Trafikförsörjningsplan 2012

1 (53) Trafikförsörjningsplan 2012 Innehåll 1. Uppdrag och förutsättningar... 5 1.1. Varför samhällsfinansierad kollektivtrafik?... 5 1.1.1. Ökad efterfrågan på subventioner... 5 1.1.2. Resandet i sig ger ingen samhällsnytta... 6 1.1.3. Kollektivtrafiken är ett verktyg för att skapa en hållbar samhällsutveckling... 6 1.1.4. Slutsatser... 8 1.2. Den nya kollektivtrafiklagen... 8 1.2.1. Regeringens syfte... 8 1.2.2. Myndighetens uppdrag... 8 1.2.3. Etableringsfrihet och krav på kollektivtrafikmyndigheten.... 9 1.3. UL:s verksamhetsmål... 9 1.4. Framtida styrdokument... 10 1.5. Ekonomisk utveckling 2012... 10 1.6. Kollektivtrafikresandet inom Uppsala län... 11 1.6.1. Fördubblingsmålet... 11 1.6.2. Kollektivtrafikens marknadsandel... 12 1.6.3. Resmönster i Uppsala län... 13 1.6.3.1. Utpendling... 13 1.6.3.2. Inpendling... 15 1.6.3.3. Pendlingsströmmar på tätortsnivå... 16 1.6.4. Den allmänna utvecklingen av resandet... 16 1.6.5. Regionbusstrafiken... 17 1.6.6. Skolresor... 18 1.6.7. Tågtrafiken... 18 1.6.8. Stadsbusstrafiken... 20 1.6.9. Kundernas attityder till kollektivtrafiken... 20 1.7. UL:s stråk... 21 1.8. Uppsala läns kollektivtrafik jämfört med resten av riket... 23

2 (53) 2. Planerad trafik... 23 2.1. Produktionsplaneringsprocess... 23 2.2. Stockholm Knivsta Uppsala... 24 2.2.1. Förutsättningar i stråket... 24 2.2.2. Dagens trafik... 25 2.2.3. Uppföljning av TFP11... 26 2.2.4. Planer för 2012... 26 2.3. Uppsala Tierp... 26 2.3.1. Förutsättningar i stråket... 27 2.3.2. Dagens trafik... 27 2.3.3. Uppföljning av TFP11... 28 2.3.4. Planer för 2012... 29 2.4. Tierp Gävle... 29 2.4.1. Förutsättningar i stråket... 29 2.4.2. Dagens trafik... 30 2.4.3. Uppföljning av TFP11... 31 2.4.4. Planer för 2012... 31 2.5. Uppsala Östervåla... 32 2.5.1. Förutsättningar i stråket... 32 2.5.2. Dagens trafik... 32 2.5.3. Uppföljning av TFP11... 33 2.5.4. Planer för 2012... 33 2.6. Uppsala Heby Sala... 33 2.6.1. Förutsättningar i stråket... 33 2.6.2. Dagens trafik... 34 2.6.3. Uppföljning av TFP11... 34 2.6.4. Planer för 2012... 34 2.7. Uppsala Enköping Västerås... 35 2.7.1. Förutsättningar i stråket... 35 2.7.2. Dagens trafik... 35 2.7.3. Uppföljning av TFP11... 36 2.7.4. Planer för 2012... 37

3 (53) 2.8. Enköping Stockholm... 37 2.8.1. Förutsättningar i stråket... 37 2.8.2. Dagens trafik... 38 2.8.3. Uppföljning av TFP11... 38 2.8.4. Planer för 2012... 38 2.9. Knutby Uppsala... 39 2.9.1. Förutsättningar i stråket... 39 2.9.2. Dagens trafik... 39 2.9.3. Uppföljning av TFP11... 40 2.9.4. Planer för 2012... 40 2.10. Norrtälje Uppsala... 40 2.10.1. Förutsättningar i stråket... 40 2.10.2. Dagens trafik... 40 2.10.3. Uppföljning av TFP11... 41 2.10.4. Planer för 2012... 41 2.11. Uppsala Östhammar Öregrund... 41 2.11.1. Förutsättningar i stråket... 41 2.11.2. Dagens trafik... 41 2.11.3. Uppföljning av TFP11... 42 2.11.4. Planer för 2012... 43 2.12. Stadsbusstrafiken i Uppsala... 43 2.12.1. Uppföljning av 2011... 44 2.12.2. Planer för 2012... 44 2.13. Stadsbusstrafiken i Enköping... 45 2.14. Stadsbusstrafiken i Bålsta... 45 2.15. Stadsbusstrafiken i Knivsta... 46 2.16. Landsbygdstrafiken... 46 3. Kollektivtrafikstråken i Uppsala län... 47 4. Regiontrafiklinjerna i Uppsala län våren 2011... 48 5. De samhällsubventionerade kollektivtrafiklinjerna i Uppsala län våren 2011... 49 5.1. Stadsbussarna i Uppsala... 49 5.2. Stadsbussarna i Bålsta... 49

4 (53) 5.3. Stadsbussarna i Enköping... 49 5.4. Stadsbussen i Knivsta... 49 5.5. Regiontrafiken... 49 5.6. Tågtrafiken... 53

5 (53) 1. Uppdrag och förutsättningar Från och med 1 januari 2012 är landstinget ansvarig myndighet för regional kollektivtrafik i Uppsala län. Kollektivtrafiknämnden blir den ansvariga nämnden för uppdraget som genomförs av Kollektivtrafikförvaltningen vid Landstinget i Uppsala län. 2011 är det Upplands Lokaltrafik AB, UL, som är ansvarig för att genomföra den regionala trafiken med buss och tåg medan Uppsala och Enköpings kommuner är ansvariga för stadsbusstrafiken i respektive kommun. I detta avsnitt beskrivs det uppdrag som UL har idag, de förändringar som den nya lagstiftningen innebär och hur arbetet med att forma ett långsiktigt uppdrag sker. Avsnittet skall också beskriva förutsättningar utanför UL:s och landstingets kontroll som påverkar verksamheten. 1.1. Varför samhällsfinansierad kollektivtrafik? Den regionala kollektivtrafiken i Sverige omsätter nästan 30 miljarder kronor varav 15 miljarder betalas av landsting och kommuner. Omsättningen är i samma storleksordning som primärvårdens omsättning i landet och subventioneringen motsvarar statens utgifter för polisen. 1.1.1. Ökad efterfrågan på subventioner Under de senaste femtio åren har andelen personer verksamma i tjänsteproduktion ökat kraftigt. Industrivaror har däremot inte minskat sin andel av konsumtionen. Detta förklaras av att produktionsutvecklingen inom varusektorn varit kraftigare än tjänstesektorn vilket gjort att relativpriserna på tjänster ökat. En allt större del av arbetstiden ägnas åt att producera tjänster, som blir allt dyrare relativt varor. Detta innebär att färre får råd att konsumera dem. Detta ökar efterfrågan på alternativa sätt att finansiera tjänstekonsumtionen. I princip finns det två vägar, dels en väg med en lågavlönad grupp som tillhandahåller dessa tjänster och dels en väg med en gemensam finansiering, offentlig subventionering. Den första vägen har valts i USA och den andra vägen i Europa. I Europa kommer efterfrågan på subventioner av tjänster öka kraftigt i takt med att produktiviteten inom varusektorn ökar mer än inom tjänstesektorn. Allt fler tjänstesektorer kommer kräva subventioner och i Sverige syns det i form av RUT- och ROT-avdragen. När en sektor efterfrågar subventioner behövs starka argument till varför och sektorföreträdarna måste visa på hur samhället som helhet tjänar på subventionen. Kollektivtrafiken kommer att möta en allt större konkurrens om subventioner, vilket ställer ökade krav att kunna definiera vad leveransen till samhäller och politiken består av. Kravet på att kunna motivera nyttan med att subventionera kollektivtrafiken kommer att öka.

6 (53) 1.1.2. Resandet i sig ger ingen samhällsnytta Under senare år har kollektivtrafikbranschen haft en viktig utveckling mot att anpassa resutbudet mot resenärernas efterfrågan. Målet att fördubbla resandet har etablerats och fokus på resenären är centralt. I samband med den nya kollektivtrafiklagstiftningen diskuterades en organisation av kollektivtrafiken där tåg- och bussoperatörerna tar det primära ansvaret för kollektivtrafiken. Tanken är att detta ökar anpassningen till resenärerna och deras efterfrågan, samt effektiviteten i branschen. Dessa tankar bygger på att kollektivtrafikens leverans är resor till individer. Ur ett entreprenörsperspektiv är detta riktigt då det är deras uppgift att göra det möjligt att genomföra resan. En kollektivtrafik enligt detta mönster fungerar utmärkt utan subventioner. Däremot kommer utbudet vara mindre än idag eftersom trafiken inte kommer att subventioneras Vi måste dock ställa fråga: finns det anledning att subventionera en kollektivtrafik så att det skapas ett utbud som är större än det marknaden kan erbjuda? Det ligger inte i samhällets primära intresse att invånarna reser så mycket som möjligt. Resandet i sig har många negativa effekter. Det tar tid från annat, resandet är i sig ingen nyttighet utan det är tillgängligheten, resultatet av förflyttningen, som är målet. Resandet ger upphov till olyckor, miljöförstöring och ökar energianvändningen i samhället. Även om resor kan ge positiv samhällsutveckling är det svårt att se att själva resan är ett politiskt mål. Snarare kan det vara tvärt om, att samhället ser resandet som ett problem. En samhällelig subvention för resande utan förbehåll är därför föga troligt. 1.1.3. Kollektivtrafiken är ett verktyg för att skapa en hållbar samhällsutveckling Skall en verksamhet finansieras eller subventioneras med skattemedel måste den bidra till att uppfylla de mål politiken ställer upp. Ett allmänt hållet mål som de flesta partier omfattar idag är en långsiktigt hållbar utveckling. Skall kollektivtrafiken få del av samhällssubventioner måste den leverera bidrag till en hållbar samhällsutveckling. Ett annat sätt att säga detta på är att kollektivtrafiken måste hjälpa politikerna att lösa sina problem. En hållbar samhällsutveckling brukar definieras som en samhällsutveckling som är; 1. Socialt sammanhållen. 2. Långsiktigt ekonomiskt uthållig. 3. Miljö-/klimatmässigt hållbar. För att samhället skall kunna betraktas som hållbar måste utvecklingen gå framåt på alla tre områdena. Kollektivtrafiken kan bidra till en socialt sammanhållen utveckling på flera sätt. Genom att erbjuda bra, snabba och turtäta transporter till ett bra pris gör kollektivtrafiken det möjligt för fler personer än annars att ta del av större arbetsmarknadsregioner. På så sätt ökar antalet potentiella arbeten för individen. Detta minskar risken för att det uppstår överefterfrågan på arbetskraft i delar av en större region, samtidigt som det finns arbetslöshet i andra delar.

7 (53) På samma sätt kan en utbyggd kollektivtrafik underlätta för ungdomar och vuxna att söka utbildningar som inte finns i närområdet. De kan skaffa sig en utbildning av bättre kvalitet och som är bättre anpassad till individen om det finns möjligheter att resa till en utbildning. Utbildningsanordnarna främjas också av detta då upptagningsområdet blir större och det blir möjligt att utnyttja de stordriftsfördelar som finns inom forskning och utveckling. Bostadsmarknaden kan utvecklas så att den främjar social sammanhållning och långsiktigt hållbar ekonomiskutveckling med hjälp av en väl utvecklad kollektivtrafik. En utbyggd, snabb kollektivtrafik gör det möjligt för individer att skaffa en bostad som är mer anpassad till deras önskemål och ekonomiska möjligheter. Detta primärt för att bostäder blir billigare ju längre bort från centrum i ett utvecklingsområde. Genom att kollektivtrafiken på så sätt förstorar bostadsregionen ökas utbudet av bostäder och tomtmark, vilket i sin tur minskar risken för okontrollerade prisökningar och bubblor inom fastighetsmarknaden. Primärt främjar kollektivtrafiken en långsiktigt uthållig ekonomisk utveckling genom att det ökar tillgängligheten för invånarna till andra individer och institutioner. Kollektivtrafiken brukar karakteriseras som miljövänlig, även om så inte alltid är fallet. En stor dieselbuss med två passagerare är ingen miljövänlig lösning, utan kollektivtrafikens miljövänlighet ligger i möjligheten till att transportera många personer samtidigt. Kollektivtrafikens roll för att lösa samhällets miljöoch klimatproblem är att bidra med resor mellan platser där det finns många människor och där det är mer miljövänligt att använda stora fordon. Kollektivtrafiken måste därför vara en del i en större, sammanhållen, strategi för samhällets transporter där till exempel även pendlar- och infartsparkeringar skall ses som en del av kollektivtrafiken. I större tätorter är det konkurrens om ytorna, och transportsystemet tar en stor plats. Biltrafiken tillsammans med parkeringsplatserna tar upp en avsevärt stor del av denna yta och vägar har en tendens till att dela upp och skapa barriärer i samhällen. Ur ett stadsutvecklingsperspektiv har bilen stora negativa effekter. Klimatavgifter och parkeringsavgifter kan reducera antalet bilar i tätorterna, men samtidigt kommer det för tätorterna så viktiga transporterna att drabbas. Kollektivtrafiken kan inte konkurrera bort bilarna från tätorterna, men när lämpliga åtgärder genomförts för att begränsa bilarna kan kollektivtrafiken hjälpa till att öka rörligheten i samhället. Kollektivtrafiken har också den fördelen att den tar mindre plats än bilar och att den är möjligt att anpassa den till samhällets gestaltning på ett sätt som inte går för bilar. Tillsammans med andra insatser kan en utbyggd kollektivtrafik på ett kostnadseffektivt sätt bidra till en hållbar utveckling. Kollektivtrafiken är inget politikområde som svävar för sig, utan är starkt integrerad i många områden. Detta gör det till ett viktigt politikområde, samtidigt som åtgärderna inom området måste koordineras med andra politiska åtgärder.

8 (53) 1.1.4. Slutsatser Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken skall stödja politiken i att skapa en uthållig samhällsutveckling. Detta görs genom att skapa resmöjligheter på ett så sätt att resorna gynnar en uthållig utveckling. Detta innebär, i ett nytt perspektiv, att politiken är kollektivtrafikens kunder, resenärerna är produkten och tillgänglighet är leveransen som bidrar till uthållig tillväxt. Det behöver inte finnas en motsättning mellan detta synsätt och det arbete som gjorts för ett kundorienterat arbetssätt under det senaste decenniet. Det senare behövs för att kollektivtrafiken skall kunna uppfylla sin leverera. Kollektivtrafiken måste erbjuda så bra resmöjligheter som möjligt på de sträckor och tider som gynnar en långsiktigt hållbar utveckling. Utan resenärer kan inte kollektivtrafiken leverera någon nytta till samhället. 1.2. Den nya kollektivtrafiklagen Den 1 januari 2012 träder en ny lag för kollektivtrafiken i kraft. Den innebär stora organisatoriska och uppdragsmässiga förändringar. Genom bildandet av en ny kollektivtrafikmyndighet, som ersätter dagens trafikhuvudmän, kommer den politiska styrningen av den offentligt finansierade kollektivtrafiken att öka. Myndighetens uppdrag blir också annorlunda mot trafikhuvudmännen då myndighetens uppdrag är att säkerställa en kollektivtrafik inom sitt geografiska verksamhetsområde på ett sätt som stödjer länets utveckling. 1.2.1. Regeringens syfte Den främsta orsaken till att en ny lag har kommit är att det fanns ett behov av att anpassa lagstiftningen om kollektivtrafik till nya förhållanden, dels i form av EU-direktiv och dels i form av de nya uppgifter som kollektivtrafiken allt mer har fått av sina ägare. I propositionstexten är Regeringen tydlig med kollektivtrafikens samhällsbyggande uppgift och att trafiken skall planeras tillsammans med annan samhällsplanering. Även om det inte skrivs explicit i propositionstexterna så är det tydligt att det är samhällsutveckling/byggande som Regeringen ser som samhällets syfte med att subventionera kollektivtrafiken. Den nya lagstiftningen ställer krav på att besluten om kollektivtrafiken i ett län skall fattas inom vissa former. Detta för att öka tydligheten i besluten och förbättra rättssäkerheten. Genom att kräva att besluten om den subventionerade kollektivtrafiken i ett län fattas av en politisk tillsatt nämnd visar Regeringen att kollektivtrafikens skall styras som annan offentlig verksamhet. Vid en genomläsning av propositionstexten blir det tydligt att Regeringen, förutom att införliva EU-direktiven i lagstiftningen, också vill få större politisk kontroll på kollektivtrafiken för att på så sätt främja samordningen med andra samhällsfunktioner. 1.2.2. Myndighetens uppdrag En kollektivtrafikhuvudman som UL är ansvarig för den samhällsfinansierade trafiken, medan kollektivtrafikmyndigheten är ansvarig för att all kollektivtrafik

9 (53) i länet fungerar på ett för samhället så bra sätt som möjligt. För att detta skall ske på ett rättsäkert och icke diskriminerande sätt skall myndigheten redovisa en långsiktig plan för hur kollektivtrafiken i länet skall stödja samhällsutvecklingen i ett Trafikförsörjningsprogram. Trafikförsörjningsprogrammet skall enligt lagen innehålla en redovisning av; - Behovet av regional kollektivtrafik i länet samt mål för kollektivtrafikförsörjningen. - Alla former av regional kollektivtrafik i länet, både trafik som bedöms kunna utföras på kommersiell grund och trafik som myndigheten avser att ombesörja genom allmän trafikplikt. - Åtgärder för att skydda miljön. - Tidsbestämda mål och åtgärder för anpassning av kollektivtrafik med hänsyn till behov hos personer med funktionsnedsättning. - Bytespunkter och linjer som skall vara fullt tillgängliga för alla resenärer. Trafikförsörjningsprogrammet är underlaget till besluten att En viktig uppgift under de kommande åren är att myndigheten etablerar en roll där den uppfattas som ansvarstagande för att all kollektivtrafik skall fungera och inte endast den samhällssubventionerade. Detta har som konsekvens att omvärlden inte skall uppleva UL som en konkurrent utan som en myndighet vars uppdrag är att utveckla all kollektivtrafik så att en sammanhållen samhällsutveckling uppnås. 1.2.3. Etableringsfrihet och krav på kollektivtrafikmyndigheten. Den nya lagen gör det möjligt för företag som har erforderliga tillstånd att starta trafik som konkurrerar med den samhällsupphandlade. Icke subventionerad trafik skall bedrivas parallellt med den samhällsfinansierade och har ingen förtursrätt till en linje. I praktiken innebär detta att den kommersiella regionala kollektivtrafiken skall vara ett komplement till den samhällsfinansierade. I och med att kollektivtrafikmyndigheten har ansvar för all kollektivtrafik i ett län kan den inte särbehandla olika aktörer. Detta kommer att ställa stora krav på förvaltningens agerande och motiveringen av beslut. 1.3. UL:s verksamhetsmål Idag styrs UL:s verksamhet av ägardirektivet som är framtaget av samtliga ägare gemensamt. Detta är det grundläggande styrdokumentet för verksamheten och UL skall följa dess anvisningar. Detta ägardirektiv gäller fram till utgången av 2011 och det kommer vara det grundläggande dokument som styr verksamheten tills Landstingets kollektivtrafiknämnd beslutar om andra anvisningar. Ägardirektivet anger att: Kollektivtrafiken ska erbjuda samhällsekonomiskt effektiva, attraktiva och långsiktigt hållbara resmöjligheter för de som bor, verkar i och besöker länet. Kollektivtrafiken ska planeras med inriktning mot ett successivt ökat

10 (53) resande och höjd marknadsandel, där det övergripande målet är fördubblat resande till år 2020. Kollektivtrafiken ska bidra till en långsiktigt hållbar regional utveckling genom att: o Tillgodose ett grundläggande behov av resor i hela länet o Erbjuda goda kommunikationer i regionalt prioriterade stråk. o Knyta samman länet så att det kan fungera som en gemensam marknad för arbete, boende, utbildning, kultur, service, fritid m.m. o Ge goda förutsättningar för resor till och från Stockholm Mälardalen och Gävleborgs län. Ägardirektivet ger också ramar för hur målen ska uppnås. Dessa är att: Kollektivtrafiken ska utformas så att den bidrar till en effektiv resursanvändning, en god miljö och ett minskat antal olyckor i trafiken. Kollektivtrafiken ska utformas så att den ger en god tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiken ska utformas så att den svarar mot alla människors resbehov, oavsett kön eller ålder. Dessutom ska UL:s verksamhet vara marknads- och kundorienterad samt baserad på mål om hög effektivitet och god kvalitet. 1.4. Framtida styrdokument Enligt kollektivtrafiklagen skall varje myndighet ta fram ett trafikförsörjningsprogram för länet. Detta program skall vara långsiktigt och ha en giltighet över flera år. Alla beslut, främst då de om trafikplikt, skall kunna härledas till trafikförsörjningsprogrammet. UL har redan påbörjat ett arbete med att skapa förutsättningar för att ta fram ett trafikförsörjningsprogram genom att påbörja arbetet med att ta fram underlag. Arbetet bedrivs i projektet KUL 2020 och efter ett samrådsförfarande under hösten 2011 skall dokumentationen överlämnas till myndigheter vid årsskiftet 2011/12. Under vintern och våren skall underlaget från KUL 2020 utvecklas till ett trafikförsörjningsprogram och styrdokument för den nya myndigheten och förvaltningen. Beslut skall enligt lagen tas senast i oktober 2012. 1.5. Ekonomisk utveckling 2012 Den ekonomiska utvecklingen under 2012 är minst sagt svårbedömd. De flesta bedömningar tyder på en nedgång i den ekonomiska aktiviteten men bedömningen av storleken på nedgången varierar mellan olika prognoser. UL påverkas främst av utvecklingen på arbetsmarknaden och den kommunala ekonomin. Generellt innebär en ökad arbetslöshet mindre resande med kollektivtrafik, men i Uppsala län tillkommer det att länet ligger mittemellan tjänstesektorn i Stockholm och södra länet och verkstadsindustrin i Gästrikland och norra Uppland. Detta innebär att om en lågkonjunktur slår mer i vissa branscher än andra, som 2009, kommer det finnas behov av att arbetspendla längre sträckor, från de orter där arbetslösheten ökar till de orter där efterfrågan på arbete

11 (53) fortfarande är hög. 2009 fanns det också en strukturomvandlingskomponent vilket också skapade efterfrågan för resor till utbildning. En konjunkturnedgång slår också på landstingets ekonomi vilket innebär lägre intäkter pågrund av lägre skatteintäkter. Detta leder i sin tur till att UL måste minska subventionsgraden av trafiken vilket kan se genom prishöjningar, rationaliseringar och effektiviseringar. I Svenskt näringslivs konjunkturprognos, som presenterades den 26 september 2011, redovisas konjunkturutvecklingen 2011 län för län. I prognosen, som nationellt sett är den mest pessimistiska, kommer sysselsättningen öka med omkring 4 procent i Stockholm och Uppsala län vilket är den högsta ökningen i landet enligt prognosen. Grannlänen Västmanland och Gästrikland ligger i tabellens andra ända med en marginell minskning av sysselsättningen och vilket är lägst i landet. Räknar vi med en befolkningsökning på knappt 1 procent innebär detta en ökad arbetslöshet i grannlänen. Den övergripande slutsatsen att Uppsala län kommer drabbas lindrigare av en konjunkturnedgång än grannlänen stämmer väl med Konjunkturinstitutets senaste prognos där industrisysselsättningen ökar mindre än tjänstesektorn. Detta bör ur UL:s perspektiv innebära att efterfrågan på resor inte minskar. Det finns förutsättningar att de ökar, dels pågrund av ökad sysselsättning inom länet och dels på behovet av pendling från grannlänen till arbeten i länet. En ökad integration mellan södra länsdelarna och Stockholms län talar också för en resandeökning. 1.6. Kollektivtrafikresandet inom Uppsala län 1.6.1. Fördubblingsmålet En fördubbling av kollektivtrafiken bidrar till att nå angelägna samhällsmål avseende exempelvis miljö, sysselsättning, trafiksäkerhet och jämställdhet. En fördubbling av kollektivtrafiken minskar persontrafikens miljöpåverkan i form av bl.a. lägre koldioxidutsläpp, buller och trängsel och ger en god samhällsekonomisk vinst. Ett ökat kollektivt resande bidrar till att reducera behovet av eller senarelägga investeringar knutna till transportsystemet och kan dessutom bidra till att skapa nya värden i tätare bebyggelsemiljöer såsom våra städer. Kollektivtrafiken skapar värde både för den som reser och för vårt samhälle. Det övergripande nationella målet är att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas på sikt. Som ett mål på vägen ska antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020. För UL:s del innebär det en resandeökning på i genomsnitt 5 % årligen med 2006 som basår. Det är ett utmanande men samtidigt nåbart mål. Fördubblingsmålet och andra betydelsefulla mål i UL:s ägardirektiv ska tillsammans lägga grund för en samhällsekonomiskt effektiv, attraktiv och hållbar kollektivtrafik i länet. För att nå målen krävs ett väl organiserat samarbete med tydlig ansvars- och rollfördelning mellan kommuner, infrastrukturhållare och kollektivtrafikens aktörer.

12 (53) Figur 1 Resandeutveckling med Regionbuss och Upptåget januari 2007 till juli 2011 jämfört med månatliga målet för att nå fördubbling (Löpande 12 månaders perioder). I ovanstående tidserie motsvarar de svarta prickarna den eftersträvade ökningen för att nå målet om fördubbling av resande 2020. UL kan tyckas ligga väl till med en total ökning som är högre än fördubblingsmålet. Denna utveckling är dock skenbar då den i huvudsak beror på att Upptåget började trafikera sträckan Upplands Väsby och Gävle hösten 2006. Det innebär att den stora passagerarökningen som detta genererade kommer fördubblingen till godo. Bortser vi från Upptågets utökade trafik visar det sig att resandet med Regionbussar har stagnerat kring 6 miljoner resor per år. Utvecklingen för Upptåget har under de senaste åren motsvarat det som krävs för att nå fördubblingsmålet. För att uppnå resande- och fördubblingsmålet behövs fortsatt utbyggnad av regiontrafiken i attraktiva och befolkningstäta stråk. Där utöver behöver samhälle/politik bidra med åtgärder som står utanför UL:s påverkan. Sker inte det kommer målet inte att uppnås. 1.6.2. Kollektivtrafikens marknadsandel Kollektivtrafikens marknadsandel sammanställs i Svensk Kollektivtrafiks kollektivtrafikbarometer. Marknadsandel ligger idag på som högst 50 %, i storstäderna. Generellt ligger andelen på en genomsnittlig femtedel, med sjunkande procentandel för landsbygd och mindre tätorter. Uppsala län hade 2010 en kollektivtrafikandel på dryga 22 %, (beräknat på det motoriserade

13 (53) resandet, se nedan) vilket var tredje högst i landet efter Stockholm och Västra Götaland. UL har brutit ned levererad data från kollektivtrafikbarometern över kommunerna och över alla färdmedel. Färdmedelsfördelningen som redovisas här skiljer sig från den marknadsandel som redovisas för fördubblingen där kollektivtrafik + taxi jämförs med bil som förare/passagerare + moped/mc. Figur 2 Färdmedelsfördelningen av resor fördelat på resenären hemkommun. Uppsala län 18 53 8 0 8 11 01 Enköping Heby Håbo Knivsta 11 16 18 23 65 68 62 57 8 1 8 6 0 10 12 7 1 5 7 01 8 01 8 0 7 0 Kollektivtrafik Bil - som förare Bil - som passagerare Moped/MC Cykel Tierp 26 51 7 0 7 9 0 Gång Uppsala Älvkarleby 18 18 47 56 8 0 12 14 14 0 6 01 5 0 Taxi Annat Östhammar 12 58 12 1 5 11 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Det finns ett skönjbart samband mellan låg marknadsandel för kollektivtrafiken och en större andel arbetande i hemkommunen. Detta förhållande råder i Enköping och Östhammar, som i relativt stor utsträckning har lokalt förankrade arbetsmarknader. Resultatet kan tyda på att bilen används i större utsträckning när arbetsresorna sker mer lokalt. Det kan då handla om att de kollektiva resmöjligheterna är mindre utvecklade lokalt. I Tierp arbetar också en relativt stor andel inom den egna kommunen, men här har kollektivresandet en större andel, faktiskt störst i länet. Intressant i sammanhanget blir då tillgången på kommunikationer och Tierps gynnsamma läge vid Ostkustbanan. För de tre här exemplifierade kommunerna Tierp, Enköping och Östhammar är andelen gång- och cykelresor tillsammans ungefär lika stora. 1.6.3. Resmönster i Uppsala län 1.6.3.1. Utpendling Omkring en tredjedel av de förvärvsarbetande länsinvånarna arbetspendlar (i den meningen att de inte arbetar i sin hemkommun). Av dessa pendlingar (sammanlagt drygt 52 000) är nära 70 % pendlingar över länsgräns. Stockholms län och specifikt Stockholms kommun är det vanligaste målet. Från Uppsala län sker cirka 30 000 utpendlingar till Stockholms län, varav en dryg tredjedel

14 (53) till Stockholms kommun. Nästan två tredjedelar av stockholmspendlarna har alltså mindre centrala målpunkter inom Stockholms län. Uppsala kommun står för ungefär lika många pendlingar till Stockholms län som resten av länet tillsammans. Detta indikerar att pendlingsmönstren måste beskrivas mer detaljerat för att få en länsövergripande bild. Figur 3 Pendlingsbenägenhet per kommun 2009. Källa: SCB. Egen bearbetning och framställning. Tierp, Östhammar och Heby är i varierande omfattning övervägande knutna till arbetsmarknaden i Uppsala. Dessa kommuner knyts således till Stockholms funktionella arbetsmarknadsregion genom kedjereaktioner. Knivsta har ett delat förhållande Uppsala/Stockholm, med fler pendlingar till Uppsala kommun än till någon annan enskild kommun, men fler pendlare till Stockholms län totalt än över kommungräns inom det egna länet. Håbo kommun är knutet till Stockholm län och har sina största utpendlingsströmmar till Stockholms kommun tillika till ett par av Stockholms läns nordvästra kommuner. Kommunen knyts endast marginellt till Uppsala och Enköping. Enköping har liksom Knivsta en större anknytning till Stockholms läns

15 (53) arbetsmarknad än till övriga Uppsala län. För länets fyra Stockholmskommuner (Uppsala, Knivsta, Enköping och Håbo) syns en tydlig uppdelning enligt tillgänglighetsprincip, där Enköping och Håbo pendlar i stråket längs Mälarbanan och Uppsala och Knivsta längs Ostkustbanan. Exempelvis är Kista ett specifikt viktigt arbetsområde för länets sydvästra delar. Arbetspendling till Västmanland sker således också framförallt längs Dalabanan och Mälarbanan, från Heby respektive från Enköping. Något som inte framgår i kartan är att över 400 personer också pendlar från Uppsala kommun till respektive Västerås och Gävle kommuner. Älvkarlebyborna pendlar i princip uteslutande till Gävle och i andra hand till Tierp och ingår inte i Stockholms funktionella arbetsmarknad. 1.6.3.2. Inpendling Sammanlagt har länet cirka 12 000 inpendlare från grannlänen, varav cirka 2000 från vardera Gävleborg och Västmanland, 7 500 från Stockholm och 500 från Södermanland. Figur 4 Antal pendlare till kommuner i Uppsala län 2009 12000 10000 8000 6000 4000 2000 Från Uppsala län Från grannlän 0 Källa: SCB. Egen bearbetning. Det finns skillnader i hur arbetskraften rör sig inom länet och vilka mål de som pendlar in från omlandet har. Ovanstående tabell är rangordnad utifrån inpendlingar från grannlän. Där ser vi till exempel att Enköping, Håbo, Älvkarleby och Heby har fler inpendlare från grannlän än från det egna länet. Enköping har näst flest utomläns inpendlare medan Östhammar har näst flest inomläns inpendlare. Riktningen på inpendlingen motsvarar i stort den riktning vi ser på utpendlingen, men noterbart t ex att invånare från Gävle i större utsträckning arbetar i Östhammar än tvärtom.

16 (53) 1.6.3.3. Pendlingsströmmar på tätortsnivå Nedan schematisk framställning av relationer på tätortsnivå (inklusive Arlanda och Forsmark) med över 100 arbetspendlare. Tabellen listar de 12 största relationerna, med 500 pendlare eller mer. Bostadsort Arbetsort Män Kvinnor UPPSALA STOCKHOLM 5000 2950 7950 BÅLSTA STOCKHOLM 1700 1400 3100 STOCKHOLM UPPSALA 1450 1150 2600 STORVRETA UPPSALA 850 900 1750 UPPSALA ARLANDA 1000 600 1600 ENKÖPING STOCKHOLM 750 350 1100 BJÖRKLINGE UPPSALA 450 500 950 KNIVSTA UPPSALA 350 550 900 SKUTSKÄR GÄVLE 500 400 900 KNIVSTA STOCKHOLM 500 300 800 BÄLINGE UPPSALA 300 400 700 ENKÖPING UPPSALA 200 300 500 Karta och tabell: Relationer med över 100 respektive 500 arbetspendlare. Källa: SCB. Egen bearbetning och framställning. I tabellen har avrundning skett till närmaste 50-tal. 1.6.4. Den allmänna utvecklingen av resandet görs det knappt 30 miljoner resor med kollektivtrafiken inom Uppsala län. Stadsbusstrafiken i Uppsala och Upptåget uppvisar ett ökat resande vilket ger att det totala resandet första halvåret 2011 är större än resandet första halvåret 2010. Regionbusstrafiken har minskat något medan stadsbusstrafiken i Bålsta och Enköping har minskar kraftigt.

17 (53) Tabell 1 Resande per trafikslag halvårsvis 2010 2011, tusentals resor Tåg Regiontrafik Grundskoleresor Stadsbusstrafik Bålsta och Enköping Stadsbusstrafik Uppsala 2010:1 3 200 1 200 1 900 180 8 200 14 500 2010:2 3 100 1 100 2 000 150 8 400 14 700 2010 6 300 2 300 3 900 330 16 500 29 400 2011:1 3 000 1 100 2 200 150 8 700 15 200 Källa: Ullas och Uppsalas Gatu- och trafikkontor 1.6.5. Regionbusstrafiken UL planerar och genomför trafik på ett hundratal linjer. Av dessa linjer dominerar ett fåtal linjer resandet. De 15 största linjerna genomför mer än 75 procent av alla resor med regionbuss. Lägger vi till Upptåget så genomför dessa 15 linjer och upptåget mer än 85 procent av resandet utanför Uppsala tätort. De tre största linjerna, Västerås Enköping Uppsala, Öregrund Östhammar Uppsala och Sala Heby Vänge Uppsala står för 1/3 av resandet. Tabell 2 Resande med de 15 resandemässigt största linjerna Linje 2010:1 Rank 2010:2 Rank 2011:1 Rank 804: Västerås Enköping Uppsala 375 700 1 362 000 1 344 200 1 811: Öregrund Östhammar Uppsala 342 900 2 342 900 2 329 800 2 848: Sala Heby Vänge Uppsala 254 000 3 260 800 3 254 100 3 801: Uppsala Knivsta/Ar Arlanda 157 500 4 172 900 4 170 800 4 809: Knutby Almunge Uppsala 152 500 5 142 600 6 144 400 5 844: Tärnsjö Östervåla Harbo Uppsala 139 100 8 132 600 8 137 500 6 501: Älvkarleby Skutskär Furuvik Gävle 144 300 7 144 700 5 134 300 7 886: Alunda Gåvsta Uppsala 152 400 6 136 600 7 131 400 8 823: Österbybruk Skyttorp Vattholma 122 600 9 112 500 10 114 800 9 Uppsala 821: Tierp Månkarbo Uppsala 119 700 11 114 900 9 112 800 10 803: Enköping Bålsta Sigtuna Arlanda 120 600 10 110 900 11 93 900 11 774: Expressbuss Västerås Enköping Uppsala 78 400 13 73 900 14 91 400 12 888: Björklinge Lövstalöt Uppsala 103 400 12 97 2 00 12 89 900 13 510: Tierp Skärplinge Älvkarleby 67 000 14 73 000 15 75 300 14 Skutskär Gävle 817: Gimo Österbybruk Örbyhus Tierp 60 400 15 58 100 16 62 500 15 Linjerna speglas också av de största hållplatserna. Den största hållplatsen är Uppsala Centralstation där ett stort antal av de största linjerna börjar eller slutar sina turer. Bålsta station är också stor, trots att det inte finns några stora linjer i området. Detta beror på att de flesta linjer matar till SL:s pendeltåg till Stockholm.

18 (53) Resandet till Enköping är uppdelat i två målpunkter, Gustav Adolfs plan och Enköping station, medan det i Östhammar är busstationen som dominerar. Tabell 3 De största regionbusshållplatserna, antal påstigande första halvåret 2011 Hållplats Antal påstigande Uppsala Centralstation 663 400 Bålsta station 173 000 Enköping Gustav Adolfs plan 92 500 Enköping station (Resecentrum) 91 600 Uppsala Klostergatan 85 000 Östhammar busstation 68 400 Gimo bussterminal 66 900 Tierp station 66 400 Arlanda terminal 5 65 000 Alunda bussterminal 60 200 Heby torg 48 900 Västerås Centralstation 47 100 Örsundsbro centrum 42 600 Gävle Rådhuset 40 300 Uppsala Ekonomikum 37 900 1.6.6. Skolresor Linjetrafiken kompletteras med linjer som främst är till för resor till grundskolor i Tierp, Östhammar, Uppsala och Knivsta. I Älvkarleby kommun kan grundskoleeleverna resa med UL:s ordinarie linjetrafik. Utvecklingen av skolresor bestäms av två faktorer, antalet elever och var de väljer/får välja att gå i skola. Skolresorna registreras inte i biljettsystemet utan färdbeviset visas endast för bussförare eller tågvärd. Detta innebär att UL inte har statistik på hur många som reser dagligen med grundskolekort. Antalet skolresor måste skattas utifrån antalet utfärdade skolkort. Vårterminen 2010 var det 6 600 utfärdade kort jämfört med vårterminen 2011s 6400. Detta motsvarar en nedgång på tre procent. I antalet gjorda resor är detta en nedgång från 1,2 miljoner till 1,1 miljoner för halvåren 2010 och 2011. 1.6.7. Tågtrafiken Upptåget fortsätter att öka antalet resenärer. Första halvåret har det skett ett trendbrott som UL måste studera ytterligare för att säkerställa relevansen. Antalet ombordstigande på sträckan Uppsala Tierp har ökat med 12 procent. Detta är lika mycket som antalet ombordstigande ökat på sträckan Arlanda Uppsala. Allt fler personer tar Upptåget från Upplands Väsby till Uppsala. Mellan första halvåret 2010 och 2011 ökade ombordstigningarna i Stockholms län med nästan 25 procent. Mest ökade ombordstigningarna i Gävle.

19 (53) Upptåget håller på att utvecklas till en viktig länk för resandet från Norduppland/Gävle till Uppsala och Stockholm, samtidigt som det i södra Uppland håller på att etablera sig som en naturlig resväg mellan Stockholm och Uppsala. Tabell 4 Resande per delsträcka och halvår med Upptåget Delsträcka 2010:1 2010:2 2011:1 Förändring första halvår Andel 2011:1 Stockholms län 336 500 364 200 417 300 24 % 19 % Arlanda Uppsala 745 000 739 900 836 100 12 % 38 % Uppsala - Tierp 645 000 645 600 722 600 12 % 33 % Tierp - Furuvik 84 900 88 600 93 300 9,9 % 4 % Furuvik - Gävle 114 500 123 300 148 500 30 % 7 % 1 925 800 1 961 600 2 217 800 15 % De stora stationerna finns från Uppsala och söderut. Uppsala station är totalt störst med Upplands Väsby som god tvåa. Knivsta och Arlanda är ungefär lika stora medan nordliga stationerna Tierp och Gävle C bildar nästa grupp av stora stationer. Bilden som växer fram är ett upptåg som allt mer betjänar en storregion från norra Storstockholm till Gävle och att mycket av resandet sker till Uppsala. Figur 5 Ombordstigande på Upptåget per station, 12 månadersperioden fram till 2011-07

20 (53) 1.6.8. Stadsbusstrafiken gjordes det 16 miljoner resor med stadsbusstrafiken i Uppsala län. Det största resandet sker i Uppsala tätort. Under 2011verkar det skett en minskning av resandet i Bålsta. Nedgången sker vid halvårsskiftet juni/juli 2010. Orsaken till nedgången är inte känd, men det finns inga andra indikatorer på minskat resande utan nedgången misstänks bero på att allt fler reser med biljetter som inte registreras i UL:s biljettmaskiner. Tabell 5 Resande med stadsbusstrafiken i Uppsala län 2010:1 2010:2 2011:1 Förändring mellan halvår Uppsala 8 163 300 7 484 800 8 665 300 6,1 % Bålsta 94 500 72 400 65 000-31,2 % Enköping 57 100 50 000 54 500-4,6 % Knivsta 28 900 30 500 31 500 8,9 % 8 343 900 7 637 600 8 816 400 5,7 % 1.6.9. Kundernas attityder till kollektivtrafiken Sedan 2000 har Svensk kollektivtrafik tillsammans med sina medlemmar mätt allmänhetens attityder till kollektivtrafiken och de olika kollektivtrafikhuvudmännen, den så kallade Kollektivtrafikbarometern eller Kollbar. UL använder en av frågorna Hur nöjd är du med UL som helhet?, NKI, för att följa upp kundnöjdheten. Under nästan samtliga år och halvår har andelen nöjda kunder varit på strax över 60 procent och förändringarna har varit inom felmarginalen.

21 (53) Figur 6 Andelen personer som är nöjda med UL och reser minst en gång i månaden. Fördjupade analyser av Kollbar visar att det är samma frågor som resenärerna är missnöjda med. Det vanligaste missnöjet är med UL:s information om trafikförändringar/störningar, både planerade och oplanerade. 1.7. UL:s stråk En enskild resenär reser mellan olika platser, inte med en buss- eller tåglinje. Linjen är en beteckning på en produkt som kör mellan två eller flera slutdestinationer. Till exempel har linje 804 både haft Västerås och Enköping som slutdestination. Det kan också gå flera linjer mellan två destinationer, till exempel går både linje 811 och linje 886 mellan Alunda och Uppsala. Det finns också expresslinjer som går parallellt med andra linjer men stannar bara vid vissa större hållplatser. Sammantaget fungerar dessa linjer som ett system där varje del är betydelsefull. Färre turer med linje 886 innebär fler passagerare med linje 811 och eventuella extraturer. Expressbussar avlastar de ordinarie turerna och de ordinarie turerna kan mata till Expressbussar. Detta gör det svårt att utvärdera enskilda linjer utan att ta hänsyn till dess roll i systemet. UL har därför valt att analysera sin trafik utifrån de stråk som trafikeras. Dessa stråk motsvarar de stora resandeströmmarna i länet och är ofta detsamma som de största vägarna i länet. UL har identifierat 10 stråk; 1. Stockholm Knivsta Uppsala 2. Tierp Uppsala 3. Tierp Skutskär Gävle

22 (53) 4. Östervåla Uppsala 5. Heby Sala Heby Uppsala 6. Västerås Enköping Uppsala 7. Stockholm Enköping 8. Knutby Uppsala 9. Norrtälje Uppsala 10. Öregrund Östhammar Uppsala En linje i ett stråk kan ha olika funktioner, det kan vara en linje som i huvudsak utför transporter längst stråket, stråklinje, eller det kan vara en linje som i huvudsak transporterar resenärer till stråket, matarlinje. En typ av stråklinjer är tvärförbindelserna som sammanbinder två stråk, till exempel linje 225 mellan Enköping och Heby. Förutom stråken finns det stadsbusstrafik i Uppsala, Enköping och Bålsta som redovisas separat. Inom de flesta kommuner finns det också linjer trafikerar landsbygden utan att trafikera något specifikt stråk. Stråken finns på en karta i avsnitt 3. Figur 7 Resande per månad och stråk med Regionbuss Figur 7 visar på resandeutvecklingen från 2008 per stråk. Figuren visar på tre fakta. Säsongsutvecklingen samma för samtliga stråk. Detta betyder att trafiken betjänar ungefär samma typ av resande i alla stråken. Det finns också tre storleksgrupper av stråk som är väl sammanhållna över tiden. Figuren visar slutligen att det inte finns något trendmässigt ökat resande med regionbusstrafiken.

23 (53) 1.8. Uppsala läns kollektivtrafik jämfört med resten av riket Trafikanalys (före detta SIKA) ger årligen ut en rapport om lokal och regional kollektivtrafik. Nedanstående fakta är hämtade ur 2011 års rapport som sammanställer siffror för år 2010. Under de senaste 10 åren har det absoluta antalet kollektiva resor i Sverige ökat med 19 %, bland annat en ökning för tågtrafik med 51 %. Tågtrafiken står dock fortfarande endast för 12 % av det totala antalet kollektivtresor i landet. Antalet resor per invånare har också ökat under denna period, med 12 %. Uppsala län har efter de tre storstadslänen flest resor per invånare 85 stycken varav 72 bussresor och 13 tågresor. Uppsala län hade år 2010 störst utbud per invånare, beräknat på kilometerproduktion för tidtabellagda turer. Utbudet omfattar 104 km bussoch 10 km tåg per invånare. Rangordnat följs länet tätt av Stockholms län medan övriga län följer ett drygt 20-tal kilometer därefter. Antalet personkilometer (medelreslängd * antalet resor) ökar nationellt sett och beräknat många år tillbaka beror ökning i personkilometer på att fler resor görs totalt. Under senare år står dock tåget för ökningen i personkilometer och då är det framförallt reslängden och inte antalet resor som ökat. I Uppsala län var en genomsnittlig resa med kollektivtrafiken år 2010 20 km. Uppdelat på buss och tåg är siffrorna 14 respektive 56 km. 2. Planerad trafik I detta avsnitt skall resandet i respektive stråk beskrivas tillsammans med planerna för 2012. När analysen görs på linjenivå är det viktigt att komma ihåg att antalet resandet för regionbuss räkas utifrån hur många biljetter som stämplats i fordonens biljettmaskiner. Biljetter som inte kan stämplas, till exempel SL-accesskort, eller på annat sätt inte kan härledas till en linje, som till exempel SMS-biljetter kommer inte att redovisas på linjen. Ett förändrat beteende med biljetter kan därför påverka det redovisade resandet per linje utan att det har förändrats. För att undanröja detta problem planerar UL att från och med 1 januari 2012 använda automatisk passagerarräkning i tåg och regionbuss som grund för resanderapporteringen. 2.1. Produktionsplaneringsprocess Trafikplaneringen styrs av processer vilka huvudsakligen är reglerade via gällande trafikavtal eller andra styrande regelverk. Trafikåret 2012 (T12) startar i mitten av december 2011 och följer därmed tågtrafikens trafikstart. Trafikverket ansvarar för den samlade planeringen av trafik på spåret samt underhållet av det svenska järnvägsnätet. För den tågtrafik som planeras för trafikstarten i december ska tåglägesansökning göras i april samma år. Preliminärt besked/förslag till tågplan från Trafikverket lämnas i början av juli och tågplanen fastställs i mitten av september. Regionbuss- och stadsbusstrafikens processer är reglerade i trafikavtalen. För busstrafiken gäller 2 huvudsakliga tidpunkter. Minst 3 månader innan

24 (53) trafikstarten skall trafikdatabaser levereras till entreprenören för produktionsoch personalplanering och 2 månader innan trafikstart är tryckstopp för tidtabellen. Om den planerade trafiken ger större volymökningar vilka kräver inköp av fler fordon eller rekrytering av personal ska detta meddelas/beställas hos bussentreprenören ca 1 år innan trafikstart. Krävs det fler fordon till tågtrafiken kräver detta ofta en beställningstid på flera år. I dagsläget är denna produktionsplaneringsprocess inte synkroniserad med Landstingets planering. Detta är ett arbete som kommer att göras under 2011 och 2012. 2.2. Stockholm Knivsta Uppsala Stråket omfattar för UL:s del sträckan Uppsala Knivsta Arlanda Upplands Väsby. Ryggraden i trafiken är Upptågets södra gren, men stråket omfattar också regionbusstrafik mellan Arlanda och Uppsala och mellan Uppsala och Knivsta. 2.2.1. Förutsättningar i stråket Tabell 6 Kommun Tätort 1990 2000 2005 2010 Årlig befolkningsutveckling Upplands- Väsby Upplands -Väsby Upplands- Väsby 34 563 35 919 35 977 37 594 0,4% 34 563 35 919 35 977 37 594 0,4% Knivsta Alsike 427 652 1 682 2 681 26,4% Knivsta 7 012 7 126 6 898 7 081 0,0% 7 439 7 778 8 580 9 762 1,6% Knivsta Uppsala Sävja 7 869 9 434 9 414 9 684 1,2% Uppsala stråket 7 869 9 434 9 414 9 684 1,2% 49 871 53 131 53 971 57 040 0,7% Uppsala 109 497 124 036 128 409 140 454 1,4% Tillväxten i stråket är god totalt sett med en årlig genomsnittlig ökning på 0,7 % 1990-2010. Alsike har haft en årlig genomsnittlig ökning om drygt 26 %, vilket är utstickande för länet som helhet. Däremot har Knivsta tätort inte vuxit alls. Utanför UL:s trafikområde växer också till exempel Märsta. Mellan Knivsta och Uppsala bor omkring 900 på landsbygden via Alsike och drygt 400 på landsbygden via Vassunda.

25 (53) 2.2.2. Dagens trafik 80 procent av resandet i stråket görs med Upptåget. Antalet resenärer med Upptåget har ökat med 16 procent mellan första halvåret 2010 och första halvåret 2011. Busstrafiken har ökat marginellt med 3 procent och det är linje 801 till Arlanda som står för det mesta av ökningen. Den övriga busstrafiken, linjerna mellan Knivsta och Uppsala samt Knivsta och Sigtuna, har minskat antalet resenärer kraftigt. En sådan kraftig nedgång kan bero på ett ändrat kundbeteende som innebär användandet av biljetter som inte registreras i UL:s biljettmaskiner. Tabell 7 Resande i stråket per halvår 2010 2011. Linje 2010:1 2010:2 2011:1 Förändring resande 183 18 500 16 500 11 900-36 % Matarlinjer 18 500 16 500 11 900-36 % 181 42 900 39 800 36 900-14 % 182 31 900 30 800 32 100 1 % 186 4 920 4 110 4 120-16 % 801 158 000 173 000 171 000 8 % Stråklinjer 237 720 247 710 244 120 3 % Upptåget 336 527 364 173 417 256 24 % AB-län Upptåget 745 000 739 923 836 127 12 % C-län Upptåget 1 081 527 1 104 096 1 253 383 16 % totalt 1 337 747 1 368 306 1 509 403 13% Utbudet i stråket är i genomsnitt en tur per timme under större delen av dygnet. Undantaget är linje 801 som trafikerar Uppsala Ar Arlanda dygnet runt. Tabell 8 Utbudet i stråket hösten 2011 Linje Antal Dubbelturer Utbuds- Total Öppettid turer per timme kilometer körtid 183 14 0,4 551 13:27 18:56 Matarlinje 14 551 13:27 181 39 1,0 1 061 28:26 18:49 182 41 1,1 933 23:52 21:45 186 15 0,5 409 10:21 15:43 801 93 1,9 3 824 80:04 24:00 Stråklinjer 188 6 228 142:43

26 (53) 2.2.3. Uppföljning av TFP11 Linjerna 101 och 102 har ersatt tidigare linjer 181, 182 och 888 fr.o.m. sommaren 2011. Linjesträckningarna är: 101 Björklinge Uppsala Ultuna Vassunda Knivsta 102 Björklinge Uppsala Fyrislund Danmark Knivsta 2.2.4. Planer för 2012 Från trafikstart till juni 2012 skall linje 801 mellan Uppsala och Arlanda glesas ut till en tur i timmen. I juni 2012 kommer linjen att läggas ner. Resande på linjen kommer att hänvisas till den parallella trafiken med Upptåget (från mitten av december 2012 SL:s pendeltåg) och SL:s och Swedavias trafik inom Arlanda området. Upptåget får en ny kvällstur i varje riktning på lördagar, söndagar och helgdagar. Turen som går från Tierp 1:05 avgår istället 0:35 och förlängs till Upplands Väsby med avgång från Uppsala 1:13 med anslutning till SL-pendeln i Upplands Väsby. Returturen avgår från Upplands Väsby kl 1:50 för att avgå från Uppsala 2:19 som existerande tur till Tierp. Planeringen för en förlängning av SL:s pendeltågstrafik in i Uppsala, via Arlanda, fortgår i UL:s och SL:s gemensamma projekt. Trafikstart planeras från tidtabellsskiftet i mitten av december 2012 och innebär att Upptåget slutar gå söderut från Uppsala. Förändringen innebär en kraftig höjning av kapaciteten då turtätheten är densamma som för Upptåget idag, men med betydligt fler sittplatser i fordonen. 2.3. Uppsala Tierp Stråket sträcker sig mellan Uppsala och Tierp. Till stråket räknas trafik med Upptåget och regionbusstrafik längs väg 600 (gamla E4:an). Upptåget är ryggraden i trafiken.

27 (53) 2.3.1. Förutsättningar i stråket Tabell 9 Kommun Tätort 1990 2000 2005 2010 Årlig befolkningsutveckling Tierp Månkarbo 638 650 670 666 0,2% Tierp 5 043 5 147 5 377 5 587 0,5% Tobo 593 641 616 607 0,1% Upplanda 308 343 343 364 0,9% Örbyhus 1 742 1 871 1 905 1 984 0,7% 8 324 8 652 8 911 9 208 0,5% Tierp Uppsala Björklinge 3 067 3 110 3 186 3 269 0,3% Uppsala stråket Läby 244 230 220 Lövstalöt 891 880 982 1046 0,9% Skyttorp 554 631 664 666 1,0% Storvreta 5 932 6 431 6 083 6 347 0,3% Vattholma 1 607 1 492 1 413 1 427-0,6% 12 051 12 788 12 558 12 975 0,4% 20 375 21 440 21 469 22 183 0,4% Uppsala 109 497 124 036 128 409 140 454 1,4% Tätorterna i stråket har sammanlagt vuxit med över 600 personer under 2005-2010, men över de senaste 20 åren är inte tillväxten större än 0,4 % årligen i genomsnitt. Tillväxten har då procentuellt främst synts i Upplanda, Skyttorp och Lövstalöt, medan det till antalet tillkommit flest personer i Storvreta och Tierp. Längs väg 600 (gamla E4:an) bor drygt 1200 personer på landsbygden. 2.3.2. Dagens trafik har resandet i stråket ökat. Detta beror främst på ett ökat resande med Upptåget. Resandet med Upptåget har ökat med 12 procent på denna sträcka, vilket kan vara ett trendbrott efter flera år med en tillväxt mellan 0 och 2 procent. Resandet med regionbussarna i stråket har minskat med undantaget av 515 mellan Tierp och Söderfors. Eftersom det är en generell nedgång av bussresandet även på stråk som inte trafikeras av Upptåget är tåget inte orsaken till det minskade resandet.

28 (53) Tabell 10 Linje 2010:1 2010:2 2011:1 Förändring resande 117 1 520 1 230 1 440-5 % 516 38 300 38 400 40 500 6 % Matarlinjer 39 820 39 630 41 940 5 % 814 30 100 27 700 25 700-15 % 815 9 480 8 370 8 120-14 % 821 120 000 115 000 113 000-6 % 822 3 250 2 550 2 900-11 % 823 123 000 112 000 115 000-7 % 888 103 000 97 200 89 900-13 % Stråklinjer 388 830 362 820 354 620-9 % Upptåget 644 975 645 564 722 624 12 % 1 073 625 1 048 014 1 119 184 4 % har resandet i stråket ökat. Detta har dock skett genom att allt fler åker med Upptåget, medan färre reser med regionbuss. Detta beror knappast på att Upptåget tagit resenärer från busstrafiken eftersom minskningen också skett på linjer som inte direkt konkurrerar med tåget. Tabell 11 Linje Antal turer Dubbelturer per timme Utbudskilometer Utbudstimmar Öppettid 117 8 0,3 132 04:19 11:28 516 27 0,7 1 034 20:12 18:38 Matarlinjer 35 1 166 24:31 814 30 0,9 1 051 22:30 16:55 815 19 0,7 638 14:46 12:50 821 40 0,9 2 380 44:53 22:20 822 5 0,2 124 02:45 11:00 823 59 1,3 2 836 67:32 22:57 888 59 1,5 1 307 31:09 19:25 Stråklinjer 212 8 336 183.32 Stråkets busslinjer domineras av tre linjer som har ett utbud på minst en tur i timmen och trafik större delen av dygnet. 2.3.3. Uppföljning av TFP11 Linje 814 bytte namn till 514 fr.o.m. sommaren 2011. Den har numera ändhållplats i Läby, där byte kan ske till linje 821 för resor till/från Uppsala. Linjerna 101 och 102 har ersatt tidigare linjer 181, 182 och 888 fr.o.m. sommaren 2011. Linjesträckningarna är: 101 Björklinge Uppsala Ultuna Vassunda Knivsta