V Ä S T R A T O R S L A N D A U T V E C K L I N G M Ö J L I G H E T E R K O N F L I K T E R A N D R E A S L I D H O L M E X A M E N S A R B E T E 2 0 P O Ä N G P R O G R A M M E T F Ö R F Y S I S K P L A N E R I N G B L E K I N G E T E K N I S K A H Ö G S K O L A 2 0 0 3
V Ä S T R A T O R S L A N D A UTVECKLING MÖJLIGHETER KONFLIKTER A N D R E A S L I D H O L M
S A M M A N FA T T N I N G Utredningsområdet kan delas in i tre områden Hällsvik, Hjuvik och Hästevik. Omvandlingen från sommarbostäder till permanentboende har kontinuerligt skett sedan mitten av 1940-talet men ökade kraftigt under 1980-talet, till stor del beroende på utbyggnaden av kommunalt vattnen och avlopp. Idag präglas området av ny villabebyggelse. Närheten till havet och centrala Göteborg gör området mycket attraktivt. Genom utredningsområdet går väg 155, Hjuviksvägen, som är den enda vägen öster ut mot Göteborg för invånarna i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik samt för de boende på Öckerö kommun som via bilfärja ansluter till Hjuviksvägen. Fastförbindelse till Öckerö kommun har diskuterats för att ersätta bilfärjorna. Projektet belyser tre problem i utredningsområdet. 1. Hjuviksvägen gentemot ny bebyggelseutveckling. Problemet behandlar konflikten mellan kravet på ökad framkomlighet på Hjuviksvägen och kravet på ny bebyggelse. 2. Övergripande strukturen i utredningsområdet. Den fysiska planeringen i utredningsområdet har inte skett i samma takt som bebyggelse- och karaktärsförändringen under 1980-talet. Problemen är tydligast i gång- och cykelstrukturen, kollektivtrafiken och i det lokala vägnätet. 3. Ny bebyggelse. Hur ska ny bebyggelse anpassas för att tillvarata de kvalitéer som finns i området och för att skapa en bättre fungerande fysisk struktur. Analysens slutsatser och planförslaget grundar sig på teorier hämtade från regeringens miljöpropositioner samt de diskussioner och tankegångar som förespråkas i TRAST. Nyckelfaktorerna är avståndet, hastigheten och gatunätets utformning. Hjuviksvägen prioriterar biltrafik från Hästeviks cirkulationsplats och öster ut. För att bemöta de ojämna trafikflödena används flexibla körfält. Samtliga utfar ter på sträckan är koncentrerade till cirkulationsplatserna. Sträckan mellan Hästeviks cirkulationsplats till Hjuviks cirkulationsplats omvandlas från väg till gata och prioriterar gående och cyklister. Den nya centrala punkten i utredningsområdet är kring Hästeviks cirkulationsplats där ny ser vice etableras. En tydligt utformad uppsamlingsgata går genom Hällsvik och Hjuvik. Områdena länkas samman via en ny vägdragning i militärområdet. En liknande uppsamlingsgata går genom Hästevik och vidare upp mot Tumlehed. Uppsamlingsgatorna ska möjliggöra för en effektiv kollektivtrafik, ökad orienterbarhet samt förbättra kommunikationerna mellan målpunkter i utredningsområdet. Hästeviks nya bebyggelse koncentreras kring den nya uppsamlingsgatan. Betydelsefulla grönområden i norr och väster bevaras och förstärks. En fördjupning har gjor ts vid militärområdet. Bebyggelsen är liksom i Hästevik koncentrerad och tät kring uppsamlingsgatan. Halvprivata lummiga gårdar står i kontrast mot uppsamlingsgatan och vänder sig mot naturen. Alla typer av boendeformer finns i området.
V Ä S T R A T O R S L A N D A UTVECKLING MÖJLIGHETER KONFLIKTER I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G T E O R I I N L E D N I N G 8 D E F I N I T I O N E R 8 A R G U S 8 I N T E N S I T E T I T R A F I K A N T U P P L E V E L S E 8 M A X T I M M A 8 V Ä G U T F O R M N I N G - 9 4 ( V U - 9 4 ) 8 Å D T B A K G R U N D 2 U T R E D N I N G S O M R Å D E T 2 S T A D S D E L E N T O R S L A N D A 3 Ö C K E R Ö K O M M U N 4 P R O B L E M F O R M U L E R I N G 4 H J U V I K S V Ä G E N G E N T E M O T N Y B E B Y G G E L S E U T V E C K L I N G 4 Ö V E R G R I PA N D E S T R U K T U R E N I U T R E D N I N G S O M R Å D E T 5 N Y B E B Y G G E L S E 5 I N T R E S S A N T A F R Å G E S T Ä L L N I N G A R 5 S Y F T E 5 9 E S T E T I S K P L A N 9 V Ä G E N S V A R I A T I O N, R Y T M O C H I N T E N S I T E T 9 L U G N A G A T A N 9 A N S P R Å K - F U N K T I O N S I N D E L N I N G B I L N Ä T 9 A N S P R Å K - F U N K T I O N S I N D E L N I N G B U S S N Ä T 9 A N S P R Å K - F U N K T I O N S I N D E L N I N G G Å N G - O C H C Y K E L N Ä T 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R B I L N Ä T 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R B U S S N Ä T 1 0 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R G Å N G - O C H C Y K E L N Ä T A V G R Ä N S N I N G 5 M E T O D O C H U P P L Ä G G 5 1 1 S T A D S P L A N E R I N G S I D E A L O C H F Ö R H Å L L N I N G S S Ä T T 1 1 S C A F T 1 1 T R Å D T I D I G A R E U T R E D N I N G A R 6 A L T E R N A T I V : U T Ö K A D FÄ R J E T R A F I K 6 A L T E R N A T I V : B R O H J U V I K S V Ä G E N 6 A L T E R N A T I V : B R O H Ä S T E V I K 6 1 1 K R I T I K M O T S C A F T O C H T R Å D 1 2 H E L H E T S P L A N E R I N G O C H M I L J Ö M Å L B R A U T G Å N G S P U N K T E R F Ö R E N H Å L L B A R P L A N E R I N G 1 2 A V S T Å N D E T 1 2 H A S T I G H E T E N 1 2 G A T U N Ä T E T S U T F O R M N I N G
H A N D L E D A R E O C H E X A M I N AT O R G U N N A R N Y S T R Ö M O P P O N E N T H E N R I K S V E N S S O N T A C K T I L L B E R T I L H A L L M A N A N A LY S Ö V E R G R I PA N D E L A N D S K A P S K A R A K T Ä R E R 1 5 H I S T O R I S K U T V E C K L I N G 1 6 H Ä L L S V I K I D A G 1 9 V Ä G - O C H B E B Y G G E L S E S T R U K T U R 1 9 M Å L P U N K T E R I O M R Å D E T 1 9 M A T T I A S B H Å Å T N I N A S T O R S V E E N L E N N A R T H O L M Q V I S T K J E L L F O R S M O N A S E U R A N E N L E I F A X E L S S O N C A R O L I N F O L K E S S O N G I L L I S S J Ö H O L M T O R S T E N O L S S O N M Å L P U N K T E R U T A N F Ö R O M R Å D E T 2 0 H J U V I K I D A G 2 1 V Ä G - O C H B E B Y G G E L S E S T R U K T U R 2 1 M Å L P U N K T E R I O M R Å D E T 2 2 M Å L P U N K T E R U T A N F Ö R O M R Å D E T 2 2 H Ä S T E V I K I D A G 2 3 V Ä G - O C H B E B Y G G E L S E S T R U K T U R 2 3 M Å L P U N K T E R I O M R Å D E T 2 3 M Å L P U N K T E R U T A N F Ö R O M R Å D E T 2 3 H J U V I K S V Ä G E N 2 4 V A R I A T I O N, R Y T M O C H I N T E N S I T E T 2 5 P L A N F Ö R S L A G H J U V I K S V Ä G E N S N YA U T F O R M N I N G 3 3 P R I O R I T E R A D B I L T R A F I K 3 3 P R I O R I T E R A D G Å N G - O C H C Y K E L T R A F I K 3 4 A L T E R N A T I V T R A F I K S T R U K T U R 3 5 A L T E R N A T I V 1 3 5 A L T E R N A T I V 2 3 5 A L T E R N A T I V 3 3 5 T R A F I K N Ä T S A N A LY S 2 7 F U N K T I O N S I N D E L N I N G 2 7 B E D Ö M N I N G A V K V A L I T É E R 2 8 H Ä S T E V I K 3 7 H J U V I K O C H H Ä S T E V I K 3 9 S L U T S A T S 2 9 F R A M K O M L I G H E T PÅ H J U V I K S V Ä G E N 2 9 R Ö R E L S E F Ö R O S K Y D D A D E T R A F I K A N T E R 2 9 K O L L E K T I V T R A F I K 2 9 N Y B E B Y G G E L S E 3 0 I D E N T I T E T 3 0 M I L I T Ä R O M R Å D E T 4 0 G A T U R U M 4 3 PA R K E R I N G A R 4 5 R Ö R E L S E M E L L A N G A T A O C H K V A R T E R 4 5 G A T A N S G O L V 4 5 S A M L I N G S P L A T S O C H C E N T R U M 4 5 KÄLLFÖRTECKNING DIGITALA KÄLLOR 50 MUNTLIGA KÄLLOR 50 SKRIFTLIGA KÄLLOR 50
I N L E D N I N G :
2 B A K G R U N D Utredningsområdet Utredningsområdet ligger i stadsdelen Torslanda på Hisingen i Göteborgs kommun, cirka 15 kilometer från Göteborg city och kan grovt delas in i tre delområden, Hjuvik, Hällsvik och Hästevik. Utredningsområdet sträcker sig från Hällsviks cirkulationsplats i öster till Lilla Varholmen i väster och från Hälleviken i söder till Björköfjorden i norr. Omvandlingen från sommarbostäder till permanentboende har kontinuerligt skett sedan mitten av 1940-talet, men ökade kraftigt under 1980-talet, till stor del beroende på utbyggnaden av kommunalt vattnen och avlopp. I dag domineras området av friliggande permanentbostäder. Det finns endast ett fåtal arbetstillfällen i området vilket gör att arbetsutpendlingen är mycket hög. (Hembyggdsföreningen Torslanda 2002) År 1996 fanns cirka 2200 för vär vsarbetare i utredningsområdet och antalet arbetstillfällen samma år var 300 stycken. Under perioden 1975 till 1996 ökade antalet för vär vsar-
Kungälv 20 kilometer Backaplan 13 kilometer Göteborg city 15 kilometer Mölndal 18 kilometer V Frölunda 12 kilometer Intressanta exploateringsområden enligt Göteborgs kommun ÖP99. Orientering mot Göteborg, Mölndal och Kungälv. 3 betande i området med sju gånger så mycket som antalet arbetstillfällen inom utredningsområdet. Trenden är således att antalet arbetstillfällen inom området ökar men att antalet människor som bor i området och arbetar på någon annan plats ökar betydligt kraftigare. (Vägverket 2001) Invånarantalet har ökat från 1500 personer 1978 till cirka 4600 personer idag och år 2025 beräknas antal invånare i utredningsområdet vara cirka 8000 (Göteborgs kommun 1999). Inom utredningsområdet finns endast ett fåtal affärer och närmsta större centrum finns i Torslanda cirka 6 kilometer från utredningsområdet. Genom området går väg 155, Hjuviksvägen, som är den enda vägen öster ut mot Göteborg för invånarna i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik samt för de boende på Öckerö kommun som via bilfärja ansluter till Hjuviksvägen. Vägen ingår i det regionala vägnätet och trafikmängderna varierar mellan 7000 till 11200 fordon per dygn, den lägsta siffran visar trafikmängden vid anslutning till färjeläget på Lilla Varholmen. (Vägverket 2001) Trafiken har kraftiga toppar under morgon- och eftermiddagstimmarna då köer vanligtvis förekommer (Vägverket 2001). Broalternativ till Öckerö kommun har diskuterats för att skapa en bättre trafiksituation med jämnare trafikflöden. Alternativen har stött på motsättningar, tydligast i en folkomröstning på Öckerö kommun 2001. Göteborgs kommun har stora framtida planer att skapa ny sammanhängande bostadsbebyggelse inom utredningsområdet. Utbyggnadsplanerna är framförallt koncentrerade till det gamla militärområdet och områden kring Hästevik. Hästeviks södra delar ska på kor t sikt bebyggas och de norra delarna på längre sikt. Sammanlagt kan det finnas utr ymme för 800 till 900 nya bostäder i Hästevik. Inom militärområdet, som nyligen lades ner, har det skapats goda förutsättningar för ny bebyggelse. Antalet bostäder inom militärområdet nämns inte i Göteborgs kommuns översiktsplan. Göteborgs kommun har även planer på att skapa ett mindre lokalt centrum som kan innefatta kontorsverksamheter och dagligvaruhandel. Centrumet ska ligga i anslutning till Hjuviksvägen mellan Hjuvik och Hästevik. (Göteborgs kommun 1999) Stadsdelen Torslanda Torslanda har cirka 22 000 invånare och är av stor betydelse för Göteborgs näringsliv då stora arbetsplatser som Volvo och impor t- och expor thamnar ligger inom området (Göteborgs kommun 1997). Stadsdelens centrum ligger i anslutning till Torslanda tätor t där olika typer av ser viceutbud finns. Torslanda centrum planerades i slutet av 1960-talet och saknar idag framtida utbyggnadsmöjligheter. För att möta en framtida befolkningsökning planeras ett större centrum vid Amhult som är tänkt att bli stadsdelens nya stora knutpunkt. Centrumet vid Amhult ska bland annat innehålla större matbutiker, detaljhandel och ett nytt kulturhus. I anslutning till centrumet planeras ny bostadsbebyggelse med flerbostadshus och friliggande villor av trädgårdsstadskaraktär. Det nya centrumet vid Amhult kommer att påverka hela stadsdelen, främst vad gäller kollektivtrafik- och ser vicefrågor. (Göteborgs kommun 2002) Befolkningsutvecklingen för Torslanda har historiskt sett varit långsam. Vid 1900-talets början var invånarantalet cirka 600 stycken. Fram till 1915 Björköfjorden Färjeläge Lilla Varholmen Stora Varholmen Hjuvik Hästevik Militärområdet Hälleviken Dalen Övre Hällsvik Hällsvik Torslandat Amhultt Gamla flygfältet Utredningsområdet.
Modell Amhults köpcentrum. Flygtornet vid Amhult. var utflyttningen större än inflyttningen. Efter 1915 var däremot inflyttningen något större. Det ger en flyttningsvinst på 10-20 personer årligen. Några större befolkningsförändringar före 1945 kan man dock inte tala om. År 1945-50 skedde en befolkningstillväxt och befolkningen steg långsamt, efter år 1964 allt hastigare och Torlanda hade detta år den största flyttningsvinsten inom stor Göteborg. År 1970 bodde cirka 8000 invånare i Torslanda och i dag bor cirka 22 000 invånare i hela Torslandaområdet. Öckerö kommun Öckerö kommun är en ö-kommun bestående av ett fler tal öar belägna väster om Hisingen. Befolkningen bor på 10 av öarna och kommuncentrum ligger på Öckerö. Folkmängden inom Öckerö kommun är cirka 12 000 invånare och ökar med cirka 100 personer per år. 1996 var det totala antalet arbetstillfällen 2500 stycken. Inpendlingen av arbetskraft var 300 personer. Utpendling är cirka 60 % av den totala befolkningen, vilket ligger på samma nivå som andra kranskommuner kring Göteborg. (Vägverket 2001) Öckerö kommun är idag en del av Göteborgsregionen och är starkt beroende av centralor ten Göteborg och övriga regionen för arbetstillfällen och för att kunna tillgodose behovet av kultur, fritidssysselsättning och kommersiell ser v- ice. Öckerö erbjuder en attraktiv miljö med rika tillfällen till upplevelse av genuin skärgårdsmiljö, naturupplevelser och rekreation. Huvudöarna är Hälsö, Öckerö, Hönö och Fotö, vilka är sammanbundna med broar. Från Hönö och Björkö går bilfärjor till lilla Varholmen och mellan de mindre öarna i kommunen går personfärjor. Utpendlingen ökar successivt vilket tydligt avspeglas i trafikökningen på färjorna. 1978 transpor terades 2870 fordon per dygn över färjorna och 2002 har trafiken ökat till 6000 fordon per dygn. Hjuviksvägen är den enda förbindelsen till Göteborg och övriga regionen och är därför en viktig länk till och från Öckerö kommun. P R O B L E M F O R M U L E R I N G Det finns tre tydliga och intressanta problem i utredningsområdet. Sam banden mellan problemen är starka och av stor betydelse för områdets utveckling och framtida kvalitéer. Hjuviksvägen gentemot ny bebyggelseutveckling Det första problemet är Hjuviksvägens framtida utveckling. Trafikmängderna på Hjuviksvägen varierar mellan 7000 till 11200 fordon per dygn med kraftiga toppar på morgon- och eftermiddagstimmarna. Trafiktopparna bidrar till att kraftiga köer utvecklas vilket försämrar framkomligheten för boende i utredningsområdet som inte ska med färjan över till Öckerö kommun. Köerna orsakar även stora förseningar inom kollektivtrafiken vilket gör att bussen inte kör sträckan via Hjuvik för att hinna med färjan till Öckerö kommun. (Vägverket 2001) Den trafiksituation som är idag skapar svåra förutsättningar för en fungerande och konkurrenskraftig kollektivtrafik. Skyltad hastighet på Hjuviksvägen är 70 km/h över hela sträckan vilket skapar en stor kontrast gentemot områdets karaktär och till dem som lever och rör sig i utredningsområdet då barriäreffekter, buller och risken för allvarliga olyckor ökar när hastigheten är hög. 4 Plan över Amhults centrum med omgivande bebyggelse.
5 Trots de omfattande problemen har kommunen stora planer på ny sammanhängande bebyggelse inom utredningsområdet vilket skulle bidra till en okontrollerad situation med växande problem. Enligt Vägverkets prognoser för Hjuviksvägen, kommer den framtida trafikmängden vara mellan 17000 till 8200 fordon per dygn år 2020. (Vägverket 2001) I och med Hjuviksvägens roll som den enda länken till och från Öckerö kommun ställs höga krav på framkomlighet och komfor t för bilresenärer, samtidigt som bebyggelsen i området kommer att öka, vilket i sin tur ställer krav på bättre gångoch cykelförbindelser samt säkerhet för oskyddade trafikanter. Problemen är svåra och Hjuviksvägens framtida roll har stor betydelse för utvecklingen inom hela utredningsområdet. Övergripande strukturen i utredningsområdet Det andra problemet är den övergripande strukturen, det vill säga, lokalvägar, kollektivtrafik, gång- och cykelvägar, målpunkter och bebyggelse i utredningsområdet. Bebyggelsestrukturen i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik har tidigare dominerats av sommarbostäder. Vägstrukturen i dessa områden är anpassade och planerade efter denna typ av säsongsboende, vilket betyder smala, kuperade och oorganiserade vägar. Tomtavstyckning har bidragit till för tätning av bebyggelsen vilket i sin tur genererat fler bilar i området. (Hembygdsföreningen Torslanda 2002) Den fysiska planeringen i utredningsområdet har inte skett i samma takt som bebyggelse- och karaktärsförändringen, vilket lämnat efter sig vissa problem. Tydligast syns problemen i följande punkter : Brister i det lokala trafiknätets uppdelning, främst i uppsamlingsgator och lokalnät. Brist på självklara gång- och cykelförbindelser mellan viktiga målpunkter. (skola, förskola, fritidslokaler rekreationsområden och busshållplatser) Att området idag präglas av ett stor t antal åter vändsgränder, vilket försvårar för en effektiv kollektivtrafik. Att områdena idag saknar givna samlings- och knutpunkter. (Offentliga platser för planerade och spontana möten). Ny bebyggelse Det tredje problemet är placeringen och utformningen av ny bebyggelse. Efterfrågan på nya bostäder är stor i området. Det känsliga kustlandskapet kräver extra hänsyn och ambition vid placering och utformning av ny bebyggelse. Det finns flera exempel på ny bebyggelse i Hjuvik, Hällsvik och Hästevik som saknar de ambitioner som krävs i känsliga kustlandskap. Därför är det viktigt att anpassa den nya framtida bebyggelsen i så stor utsträckning som möjligt till platsens unika karaktär. Det kan göras genom anpassning på olika nivåer till området, gatan, tomten, huset och som tillsammans bildar en fungerande helhet i landskapet. Det är också av stor vikt att ny bebyggelse anpassas efter den befintliga strukturen så att goda möjligheter för vägar, gång och cykelnät samt kollektivtrafik kan skapas. Identiteten och förhållningssättet gentemot Torslanda är en viktig utgångspunkt för en for tsatt planering i Hjuvik, Hästevik och Hällsvik. Ska området identifiera sig som en del av Torslandaområdet med Amhult som det nya lokala centrumet och knutpunkten? Eller ska en utveckling riktas åt en mer lokal identitet med Hjuvik, Hästevik och Hällsvik som ett geografiskt centrum, med en egen lokal knutpunkt. Oavsätt hur utvecklingen går, kommer den att styra och påverka placeringen av nya stråk och förbindelser, samt knutpunkter, vilket i sin tur påverkar det framtida bebyggelsemönstret. Intressanta frågeställningar Sammanfattningsvis tycks området ha flera intressanta planeringsaspekter som hänger samman på ett naturligt sätt. En utökad exploatering måste grunda sig på de resurser som finns och de nya resurser som kan skapas. Det finns med andra ord ett starkt samband mellan, 1) Hjuviksvägens möjligheter att utvecklas och den bebyggelseutveckling som håller på att ske i området, 2) anpassning mellan ny och gammal bebyggelsestruktur för att utveckla effektivare kollektivtrafik samt möjlighet till bättre rörelse inom området, 3) landskapets tålighet gentemot bebyggelseutvecklingen. Vilka möjligheter finns att förbättra vägstrukturen i utredningsområdet vad gäller kapacitet, säkerhet, estetisk utformning etc. utifrån kravet på en god boendemiljö? Hur kan en framtida bebyggelsestruktur se ut utifrån Hjuviksvägens framtida roll? Hur anpassas nya strukturer till de befintliga? Var finns de naturliga mötesplatserna och vilka av dessa kan förstärkas? S Y F T E Syftet med detta examensarbete är att ta fram en hållbar stadsstruktur i västra Torslanda, med utgångspunkten att Hjuviksvägens befintliga vägdragning är kvar samt att inga av broalternativen genomförs. Syftet är vidare att anpassa den fysiska planeringen utifrån nya stadsplaneringsideal som lämpas för utredningsområdet. A V G R Ä N S N I N G Arbetet avgränsas till att studera och redovisa möjliga förändrings- och utvecklingsmöjligheter för väg-, gång- och cykelstrukturen i utredningsområdet. Studien görs över hela utredningsområdet och innebär övergripande studier. En fördjupning görs i ett av de tre områdena inom utredningsområdet där en bebyggelsestruktur redovisas på en övergripande nivå. Förslaget ska betraktas som en vision och ge grund för en vidare diskussion om hållbara stadsplaneringsideal samt platsens möjligheter. Avsikten är inte att göra en fördjupad översiktsplan utan snarare att fördjupa sig i de tre aspekter som nämnts under rubriken problemformulering. M E T O D O C H U P P L Ä G G Inledningskapitlet syftar till att ge en kor t bakgrundsbeskrivning för att bättre förstå problemformulering och syfte. Andra kapitlet beskriver kor tfattat teorierna bakom de analysmetoder som använts samt beskriver och redovisar de teoretiska mallar som ligger till grund för bland annat en trafiknätsanalys. Kapitlet redovisar och beskriver även de stadsplaneringsideal som ligger till grund för slutsatserna i kapitel 3 samt den planering som tillämpas i utredningsområdet. Stadsplaneringsidealen har framförallt inspirerats av TRAST (Vägverket 2002) och boken Stadsplanera istället för att bebyggelseplanera och trafikplanera (Boverket 2002). Kapitel 3 redovisar en analys av området
och de viktiga karaktärsdrag som utredningsområdet har. Här beskrivs och analyseras landskap, bebyggelsestrukturer, rörelse- och trafikmönster. Planområdet beskrivs genom studier på plats och genom litteratur. Inter vjuer med boende i området samt med Torslanda Hembygdsförening har gett information om lokala rörelsemönster, kvalitéer och den historiska utvecklingen. Kapitel 4 redovisar slutligen de förändringar som föreslås göras i utredningsområdet. En fördjupning har gjor ts vid militärområdet där redovisningen är mer detaljerad. Alternativ: bro Hjuviksvägen Alternativet innebär en bro från Öckerö till Björkö med en längd av cirka 170 meter och vidare en bro från Björkö till Hjuviksvägen med en längd på 1200 meter och syftar till att ersätta färjetrafiken från Öckerö kommun. Bro alternativ Hjuviksvägen innebär vissa förbättringar i framkomlighet i och med ett jämnare trafikflöde och möjlighet till effektivare kollektivtrafik, men begränsas av Hjuviksvägens blandfunktion, samt det stora antalet korsningar. Negativa effekter av en ny vägdragning i orörd terräng undviks norr och öster om Hästevik. Barriäreffekten på Hjuviksvägen ökar i och med 6 T I D I G A R E U T R E D N I N G A R ökade hastigheter. (Vägverket 2001) Ingående utredningar på ny sammanhängande bebyggelse har tidigare inte gjor ts inom utredningsområdet. Däremot har en fast förbindelse till Öckerö kommun studerats i ett fler tal utredningar allt sedan bilfärjorna påbörjade trafiken 1962, de senaste utredningarna gjordes 2001 och är i högsta grad aktuella. Broalternativen syftar till att helt ersätta bilfärjorna från Hönö och Bjökö. Alternativen är hämtade ur vägutredningen Väg 155 delen Västra Hisingen - Öckerökommun 2001-06. Alternativ: Utökad färjetrafik Alternativet innebär att nuvarande färjelinjer bibehålls och att kapaciteten ökas genom fler färjeturer, ombyggnader av Hjuviksvägen och terminaler. Den ökade färjetrafiken kräver ökad kapacitet på vägsystemet så att lossning kan ske utan fördröjningar. Alternativet kan ge en rimlig framkomlighet, men de negativa effekterna med en Alternativ: bro Hästevik Alternativet innebär en bro från Öckerö till Björkö på cirka 1700 meter och vidare en bro från Björkö till Hästeviksberg. Genom berget går vägen genom en 600 meter lång bergtunnel och vidare till Amhult. Bro alternativ Hästevik separerar trafiken till öarna från trafik till bostadsområdena längs Hjuviksvägen och framkomligheten och trafiksäkerheten förbättras. De negativa miljöeffekterna på Hjuviksvägen minskar då trafiken blir mindre och kollektivtrafiken kan effektiviseras. Alternativet medför intrång i miljövärden och på bebyggelse. Båda bro alternativen har stött på motsättningar, tydligast i en folkomröstning på Öckerö kommun 2001. (Vägverket 2001) Broalternativ Hästevik Broalternativ Hjuviksvägen pulserande trafik kvarstår.(vägverket 2001) Broalternativ Hästevik och Hjuviksvägen. Vy mot öster.