Kollektivtrafikförvaltningen UL

Transkript

1 Kollektivtrafikförvaltningen UL

2

3 1

4 Förord Landstinget i Uppsala ansvarar för den regionala kollektivtrafiken i länet. I uppdraget ingår att följa utvecklingen av resandet i regionen. Denna årsrapport över resandet är en del av det uppdraget och syftet är att ge basfakta om länets kollektivtrafik. Ambitionen är att redovisa utvecklingen av resandet för all regional kollektivtrafik i länet, men förvaltningen har i dagsläget inte aktuell data från kommersiella aktörer för att kunna göra detta. Denna rapport fokuserar i huvudsak därför på resandet, förändring i resandet och nyttjandet av samt attityder till den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Uppsala län. Resandeutvecklingen för 2015 följer liknande tendenser som tidigare år, där vi ser att ökat tågresande driver det totala resandet med UL-trafiken. Resandet i regiontrafiken är konstant. Kollektivtrafikens marknadsandel har ökat på senare år, även om det är för tidigt för att tala om en ihållande trend. Attityderna till länets kollektivtrafik har förbättrats något, framför allt under det senaste året. Det krävs fortsatta ansträngningar för att den positiva utvecklingen ska hålla i sig och för att nå målen i trafikförsörjningsprogrammet. Uppsala i december månad 2016 Johan Wadman Trafikdirektör/förvaltningschef 2

5 Innehåll 1 Inledning Datainsamling Regional kollektivtrafik i Uppsala län Måluppfyllelse och slutliga tal Antal resor Kollektivtrafikens marknadsandel Attityder till UL Sammanfattning Stadstrafiken i Uppsala Resande Beläggning Hållplatser Sammanfattning Regiontrafiken Resande Beläggning Hållplatser Sammanfattning Skolresor Skolskjuts Elevresor Tågtrafiken Resandet Stationer Stockholms län - Arlanda - Uppsala Stockholms län - Bro - Bålsta Uppsala - Tierp - Gävle

6 7.6 Sala - Heby - Uppsala Sammanfattning Kommersiell kollektivtrafik Tåg Buss Sammanfattning Taxi och särskild kollektivtrafik Bilaga 1. Tolkning av beläggningsbegrepp Bilaga 2. Tolkning av boxplot diagram

7 1 Inledning Denna rapport syftar till att ge en överblick över kollektivtrafikens resande och marknad under år Landstinget i Uppsala län är regional kollektivtrafikmyndighet och därför är Kollektivtrafikförvaltningen UL:s ambition att redovisa uppgifter som rör all regional kollektivtrafik 1, både den kommersiella och den samhällsfinansierade. Förvaltningen har i dagsläget inte kontinuerlig tillgång till data för kommersiell kollektivtrafik. Det medför att uppgifterna som redovisas i denna rapport i huvudsak omfattar den samhällsfinansierade kollektivtrafiken. 1.1 Datainsamling Nedan redogörs kortfattat vilka källor och metoder som har används för att redovisa data om kollektivtrafikens resande och marknad. Resande Kollektivtrafikförvaltningen UL har inte tillgång till löpande resandestatistik från kommersiella aktörer, därför redovisas endast resandet med den samhällsfinansierade trafiken. För att beräkna resandet med den samhällsfinansierade trafiken används automatiska passagerarräkningssystem (APR), där mätutrustning vid dörrar registrerar alla på- och avstigningar som sker på ett fordon. Inhämtningen av APR-data sker med stickprov, mellan tjugo och fyrtio procent av alla fordon har APR-utrustning. Dessa fordon ska cirkulera för att alla turer på utvalda linjer ska registreras minst två gånger per månad. Utifrån stickproven beräknas antalet påoch avstigningar per hållplats, linje och tur. Detta innebär att systemet blir robust och kan leverera relativt tillförlitlig data, trots problem med enskilda turer, dagar eller fordon. Fordon utrustade med APR används i hela stadstrafiken, Upptågstrafiken samt i de linjer i regiontrafiken som står för det mesta av resandet. Inom regiontrafiken finns det ett antal linjer som inte trafikeras med fordon utrustade med APR. Dessa linjer är främst skollinjer som har ett fåtal turer per dag och är främst anpassade för grundskolornas behov. Resandet på dessa linjer är förhållandevis litet. Detta innebär att förvaltningen gör vissa uppskattningar inför årsvärdena som redovisas i kapitel 3. Hösten Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns som regional kollektivtrafik. Denna omfattar kollektivtrafik inom ett län, eller över en länsgräns, som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande. 5

8 introducerades skolbiljetter för elektronisk validering. Detta innebär att registreringen av skolbiljetter kan användas för att uppskatta antalet skol- och elevresor. Värde för helår kommer först att vara tillgängligt till nästkommande årsbok. Däremot har en uppskattning av antalet skol- och elevresorna gjorts i kapitel 6, baserad på höstens resande. Innan augusti 2013 beräknades resandet i regiontrafiken med hjälp av biljettsystemet. Vissa biljetter registrerades inte i biljettsystemet vilket innebär att resandet underskattades. I den totala resandestatistiken har vi därför gjort vissa justeringar i de slutgiltiga talen för att de ska vara jämförbara med 2014 och 2015 års resultat. I 2014 års årsbok (bilaga 1) finns en mer detaljerad beskrivning över hur justeringarna har gjorts. Resandet i denna rapport redovisas på två sätt. I kapitel 3 redovisas de slutgiltiga talen över resandet. Dessa är justerade för att vara jämförbara med tidigare år och vissa uppskattningar är gjorda för att få med allt resande. De slutgiltiga talen ger en bra bild över resandets utveckling över tid per trafikslag. I rapportens senare kapitel används det resande som registreras i resandedatabasen Ullas. Detta för att få en mer detaljerad bild över utvecklingen än vad de justerade data kan ge. Dessa är inte justerade över tid. Förvaltningen inhämtar statistik från SL för den samhällsfinansierade trafiken som trafikeras av SL i Uppsala län. SL använder också automatiskt passagerarräkningssystem för att uppskatta resandet. Endast pendeltåget till Uppsala redovisas månadsvis. Marknad: Marknadsandelar och attityder Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets -och attitydundersökning som Svensk Kollektivtrafik genomför tillsammans med landets kollektivtrafikmyndigheter. 300 invånare, mellan år, i Uppsala län får varje månad frågor om hur de rest dagen innan och om deras uppfattning om kollektivtrafiken. Utifrån denna undersökning kan olika typer av marknadsandels- och attitydmått redovisas. Resultaten från kollektivtrafikbarometern är delvis applicerbara på all kollektivtrafik medan andra delar rör specifikt den samhällsfinansierade trafiken som går under varumärket UL. 6

9 2 Regional kollektivtrafik i Uppsala län I Figur 1 illustreras den regionala kollektivtrafik, både samhällssubventionerad och kommersiell, som finns i Uppsala län. Den upphandlade trafiken av Landstinget i Uppsala län drivs under varumärket UL och består av regionbusstrafik, stadstrafik i Uppsala och Upptåget. Inom regionbusstrafiken finns även ett stort antal skollinjer samt tätortslinjer i Bålsta, Enköping och Knivsta. Över länsgränsen trafikerar UL till Gävle, Sala, Västerås, Strängnäs samt till flera orter i Stockholms län så som Arlanda och Kista. Den trafik som Stockholms läns landsting upphandlar drivs under varumärket SL. SL trafikerar med buss från Norrtälje till Uppsala och med pendeltåg från Stockholm till Bålsta respektive Uppsala. Utöver samhällsfinansierad trafik bedrivs även kommersiell tågtrafik i stråken Gävle-Tierp-Uppsala-Stockholm, Sala-Uppsala och Västerås-Enköping- Stockholm. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. 7

10 Figur 1 All regional kollektivtrafik som Landstinget i Uppsala län ansvarar för, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL och Samtrafiken 8

11 3 Måluppfyllelse och slutliga tal I det regionala trafikförsörjningsprogrammet som antogs av Kollektivtrafiknämnden i september 2012 fastslås det att länets kollektivtrafik ska bidra till de regionala utvecklingsmålen genom att skapa hållbara resmöjligheter. I programmet fastställs det mål för att säkerställa att kollektivtrafiken utvecklas på ett sätt som stödjer detta. De mål som finns fastställda i programmet är dels mål som berör individernas möjlighet att kunna och vilja resa kollektivt och dels mål om ett ökat kollektivt resande. I detta kapitel redovisas dessa mål och uppfyllelsen av dem. 3.1 Antal resor Fördubblingsmålet innebär att antalet resor med kollektivtrafiken i länet ska fördubblas från 2006 till Förvaltningen saknar uppgifter om det resande som sker hos kommersiella aktörer och därför redovisas endast uppgifter med den allmänna kollektivtrafik som Landstinget i Uppsala län helt eller delvis finansierar. I Tabell 1 Antal resande med samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län, miljoner påstigningar, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL kan vi se att resandet med den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Uppsala län har ökat med drygt en tredjedel sedan Den största ökningen har skett inom tågtrafiken, där ett succesivt ökat utbud har bidragit till att fler väljer att resa kollektivt. Det har även skett en konstant resandeökning inom stadstrafiken i Uppsala stad sedan Regionbusstrafikens resandeutveckling har varit något nedåtgående sedan 2010, till viss del på grund av en överflyttning från buss- till tågresande. För att nå fördubblingsmålet hade det behövts en årlig ökning av resandet med 3 miljoner resor. Istället var ökningen 1,1 miljoner resor under 2015, vilket motsvarar 36 procent av takten som krävs för att nå fördubblingsmålet. 9

12 År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Skolskjuts Totalt ,0 7,5 1,2 2,4 28, ,3 7,6 2,9 2,4 29, ,5 7,7 3,4 2,4 30, ,5 7,5 3,5 2,2 30, ,0 7,5 3,8 2,2 32, ,0 7,2 4,3 2,2 33, ,4 7,3 4,9 2,2 34, ,9 7,0 6,8 2,3 37, ,6 7,0 7,2 2,3 38, ,6 6,9 8,1 2,3 39,2 Tabell 1 Antal resande med samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län, miljoner påstigningar, Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL Siffrorna i tabellen är justerade för att jämförelser över tid ska vara möjliga trots olika mätmetoder. Dessa siffror är inte förenliga med siffrorna som presenteras senare i årsboken, i kapitlen 4 och 5. Antalet resor är egentligen färre än antalet påstigningar, eftersom en resa ofta innehåller ett eller flera byten. Det är dock vedertaget i branschen att låta antalet påstigande representera resandet, vilket även görs här. Syftet med statistiken att möjliggöra jämförelser över tid och geografi uppfylls, trots validitetsproblemet. 3.2 Kollektivtrafikens marknadsandel Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet UL strävar efter att kollektivtrafiken kontinuerligt ska ta marknadsandelar från bilen, utöver målsättningen om att fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken. Marknadsandelen mäts genom Kollektivtrafikbarometern. Svensk Kollektivtrafik redovisar årligen kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna per län och på nationell nivå. Svensk Kollektivtrafik definierar motoriserade resor som resor som görs med kollektivtrafik och med bil, både som förare och passagerare. De respondenter som valts ut till att delta i undersökningen sker via ett slumpmässigt urval. Skillnader i resultat kan antingen bero på slumpen i samband med urvalet eller att det har skett faktiska förändringar i resandet. I Tabell 2 redovisas kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet sedan Under 2015 utfördes mer än var fjärde motoriserad resa, utförd av länsinvånare, med kollektivtrafik. Kollektivtrafikens marknadsandel 10

13 har sedan 2011 varierat mellan 22 procent och toppnoteringen 27 procent år År Marknadsandel Undre gräns Övre gräns ,2% 21,1% 23,4% ,0% 23,8% 26,2% ,1% 20,6% 23,5% ,3% 23,9% 26,8% ,2% 25,7% 28,7% Tabell 2 Kollektivtrafikens marknadsandelar av det motoriserade resandet i Uppsala län, Källa: Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafikens marknadsandel av det totala resandet I Kollektivtrafikbarometern redovisas marknadsandelar för respektive transportslag. Marknadsandelarna för respektive trafikslag har varit relativt konstanta sedan 2011, se Figur 2. Dock har de icke motoriserade resornas andel ökat varje år sedan 2012, till viss del på bekostnad av bilresor. Detta är den främsta orsaken till att kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna har ökat. En knapp majoriteten av alla resor i länet sker med bil, 53 procent. Cykel och gång ligger på 23 procent och kollektivtrafik på 19 procent. 11

14 Figur 2 Transportslagens marknadsandelar i Uppsala län, Källa: Kollektivtrafikbarometern Resfrekvens med kollektivtrafik Ett annat sätt att mäta resandet är att undersöka hur ofta invånarna reser kollektivt. På så sätt ges en uppfattning av hur stor andel av länsinvånarna som använder sig av kollektivtrafiken och som kan tänkas öka sitt kollektiva resande. Resfrekvensen med kollektivtrafik redovisas i Kollektivtrafikbarometern. Andelen som uppger att de aldrig reser kollektivt har minskat stadigt sedan 2011, vilket innebär att det idag är fler som reser kollektivt, se Figur 3. Andelen som uppger att de reser varje vecka samt de som reser mer sällan än en gång i månaden har ökat under de två senaste åren. Trenden går mot att 1) fler reser ofta med kollektivtrafiken och 2) att de som tidigare aldrig reste kollektivt har börjat att resa. 12

15 Figur 3 Resfrekvens med kollektivtrafik i Uppsala län, Källa: Kollektivtrafikbarometern 13

16 Resfrekvens och kön Kvinnor reser i högre utsträckning med kollektivtrafik än män. Det är en högre andel män än kvinnor som uppger att de aldrig reser kollektivt. 14 procent av befolkningen uppger att de aldrig reser kollektivt, varav 56 procent är män. 32 procent av befolkningen uppger att de reser kollektivt minst en gång i veckan. Av dem var 55 procent kvinnor. I Figur 4 redovisas resfrekvensen uppdelad efter kön. Figur 4 Resfrekvens uppdelat per kön. Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) Resfrekvens och ålder Resfrekvensen med kollektivtrafik är högst i åldern år, se Figur 5. Nästan 70 procent av de som är mellan år reser kollektivt minst en gång i veckan. Det är få ungdomar som uppger att de aldrig reser kollektivt. I de äldre åldersgrupperna varierar andelen som reser kollektivt varje vecka mellan 20 och 30 procent. Ju äldre desto större andel som uppger att de aldrig reser kollektivt. 14

17 Figur 5 Resfrekvens uppdelat per åldersgrupp. Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) 3.3 Attityder till UL Nöjdhet Kundnöjdhet kan mätas på flera sätt. I Kollektivtrafikbarometern mäts dels respondenternas allmänna attityd till UL och dels hur nöjda de är med den senaste resan. Andel nöjda och icke nöjda för de båda frågorna har i princip varit konstant de senaste åren, förutom en viss ökning för den allmänna nöjdheten med UL 2015, se Figur 6. Hälften av allmänheten är nöjd med UL och drygt 80 procent är nöjd med den senaste resan. Andelen som är missnöjda med UL är drygt 10 procent medan endast knappt 6 procent av de svarande är missnöjda med den senaste resan. Det finns ett glapp mellan hur man tror tjänsten är och hur man upplever den när man faktiskt nyttjar den. Detta visar på att kollektivtrafiken levererar en bra tjänst, men att den allmänna bilden av UL är mer negativ än de faktiska 15

18 erfarenheterna av tjänsten. Enstaka negativa erfarenheter kan resultera i försämrad nöjdhet med UL, trots att en överväldigande majoritet av resorna upplevs ha fungerat väl. Figur 6 Sammanfattande nöjdhet med UL och nöjdhet med den senaste resan, Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) Bilden förstärks när nöjdheten delas upp efter hur ofta respondenterna uppger att de reser kollektivt. Det visar sig att de flesta är nöjda med den senaste resan, oberoende av hur ofta man reser. Den allmänna nöjdheten sjunker däremot med hur ofta man reser, se Figur 7. Ju oftare resenärer reser kollektivt, desto mer överensstämmer upplevelsen av den senaste resan med den allmänna uppfattningen av UL. 16

19 Figur 7 Sammanfattande nöjdhet med UL och nöjdhet med den senaste resan uppdelat per resfrekvens. Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) När man studerar nöjdheten med länets kollektivtrafik finns det mindre variationer mellan olika åldersgrupper. Bland de yngsta och de äldsta är över hälften nöjda med UL. Minst nöjda är de som hör till åldersgruppen år, 47 procent, se Figur 8. 17

20 Figur 8 Medborgarnas nöjdhet med kollektivtrafiken, fördelat efter ålder. Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) Att kunna och att vilja resa kollektivt I det regionala trafikförsörjningsprogrammet finns det mål som syftar till att öka individens möjlighet till att kunna och vilja resa kollektivtrafik. De fem indikatorerna som används för att följa upp om individen kan resa kollektivt är: - Andel som anser att det finns fördelar med att resa kollektivt - Andel som anser att det finns resmöjligheter för dem - Andel som anser att de har kunskap om kollektivtrafiken - Andel fullt tillgängliga fordon - Andel fullt tillgängliga prioriterade hållplatser, knutpunkter och terminaler Indikatorerna som berör tillgänglighetsanpassning av fordon och infrastruktur behandlas inte inom ramen för denna rapport. För de tre andra indikatorerna finns uppgifter i Kollektivtrafikbarometern. Andelen som instämmer i de tre påståendena har ökat något sedan 2011, se Figur 9. Kunskapen om hur man åker med UL ökat särskilt mycket. 18

21 Figur 9 Måluppfyllelse att kunna resa kollektivt. Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) De tre indikatorer som används för att följa upp om individen vill resa kollektivt är: - Andel som anser att kollektivtrafiken håller en god kvalitet - Andel som anser att det är prisvärt att resa med UL - Andel som kan tänka sig att rekommendera UL för vänner och bekanta Sedan 2011 har andelen som instämmer i att kollektivtrafiken håller en god kvalitet ökat. Även andelarna som instämmer i att det är prisvärt att resa med UL och som kan rekommendera UL har ökat något, se Figur

22 Figur 10 Måluppfyllelse att vilja resa kollektivt. Källa: Kollektivtrafikbarometern (2015) Det kan konstateras att en förbättring har skett av de indikatorer som följer upp de uppsatta målen kring att kunna och vilja resa kollektivt i trafikförsörjningsprogrammet, främst det senaste året. Det är dock för tidigt att tala om en trend och det är långt kvar till att nå de uppsatta målen. 3.4 Sammanfattning Resandet med UL ökade under 2015 med knappt tre procent. Den största ökningen skedde i tågtrafiken, med över 12 procent. Övriga trafikslag har inte visat någon större förändring jämfört med föregående år. Måluppfyllelsen för fördubblingen har inte uppnåtts och med en linjär fördubbling hade målet för 2015 varit totalt 41 miljoner resor. Detta innebär att resandet 2015 borde ha varit 5 procent högre för att resandet skulle vara på väg att fördubblas. Att nå målsättningen att öka kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet är svårt. Marknadsandelen har sedan 2011 varierat mellan 22 och 27 procent, med den högsta noteringen Det återstår att se om detta är en uppåtgående trend eller en tillfällighet. 20

23 Målsättningen om att fler ska kunna och vilja resa kollektivt har uppfyllts under 2015, alla indikatorerna har ökat under året. Det krävs dock fortsatta förbättringar under de kommande åren för att det ska gå att tala om en trend. 21

24 4 Stadstrafiken i Uppsala För 2015 definieras stadstrafiken något annorlunda än tidigare. Stadstrafiken består av de 22 linjer som trafikerar Uppsala tätort och som trafiksätts med gröna bussar. Sedan 2015 räknas linjerna 110, 111 och 115 som trafikerar Uppsala- Storvreta samt Uppsala-Bälinge som regiontrafik. Dessa trafiksätts liksom regiontrafiken av gula bussar. Tidigare räknades dessa tre linjer till stadstrafiken. 4.1 Resande Sett över perioden 2005 till 2015 har resandet med stadstrafiken trendmässigt ökat, se Figur 11. Resandet nedan är inte jämförbart innan respektive efter att APR introducerades och stämmer inte överens med siffrorna i Tabell 1. Figur 11 Resande per år med stadsbussarna, Källa: Ullas 22

25 Ett fåtal linjer står för huvuddelen av resandet i stadstrafiken, se Figur 12. De fem största linjerna står för mer än hälften av resandet och de nio största linjerna står för över 75 procent av resandet. Detta mönster behöver inte vara något negativt men visar på de stora variationerna som finns i resandevolymerna i staden. Vissa av de mindre linjerna kan ha ett fåtal turer med en begränsad trafikuppgift. Figur 12 Resande i stadstrafiken under en genomsnittlig vardag 2015, fördelat per linje. Källa: Ullas 23

26 Resandet med stadstrafiken fördelas ovanligt jämt över dygnet, se Figur 13. Nästan resor görs per timme mellan kl på helgfria vardagar. På vardagseftermiddagar mellan kl görs drygt resor per timme. Resandet är mindre på vardagskvällar och på lör-, sön- och helgdag. Figur 13 Resande i stadstrafiken per dygnsperiod och timme, Källa: Ullas 4.2 Beläggning Inom stadstrafiken är beläggningsgraden, passagerarantalet i förhållande till antalet sittplatser, relativt hög. I Figur 14 visas samtliga uppmätta avgångar och deras maxbeläggningsgrader under 2015, fördelade per dygnsperiod. (I bilaga 1 beskrivs hur tolkning av olika beläggningsbegrepp görs.) Spridningen redovisas i ett så kallat boxplotdiagram, i bilaga 2 förklaras diagrammet närmare. Romben i den gröna rutan visar den genomsnittliga maxbeläggningsgraden. Under högtrafikens morgon och eftermiddag är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden närmare 60 procent. Under andra tider är maxbeläggningsgraden lägre. I Figur 14 syns också att det under samtliga dygnsperioder finns turer som är överbelagda. I undantagsfall är maxbeläggningsgraden på enskilda avgångar (observationer) över 2,5 gånger sittplatskapaciteten. 24

27 Figur 14 Spridning av maxbeläggningsgrad för stadstrafiken fördelat efter dygnsperiod, Källa: Ullas När 80 procent av alla sittplatser på ett fordon är upptagna upplever resenärer att fordonet är trångt. Under 2015 hade var fjärde avgång i rusningstid en maxbeläggningsgrad på över 80 procent i stadstrafiken, se Figur 15. Även under andra tidpunkter upplevs trängsel på en relativt hög andel av avgångarna. 25

28 Figur 15 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent i stadstrafiken, fördelat efter dygnsperiod, Källa: Ullas 4.3 Hållplatser En stor del av alla resor inom stadstrafiken börjar i de centrala delarna av Uppsala, se Figur 16. Knappt en tredjedel av alla resor påbörjas i området kring Stora torget och Centralstationen. Detta beror dels på att den centrala staden är en viktig målpunkt för resorna inom Uppsala tätort och dels på att linjenätet är uppbyggt för att majoriteten av linjerna ska passera centrum. Det innebär att många byten naturligt görs på hållplatserna i centrum, vilket innebär att en hög andel av påstigningarna sker där även om andelen av resorna som påbörjas i centrum rimligtvis är lägre. 26

29 Figur 16 De tjugo största hållplatserna för stadstrafiken, under en genomsnittlig helgfri måndag till fredag, Källa: Ullas 4.4 Sammanfattning Resandet inom stadstrafiken har trendmässigt ökat sedan De flesta av resorna sker från hållplatser i centrala Uppsala. Nyttjandet av trafiken är relativt jämt fördelat över dagen. Beläggningsgraden är hög och det är trångt på en fjärdedel av avgångarna under rusningen. 27

30 5 Regiontrafiken Regiontrafiken är en diversifierad trafik som består av både turtät trafik i stråk med många resenärer och gles trafik som främst syftar till att ge invånare i glest befolkade områden en grundläggande möjlighet att resa. Även skollinjer och tätortstrafik räknas som en del av regiontrafiken. I detta kapitel redovisas resandet endast med de linjer som trafikeras med fordon utrustade med APR, vilket är ett 70-tal av totalt över 200 linjer. Det är främst skollinjer som inte trafikeras med fordon utrustade med APR, vilka står för en liten del av resandet. Från 2015 års rapport kommer linjerna 110, 111 och 115, som trafikerar mellan Uppsala och Storvreta respektive Bälinge, att ingå i redovisningen för regiontrafiken. 5.1 Resande Varje år görs knappt 9 miljoner resor med regiontrafiken, se Figur 17. Resandet nedan är inte justerat och därför inte jämförbart innan respektive efter att APR introducerades. Det stämmer därför inte helt överens med siffrorna i Tabell 1. Nivån har varit ganska stabil över tid. En överflyttning av resenärer från regionbuss till tåg har skett under perioden, i takt med att tågtrafikens utbud har ökat i stråk som trafikeras eller tidigare har trafikerats av buss. Trots överflyttningen till tåg har resandet i regiontrafiken inte minskat sett över en längre period. 28

31 Figur 17 Resande per år med regiontrafiken, Källa: Ullas Utvecklingen av resandet skiljer sig mellan olika delar av länet, se Figur 18. Exempelvis har resandet i stråket Öregrund-Östhammar-Uppsala minskat fram till 2014, för att vända uppåt Resandet i stråket Västerås-Enköping- Uppsala har ökat kraftigt, vilket till viss del kan tillskrivas en målmedveten satsning med dubbeldäckade expressbussar och åtgärder för att stimulera kollektivtrafikresandet i stråket. Utvecklingen i stråket visar att utbudsökningar, förbättrad komfort och så kallade mjuka åtgärder sammantagna kan ge betydande ökningar av resandet, under förutsättningar att det finns ett marknadsunderlag. I december 2012 var det trafikstart för Upptåget i stråket Sala-Heby-Uppsala, vilket innebar en viss överflyttning från buss till tåg under Men sedan 2014 har resandet återhämtat sig igen med regionbusstrafiken i stråket. Sedan 2012 har bussresandet i stråket Tierp-Uppsala ökat något, liksom i stråket Uppsala- Knutby. 29

32 Figur 18 Resande per stråk och år med regiontrafiken, Källa: Ullas De flesta av regiontrafiklinjer har ett relativt lågt resande per dag, vilket framgår i Figur 19. De sju största linjerna står för hälften av resandet och de 15 största linjerna står för drygt 75 procent av resandet. 30

33 Figur 19 Regiontrafiken fördelad per linje efter påstigande per dag, genomsnittlig helgfri måndagfredag Källa: Ullas I Figur 20Fel! Hittar inte referenskälla. redovisas de linjer som tillsamman står för 75 procent av allt resande inom regiontrafiken under Linje 804 som trafikerar Uppsala-Örsundsbro-Enköping har det största resandet följd av linje 811 Uppsala-Alunda-Gimo-Östhammar-Öregrund och linje 848 Uppsala-Heby- Sala. 31

34 Figur 20 De linjer som står för 75 procent av det totala resandet inom regiontrafiken Källa: Ullas Resandets fördelning över dygnet är ojämn i regiontrafiken. Det finns två tydliga toppar vid rusningstid på vardagar, medan det under dygnets övriga delar är relativt få som reser, se Figur 21. Under helgdagar är resandet mer utspritt över dagtid. 32

35 Figur 21 Resande i regiontrafiken per dygnsperiod och timme, Källa: Ullas 33

36 5.2 Beläggning Inom regiontrafiken är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden relativt låg, vilket Figur 22 visar. Romben i den gula rutan visar den genomsnittliga maxbeläggningsgraden. För helgfri vardag mellan kl är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden nära 30 procent. Under andra tidpunkter på dygnet är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden lägre. Dock finns det i undantagsfall några enskilda avgångar (observationer) som är fullsatta, ofta på grund av oförutsedda händelser exempelvis att hela skolklasser reser. Figur 22 Spridning av maxbeläggningsgrad för regiontrafiken fördelat på dygnsperiod, Källa: Ullas I bilaga 1 beskrivs det hur tolkning av olika beläggningsbegrepp görs och i bilaga 2 förklaras närmare hur boxplotdiagrammet ska tolkas. 34

37 När 80 procent av alla sittplatser på ett fordon är upptagna upplever resenärer att fordonet är trångt. Det är en liten andel avgångar som har en maxbeläggningsgrad som är högre än 80 procent, se Figur 23. Figur 23 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent på regiontrafiken, fördelat efter dygnsperiod, Källa: Ullas Utbudet i regionbusstrafiken är väl avvägt då få avgångar överskrider kapaciteten. Att beläggningen är låg på många avgångar beror på att en betydande del av linjerna trafikerar områden med få resor men som ändå behöver trafikeras för att erbjuda grundläggande resmöjligheter. 5.3 Hållplatser Den absolut största hållplatsen för regiontrafiken är Uppsala Centralstation, med nästan påstigande per dag, se Figur 24. Ungefär 15 procent av alla resor i regiontrafiken påbörjas på hållplatsen. De övriga stora hållplatserna är centrala hållplatser i länets större tätorter, som Enköping, Gimo och Bålsta. 35

38 Figur 24 De tjugo största hållplatserna för regiontrafiken en genomsnittlig helgfri måndag till fredag Källa: Ullas 5.4 Sammanfattning Resandet i regiontrafiken har sedan 2006 varit konstant. Resandet har minskat i vissa stråk, medan andra stråk har haft ett ökat resande de senaste åren. Majoriteten av alla resor är starkt koncentrerat till några få linjer och hållplatser. Det finns kapacitetsmässigt inga större problem inom regiontrafiken. Endast ett fåtal turer är fullsatta, främst under rusningstid. Maxbeläggningsgraden är generellt relativt låg i regiontrafiken jämfört med stadstrafiken och Upptågstrafiken. 6 Skolresor Förvaltningen definierar skolresor som resor mellan elevens bostad och dennes skola. Skolresor görs dels av grund- och särskoleelever som berättigas skolskjuts, dels av gymnasieelever som berättigas elevresor. Skolskjuts och elevresor är ett kommunalt ansvar. 36

39 6.1 Skolskjuts Majoriteten av länets kommuner har gett förvaltningen i uppdrag att samordna skolskjutsen med den allmänna linjetrafiken och därför finns det drygt 120 linjer inom UL-trafiken som går under benämningen skollinjer. Skollinjer är linjer som anpassas efter skolresorna, men som är öppna för alla resenärer. I de fall där linjetrafiken inte kan tillgodose elevernas resebehov upphandlar kommunerna skolskjuts, dels i form av skolbussar och dels med taxi. Resandet i den samhällsfinansierade trafiken räknas främst med hjälp av APR. Dock är de fordon som trafikerar skollinjerna inte utrustade med APR. Sedan hösten 2015 viseras skolbiljetterna i biljettautomaterna vid ombordstigning. (Tidigare visade eleverna endast sitt kort för föraren.) På så vis kan förvaltningen med hjälp av biljettsystemet få fram statistik över hur många skolresor som görs i busstrafiken och till viss del i tågtrafiken. Bortfallet är stort i den elektroniska biljettvalideringen på Upptåget, vilket innebär att det antalet skolresor underskattas. Antalet registrerade skolresor uppgår till 2,5 miljoner resor

40 6.2 Elevresor Gymnasieelever som har över ett visst avstånd till skolan tilldelas också skolkort för resor mellan bostaden och skolan. Dessa resor benämns som elevresor. Till skillnad från skolskjuts har kommunen ingen skyldighet att anordna trafik för dessa typer av skolresor, utan eleven är hänvisad till ordinarie linjetrafik. Elevresor antas därmed ske till största delen på regiontrafik, Upptåget, stadstrafiken och SL-pendeln. Elevresor kan utföras på skollinjer, men bedöms ske i begränsad omfattning då dessa linjer är främst anpassade för grundskoleelevernas behov. Antalet registrerade elevresor uppgår till 2,1 miljoner resor Det finns dock ett betydande valideringsbortfall av skolresor med tågtrafiken, därför underskattas resandet. 38

41 7 Tågtrafiken Den samhällsfinansierade tågtrafiken i länet trafikeras dels av UL och dels av SL. I Tabell 3 redovisas vilka sträckor som trafikeras, utav vem och utbudet. Det skedde stora förändringar i utbudet mellan 2012 och SL-pendeln övertog trafikeringen av Upplands Väsby-Uppsala, UL utökade utbudet på Gävle- Uppsala och började trafikera Sala-Uppsala. Gävle-Tierp Tierp- Uppsala Uppsala- Upplands Väsby (UL) Uppsala -Sala Uppsala- Stockholm- Älvsjö (SL) Bålsta- Stockholm- Nynäshamn (SL) (UL) (UL) (UL) /4 * 24/20 38/ Saknas /4 * 28/20 38/ Saknas /6 * 28/20 38/ Saknas /7 * 29/21 38/ Saknas /10 30/21 38/ Saknas /10 30/22 38/ Saknas /18 39/36 0/2 ** 12/6 39/34 Saknas /18 40/36 0/2 ** 12/6 39/34 40/ /19 39/36 0/2 ** 12/6 41/35 40/41 * Ytterligare ett antal norrgående turer vände i Skutskär. ** Varav den ena dubbelturen endast till och från Arlanda. Tabell 3 Antal dubbelturer helgfri måndag-fredag/lördag, söndag och helgdag med samhällsfinansierad tågtrafik i Uppsala län. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL och SL 7.1 Resandet Resandet med den samhällsfinansierade tågtrafiken har ökat i takt med ett utökat utbud. I Tabell 3 ovan redovisas hur utbudet har ökat. Under 2015 skedde över 8 miljoner resor i länet med den samhällsfinansierade tågtrafiken, se Figur 25. Det är en ökning med över 12 procent på ett år. Särskilt SL-pendeln har ökat kraftigt det senaste året, med över 15 procent. I figuren finns inte stråket Bålsta- Stockholms län med, eftersom förvaltningen saknar statistik. 39

42 Figur 25 Resande med samhällsfinansierad tågtrafik per år och stråk, Sträckan Bålsta- Stockholms län finns ej med. Källa: Ullas 7.2 Stationer Uppsala Centralstation är navet i länets tågtrafik, här påbörjas 43 procent av resorna. Figur 26 visar att det även finns ett stort resande från stationerna i Stockholms län (Arlanda och Upplands Väsby), Gävle, Tierp och Knivsta. Resandet från Furuvik, Marma och Mehedeby är litet. Det är mindre än från samtliga av de tjugo regiontrafikhållplatser som redovisas i Figur

43 Uppsala C Gävle C Tierp Storvreta Örbyhus Skutskär Skyttorp Vattholma Tobo Älvkarleby Marma Furuvik Mehedeby Uppsala C Sala Heby Morgongåva Uppsala C Sthlm län Knivsta Påstigande per vardagsdygn Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Gävle-Uppsala Sala- Uppsala SLpendeln Figur 26 Resande med samhällsfinansierad tågtrafik från stationer i Uppsala län och angränsande län, vardagsmedeldygn, Stockholms län - Arlanda - Uppsala I Figur 27 och Figur 28 På- och avstigning samt beläggning på SL-pendel mellan Uppsala och Stockholms län helgfri måndag-fredag, Källa: Ullasredovisas på- och avstigning samt beläggning på SL:s pendeltåg till och från Uppsala. I genomsnitt påbörjas nära resor från Uppsala per vardag, medan ungefär resor avslutas i Uppsala. Resandet från Knivsta är nästan dubbelt så stort mot Uppsala, resor per vardagsdygn, som söderut mot Stockholms län. 41

44 På- och avstigningar per vardagsdygn Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Beläggning Påstigande Avstigande Figur 27 och Figur 28 På- och avstigning samt beläggning på SL-pendel mellan Uppsala och Stockholms län helgfri måndag-fredag, Källa: Ullas 7.4 Stockholms län - Bro - Bålsta På SL:s pendeltåg mellan Bålsta-Nynäshamn skedde i genomsnitt ungefär påstigningar på Bålsta station per helgfri vardag under Uppsala - Tierp - Gävle Utbudet och resandet på sträckan Uppsala-Tierp-Gävle skiljer sig åt mellan den södra och norra delen. Utbudet mellan Uppsala-Tierp är dubbelt så stort som mellan Tierp-Gävle. Endast vartannat tåg från Uppsala fortsätter hela vägen upp till Gävle, se Tabell 3. Figur 29 visar att resandet per timme under högtrafiken på Upptåget Gävle- Uppsala är större än det dubbla jämfört med under lågtrafiken mitt på dagen. Resandet på helgdagarna är i nivå med resandet mitt på dagen under vardagar. 42

45 Figur 29 Påstigande per timme för Upptåget Uppsala-Gävle, fördelat på dygnsperiod, Källa: Ullas På nästan hälften av avgångarna mellan Uppsala-Gävle upplevs trängsel på eftermiddagen, helgfria vardagar, se Figur 30. Liknande trängselsituation upplevs under morgonrusningen. Det finns problem med kapacitetsbrist under högtrafiken på Upptåget Uppsala-Gävle. Figur 30 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent för Upptåget Uppsala-Gävle, fördelat på dygnsperiod (avgång för tur), Källa: Ullas 43

46 I Figur 31 redovisas spridningen i maxbeläggningsgraden under olika dygnsperioder. Den genomsnittliga maxbeläggningsgraden är hög, både på helgfria vardagar samt på lördag, söndag och helgdag. Spridningen är stor, en betydande andel av avgångarna har överbeläggningar på över 150 procents maxbeläggningsgrad under högtrafiken. I bilaga 1 finns en beskrivning av olika beläggningsbegrepp och i bilaga 2 finns en närmare beskrivning av det så kallade boxplotdiagrammet. Figur 31 Spridning av maxbeläggningsgrad för Upptåget Uppsala-Gävle, fördelat på dygnsperiod (avgång för tur), Källa: Ullas I Figur 32 och Figur 33 visas resande och beläggning på Upptåget Uppsala- Gävle. Där ser vi bland annat att det största resandet sker till och från Uppsala och därefter Gävle. Resandet är även relativt stort till och från Tierp och Storvreta. 44

47 På- och avstigningar per vardagsdygn Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Beläggning Påstigande Avstigande Figur 32 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget Gävle-Tierp-Uppsala helgfri måndagfredag, Källa: Ullas 45

48 På- och avstigningar per vardagsdygn Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Beläggning Påstigande Avstigande Figur 33 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget Uppsala-Tierp-Gävle helgfri måndagfredag, Källa: Ullas 7.6 Sala - Heby - Uppsala Sedan december 2012 trafikerar Upptåget sträckan Sala-Heby-Uppsala. Under 2013 skedde ungefär resor i genomsnitt per helgfri måndag-fredag i stråket. Under 2015 har resandet ökat till drygt resor per vardagsdygn. I Figur 34 syns att resandet är mer än tre gånger så stort under högtrafiken som under lågtrafiken mitt på dagen och helgdagar. Skillnaden i resandet mellan högoch lågtrafik är större på sträckan Sala-Uppsala än på Gävle-Uppsala. 46

49 Figur 34 Påstigande per timme för Upptåget Uppsala-Sala, fördelat på dygnsperiod, Källa: Ullas 47

50 Under 2015 finns inga kapacitetsbrister på Upptåget Sala-Uppsala. Det är en relativt liten andel av avgångarna som har en maxbeläggningsgrad som är större än 80 procent, vilket kan ses i Figur 35. Under lågtrafik och helgdagar finns inga uppmätta avgångar med trängsel. Figur 35 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent för Upptåget Uppsala-Sala, fördelat på dygnsperiod, Källa: Ullas Figur 36 visar spridningen av maxbeläggningsgraden för de uppmätta avgångarna, fördelat på dygnsperiod. Under högtrafikperioderna är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden drygt 40 procent, runt 45 procent på morgonen. En del avgångar under eftermiddagens högtrafik var överbelagda. Under lågtrafiken är beläggningen låg, i princip samtliga avgångar har under 50 procents maxbeläggningsgrad och de flesta långt där under. I bilaga 1 finns en beskrivning av olika beläggningsbegrepp och i bilaga 2 finns en närmare beskrivning av boxplotdiagrammet. 48

51 Figur 36 Spridning av maxbeläggningsgrad för Upptåget Uppsala-Sala, fördelat på dygnsperiod Källa: Ullas I Figur 37 och Figur 38 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget mellan Sala och Uppsala helgfri måndag-fredag, Källa: Ullas visas resande och beläggning längs sträckan Upptåget Sala-Uppsala. Den stora målpunkten i stråket är Uppsala. I tågen mot Uppsala är det få personer som kliver av i Heby och Morgongåva. Vidare visas även att den beläggningen för en helgfri måndagfredag under 2015 låg på mellan cirka 600 och 650 passagerare närmast Uppsala. 49

52 På- och avstigningar per vardagsdygn På- och avstigningar per vardagsdygn Statistisk årsbok för Kollektivtrafikförvaltningen UL Beläggning Påstigande Avstigande -700 Beläggning Påstigande Avstigande Figur 37 och Figur 38 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget mellan Sala och Uppsala helgfri måndag-fredag, Källa: Ullas 7.7 Sammanfattning Resandet med tågtrafiken har ökat kontinuerligt sedan 2006 och alla stråk har en positiv resandeutveckling. Ökningen beror till stor del på en utökning av utbudet, vilket har ökat det totala resandet i UL-trafiken men också flyttat över resor från buss till tåg. En särskilt stark ökning har skett under 2015, med över 12 procent i den samhällsfinansierade tågtrafiken. Beläggningen varierar mellan de olika stråken. I dagsläget finns det betydande kapacitetsproblem under högtrafikperioderna på Upptåget Gävle-Tierp-Uppsala. 8 Kommersiell kollektivtrafik I egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet ansvarar Landstinget i Uppsala län för all regional kollektivtrafik inom länet, som uppfyller det vardagliga resandebehovet. Det innebär bland annat att landstinget ska säkerställa konkurrensneutralt marknadstillträde och lika tillgång till infrastruktur. I dagsläget har förvaltningen ringa uppgifter om det vardagliga resandet med den kommersiella trafiken. Vissa uppskattningar kan dock göras. 50

53 8.1 Tåg Den kommersiella tågtrafiken är betydelsefull för länet. SJ är den största operatören. Genom TiM-avtalet mellan MÄLAB 2 och SJ erbjuds gemensamma periodbiljetter för samhällsfinansierad och kommersiell tågtrafik i Mälardalsregionen. Förvaltningen kan inte redovisa exakt hur många resor som gjordes med den kommersiella tågtrafiken under SJ:s trafik mellan Stockholm och Uppsala hade totalt 4 miljoner resor år , men vi har inga uppgifter på hur stor andel av resorna som berör stationer i Uppsala län. Enligt Mälardalsrådets undersökning från 2013 utfördes ungefär resor per dygn med SJ-tåg från stationer i Uppsala län. På årsbasis motsvarar detta två miljoner resor resor med SJ-tåg gjordes på sträckan Gävle-Uppsala under Buss Den kommersiella busstrafiken är mindre i sin omfattning än den kommersiella tågtrafiken. Den busstrafik som finns är långfärdslinjer som gör det möjligt att resa inom länet och till angränsande län och flygbussar. Swebus är den största kommersiella bussoperatören, men även Transdev trafikerar i länet. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Arlanda-Stockholm och Örebro-Västerås-Enköping-Arlanda. Förvaltningen kan inte redovisa hur många resor som gjordes med den kommersiella busstrafiken under 2015, men resandet är litet eftersom utbudet är begränsat. 8.3 Sammanfattning Förvaltningen har begränsad data om hur många resor som gjordes med den kommersiella trafiken under Den kommersiella regionaltågstrafiken har ett stort resande och utgör en viktig del av kollektivtrafiken för vardagsresande i Uppsala län. 2 MÄLAB, Mälardalstrafik AB, ägs gemensamt av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm, Sörmland, Örebro, Västmanland och Uppsala län. Bolaget förvaltar TiM-avtalet med SJ och driver arbetet med att utveckla den storregionala tågtrafiken. 3 SOU 2015:110. En annan tågordning: Bortom järnvägsknuten. Stockholm: Elanders Sverige AB, s Ibid., s

54 9 Taxi och särskild kollektivtrafik Taximarknaden i Uppsala län utför både upphandlad samhällsbetald trafik på uppdrag av kommuner och kommersiell trafik för företags- och privatpersoners resor. Färdtjänst och riksfärdtjänst är kommunala ansvarsområden, liksom skolskjuts. Sex av åtta kommuner har gett landstinget i uppdrag att integrera skolskjutsen, där det är möjligt, med den allmänna kollektivtrafiken (skollinjer). Skollinjer finns dock även i resterande två kommunerna, men i mycket mindre omfattning. Förvaltningen har för närvarande inga uppgifter om resandet med den särskilda kollektivtrafiken eller den kommersiella taxitrafiken. 52

55 Bilaga 1. Tolkning av beläggningsbegrepp I denna bilaga redovisas hur man tolkar olika beläggningsbegrepp. Beläggning innebär antalet personer som är ombord på fordonet vid ett visst tillfälle. Beläggningsgrad är andelen av sittplatserna som används i fordonet. Detta kan mätas på olika sätt, se figuren nedan, vilket gör att tolkning av beläggningsgrad måste ske med omtanke. 120% 100% 80% Antaganden - Lika många påstigande per hållplats. - Inga avstigande förrän vid sista hållplatsen. - Enkelriktad pendling, motrusningen körs tom. Beläggningsgrad uttrycks i procent av antalet sittplatser. Beläggning uttrycks i antal personer ombord. 100% maxbeläggningsgrad för turen 60% 50% beläggningsgrad för turen 40% 20% 25% beläggningsgrad för systemet 0% Tom tur på tillbakavägen Hållplats 1 Hållplats 2 Hållplats 3 Hållplats 4 Hållplats 5 Hållplats 6 Hållplats 7 Hållplats 8 Hållplats 9 Hållplats 10 Olika sätt att mäta beläggningsgrad Beläggningsgrad kan mätas vid en hållplats vilket ger måttet Beläggningsgrad per hållplats. Måttet innebär att antalet resenärer ombord vid avgång sätts i relation till antalet sittplatser i fordonet. Detta representeras av den blå linjen i figuren. I figurens exempel ökar antalet resenärer ombord med samma antal vid varje hållplats. Vid första hållplatsen är fordonet tomt och vid sista hållplatsen är fordonet fullt. Multipliceras antalet resenärer ombord och antalet sittplatser med avståndet till nästa hållplats får vi måtten personkilometer och utbudskilometer. Dessa mått summeras till turens personkilometer och utbudskilometer. Kvoten mellan personkilometer och utbudskilometer blir beläggningsgraden på turen. Detta representeras av den röda linjen. I detta exempel blir beläggningsgraden 50 53

56 procent. Detta eftersom antalet ombord varierat mellan noll och 100 procent. Den mittersta hållplatsen har därför 50 procents beläggningsgrad. Summera alla turers personkilometer och utbudskilometer får vi hela systemet personkilometer och utbudkilometer och därmed även beläggningsgraden. I figuren har vi antagit att systemet består av en linje med två turer, de blå linjerna, där den ena turen går i rusningsriktning där alla reser och där den andra turen går i motrusningen utan resenärer. Den genomsnittliga beläggningsgraden för trafiksystemet blir därför 25 procent. Ett ytterligare mått är maxbeläggningsgrad per tur, oftast förkortat till maxbeläggningsgrad. Detta mått visar den största beläggningen under en tur. I exemplet är det den sista hållplatsen som har 100 procent. Tolkningen av beläggningsgrad är inte alltid lätt. Maxbeläggningsgraden är intressant för den visar på behovet av fordonsstorlek och säger därmed något om kapacitetsutnyttjandet. Den genomsnittliga beläggningsgraden för en linje eller hela systemet är svårare att tolka rakt av. Det är svårt att jämföra beläggningsgraden mellan olika län eftersom den är beroende av demografi, geografi, befolkningstäthet, näringsstruktur och resvanor. Mellan två stora städer som Uppsala och Stockholm finns det en stor pendling i båda riktningarna. Detta skapar förutsättningar för en hög beläggningsgrad i både riktningarna. Mellan Tierp och Uppsala är resandet mer enkelriktigt med morgonrusning mot Uppsala och kvällsrusning tillbaka. Detta skapar andra och svårare förutsättningar och beläggningsgraden kommer vara lägre. När beläggningsgraden är 100 procent innebär det att alla sittplatser i fordonet är upptagna och att om nya resenärer kliver på så får dessa stå upp. Dock upplever många resenärer att fordonet är fullt när cirka 80 procent av sittplatserna är upptagna. 54

57 Bilaga 2. Tolkning av boxplot diagram I så kallade boxplot diagram kan man illustrera spridningen av observationer, i figuren nedan redovisas hur man ska tolka boxplot diagram. 55