SYNPUNKTER PÅ RAPPORTEN TRAFIKERINGS- STRATEGI FÖR ARLANDAKORRIDOREN

1(9) Dokumenttyp Kopia till Mårten Levin, Mälab Göran Gullbrand, Mälab Katharina Staflund, UL Thomas Montgomery, UL Ola Kahlström, RF Uppsala Hans Brattström, Regionplanekontoret SL: Gunilla Glantz, Stefan Persson, Daniel Jäderland Handläggare Sven-Åke Eriksson +46 (0)8 686 3019 sven-ake.eriksson@sl.se Trafikverket Peter Huledal peter.huledal@trafikverket.se SYNPUNKTER PÅ RAPPORTEN TRAFIKERINGS- STRATEGI FÖR ARLANDAKORRIDOREN Nedan följer AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), Upplands Lokaltrafik AB (UL), Mälardalstrafik AB (Mälab), Regionförbundet Uppsala län (RF Uppsala) och Regionplanekontorets samlade synpunkter på Vecturas rapport Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren. Synpunkterna är koncentrerade till de viktigaste delarna, d.v.s. i första hand målbild och de föreslagna trafikscenarierna. Därutöver har vi ett antal smärre synpunkter på delar av rapporten vilka redovisas i särskild bilaga. 1 Inledande synpunkter och kommentarer Vi anser att framtagandet av ett dokument som beskriver och analyserar olika framtida behov, möjligheter och konsekvenser är mycket angeläget. Det ger grundläggande förutsättningar för att kunna gå vidare och successivt konkretisera dels alternativa utbyggnadsscenarier och dels vilka konsekvenserna kan bli om infrastrukturen och därmed trafikutbudet inte kan möta upp mot de behov som kommer att finnas. Denna rapport ser vi som en inledning på en process som bör fortsätta med ytterligare analyser och konsekvensbeskrivningar. Målet bör bland annat vara att ett fortsatt arbete ska kunna användas som ett regiongemensamt underlag för den kommande infrastrukturplaneringen. Däremot anser vi inte att rapporten i detta skede kan användas för att dra långtgående slutsatser om hur regionen ser på behov och utbyggnadstakt. För att kunna gå så långt behöver rapporten kompletteras med inte minst genomarbetade prognoser över antal resenärer, mer kompletta kostnadsberäkningar, politiska förankringar, konsekvensanalyser av att infrastrukturen inte räcker till, möjlighet att ta ställning till olika utbyggnadsalternativ etc. Vi har uppfattat att det aldrig varit syftet att arbetet med denna rapport skulle leda så långt. Postadress Leveransadress Telefon vx E-post Bankgiro AB Storstockholms Lokaltrafik Lindhagensgatan 100 08-686 1600 registrator@sl.se 5215-0364 105 73 Stockholm Godsmottagningen Fax Internet Plusgiro Besöksadress 112 51 Stockholm +46 (0)8 686 1005 sl.se 5 36 36-7 Lindhagensgatan 100 Org.nr Thorildsplan/Stadshagen 556013-0683

2(9) 2 Synpunkter på viktigare delar av rapporten Här tar vi upp de delar av rapporten vi anser vara allra viktigast, d.v.s. i första hand målbilden och de olika trafikscenarierna. Synpunkterna framförs utan någon inbördes prioriteringsordning. Nedan används t.ex. begreppen scenario 2020 och scenario 2030. Med detta avser vi inte exakt de angivna åren, utan det handlar om ett år som egentligen ligger före de angivna scenarieåren. 2.1 Märsta SL planerar att trafikera Märsta med sex pendeltåg per timme. Exakt årtal är inte beslutat, men det bör ske snarast efter öppnandet av Citybanan. Detta grundar sig på att det är vår bedömning att det finns behov av en så pass tät trafik för att kollektivtrafiken ska vara riktigt konkurrenskraftig gentemot framförallt biltrafiken. Att fortsätta med en trafik som i genomsnitt innebär femtonminuterstrafik, och dessutom haltande (omväxlande 10- respektive 20-minuterstrafik som skulle bli resultatet av rapportens scenarier) ger en väldigt oattraktiv trafik som för pendlande till/från Rosersberg och Märsta t.o.m. innebär en försämring gentemot dagens trafik. Jämför också 2.2 och 2.5 nedan som nämner ett tänkbart alternativ med att SL:s pendeltåg går till Uppsala både via Märsta och via Arlanda. 2.2 Resenärsflöden mellan södra Mälardalen och Arlanda/Uppsala, Regionpendeln via Arlanda eller Märsta Vi saknar belysningar av de behov av trafik som finns i relationen södra Mälardalen Arlanda/Uppsala. För södra Mälardalen är det angeläget att nå Arlanda på ett enkelt sätt, d.v.s. utan byten. Samtidigt finns ett stort behov av att behålla attraktiva resemöjligheter mellan Märsta och Knivsta/Uppsala. Här finns en svårlöst frågeställning som behöver studeras ytterligare eftersom södra Mälardalens behov av direkta förbindelser till Arlanda kanske kan behöva ställas mot behovet av förbindelser Rosersberg/Märsta Knivsta/Uppsala. En tänkbar lösning kan kanske vara att regionpendeln går via Arlanda medan SL kör till Uppsala både via Arlanda och via Märsta? Jämför också 2.1 ovan och 2.5 nedan. Denna fråga behöver studeras vidare på ett sätt där olika alternativa lösningar kan vägas mot varandra.

3(9) 2.3 Arlanda-Märsta som regional stadskärna Den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 anger att Arlanda-Märsta ska utvecklas som en ny regional stadskärna. Detta borde framgå i utredningen. Tågtrafikeringen på Märsta respektive Arlanda och den lokala kollektivtrafiken där emellan har stor betydelse för kärnans utvecklingsförutsättningar och bör uppmärksammas i ett fortsatt utredningsarbete. 2.4 Bergsbrunna och Alsike Det är inte möjligt att sätta ut ett exakt år för när pendeltåg och/eller regionpendel bör börja stanna i Bergsbrunna och/eller Alsike. Sannolikt bör det ske etappvis på ett sätt som följer takten vad gäller utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. Detta skulle i så fall preliminärt innebära att pendeltåget bör stanna i Bergsbrunna fr.o.m. scenario 2020 och i Alsike fr.o.m. scenario 2030. Vad gäller regionpendeln är det dock mer troligt att det för Bergsbrunnas del handlar om scenario 2030 då Bergsbrunna sannolikt kommer att ha stor potential som knutpunkt i ett regionalt sammanhang. Det är inte troligt att det kan gå att motivera uppehåll för regionpendeln i Alsike, dels för att det resulterar i totalt sett väldigt långa restider mellan Uppsala och Arlanda/Stockholm, och dels för att Alsike ligger väldigt nära Knivsta. 2.5 SL:s och UL:s pendeltåg Stockholm Uppsala I målbilden anges femtonminuterstrafik för detta system redan 2020. Det är mer än vad SL räknat med i SL:s nu fastställda Trafikplan 2020 där räknas med att behovet är tjugominuterstrafik i scenario 2020. Samtidigt framgår av rapporten att man räknat med 30-minuterstrafik Stockholm Arlanda Uppsala och 30-minuterstrafik Stockholm Arlanda i scenario 2020, och att detta gäller även i scenario 2030. Vi har naturligtvis respekt för att tiden fram till 2020 är relativt kort i sådana här sammanhang, men att fortfarande 2030 köra pendeltåg i endast 30- minuterstrafik mellan Sveriges största och fjärde största stad ger inte tillräckligt konkurrenskraftig trafik mellan norra Storstockholm och Arlanda/Uppsala, eller mellan Arlanda och Uppsala. Kanske kan detta hänga ihop med den problematik som finns kring regionpendeln och Märsta eller Arlanda? Kanske kan regionpendeln köra via Arlanda medan istället SL:s pendeltåg förlängs med 30-minuterstrafik Stockholm Märsta Uppsala (samt i så fall 30-minuterstrafik även Stockholm Arlanda Uppsala)? Jämför även 2.1 och 2.2 ovan.

4(9) 2.6 SL:s och UL:s pendeltåg till Storvreta Det finns en ambition att förlänga SL:s och UL:s pendeltåg vidare från Uppsala till Storvreta efter att dubbelspåret förbi Gamla Uppsala är färdigställt. Det är vår bedömning att detta skulle bidra till att ytterligare dra nytta av de positiva effekterna av regionförstoringen och binda Stockholm och områdena närmast norr om centrala Uppsala närmare varandra, och samtidigt fungera som att knyta Storvreta och centrala Uppsala ännu närmare varandra. Samtidigt kan det ge den positiva effekten att det minskar kapacitetsutnyttjandet på Uppsala central och trängseln i Upptåget norr om Uppsala. Att trafik med pendeltåget till Storvreta ingår i målbilden råder det ingen tvekan om, vilket rapporten bör kompletteras med. Däremot kan man fundera över turtätheten vidare till Storvreta, vilket kan påverkas av antalet pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala. 2.7 Stockholm Nord Rapporten pekar ut ett antal olika alternativ för ett eventuellt Stockholm Nord. Vår bedömning är att det behövs ett Stockholm Nord för åtminstone regionpendlarna, men vi tar inte här ställning till något av de olika alternativ som anges. Vi tror inte att det totalt sett påverkar de slutliga bedömningarna av behovet av infrastrukturutbyggnader annat än lokalt just där stationen byggs. Vi ansluter oss till det rapporten anger om att det finns behov av att ytterligare studera var ett eventuellt Stockholm Nord bör placeras, men vill samtidigt framföra att RUFS2010 anger Häggvik som plats för Stockholm Nord.. 2.8 Antal tåglägen mellan Uppsala C och Myrbacken En viktig del i de scenarier som arbetas fram är förstås frågan om hur många tåg som kan trafikera de olika delsträckorna. Att detta kanske inte är en exakt vetenskap och påverkas av en mängd faktorer som också delvis kan ligga utanför själva Ostkustbanan har vi respekt för. Det är dock anmärkningsvärt att scenario 2020 och 2030 innehåller färre avgångar närmast söder om Uppsala än vad som finns där idag. I dagens maxtimme mellan exempelvis kl. 07:00 och 07:59 (men det finns fler sådana 60-minutersperioder) finns nio resandetåg, men i de båda scenarierna 2020 och 2030 endast åtta. Även om vi inte kan bevisa det så förefaller det vara rimligt att det med relativt små åtgärder borde gå att öka antalet tåglägen med åtminstone något läge. Men att antalet lägen enligt rapporten dessutom minskar bör motiveras tydligt i rapporten om utredarna anser att en sådan reducering är nödvändig. (I scenario 2020 kan det ju t.ex. inte ha med eventuella uppehåll i Alsike/Bergsbrunna att göra).

5(9) 2.9 Roslagspilen och Enköpingsbanan I rapporten bör beskrivas varför man inte arbetat in Roslagspilen och trafik från en eventuellt framtida Enköpingsbana. Det är ju trafik som bör finnas med i en målbild (kanske inte 2020, men i varje fall en tänkt målbild 2030), och då bör orsaken till varför de systemen inte arbetats in motiveras. 2.10 Fördelning av resandet till Arlanda Beskrivningen av resandet till och från Arlanda förefaller vara både inaktuellt och felaktigt. Det inaktuella består i att det finns uppdaterade värden att tillgå, vilka visar på en rätt kraftig ökning av kollektivtrafikresandet de senaste åren. Det felaktiga består i att den statistik som redovisas tycks avse Luftfartsverkets anställda, vilket bara utgör en del av det totala antalet resor till och från Arlanda. På www.arlanda.se/sv/information-om/miljoarbete/dokumentation/miljorapportering/ finns uppgifter avseende såväl flygresenärer som anställda på Arlanda (alltså inte bara Luftfartsverket). Dessa uppgifter bör användas eftersom de både är mer aktuella och ger en mer komplett bild av resandet. 2.11 Åtgärderna räcker inte till Av rapporten framgår tydligt att de åtgärder som föreslås inte räcker till för den trafik berörda aktörer bedömer kommer att behövas. Att så är fallet är allvarligt om vi menar allvar med att kollektivtrafikresandet inte bara behöver öka utan också att kollektivtrafikresandets marknadsandelar i förhållande till biltrafiken ska öka, och att regionens positiva utveckling inte ska riskera att stagnera. Om man på det lägger det faktum att infrastruktur är långsiktigt så bör man också fundera över om inte Ostkustbanans kapacitet egentligen bör dimensioneras för en högre trafikvolym än vad vi bedömer vara nödvändigt just 2020. Ser vi ytterligare tjugo år framåt så kommer regionen att ha vuxit ytterligare. Det är viktigt att detta framgår tydligt i rapporten, och det skulle ha varit bra om det hade framgått tydligare. I och med att detta konstaterats så kan det inte nog framhävas att det är viktigt att det fortsätter ett arbete som syftar till att söka vägar att åtgärda detta förhållande. Särskilt måste konsekvenserna för Arlandas funktion som nationellt och regionalt nav för flygtrafiken uppmärksammas.

6(9) 2.12 Bristfällig samordning I rapporten talas om bristfällig samordning som en orsak till varför banan förklarats som överbelastad. Vi ifrågasätter om det verkligen är en korrekt beskrivning. Att olika aktörer (offentliga, persontrafikföretag, godstrafikföretag etc.) har olika prioriteringar torde väl inte bara gälla för Ostkustbanan. Och om så är fallet hur ska då detta hanteras framöver med kanske många fler aktörer med sinsemellan olika intressen? Vi upplever det som att flertalet aktörer på persontrafiksidan, bl.a. inom ramen för Kraftsamling Mälardalen, deltagit i ett arbete för att öka samordningen av trafiken. Att genomföra en samordning i så mening att antalet tåg skulle kunna reduceras under rusningstid, vilket av vissa framförts som önskvärt för att reducera kapacitetsutnyttjandet av banan och därmed undvika överbelastning, har dock inte varit möjligt. Skälet till att flera av aktörerna inte ansett detta vara möjligt grundar sig på att antalet resenärer är så stort under rusningstid att tågen behövs det går inte att reducera trafiken utan att också acceptera att antalet resenärer minskar och att antalet resenärer inte kan öka. Att ta detta förhållande som intäkt för att inte öka kapaciteten verkar märklig det borde snarare leda till en omvänd slutsats, d.v.s. att kapaciteten behöver öka. 2.13 Kapacitetsfördelning på Trafikverkets och A-trains spår En sak som saknas i rapporten och som vi upplever kan påverka kapaciteten och effektiviteten är de oklara planeringsförutsättningar som gäller. I och med att en aktör bara kan vara säker på sina tåglägen i högst ett år, och vara säker på detta först drygt 2 månader före aktuellt tågplaneskifte, ges så oklara planeringsförutsättningar att det kan hämma investeringar i fordon, möjligheten att hitta samordningar med andra aktörer etc. Även om vi här och nu inte har konkreta förslag på hur detta skulle kunna lösas utan att också riskera att låsa upp för mycket av kapaciteten så bör det ändå belysas.

7(9) 2.14 Fortsatta studier Vi delar Vecturas uppfattning om sådant som behöver studeras vidare, men vi anser att listan behöver komplettera med åtminstone nedanstående: De åtgärder som föreslås i rapporten räcker inte till för den trafik aktörerna anser behövs, åtminstone inte 2020 och 2030. En analys av konsekvenserna av detta, och hur det bör hanteras, är mycket angeläget att det studeras vidare. Hur Märsta station bör utformas för att möta det behov som finns bör tillföras som en studie. Det bör genomföras en studie av kapaciteten på Uppsala C kopplat till de olika behoven och redovisade scenarierna. Det bör genomföras en kapacitetsstudie avseende en förlängning av SL:s pendeltåg från Uppsala C till Storvreta. Den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 anger att Arlanda-Märsta ska utvecklas som en ny regional stadskärna. Detta borde framgå i utredningen. Tågtrafikeringen på Märsta respektive Arlanda och den lokala kollektivtrafiken där emellan har stor betydelse för kärnans utvecklingsförutsättningar och bör uppmärksammas i ett fortsatt utredningsarbete. Med vänliga hälsningar AB Storstockholms Lokaltrafik Upplands Lokaltrafik Gunilla Glantz Caj Rönnbäck Mälardalstrafik AB Regionförbundet Uppsala län Mårten Levin Catharina Blom Regionplanekontoret Sven-Inge Nylund

8(9) Bilaga ytterligare smärre synpunkter och kommentarer I denna bilaga tas sakförhållanden som vi vill lyfta fram upp, men som inte har samma tyngd som det som beskrivits ovan. Samtidigt anser vi att även dessa sakförhållanden bör finnas med i vårt remissvar. Under rubriken Bakgrund nämns att Upptåget ersätts av SL:s och UL:s pendeltåg. Det bör korrigeras till att det handlar om Upptåget söder om Uppsala. Norr om Uppsala finns Upptåget kvar. Här nämns också att SL:s och UL:s pendeltåg förväntas ge bättre förbindelser från befintliga pendlarstationer till Arlanda. Det är rätt, men en lika viktig del är bättre förbindelser mellan Norra Storstockholm och Uppsala. I sammanställningen i avsnitt 3.4.2 saknas den studie som genomförts avseende Märsta station, samt Mälarbanans eventuella dragning via Kista vilken också berör Ostkustbanan. Bilden på sid. 23 ska kompletteras med en lokaltågsavgång från Uppsala och ut på Salabanan. Även om vi inte vet hur omfattande trafiken blir så ska vi åtminstone räkna med en lokaltågsavgång under maxtimmen. På sid. 36 kan uppgiften om trafikstart 2012 kompletteras med december 2012. På sid. 38 bör uppgiften om 16 tåg ändras till att det avser 16 pendeltåg per timme. På sid. 39 bör framgå vilket år som avses med Nuläge i diagrammet. På kartbilden på sid. 40 ska det vara gröna (inte blå) pilar i Upplands Väsby. På sid. 48 bör den sista punktsatsen kompletteras med t.ex., d.v.s. (t.ex. Stockholm, Stockholm Nord, ). Definitionen av regional målpunkt är inte entydig här. På sid. 49 nämns Gävle som en ort utanför pendlingsavstånd till Stockholm, vilket inte känns korrekt. Linköping kanske är gränsfall idag men mellan Gävle och Stockholm sker redan idag en rätt omfattande pendling. Avsnitt 6.2.3: Att vända växlarna i Upplands Väsby enligt denna beskrivning tror vi inte är en bra idé. Nuvarande växelförbindelser behövs även i det scenario som beskrivs, inte minst för att kunna ankomma med t.ex. tomtåg norrifrån eller för att kunna hantera enkelspårsdrifter oavsett orsaken till enkelspårsdriften. Däremot skulle behovet av vändande tåg i Upplands Väsby minska om istället antalet tåg till Märsta förblir de 6 avgångar per timme som SL de facto planerar för.

9(9) Trafikstrukturen i scenario 2030 (sid. 61) bör nog innebära behov av två vändspår på Arlanda. Det är troligt att höghastighetstågen dels kan behöva längre återställningstid m.t.p. att de kommer långväga från, och kanske behöver de dessutom kunna lossa/lasta mat etc. På sid. 19 talas om förslaget till nationell plan för åren 2010-2021. Planen är nu beslutad, och alltså inte ett förslag. På sid. 48 nämns att ett utbyggt pendeltågssystem kan ge negativa effekter för mer snabbgående trafik. Så kan det nog bli om inte kapaciteten kan möta upp mot en utbyggd pendeltågstrafik. Men även det omvända gäller fler snabba tåg kan ge negativa konsekvenser för pendeltågstrafiken/den lokala trafiken. Av texten kan man nästan förstå det som att det ligger något negativt i ett utbyggt pendeltågssystem.