränsen. Särredovisning av vad just trängselskatten betyder. Detta ger alltså en mätmetod. Detta har gjorts i TYSK, av kostnadsskäl dessvärre inte med en komplett TYSK 5 utan bara med en TYSK-inspirerad manuell bedömning 6. 2. Mätning i förhand (år 2003) och i efterhand (år 2006) av verkliga konsumentbeteenden och i efterhand av hur dessa förändrats för att kontrollera om simuleringen gett en korrekt beskrivning och ett korrekt resultat. Detta har skett genom konsumentintervjuer i centra utanför och innanför avgiftssnittet: Jakobsbergs Centrum Lidingö Centrum Fältöversten PUB (Vi sökte under år 2005 medel för att komplettera studien med flera centra och genomföra flera typer av intervjuer för att öka noggrannheten för att uppväga att vi inte fått medel för en riktig TYSK-analys, vilket dessvärre avslogs.) 3. Mätning i efterhand av verkliga omsättningsförändringar i riket, regionen, utanför/innanför tullsnittet och i studerade centra och en diskussion av vad mer än trängselskatten som kan ha gett dessa förändringar. Detta för att kontrollera det utfall som 1 och 2 ovan tillsammans gett. Detta har skett genom diskussioner med berörda centrumföreträdare 7 samt att vi fått ta del av MAKs/HUIs insamlade månadsvisa försäljningsdata för riket, regionen och utanför/innanför avgiftssnittet 8. 5 KTH-Nordplans ursprungliga medelsansökan inbegrep en riktig TYSK-analys. 6 Denna förenklade TYSK-metodik ger minst 10 procentenheter större felslagning än en fullständig TYSK. Men den är avsevärt billigare att utföra, framför allt för att den inte alls kräver samma goda basdata. 7 Centrumföreträdare har fått ta del av våra genomförda konsumentintervjuers utfall och kommenterat dem vid ett möte mht sannolika försäljningseffekter. Centrumföreträdarna är Michael Westerlund från Jakobsbergs Centrum, Nina Spence från Fältöversten och Linus Kjellberg och Pernilla Karvia från PUB. 8 Miljöavgiftskansliet/HUI. 15

Tillvägagångssätt 1 och 2 ger tillsammans och med stöd av kontrollen enligt tillvägagångssätt 3 en bra bild av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln och dessutom ett utmärkt underlag för ett fortsatt prognosarbete, såväl för stockholmsregionen om man vill pröva nya skattescenarier, som för eventuella försök i andra orter. Tillvägagångssätt 3 är bra för att kontrollera det övergripande utfallet av tillvägagångssätt 1 och 2 och för att genom sin tydlighet skapa tilltro, men den ger inte enligt vår bedömning på egen hand ett riktigt bra underlag (för grovt) för att förstå vad just trängselskatten gett för effekter och för ett fortsatt prognosarbete. 5.2 Brister i analysen Största reella brist i KTH-Nordplans analys är den korta försöksperioden. Kortsiktiga beteendeförändringar i ett i övrigt stabilt utbudsnät kan hinna visa sig (och har så gjort), men med stor osäkerhet eftersom alla vet att det bara är ett temporärt försök. Långsiktiga beteendeförändringar hinner inte uppträda. Sådana beteendeförändringar kan vara att konsumenten medvetet börjar planera för en varaktighet eller att man ändrar sitt beteende för att utbudsstrukturen förändrats (butiker lägger ner eller omlokaliserar pga trängselskatten). I 2003 års studie simulerade KTH-Nordplan både kort- och långsiktiga effekter. Analysens största tekniska brist är att vi av kostnadsskäl tvingats arbeta förenklat (ingen riktig TYSK och för få centra). En annan brist är att bortfallet (andel svarsvägran) i konsumentintervjuerna som vanligt är ganska stort, ca 60 %. Den bortfallsanalys vi gjort har dock i huvudsak kunnat eliminera effekterna därav. 5.3 Avgränsningar och relevans KTH-Nordplans studie har bl.a. följande metodmässiga avgränsningar. Studien behandlar enbart effekter på detaljhandel och inte de följdeffekter som kan komma t.ex. i form av kompenserande etableringar av annan verksamhet, som bostäder eller restauranger i eventuellt övergivna butikslokaler. Studien behandlar inte möjligheten till eventuella kompensationer genom skattelättnader på andra områden eller olika former av transfereringar. Studien behandlar inte hur eventuella ökade andra kostnader skulle ytterligare ändra de trängselrelaterade effekterna. Studien görs i dagens marknad och priser, d.v.s. vi tar t.ex. ingen hänsyn till ökande/minskande framtida konsumtion. Studien ser trängselskatterna som ett utlägg som konsumenten antas direkt värdera i relation till övriga utlägg för inköpsresor. Studien görs i dagens konjunkturläge, vilket kan ha påverkat de underliggande intervjusvaren och vår analys av butikers känslighet för påverkan. Studien tar ett innerstadsperspektiv för att belysa de effekter som sannolikt blir störst, vilket kan ha medfört en risk för att någon ytterstadsfråga undertryckts. 16

Studien försöker så långt möjligt vara kvantitativ och då i monetära termer, vilket i hög grad styr handelns agerande. Detta kan ha medfört att någon kvalitativ fråga försummats, t ex inom miljö eller socialt liv. Studien behandlar inte distributionstrafiken. 17

6 Tillförlitlighet Trots de ovan diskuterade avgränsningarna eller om man så vill: bristerna anser vi att tillförlitligheten i den nu utförda analysen är rimligt god. Det är erfarenhetsmässigt en stor fördel i marknadsekonomiskt prognosarbete att som i detta fall endast prognostisera (små) utspridda förändringar i en i övrigt relativt stabil marknad än att t ex prognostisera försäljning för ett helt nytt specifikt utbud. Om vi t ex anger som ett resultat i det följande att trängselskatten orsakat 2 % förändrad försäljning, kan man räkna med att felmarginalen är max +-50 %, dvs korrekt värde ligger mellan 1 % och 3 %. Vad gäller intervjuerna är bortfallsprocenten hög, vilket kan ge vissa osäkerheter i resultatet. Dessutom är antalet svarande bilkunder i innerstaden litet, vilket beror på att antalet bilkunder helt enkelt är litet, vilket innebär svårigheter att dra kvantitativa slutsatser i synnerhet vad gäller cityenheten PUB och omgivande butiker. 18

7 Insamlade data avs. stockholmsförsöket 7.1 KTH-Nordplans konsumentintervjuer 7.1.1 Omfattning och inriktning Fyra centrum har omfattats av intervjuerna, som utförts före (maj resp december 2005) och efter (maj 2006) trängselskattens införande. År 2005, d v s före trängselskattens införande, ställdes endast frågor om beteenden. År 2006, d v s efter trängselskattens införande, ställdes samma frågor, men dessutom direkta frågor om hur trängselskatten påverkat beteendet. I princip har 400 intervjuer per centrum och intervjutillfälle genomförts, vilket summerar till totalt ca 3 200 fullt genomförda intervjuer. Svarsfrekvensen var låg. För att parera effekterna av bortfallet har en bortfallsundersökning, se avsnitt 7.1.2 gjorts. Bortfallsosäkerheten spelar dock mindre roll i den relativt översiktliga och jämförande (2005 2006) studie vi gjort: den har inte omfattat den precisa TYSK-analys som vi hade velat genomföra. En sådan TYSKanalys hade i detalj kunnat förklara varför konsumentbeteendena förändrats med trängselskatten som en parameter. Nu har vi i stället arbetat mer översiktligt och då har behovet av basdata med hög noggrannhet minskat avsevärt. Dessutom är jämförande studier, som utförs vid samma tid under månad och vecka och i princip mot samma population, förlåtande för bortfall. Några mindre korrigeringar för bortfallet har dock gjorts vid analysen av de avslutande frågorna om trängselskattens direkta effekter, som bara ställdes i efterstudien år 2006. Intervjuerna utfördes vid följande tider. maj 2005 (PUB, Fältöversten, Jakobsberg C), december 2005 (Lidingö C) samt i maj och juni 2006 (PUB, Fältöversten, Jakobsberg C och Lidingö C). I möjligaste mån har intervjuerna skett under samma vecka under året med hänsyn taget till lönevecka och de helgdagar som inföll under perioden och under samma veckodagar och tid under dagen. Intervjuerna ägde rum under onsdag fredag de aktuella veckorna, under butikernas öppettider. 7.1.2 Bortfallsanalys Då bortfallet var relativt stort, har en bortfallsanalays gjorts. De avgivna svaren har stämts av med centrumägarna för att utröna om det finns några signifikanta avvikelser mot hur ex vis ålders- och könsfördelningen brukar se ut i respektive centrum. Detta inkluderar avstäming mot centrumägarnas tidigare gjorda besökarintervjuer. Intervjupersonalen har också säskilt fått ange vilka kategorier besökande som blivit över- eller underrepresenterade i de genomförda intervjuerna. Man bör observera att de intervjuade inte är helt representativa för respektive centrums besökare, vare sig år 2005 eller 2006 framförallt eftersom intervjuer inte gonfördes under veckohelg. (som var trängselskattebefriade). Man bör också observera att jämförande studier mellan två år, som utförs vid samma tid under månad och vecka och i princip mot samma population, är förlåtande för bortfall. 19

PUB Ålders- och könsfördelningen i intervjusvaren stämmer väl med den faktiska fördelningen under intervjudagarna. Dock skiljer åldersfördelningen båda åren sig något mot det vanliga, det är fler pensionärer som är intervjuade. Detta gäller samtliga centrum, inte bara PUB, och har troligen med valet av veckodag (dvs ej helgdagar) att göra. Andelen kvinnor var hög år 2006, vilket överensstämmer med hur det faktikst såg ut i PUB under intervjuperioden. En förklaring till detta kan vara att PUB var under ombyggnation vid intervjutillfället och både Audio Video och Mycom, som lockar manliga kunder, var stängda. Det var också, både år 2005 och 2006, vissa problem med turister, som p g a språksvårigheter inte kunde svara på frågorna. Mot denna bakgrund kan avgivna intervjusvar anses väl spegla den faktiska förändringen 2005 till 2006. Fältöversten Ålders- och könsfördelningen i intervjusvaren stämmer väl med den faktiska fördelningen under intervjudagarna. Intervjuades snittålder var båda åren lite högre än vanligt, vilket troligen beror på valet av veckodag (dvs ej helgdagar). Viss överrepresentation hos svarsvägrarna hos personer i 30-årsåldern, dessa hade dock inte några märkbara avvikelser i avgina svar från övriga intervjuade. I Fältöversten fanns även vissa problem både år 2005 och 2006 med s k offentliga personer, som gick långa omvägar kring intervjuarna. Mot denna bakgrund kan avgivna intervjusvar anses väl spegla den faktiska förändringen 2005 till 2006. Jakobsbergs Centrum Ålders- och könsfördelningen i intervjusvaren stämmer väl med den faktiska fördelningen under intervjudagarna. Dock skiljer åldersfördelningen sig något mot vanliga i Jakobsbergs centrum eftersom det är förhållandevis många pensionärer som är intervjuade både 2005 och 2006, vilket troligen beror på intervjutidpunkten (ej helgdagar). I Jakobsberg var det både år 2005 och 2006 medelålders och äldre män som var svårast att få att svara, det berodde ibland på brådska till Systembolaget men även på språksvårigheter. Denna grupps svar skilde sig en aning från övrigas, och har därför viktats upp en aning vid analysen av de avslutande frågorna, som endast ställdes år 2006. Detta gav dock inget utslag på slutsatserna. I övrigt och efter ovan angiven korrigering kan avgivna intervjusvar anses väl spegla den faktiska förändringen 2005 till 2006. Lidingö Centrum Ålders- och könsfördelningen i intervjusvaren stämmer väl med den faktiska fördelningen under intervjudagarna. Dock fanns båda åren en liten övervikt bland medelålders kvinnor bland svarsvägrarna. Deras svar skilde sig dock inte mycket från de övrigas, men en viss korrigering för deras bortfall har gjorts vid analysen av de avslutande frågorna, som endast ställdes år 2006 och behandlar det förändrade beteendet efter trängselskattens införande. Detta gav dock inget utslag på slutsatserna. I övrigt och efter ovan angiven korrigering kan avgivna intervjusvar anses väl spegla den faktiska förändringen 2005 till 2006. 20

7.1.3 Resultat Här följer en sammanfattning av intervjuerna, för formulär och en mer uttömmande redovisning, se bilaga 5. Basdata om den intervjuade 2005 PUB Fältöversten Jakobsberg C Lidingö C Man 32 % 34 % 40 % 32 % Kvinna 68 % 66 % 60 % 68 % 2006 Man 20 % 30 % 38 % 29 % Kvinna 80 % 70 % 62 % 71 % Tabell 3. Könsfördelning i respektive centrum enligt avgivna svar. Andelen kvinnor är, som den brukar vid besökarintervjuer i köpcentrum och stadskärnor, större än andelen män. Störst är skillnaden i PUB, där männen var få, speciellt under 2006. Snittåldern låg under båda åren mellan 45 och strax över 50 år. Lidingö Centrum hade äldst besökare. Besökarna var generellt sett något äldre under den andra intervjuomgången. Majoriteten av de intervjuade hade tillgång till bil, och av dessa var de allra flesta privatbilar, endast enstaka procent hade förmåns- eller tjänstebil. 2005 2006 PUB 66 % 67 % Fältöversten 57 % 64 % Jakobsberg C 77 % 70 % Lidingö C 77 % 77 % Tabell 4. Andel hushåll med tillgång till bil. Både Lidingö C och Jakobsbergs C hämtar framförallt sina besökare från näromlandet. Störst andel icke-stockholmare fanns i PUB, som också har minst andel besökare från näromlandet. 2005 2006 PUB I Stockholm innanför tullarna (näromlandet) 28 % 20 % I Stockholmsområdet utanför tullarna 49 % 54 % På Lidingö 2 % 0 % Utanför Stockholmsområdet 21 % 26 % Fältöversten I Stockholm innanför tullarna (näromlandet) 69 % 61 % I Stockholmsområdet utanför tullarna 22 % 26 % På Lidingö 6 % 7 % Utanför Stockholmsområdet 5 % 5 % 21

Jakobsbergs C I Stockholm innanför tullarna 2 % 2 % I Stockholmsområdet utanför tullarna NV (näromlandet) 91 % 93 % I Stockholmsområdet utanför tullarna SÖ (ej näromlandet) 4 % 2 % På Lidingö 0 % 0 % Utanför Stockholmsområdet 4 % 1 % Lidingö C I Stockholm innanför tullarna 5 % 4 % I Stockholmsområdet utanför tullarna 5 % 7 % På Lidingö (näromlandet) 87 % 88 % Utanför Stockholmsområdet 2 % 2 % Tabell 5. Bostadsort. Om dagens besök Andelen som började sin resa hemma är 55 à 60 % för samtliga centrum för båda åren. 2005 2006 PUB city resp Fältöversten city visar hur stor del som angett handla som huvudsakligt ärende till PUB 65 % 68 % city eller innerstaden, men inte specifikt till PUB eller PUB - city Fältöversten Fältöversten - city 48 % 72 % 37 % 45 % 53 % 28 % Fältöversten. Andelen som angett Handla som huvudärende minskade betydligt från år 2005 till 2006 i Fältöversten Jakobsbergs C 64 % 59 % och Lidingö C. För Lidingö C kan detta bero på att intervjuerna år 2005 genomfördes i december 9, så Lidingö C 67 % 53 % andelen som handlade julklappar kan antas ha varit hög. Tabell 6. Andel som angett handla som huvudsakligt ärende till centrum. Andel som angett "Handla" som huvudärende Figur 6. Andel som angett handla som huvudsakligt ärende till centrum. 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% PUB PUB - city Fältöversten Fältöversten - city Jakobsbergs C Lidingö C 2005 2006 9 Hann ej genomföras i maj 2005. 22

2005 2006 PUB 12 % 7 % Fältöversten 10 % 11 % Jakobsbergs C 35 % 33 % Lidingö C 48 % 47 % Bilkundsandelen i PUB minskade markant 2005-2006. I övriga centrum märks inga stora skillnader. Tabell 7. Bilkundsandel. Bilkundsandel 60% 50% 40% 30% 2005 2006 20% 10% 0% PUB Fältöversten Jakobsbergs C Lidingö C Figur 7. Bilkundsandel. Andelen som upplevde trängsel eller att det var besvärligt på resan till centrum ökade från år 2005 till 2006 även i innerstadscentrumen. Både bilkunder och kollektivtrafikresenärer uppger sig uppleva en ökad trängsel eller ett ökat besvär. Undantaget är Lidingö C, där 2005 års intervju genomfördes i december, vilket kan förklara avvikelsen. Bilkunderna är dock få i innerstadscentrumen, varför deras svar skall tolkas med försiktighet. Andel som upplevde trängsel eller besvär på resan 35% 30% 25% 20% 15% 2005 2006 10% 5% 0% PUB Fältöversten Jakobsbergs C Lidingö C Figur 8. Andel som upplevde trängsel eller besvär på resan. Alla färdmedel. 23

Detta stämmer väl överens med den enkätundersökning med länsinvånarna som genomförts av Transek 10. Där uppgav såväl fotgängare, kollektivtrafikanter och cyklister att framkomligheten i innerstaden försämrats från 2005 till 2006, se nedanstående tabell 8. Tabell 8. Förändring av den upplevda stadsmiljön - sammanställning av attityderna till upplevelsen av stadsmiljön i innerstaden (medelbetyg) och hur viktiga de är för att det skall upplevas som trevligt att vara i innerstaden. Källa MAK/ Transek. Den genomsnittliga restiden ökade från år 2005 till 2006. 2005 2006 PUB 30 min 32 min PUB endast 22 min 22 min stockholmare Fältöversten 15 min 18 min Jakobsbergs C 14 min 13 min Lidingö C 15 min 14 min Om man undantar de som angivit Utanför Stockholm som bostadsort i PUB (vilka troligen till stor del är turister, dessa var 21 % resp 26 % år 2005 och 2006) blir de genomsnittliga restiderna 22 minuter båda åren. Till PUB och Fältöversten har de ökat med några procent. Den genomsnittliga sträckan är dock i princip densamma, vilket innebär att medelhastigheten underligt nog minskade något från år 2005 till 2006. Tabell 9. Genomsnittlig restid. 10 Invånarnas upplevelser av stadsmiljön före och under Stockholmsförsöket 2005-2006 (MAK/Transek juni 2006). 24

Snittköpet minskade överlag i innerstaden, men ökade utanför snittet, vilket antyder att attraktiviteten hos resp centrum minskat resp ökat. 2005 2006 PUB Snittköp samtliga intervjuade 195 kr 180 kr Snittköp endast de som angett en summa ovan 370 kr 415 kr PUB city Snittköp samtliga intervjuade 390 kr 290 kr Snittköp endast de som angett en summa ovan 530 kr 490 kr Fältöversten Snittköp samtliga intervjuade 260 kr 220 kr Snittköp endast de som angett en summa ovan 350 kr 310 kr 11 Fältöversten - city Snittköp samtliga intervjuade 310 kr 240 kr Snittköp endast de som angett en summa ovan 440 kr 330 kr Jakobsbergs C Snittköp samtliga intervjuade 265 kr 235 kr Snittköp endast de som angett en summa ovan 320 kr 330 kr Lidingö C Snittköp samtliga intervjuade 310 kr 260 kr Snittköp endast de som angett en summa ovan 410 kr 340 kr Tabell 10. Snittköp. 11 Sannolikt beroende på tjuvstart med realistationerna p g a den korta våren. 25

Följande frågor ställdes endast år 2006 Handlar Du mer eller mindre i city nu om du jämför med förra året, innan trängselskatten infördes? Den stora majoriteten har inte påverkats alls i sina inköpsvanor, se tabell 11 och figur 9. PUB Fältöversten Jakobsbergs C 12 Lidingö C 13 Ja, mer i city 3 % 6 % 1 % 2 % Ja, mindre i city 9 % 11 % 16 % 16 % Nej, ingen skillnad 88 % 83 % 83 % 82 % Tabell 11. Förändrade inköp i city sedan trängelskattens införande. Figur 9. Förändrade inköp i city sedan trängelskattens införande. 12 Efter viss viktning för att korrigera för bortfall 13 Efter viss viktning för att korrigera för bortfall 26

Om handlar mer i city ovan, varför? (alternativen lästes inte upp, utan svaren var spontana) PUB Fältöversten Jakobsbergs C Lidingö C Antal svarande 11 st 25 st 2 st 6 st Shoppingen/handeln har förbättrats 0 % 24 % 50 % 0 % Kollektivtrafikförbindelserna har förbättrats 0 % 0 % 0 % 0 % Parkeringsmöjligheterna har förbättras 0 % 0 % 0 % 0 % Det har blivit lättare att ta sig hit 0 % 4 % 0 % 0 % Trängselskatterna 100 % 28 % 50 % 100 % Det höjda bensinpriset 0 % 0 % 0 % 0 % Det är mindre trafik i city nu 0 % 0 % 0 % 0 % Det har blivit billigare att ta sig hit 0 % 0 % 0 % 0 % Jag har bytt bostad/arbetsplats 0 % 40 % 0 % 0 % Jag har mer pengar att röra mig med 0 % 4 % 0 % 0 % Alternativet ( utanför city ) har försämrats 0 % 0 % 0 % 0 % Annat 0 % 0 % 0 % 0 % Tabell 12. Förklaring till ökade inköp i city. Notera att antalet svarande är mycket litet (vilket beror på att de allra flesta inte hade ändrat sina inköpsvanor och därför inte fick denna fråga och ännu färre hade ökar sina inköp i city), varför detta endast kan ge en fingervisning om anledningen. Varför mer i city sedan trängselavgifterna infördes? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% PUB Fältöversten Jakobsbergs C Lidingö C Shoppingen/handeln har förbättrats Trängselskatterna Jag har bytt bostad/arbetsplats Jag har mer pengar att röra mig med Figur 10. Förklaring till ökade inköp i city. 27

Om handlar mindre i city ovan, varför? (alternativen lästes inte upp, utan svaren gavs spontant) PUB Fältöversten Jakobsbergs C Lidingö C Antal svarande 32 st 20 st 46 st 58 st Shoppingen/handeln har försämrats 0 % 15 % 4 % 10 % Kollektivtrafikförbindelserna har försämrats 0 % 0 % 0 % 0 % Parkeringsmöjligheterna har försämrats 0 % 0 % 0 % 0 % Det har blivit svårare att ta sig dit 0 % 0 % 9 % 0 % Trängselskatterna 84 % 70 % 85 % 83 % Det höjda bensinpriset 0 % 0 % 0 % 0 % Det har blivit dyrare att ta sig dit 0 % 0 % 0 % 0 % Jag har bytt bostad/arbetsplats 8 % 0 % 2 % 7 % Jag har mindre pengar att röra mig med 3 % 10 % 0 % 0 % Alternativet ( utanför city ) har förbättrats 0 % 5 % 0 % 0 % Annat 0 % 0 % 0 % 0 % Tabell 13. Förklaring till minskade inköp i city. Notera att antalet svarande även här är mycket litet (vilket beror på att de allra flesta inte hade ändrat sina inköpsvanor och därför inte fick denna fråga), varför detta endast kan ge en fingervisning om varför de uppger sig handla mindre i city. Dock förefaller trängselskatten vara en dominerande anledning. Varför mindre i city sedan trängselavgifterna infördes? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% PUB Fältöversten Jakobsbergs C Lidingö C Shoppingen/handeln har försämrats Trängselskatterna Jag har mindre pengar att röra mig med Det har blivit svårare att ta sig dit Jag har bytt bostad/arbetsplats Alternativet ( utanför city ) har förbättrats Figur 11. Förklaring till minskade inköp i city. 28

7.2 Andras konsumentintervjuer HUI har gjort en konsumentundersökning (telefonintervju till hushåll) med totalt 1 000 genomförda intervjuer före och under försöket. Denna visar bl a mycket små andelar konsumenter, som dels passerar ett avgiftssnitt under sina inköpsresor, dels kör bil som berörs av trängselskatten. Dessa siffror låg på ca 1 % för dagligvaror under både 2005 och 2006, och något högre, 4 % resp 3 % för sällanköpsvaror, se figur 6. Dock säger undersökningen inte något om hur man handlar ex vis i samband med arbetet. Figur 12. Trängselskatt i samband med inköp. Källa: HUI Första halvlek en preliminär analys av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln, juni 2006. HUIs undersökning visar också en något ökad andel helgshopping under trängselskatteperioden jämfört med före, vilket man delvis förklarar med utökade öppettider under helgen. 7.3 KTH-Nordplans nyckelpersonsintervjuer PUB Marknadsansvarig på PUB, Pernilla Karvia, och omvärldsanalytiker Linus Kjellberg på Atrium fastigheter tror att det finns många faktorer som har påverkat PUB mer än trängselskatten. Ex vis har PUB varit under ombyggnad under hösten 2005 och hela 2006, dessutom revs HM-huset på Drottninggatan med därpå följande krångel och stök på Drottninggatan. Vidare invigdes Zara i Adam & Eva-huset under vintern 2006. I PUB var flera enheter stängda under 2006, bl a Mycom och Audio Video. Butiker har även flyttats runt under ombyggnationen. Något som kan ha skapat krångel i kollektivtrafiken är ombyggnaden kring Åhléns och T- centralen, där vissa uppgångar periodvis varit stängda. Parkeringshuset invid PUB försvann under hösten 2005. Centrumledningen har inte fått några signaler från handlare eller kunder att just trängselskatten skall ha inverkat på omsättningen. 29

Fältöversten Marknadskoordinator Nina Spence har inte fått några indikationer på att trängskatten påverkat omsättningen eller besöksfrekvensen i Fältöversten. Jakobsbergs Centrum Centrumchef Michael Westerlund kan inte se hur trängselskatten märkbart skulle kunnat ha påverkat Jakobsbergs Centrum. Exempelvis påverkar utbyggnaden av Barkarby handelsplats och de egna handlarnas förmåga mycket mer. Den ökade kollektivtrafiksatsningen (en av direktbusslinjerna går från Jakobsberg) har inte heller påverkat Jakobsbergs centrum. 7.4 KTH-Nordplans omsättningsmätningar PUB P g a av de stora förändringarna i PUB har det bedömts vara irrelevant att studera just PUBs omsättning. Jakobsbergs Centrum Jakobsbergs Centrum hade en svagt positiv omsättningsutveckling under perioden januari juni 2006 jämfört med samma period 2005. Totalt gick omsättningen upp med drygt 2 procent. 7.5 Andras omsättningsmätningar HUI har på uppdrag av MAK registrerat de faktiska omsättningsförändringarna under/före/efter trängselskatten. Vad som verkligen berott just av trängselskatten har man inte riktigt kunnat påvisa, då detta (liksom i London) drunknar i bruset av andra omvärldsförändringar. Som exempel på inverkande omvärldsfaktorer har HUI tagit upp detaljhandelskonjunkturen, vilken har varit mer positiv i Stockholms län än i hela riket. Under början av år 2006 mattades den dock av något i Stockholms län. HUIs mätningar av sällanköpsvaruhandeln visar små skillnader mellan området innanför avgiftszonen och riket under början av år 2006, jämför figur 13 och 14 och tabell 14. Dock förefaller gallerior och varuhus utanför avgiftszonen ha ökat mer än både riket och gallerior och varuhus innanför zonen under trängselskatteperioden. Figur 13. Procentuell utveckling inom sällanköpsvaruhandeln i gallerior och varuhus i Stockholms city, på malmarna samt i riket jan 2005 apr 2006. Källa: Första halvlek en preliminär analys av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln, juni 2006. Data för resten av skatteperioden är inte sammanställda hos HUI förrän i oktober 2006. 30

Innanför Skillnad i index avgiftszonen mot riket Utanför avgiftszonen Skillnad i index mot riket Riket januari 2005 112,5 8,3 105,5 1,3 104,2 februari 2005 101,5-1,1 99,9-2,7 102,6 mars 2005 100,9-1,1 103,2 1,2 102,0 april 2005 111,8 5,2 102,9-3,7 106,6 maj 2005 107,6-2,3 105,9-4,0 109,9 juni 2005 122,7 13,8 112,6 3,7 108,9 juli 2005 108,7 2,4 109,7 3,4 106,2 augusti 2005 113,2 3,5 104,0-5,6 109,6 september 2005 111,8 5,6 102,6-3,6 106,2 oktober 2005 109,3 2,4 104,9-1,9 106,9 november 2005 109,3-0,2 104,8-4,7 109,5 december 2005 105,9-2,9 116,9 8,1 108,8 januari 2006 107,7-1,7 110,8 1,4 109,4 februari 2006 104,8-1,6 110,7 4,3 106,4 mars 2006 112,0 0,6 111,1-0,3 111,4 april 2006 104,0-1,4 - - 105,3 Ack index jan - april 107,1-1,0 110,9 14 1,7 15 108,1 Tabell 14. Index jämfört med samma månad föregående år. Innanför respektive utanför avgiftszonen samt riket som helhet. Källa: MAK/HUI. 14 Avser endast jan mars. 15 Avser endast jan mars. 31

Figur 14. Procentuell utveckling i sällanköpsvaruhandel innanför avgiftszonen och i riket under perioden jan 2005 feb 2006. Procent. Källa: HUI Första halvlek en preliminär analys av Stockholmsförsökets effekter på detaljhandeln, juni 2006. Data för resten av skatteperioden är inte sammanställda hos HUI förrän i oktober 2006. I augusti, d v s just i slutskedet av utarbetningen av denna rapport, erhöll vi följande HUIdiagram, som åtminstone till synes avviker starkt från det i figur 14. Figur 15. Omsättningsutveckling (januari 2005 - maj 2006) för ca 600 småskaliga butiker i gatulägen innanför avgiftssnittet jämfört med detaljhandelns utveckling i riket som helhet. Källa: MAK/ HUI. Analysgruppens sammanfattning 2006 08 16. Avvikelsen mellan figur 14 och 15 ligger i att stråkbutiker har fått en betydligt mer positiv utveckling i figur 15. Den jämförs i figur 15 med all detaljhandel i riket, d v s inkl externa köpcentrum, dagligvaruhandel, stormarknader m m. Det vore mer intressant att jämföra med den typ av sällanköpsvaruhandel som förekommer utmed stråken i Stockholms innerstad, egentligen skall man hitta och inventera de 600 studerade innerstadsbutikernas motsvarighet, sortiments- och profilmässigt, i Stockholms ytterstad, vilket dock känns som en omöjlig uppgift. Följande figur 16 ger samma information som figur 15 men även en kurva med rikets utveckling för enbart beklädnad och skor, som sannolikt är dominerande varugrupp bland de 600 butikerna. Det visar sig då att stråkbutikerna ligger ungefär lika med riket. Sådana här enkla jämförelser av aggregerade försäljningssiffror är väldigt svåra att hantera eftersom de inventerade butikerna har ett mycket speciellt sortiment och speciellt läge. De ligger i ett tätt gatunät i Stockholm och de har en viss, för oss okänd, bilkundsandel. Andra 32

signaler om trängselskatteeffekter för sådana butiker får man om man talar med företrädare för den här butikskategorin, vilket vi har gjort stickprovsmässigt. Den allmänna uppfattningen är då att den genomsnittliga påverkan har varit ca 5 %, något mindre för butiker med väldigt lätt sortiment och betydligt med för butiker med tyngre sortiment. Detta värde är också det som indikerats i vår simulering, som baseras på vedertagna marknads- och beteendemodeller med vanligtvis stor tillförlitlighet. Innan HUI ev kunnat ta fram jämförelsedata för just aktuella sortiment och profiler lutar vi åt att dessa senare uppgifter är de relevanta. Figur 16. Omsättningsutveckling (januari 2006-maj 2006) 20 för ca 600 småskaliga butiker i gatulägen innanför avgiftssnittet jämfört med sko- och 15 beklädnadsvaruhandelns utveckling i riket som helhet. 10 5 0 jan-06 feb-06 mar-06 apr-06 maj-06 Små butiker Beklädnad och skor, riket 33