Landstinget i Uppsala län

Transkript

1 Revisionsrapport 2015 Genomförd på uppdrag av revisorerna Landstinget i Uppsala län Uppföljning av tidigare genomförd granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken Gunnar Uhlin

2 Innehåll 1 Sammanfattning Inledning Bakgrund Syfte Avgränsning, metod och utgångspunkter för bedömning Revisionskriterier Fördjupad granskning 2013 av kollektivtrafiken Bakgrund Resultatet av granskningen Nämndens yttrande över granskningen Bedömning Kollektivtrafiken i Uppsala län Resandet i kollektivtrafiken Lokal och regional kollektivtrafik Ekonomi Trafikavtal Kollektivtrafikens effektivitet Styrning av kollektivtrafiken Modell för styrning Styrkortet Styrning av kostnadseffektiviteten Ram för investeringsverksamheten Strategi för att nå miljömål Regionalt trafikförsörjningsprogram Förvaltning av trafikavtal Bedömning Svar på revisionsfrågorna

3 1 Sammanfattning EY har på uppdrag av revisorerna i Landstinget i Uppsala län genomfört en uppföljande granskning av landstingets ansvar för kollektivtrafiken. Syftet med granskningen har varit att bedöma om landstinget har vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik. Sammanfattande svar på revisionsfrågorna lämnas i rapportens sista kapitel (kapitel 6). I förhållande till de rekommendationer som gavs i granskningen 2013 av kollektivtrafiken så konstateras att dessa till stora delar kvarstår. Det gäller rekommendationerna om att: Göra en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet. Ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Utforma en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Ta fram en strategi för att underlätta ett marknadsinträde. Utveckla kollektivtrafiknämndens styrmodell. Samtidigt visar det sig att en utveckling har startat när det gäller strategi och planer för genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet. I juni 2015 beslutade nämnden om en strategi för stadstrafikens utveckling i Uppsala kommun. Ett syfte med strategin är att den ska bidra till att trafikförsörjningsprogrammets mål uppnås. För närvarande pågår ett arbete med att uppdatera det regionala trafikförsörjningsprogrammet för beslut av fullmäktige under hösten I den av nämnden beslutade processplanen för uppdateringen framgår bl.a. intentionen att ta fram en flerårsplan med åtgärder kopplade till målen i trafikförsörjningsprogrammet. Flerårsplanen med åtgärder kan komma att presenteras i en bilaga som sedan revideras med annan frekvens än det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Avsikten är att åtgärderna ska kopplas samman med landstingets budget och investeringsprocess. I processplanen finns dessutom förslag på ett mål om att de kommersiella inslagen av kollektivtrafik i länet ökar. Till viss del har det också skett en utveckling av nämndens styrmodell när det gäller processen kring styrkort och rapporter. Det finns dock ett fortsatt utvecklingsbehov av styrmodellen beträffande strategi, planer och uppföljning av trafikens produktivitet samt effektivitet. En effektivitetsutredning har genomförts på uppdrag av nämnden. Utredningen presenterades i början av 2015 och har bidragit till att ge nämnden ett fördjupat underlag för utveckling av kollektivtrafiken. Ytterligare underlag behöver dock tas fram som ger en tydligare och med detaljerad bild av kollektivtrafikens resursutnyttjande. När det gäller statistiken som tas fram för kollektivtrafiken kan det konsteras att den i huvudsak är relevant men att det finns kvalitetsproblem angående resandestatistiken. För kunna utveckla en ändamålsenlig styrning krävs tillgång till rättvisande statistik. Ett fortsatt utvecklingsområde gäller hur styrningen av kostnadseffektiviteten ska säkerställas. Styrningen har hittills inte i tillräcklig utsträckning beaktat kollektivtrafikens produktivitet. Det finns förvisso ett mål för produktiviteten (totalkostnad i förhållende till personkilomter) i nämndens styrkort för Måttet saknar dock en tydlig definition. I det fort- 3

4 satta arbetet är det viktigt att definiera de mål och indikatorer som ska användas för att styra kostnadseffektiviteten och att säkerställa att relevant och tillförlitlig statistik kan tas fram som underlag. Den uppföljning som sedan görs måste kunna brytas ned på trafikslag och linjer. Det är en viktig förutsättning för att sedan kunna utforma strategier för att utveckla verksamheten och förbättra kostnadseffektiviteten. När det gäller trafikavtalen görs bedömningen att i praktiken fungerar förvaltningen på ett tillfredsställande sätt. En tydlig process för förvaltning av avtal med väl definierade ansvar och roller bör dock utvecklas. Utifrån den jämförelse och analys av kollektivtrafiken som har gjorts i denna granskning konstateras att kännetecknande för kollektivtrafiken i Uppsala län är ett förhållandevis stort utbud och en jämförelsevis stor omfattning på resandet i länet, framförallt i stadstrafiken i Uppsala. Detta förhållande förklarar att kostnaden per invånare för trafiken jämfört med andra län är relativt hög. Samtidigt finns det ett utrymme att nyttja kapaciteten på ett mer kostnadseffektivt sätt. Med reservation till den stora osäkerhet som finns framförallt när det gäller statistiken så kan det konstateras att beläggningsgraden är låg och kostnaden per passagerarkilometer relativt hög. En stor utmaning inom kollektivtrafiken i länet är att förbättra beläggningsgraden. Ett ökat kollektivtrafikresande medför ökade kostnader och ökade krav på finansiering, såväl från skatter som från biljetter. Den ekonomiska utmaningen ligger i att finna lösningar som gör kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv så att ökade krav på skattefinansiering reduceras. Intervjuerna med representanter för två av trafikföretagen visar på att de uppfattar att uppföljningen att trafikavtalen fungerar på ett tillfredsställande sätt. Båda representanterna efterlyser dock ett mer utvecklat samarbete med kollektivtrafikförvaltningen. För att förbättra förutsättningarna för en mer ändamålsenlig styrning av kollektivtrafiken ges följande rekommendationer: Gör en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet i samband med att det uppdateras som en av utgångspunkterna för formulering av strategier och planer för genomförandet. Säkerställ att det finns ett tillräckligt underlag för att beskriva och bedöma de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Säkerställ styrningen av trafikens kostnadseffektivitet. Definiera indikatorer och nyckeltal samt mål som ska användas i styrningen av kostnadseffektiviteten. Ta ställning till vilken utveckling av trafiken som krävs för att förbättra beläggningsgraden. Säkerställ att det den statistik som används för att följa upp trafiken är tillförlitlig. Det gäller särskilt uppgifter om antalet påstigningar och personkilometer. Redovisa uppföljningen per trafikslag och linje. Utveckla samarbetet med trafikföretagen i syfte att effektivisera trafiken. Överväg hur fördubblingsmålet ska följas upp efter övergången till att APR-systemet. Definiera en ändamålsenlig process för förvaltning av trafikavtal. 4

5 2 Inledning 2.1 Bakgrund Den 1 juli 2011 bildades kollektivtrafiknämnden i landstinget i Uppsala län. Efter skatteväxling med länets kommuner överfördes ansvaret för kollektivtrafiken till landstinget fr.o.m. den 1 januari Det var för landstinget delvis ett nytt ansvarsområde. I landstingsplanen för år 2012 konstaterades att målet om en fördubblad kollektivtrafik år 2020 utgjorde en ekonomisk utmaning. I senare kollektivtrafikplanen har detta mål skrivits om. Landstingets revisorer genomförde 2013 en granskning av landstingets framtida ansvar för kollektivtrafiken. Detta för att primärt bedöma landstingets hantering av och beredskap inför de utmaningar och risker som ligger inom landstingets ansvar för kollektivtrafiken. Granskningen visade att det var nödvändigt att utveckla en strategi för ökad kostnadseffektivitet inom kollektivtrafiken. I en sådan strategi behövde även ingå hur avtalen med trafikföretagen kunde utvecklas och tillföras incitament till en ökad effektivitet och hur ett prissystem skulle utformas som gav incitament till ett ökat resande och ökade intäkter. Ytterligare ett angeläget utvecklingsområde, för att hantera den utmaning som finns i att leva upp till kollektivtrafikens miljömål, var att en ny ändamålsenlig miljöstrategi behövde tas fram och beslutat. 2.2 Syfte Syftet med granskning har varit att bedöma om landstinget har vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och att landstinget i övrigt bedriver ett ändamålsenligt och systematiskt arbete med kollektivtrafik? Övergripande revisionsfråga Har landstinget vidtagit åtgärder utifrån revisionens rekommendationer och finns det idag en styrmodell som på ett ändamålsenligt sätt stödjer ett effektivt genomförande av uppdraget med kollektivtrafiken på kort och lång sikt? Granskningen ska bl.a. svara på följande delfrågor: Finns det en riskanalys inför arbetet med trafikförsörjningsprogrammet som utgör en utgångspunkt för utformning av strategier och handlingsplaner? Finns det underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet? Finns det en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet? Finns det en strategi för att underlätta för kommersiella aktörers medverkan? Har kollektivtrafiknämndens styrmodell utvecklats? Har trafikförsörjningsprogrammet reviderats och beslutats av Landstingsfullmäktige? Har kollektivtrafiknämnden tillräcklig kunskap om och tillräckliga underlag för att prioritera och utveckla kollektivtrafiken? Är den statistik som redovisas om kollektivtrafiken relevant och kvalitetssäkrad? Finns en tillräcklig styrning a kollektivtrafikens kostnadseffektivitet på kort och lång sikt? Har strategin för att nå kollektivtrafikens miljömål reviderats? 5

6 Har kollektivtrafiknämnden säkerställt en effektiv förvaltning av trafikavtal? Finns det tydliga ramar på kort och lång sikt som definierar kollektivtrafikens investeringsutrymme? 2.3 Avgränsning, metod och utgångspunkter för bedömning Av förfrågningsunderlaget har framgått att granskningen ska omfatta den landstingsövergripande och strategiska nivå. Intervjuer ska genomföras på såväl landstings-, förvaltnings- som verksamhetsnivå. 2.4 Revisionskriterier Granskningen har utgått från såväl gällande regelverk, skriftligt material som de styrdokument som finns på olika nivåer inom landstinget samt de revisionssvar som har lämnats av de granskade. I tillämpliga delar även jämförbar praxis eller erkänd teoribildning Metod Granskningen har genomförts i form av intervjuer med nyckelpersoner och dokumentgranskning. Följande intervjuer har genomförts: Ordförande, landstingsstyrelsen. Andre vice ordförande, landstingsstyrelsen. Ordförande kollektivtrafiknämnden. Vice ordförande, kollektivtrafiknämnden Andre vice ordförande, kollektivtrafiknämnden Ekonomidirektör. Trafikdirektör. Trafikchef, Nobina. VD, Gamla Uppsala Buss AB (GUB) Dokument Exempel på dokument som har granskats är: Landstingsplan och budget. Kollektivtrafiknämndens budget och styrkort. Årsredovisning, Kollektivtrafikförvaltningen. Trafikförsörjningsprogrammet. Underlag och rapporter avseende kollektivtrafiken inom LUL. Öppna jämförelser kollektivtrafik, Statistik och relevanta rapporter från Trafikanalys. 6

7 3 Fördjupad granskning 2013 av kollektivtrafiken 3.1 Bakgrund Landstingets revisorer genomförde 2013 en granskning av om landstinget har en beredskap inom organisationen för att hantera kommande frågor inom kollektivtrafikområdet. Rapporten presenterades i maj Resultatet av granskningen En slutsats i granskningen var att den övergripande utmaning som landstinget har att möta inom ramen för ansvaret för kollektivtrafiken, följer av den målsättning som har lagts fast i trafikförsörjningsprogrammet om att fördubbla antalet resor i kollektivtrafiken till Genom ett ökat resande ska det övergripande målet i den regionala utvecklingsstrategin om en hållbar regional utveckling uppnås. För att lyckas med detta måste landstinget under perioden fram till 2020: Utveckla ett sammanhållet och tillgängligt system för kollektivtrafik med tillräcklig kapacitet som erbjuder möjligheter att resa i den omfattning som förutsätts för att nå fördubblingsmålet och som samtidigt upplevs så attraktivt av kollektivtrafikens målgrupper att de faktiskt reser i förväntad utsträckning. Reducera trafikens miljöpåverkan så att fördubblingsmålet kan uppnås samtidigt som resorna 2020 kan genomföras till 100 procent med förnyelsebar energi. Finansiera kollektivtrafiken inom ramen för god ekonomisk hushållning för landstinget. Sammantaget gjordes bedömningen i granskningen att trafikförsörjningsprogrammet till stora delar identifierar och övergripande beskriver de utmaningar som landstinget har att hantera för att utveckla det kollektiva trafiksystemet. Programmet i sig förutsätter för att stödja genomförandet att det tas fram strategier och åtgärds-/handlingsplaner. Ytterligare underlag måste dessutom tillföras inom viktiga områden som t.ex. hur kostnadseffektivitet ska säkerställas och hur miljömålet ska uppnås. Innan detta arbete är genomfört och presenterat saknas det tillräckliga underlag för att bedöma om landstinget har den beredskap som krävs för att hantera de utmaningar som följer av trafikförsörjningsprogrammet. Ett konstaterande som görs i rapporten är att trafikförsörjningsprogrammet saknar strategier för hur kommersiella aktörer ska kunna bidra till fördubblingsmålet. En kritisk synpunkt avsåg hur kollektivtrafikens ekonomi har hanterats i trafikförsörjningsprogrammet. I programmet redovisas överhuvudtaget ingen beräkning av hur kostnaderna och landstingets underskottstäckning kommer att påverkas över tid, i takt med den förväntade ökningen av resandet i förhållande till målsättningen. Trafikförsörjningsprogrammet hänvisar i huvudsak till den potential i form av outnyttjad kapacitet som finns i kollektivtrafiken. Hur och i vilken omfattning som den outnyttjade kapaciteten ska tas i anspråk redovisas dock inte. Ytterligare en slutsats var att en omfattande utökning av resandet planerades i det kollektiva trafiksystemet utan att det fanns tillräckliga underlag för att bedöma de driftkostnadsmässiga konsekvenserna. Bedömningen gjordes att det finns en inbyggd risk i att planera och besluta om nya åtaganden när det inte står klart vad det kan komma att innebära ekonomiskt och hur kostnaden förhåller sig till huvudmannens framtida finansieringsförmåga. En slutsats var därför att det är nödvändigt att utveckla en strategi för ökad kostnadseffektivitet inom kollektivtrafiken. I en sådan strategi måste även ingå hur avtalen med trafikföretagen kan utvecklas och tillföras incitament till en ökad effektivitet och hur ett prissystem kan utformas som ger incitament till ett ökat resande och ökade intäkter. 7

8 Ytterligare ett angeläget utvecklingsområde, för att möta den utmaning som finns i att leva upp till kollektivtrafikens miljömål, är att en ny ändamålsenlig miljöstrategi måste tas fram och beslutas. I rapporten konstaterades dessutom att en viktig förutsättning för att kunna uppnå trafikförsörjningsprogrammets mål är att nämnden har en styrmodell som på ett ändamålsenligt sätt stöder ett effektivt genomförande av uppdraget på kort och lång sikt. Exempel på åtgärder som gavs för att utveckla styrningen var; att strategier och handlingsplaner integreras i en verksamhetsplan samtidigt som en genomförandeplan tas fram kopplad till trafikförsörjningsprogrammet. Följande rekommendationer gavs: Gör en riskanalys av trafikförsörjningsprogrammet och låt den bl.a. vara en utgångspunkt för utformandet av strategier och handlingsplaner. Ta fram ett underlag som beskriver de förväntade ekonomiska konsekvenserna av ett genomförande av trafikförsörjningsprogrammet. Utforma en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Ta fram en strategi för att underlätta ett marknadsinträde. Utveckla kollektivtrafiknämndens styrmodell. Landstingsfullmäktige bör besluta om trafikförsörjningsprogrammet. 3.3 Nämndens yttrande över granskningen Kollektivtrafiknämnden lämnade yttrande, daterat , till rapporten. Nämndens yttrande berörde följande områden: Kollektivtrafikens ekonomi. Styrmodeller och uppföljning. Strategier och åtgärdsplaner. Kommersiellt marknadsinträde Kollektivtrafikens ekonomi. Av nämndens svar framgår att de har bedömt det som svårt att beräkna tillkommande kostnader för ett fördubblat resande. Istället gjordes valet att på ett översiktligt sätt beskriva förutsättningarna och hur fördubblat resande påverkar kostnaderna. Alternativet att presentera driftkostnadskonsekvensen bedömdes som osäkert då det enligt nämnden finns andra faktorer som påverkar kostnaderna, till exempel indexuppräkning, avtalskonstruktion, tillkommande politiska beslut samt en osäkerhet om vilka åtgärder som skall göras under en period på 10 år. I yttrandet lyfte även nämnden fram att det är en viktig faktor att ta hänsyn till maxbeläggningen inom kollektivtrafiken. I trafikförsörjningsprogrammet redovisas att få turer i rusningstid och rusningsriktning har en beläggningsgrad på över 50 %. Därav följer att det finns mycket ledig kapacitet även i rusningstid. Utifrån detta gör nämnden bedömningen att behovet av att öka kapacitet inte är så stor. Fortsatta analyser och beräkningar är dock nödvändiga att göra, vilket kollektivtrafikförvaltningen har för avsikt att göra i samband med framtagandet av landstingsplanerna. 8

9 3.3.2 Styrmodeller och uppföljning. Nämnden delar uppfattningen om att det behövs en effektiv styrmodell. Utvecklingen av styrmodellen bör dock enligt nämnden ske i samverkan med landstingets övergripande styrmodeller. Utvecklingsbehovet gäller enligt nämnden även övrig uppföljning t.ex. den ekonomiska uppföljningen, men också uppföljning av produktion, kvalitet och miljö. Nya uppföljningssystem, som exempelvis automatiskt passagerarräkningssystem och nytt biljettsystem kommer att ge bättre och mer preciserad kunskap Strategier och åtgärdsplaner. Av yttrandet framgår att kollektivtrafikförvaltningen har inlett arbetet med att komplettera trafikförsörjningsprogrammet med ytterligare strategier och därtill hörande handlingsplaner. Det handlar också om att koppla strategierna med landstingets övergripande strategiska planering samt med den regionala utvecklingsplaneringen och kommunala översiktsplaneringen Kommersiellt marknadsinträde. Nämnden delar de synpunkter som redovisas i rapporten om att det i programmet saknas strategier för hur de kommersiella aktörerna ska kunna bidra till fördubblingsmålet. I yttrandet framgår att i oktober 2011 beslutade nämnden att reducera trafiken på linje 801 mellan Uppsala och Arlanda med tanken att lägga ned trafiken från trafikstart 2013 för att skapa ökade möjligheter för kommersiell trafik. Gensvaret frän de kommersiella aktörerna visade sig dock vara mycket begränsat. Kollektivtrafikförvaltningen för dock dialog med de kommersiella aktörerna och det är möjligt att den processen skulle kunna utvecklas. 3.4 Bedömning Nämndens yttrande svarar inte på samtliga slutsatser och rekommendationer som ges i rapporten. Det gäller bl.a. rekommendationen om riskanalys av genomförandet av trafikförsörjningsprogrammet och slutsatsen att en revidering av miljöstrategin krävs för att det ska vara möjligt att uppnå kollektivtrafikens miljömål. En översiktlig bedömning är att nämnden i stort ställer sig positiv till de rekommendationer som tas upp i yttrandet. Samtidigt redovisas i begränsad utsträckning konkreta åtgärder för att förverkliga de rekommendationer som gavs. Nämnden hänvisar i yttrandet till att det är svårt att upprätta detaljerade ekonomiska kalkyler för fördubblingsmålets driftkostnadskonsekvenser. Det är i och för sig sant beroende på att det finns ett antal osäkra faktorer. Samtidigt är det dock nödvändigt att ta fram ett underlag som ger en bild av hur ett fördubblat resande kommer att påverka landstingets ekonomi. Det bör vara möjligt att utifrån ett antal scenarier som beskriver olika alternativa tillvägagångsätt att uppnå fördubblingsmålet, beräkna hur driftkostnaderna för kollektivtrafiken påverkas. Alternativen måste sedan matchas mot det finansieringsutrymme för kollektivtrafiken som landstinget anvisar. Ett viktigt motiv till att kostnadsberäkna fördubblingsmålet är att få underlag för att kunna utveckla och fastställa en strategi och plan för genomförandet med givna finansiella ramar. När det gäller att utnyttja tillgänglig kapacitet på ett mer effektivt sätt, vilket sannolikt är en grannlaga uppgift, krävs planering och framförhållning. De möjligheter och begränsningar som finns i befintliga avtal måste vägas in samtidigt som nya avtal vid kommande upphandlingar måste innehålla utrymme och incitament till att effektivisera resandet. Trafikförsörjningsprogrammets utgångspunkt för att nå miljömålet är att biogas ska vara det huvudsakliga drivmedlet. Den bristande tillgången till biogas leder till att strategin för 9

10 att nå miljömålet måste revideras. Vikten av en ny strategi understryks av det faktum att målet är att kollektivtrafiken redan 2020 ska var fossilbränslefri samt att kollektivtrafiken f.n. har en lång väg fram till målet. Med hänvisning till denna utgångspunkt är det något förvånande att nämnden i sitt svar till revisorerna inte lyfter frågan om vilka åtgärder som den avser att vidta för att uppnå miljömålet. 4 Kollektivtrafiken i Uppsala län 4.1 Resandet i kollektivtrafiken I statistiken mäts en resa som en påstigande. Byter resenären fordon blir det två resor. Det finns olika sätt att registrera antalet påstigande, t.ex. med hjälp av biljettsystem eller automatisk passagerarräkning (APR). Biljettsystemet har dock som syfte att i första hand att registrera biljettransaktioner. Fr.o.m har UL övergått till att använda APR för att mäta resandet inom busstrafiken i länet. Fram t.o.m. den 31 juli 2013 användes biljettsystemet och därefter APR. Resandet inom tågtrafiken mäts sedan tidigare med APR. Mätningen av påstigningar i busstrafiken görs dock i form av stickprov genom att mellan 20 (stadsbuss) och 40 procent (regionbuss) av bussarna har APR-utrustningen. Dessa ska dock cirkulera så att alla turer på alla linjer registreras minst två gånger per månad. Baserat på stickproven beräknas sedan antalet på- och avstigningar. I tågtrafiken finns APR i 30 procent av tågen. I nedanstående tabell redovisas omfattningen på kollektivtrafiken mätt i antalet resor under perioden För 2013 finns två uppgifter om resandet. Tabell 1 - Totalt resande inom UL-trafiken, miljoner resor År Stadsbuss Regionbuss Tåg Tätort Skolskjuts Totalt ,0 6,4 1,2 0,3 2,4 24, ,4 6,5 2,9 0,3 2,4 25, ,6 6,6 3,4 0,3 2,4 26, ,4 6,3 3,5 0,4 2,2 26, ,6 6,4 3,8 0,3 2,2 28, ,5 6,1 4,3 0,3 2,2 29, ,8 6,2 4,7 0,3 2,2 30, ,2 6,1 6,9 0,3 2,2 32, ,9 6,9 6,8 0,1 2,3 37, ,6 6,9 7,2 0,1 2,3 38,1 Statistiken för 2013 har räknats om för att bli jämförbar med Samtidigt har kollektivtrafikförvaltningen problem med kvaliteten på statistiken. I kollektivtrafikförvaltningens årsredovisning för 2014 presenterades ett totalt resande omfattande 38,3 miljoner påstigningar 2014 och 35,9 miljoner påstigningar Det motsvarade en ökning 2014 på 6,7 procent. Därefter har förvaltningen arbetat med att kvalitetssäkra statistiken och de siffror som framgår ovan för 2013 och 2014 bedöms av förvaltningen som acceptabelt tillförlitliga. Det kan noteras att synpunkter på statistikens tillförlitlighet har framförts i intervjun med Nobinas representant. Kollektivtrafikförvaltningen redovisar en minskning av påstigande till årsstatistiken samtidigt som Nobina upplever en resandeökning. Delar av den statistik som Nobina får från förvaltningen bekräftar dessutom detta. Problemet är dock, enligt Nobina, att statistiken inte redovisas på ett konsekvent sätt. Uppfattningen från Nobina är att statistiken underskattar antalet påstigningar inom regiontrafiken. 10

11 Den omräknade statistiken för 2014 innebär att resandet ökade med 3 procent i förhållande till 2013 jämfört med 6,7 procent som framgick av kollektivtrafikförvaltningens årsredovisning 2014 och 6,9 procent enligt LUL:s årsredovisning Enligt rapporten Lokal och regional kollektivtrafik 2014 som ges ut av Trafikanalys (TA) så anges 34,1 miljoner resor (påstigningar) för Uppsala län. Det motsvarar en ökning med 4,6 procent i förhållande till Ett problem med att resandestatistiken för busstrafiken numera beräknas med APRsystemet är att jämförbarheten med tidigare års statistik försvåras. Det framgår tydligt av den omräkning som har gjorts av antalet resande Antalet resor med buss (stadstrafiken och regiontrafiken) blev då 27,8 miljoner istället för som tidigare redovisats 23,3 miljoner, d.v.s. ökade med 4,5 miljoner resor (varav i stadstrafiken 3,7 miljoner och 0,8 miljoner i regiontrafiken). Hänsyn måste tas till detta då resandet följs upp i förhållande till fördubblingsmålet. I figur 1 och 2 nedan framgår utfallet hittills av resandet jämfört med hur antalet resor behöver öka i genomsnitt per år för att nå fördubblingsmålet. Redovisningen görs dels utifrån den tidigare statistiken, dels utifrån den omräknade statistiken inom busstrafiken för 2013 och 2014 resandestatistik enligt APR. En trendlinje har lagts till i diagrammet för att illustrera hur utvecklingen kan bli om den fortsätter på samma sätt som hittills fram till Alternativ 1 visar resandeutvecklingen där bustrafiken har mätts enligt den tidigare modellen som användes inom busstrafiken, d.v.s. enligt den statistik som lämnats till TA. Figur 1 Resandeutveckling i förhållande till fördubblingsmålet Alternativ 1 Av diagrammet framgår att antalet resor 2014, trots den relativt sett stora ökningen av resandet under 2013 och 2014, ligger ca 4 miljoner under den nivå som resandet borde ligga på för att det ska vara sannolikt möjligt att uppnå målet om ett fördubblat antal resor. Resandeökningen i förhållande till 2006 motsvarar ca 40 procent. 11

12 I alternativ 2 har den omräknade statistiken för 2013 använts tillsammans med den senaste resandestatisktiken för 2014 från kollektivtrafikförvaltningen. Figur 2 Resandeutveckling i förhållande till fördubblingsmålet Alternativ 2 Jämfört med alternativ 1 så innebär den omräknade statistiken för 2013 och utfallet 2014 att resandeutvecklingen i princip ligger i fas med fördubblingsmålet. Resandeökningen i förhållande till 2006 motsvarar ca 57 procent. Problemet är dock att resandet med buss 2013 och 2014 som har baserats på APR inte är jämförbart med tidigare års statistik. 4.2 Lokal och regional kollektivtrafik 2014 I detta avsnitt redovisas i korthet några nyckeltal från TA:s rapport Lokal och regional kollektivtrafik Som tidigare har nämnts så överensstämmer inte antalet resor (påstigningar) i TA:s rapport med den som förvaltningen har redovisat för Med tanke på den osäkerhet som finns beträffande statistiken för kollektivtrafiken så måste uppgifterna tolkas med en viss försiktighet. Särskilt problematisk är uppgiften om personkilometer eftersom den utgår från en i huvudsak osäker uppskattning av både antalet resor och av den genomsnittliga reslängden per påstigning. Enligt de uppgifter som framgår i rapporten så har antalet utbudskilometer i Uppsala län minskat från 45,7 miljoner km 2013 till 33,5 miljoner km Tidigare hade Uppsala län flest utbudskilometer per invånare. I tabell 2 nedan redovisas ett antal nyckeltal för länens trafikuppgifter. Utbudskilometer är den sammanlagda sträckan som fordonen körs i produktiv trafik, d.v.s. antalet producerade kilometer i kollektivtrafiken. Sittplatskilometer definieras om fordonsparkens genomsnittliga kapacitet i sittplatser multiplicerat med utbudskilometer. Personkilometer räknas ut genom att multiplicera den genomsnittliga reslängden (medelreslängden) med antalet påstigningar/resor, alternativt trafikarbetet i fordonskilometer multiplicerat med beläggningen i antal passagerare per fordon och sträcka. 12

13 Län Resor/ invånare Tabell 2 Nyckeltal avseende trafikuppgifter Utbudskilometer/ inv Sittplatskilometer/ inv Medelreslängd Personkilometer/ inv Genomsnittligt antal sitt platser Personkilometer/ Sittplatskilometer Stockholm , ,52 30% Uppsala , ,44 22% Södermanland , ,27 37% Östergötland , ,07 19% Jönköping , ,46 17% Kronoberg , Kalmar , ,80 20% Gotland , ,55 10% Blekinge , ,98 28% Skåne , ,40 31% Halland , Västra Götaland , ,03 27% Värmland , ,88 22% Örebro , ,97 18% Västmanland , ,00 23% Dalarna , ,00 44% Gävleborg , ,60 17% Västernorrland , ,93 18% Jämtland , ,44 79% Västerbotten , ,34 23% Norrbotten , ,00 16% Riket - Total , ,06 29% Efter de tre storstadslänen har Uppsala län det högsta antalet resor (påstigningar) per invånare. Stockholms län har det avgjort högsta antalet resor per invånare. Det finns sannolikt ett samband mellan resandeunderlaget och kollektivtrafiksystemets utbyggnad som driver antalet påstigningar i Stockholms län. Av tabellen framgår att Stockholm följt av Jämtland och därefter Uppsala är de län som hade flest utbudskilometer per invånare. Med hänvisning till att Uppsala län har ett högt genomsnittligt antal sittplatser blir också antalet sittplatskilometer per invånare högt. Näst högst efter Stockholms län. När det gäller personkilometer per invånare var det tre län som redovisade fler än Uppsala län. En indikation om hur kollektivtrafikens utbud utnyttjas kan ges om antalet passagerarkilometer relateras till antalet sittplatskilometer. Beräkningen är gjord genom att antalet utbudkilometer har multiplicerats med genomsnittligt antal sittplatser. Summan har sedan dividerats med antalet personkilometer 1. Mängden konsumerade personkilometer i förhållande till producerade sittplatskilometer är ett uttryck för beläggningsgraden. En beräkning utifrån tillgängliga uppgifter hos Trafikanalys avseende 2014 visar på ett totalt kapacitetsutnyttjande av utbudet i Uppsala län på ca 22 procent. Det är nio län som hade en högre beläggningsgrad än Uppsala län. Beläggningsgraden i länen varierar i intervallet procent. Det län som har högst utnyttande av utbudet är Jämtlands län. Förklaring till att 1 Antal personkilometer är den sammanlagda reslängden för alla resenärer. Personkilometer räknas ut genom att multiplicera den genomsnittliga reslängden (medelreslängden) med antalet påstigningar/resor, alternativt trafikarbetet i fordonskilometer multiplicerat med beläggningen i antal passagerare per fordon och sträcka. Exempel på medelreslängd tillhandahålls. I webbenkäten finns exempel på medelreslängd för NUTS II-områden, som respektive trafikhuvudman kan använda om det inte finns egna framtagna medelreslängder. 13

14 beläggningsgraden blir så hög är att Jämtland har det avgjort lägsta antalet platser i genomsnitt i sin fordonspark, 10,4 jämfört med riksgenomsnittet på 64 platser. Uppsala län tillsammans med Stockolms och Blekinge län har högst antal platser. Antalet påstigningar och den genomsnittliga reslängden har en avgörande betydelse för antalet personkilometer, d.v.s. avgör beläggningsgraden. Tabell 3 - Nyckeltal avseende ekonomi Län Total kostnad per resa (kr/resa) Kr- /utbudskilometer Kr/- sittplatskilometer Total kostnad per personkilometer (kr/km) Nettokostnad per resa (kr/resa) Totala bidrag/ tillskott/ invånare (kr) Bidrag landsting (av totala intäkter) Stockholm 22,60 68,48 0,94 3,10 10, ,2 Uppsala 46,11 46,88 0,63 2,86 23, ,8 Södermanland 51,17 41,03 0,87 2,35 35, ,3 Östergötland 42,21 40,43 0,59 3,09 27, ,3 Jönköping 45,87 31,12 0,58 3,43 27, ,1 Kronoberg 58,99 37,85 2,14 30, ,3 Kalmar 84,64 34,89 0,71 3,53 47, ,6 Gotland 67,91 23,66 0,51 4,85 52, Blekinge 46,10 44,92 0,59 2,11 25, ,6 Skåne 30,84 50,75 0,53 1,70 13, ,2 Halland 49,92 45,11 1,53 23, ,0 Västra Götaland 25,84 49,33 0,80 3,00 15, ,3 Värmland 57,13 33,74 0,58 2,63 33, ,7 Örebro 46,06 42,90 0,83 4,66 29, ,0 Västmanland 44,50 44,47 0,89 3,90 30, ,7 Dalarna 65,86 37,87 0,76 1,73 39, ,5 Gävleborg 43,34 27,48 0,47 2,77 25, ,9 Västernorrland 43,84 22,17 0,44 2,51 29, ,3 Jämtland 55,77 23,33 2,23 2,83 29, ,9 Västerbotten 47,85 24,31 0,48 2,14 25, ,4 Norrbotten 49,80 21,47 0,47 2,99 20, ,5 Riket - Total 28,45 49,67 0,78 2,69 14, ,3 Totalkostnaden per personkilometer påverkas av ett antal faktorer. Först och främst har kostnaden per utbudskilometer betydelse. Kostnaden per utbudkilometer bestäms i sin tur av trafikslag, fordonstyp och storlek, trafikavtalet, m.m. Storleken på fordon i antal sittplatser har betydelse för kostnaden per sittplatskilometer som i sig utgör en indikator på kostnaden för kapacitetsutbudet. Antalet påstigningar och den genomsnittliga reslängden avgör sedan beläggningsgraden men även kostnaden per personkilometer samt per resa. Totalkostnaden enligt detta sätt att beskriva verksamheten blir i slutänden en produkt av det totala antalet utbudskilometer och kostnaden per utbudskilometer. Antalet resenär i förhållande till biljettpriserna bestämmer intäkten och ytterst huvudmannens bidrag till trafiken. Det framgår att spridningen mellan länen är förhållandevis stor när det gäller totalkostnaden per resa (egentligen per påstigning), från 22,60 skr till 84,64 skr. Totalkostnaden per resa för Uppsala län hamnar ungefär i mitten (på tionde plats). Nettokostnaden per resa varierar också inom ett relativt stort intervall, från 10,09 skr till 52,82 skr. Det är tre län som har en lägre nettokostnad per resa än Uppsala län. De lägsta nettokostnaderna per resa uppvisar de tre storstadslänen följt av Södermanlands och Uppsala län. 14

15 Kostnaden per utbudskilometer ligger relativt sett högt i Uppsala län. Den fjärde högsta kostnaden bland länen. När hänsyn tas till fordonsparkens sittplatskapacitet förändras bilden något för Uppsala län. Då är det 10 län som har en lägre kostnad. Förklaringen till detta är att den genomsnittliga sittplatskapaciteten är hög i Uppsala län. Jämförs sedan kostnaden för produktionen mätt i kronor per personkilometer visar det sig att 11 län har en lägre kostnad. En förklaring till att utfallet inte blir bättre för Uppsala län är att trots ett relativt stort resande så utnyttjas kapaciteten i begränsad utsträckning. En intressant jämförelse kan göras med Jämtlands län. Kostnaden för en sittplatskilometer i Jämtlands län var 2,23 skr jämfört med 0,63 skr i Uppsala län medan kostnader per personkilometer i Jämtlands län var 2,83 skr jämfört med 2,86 skr i Uppsala län. Förklaringen till resultatet är att Jämtlands län har en hög beläggningsgrad (79 procent) jämfört med Uppsala län (22 procent). Jämtlands län har som tidigare påpekats ett i förhållande till andra län ett mycket lågt genomsnittligt antal sittplatser nämligen 10,44 platser. I Uppsala län redovisade ett genomsnitt på 74,44 platser. Kostnaden är en produkt av genomsnittlig reslängd och kostnaden per personkilometer. Efter Stockholms län och Västra Götalandsregion hade Uppsala län det högsta landstingsbidraget per invånare till kollektivtrafiken. Det höga bidraget per invånare i Uppsala län förklaras i första hand av ett stort utbud i form av sittplatskilometer. 4.3 Ekonomi 2013 höjdes anslagsramen till kollektivtrafiken kraftigt bl.a. med anledning av den tågsatsning som då gjordes. Det innebar att kollektivtrafikens andel av landstingets kostnader ökade ned ca 1,9 procent. Därefter har kostnadsandelen sjunkit något. I budgeten för 2016 tillförs kollektivtrafiken 57 mnkr utöver ordinarie uppräkning av anslagsramen för att kompensera minskade biljettintäkter, trafikavtalens indexökningar, trafikökningar och ändrade avtalsförhållanden. Tabell 4 - Kollektivtrafiken i landstingets budget (mnkr) Nettokostnad Anslagsram Kollektivtrafikens andel 7,4% 9,3% 9,3% 9,0% 9,2% Resultat -19, Av tabellen framgår också utfallet för kollektivtrafiknämnden under perioden Det positiva resultatet 2013 berodde i huvudsak på högre intäkter än förväntat i kombination med lägre produktionskostnader jämfört med budget. Resultatet 2014 blev positivt trots att biljettintäkterna var 52 mnkr lägre än budget. Detta kompenserades dock av högre övriga intäkter, lägre trafikkostnader samt lägre verksamhetskostnader. Den negativa resultatprognosen för 2015 baseras i huvudsak på att intäkterna kommer att bli lägre än vad som budgeterats. Den 1 april 2014 gjordes en förändring av pris- och biljettstrukturen där hela trafikområdet utgör en zon för periodbiljetter (790 skr för ett 30-dagarskort) istället för tidigare tre zoner för regionbiljetter och Upptåget och en särskild prissättning för stadsbussarna i Uppsala. Även zonindelningen för enkelbiljetter förändrades (fem zoner med 25 skr per zon). Den 1 2 Prognos maj

16 april 2015 sänktes priset på en periodbiljett 30-dagar till 750 skr och samtidigt höjdes priset på enkelbiljett vuxen till 27 skr per zon. 4.4 Trafikavtal Kollektivtrafiken delas in i tre trafikslag, tågtrafik, stadstrafik och regiontrafik. Trafiken är i sin tur indelad i nio avtalsområden där avtal har träffats med sex olika parter. Sett till kostnaderna är avtalsområdet Nobina störst följt av GUB (Gamla Uppsala Buss) och DSB (Danske Statsbaner). Ersättningsmodellerna i avtalen skiljer sig åt. Huvuddelen av ersättningen utgår dock som produktionsersättning för den trafik som utförs. Produktionsersättning kan utgå antingen i förhållande till körd sträcka eller per utbudstimme eller en kombination av tid och sträcka. Det finns också avtal där den fasta ersättningen kombineras med ett resandeincitament. I de incitamentsavtal som finns utgör incitamentsersättning mellan 1,5 till 22 procent av kostnaden för den trafik som avtalet avser. Till trafikavtalen finns normalt ett index (indexkorg) med vilket en justering av ersättningen görs. Avtalet om regionbusstrafik med Nobina gäller fram till tidtabellsskiftet i juni 2022 och har en ersättningsmodell som består av ersättning baserad på; resande (resandeincitament), genomförd produktion samt på försäljning ombord. Ersättningen per resenär är 5 kronor på lokala linjer och 17 kronor på regionala linjer samt baseras på antalet påstigande enligt APR-systemet. Produktionsersättningen utgår efter tidtabellstimmar och tidtabellskilometer. Det finns också en ersättning med 10 kr per färdbevis som säljs ombord. Ersättningen regeras månadsvis enligt en avtalad indexkorg. Enligt trafikavtalet finns möjlighet att reglera trafikvolymens omfattning. Förändring av trafikvolymen för ske med högst 10 procent tillkommande trafik och högst 5 procent för avgående trafik. Det aktuella trafikavtalet med GUB gällde fram till men har förlängts i avvaktan på att ett nytt avtal tecknas. Ersättningen (grundersättningen) utgår per producerad vagntimme. Ersättningen justeras årligen enligt en avtalad indexkorg. Enligt avtalet har beställaren rätt att ändra trafikvolymerna med upp till 7,5 procent per år, uppåt eller nedåt. 4.5 Kollektivtrafikens effektivitet Kollektivtrafikförvaltningen fick under 2014 i uppdrag av kollektivtrafiknämnden att göra en effektivitetsutredning. Utredningen presenterades i mars 2015 och är en genomlysning av all kollektivtrafik i länet när det gäller resande och beläggning. Syftet med utredningen är att den ska ge ett underlag för prioriteringar av trafiken, samt om viss trafik kan köras med mindre fordon eller göras till att bli anropsstyrd. Tillsammans med trafikförsörjningsprogrammet kan utredningen fungera som underlag för utveckling och prioritering av trafiken. I utredningen framkommer bl.a. att: Kostnaderna för kollektivtrafiken har ökat med 9 procent årligen mellan och totalt med 70 procent. Ökningen förklaras med dels ett ökat utbud, dels ökade kostnader i samband med nya trafikavtal. Framförallt har tågsatsningen 2012 då SLpendeln ersatte Upptåget söder om Uppsala och förlängningen av Upptåget till Sala. Tillgänglighetsanpassade fordon med lägre kapacitet i regiontrafiken har också bidragit till högre kostnader eftersom det krävs fler fordon. Intäkterna har ökat med 8 procent årligen under motsvarande period och totalt med 60 procent. Trafikintäkternas andel av kostnaderna har sjunkit från 60 procent till 55 procent Landstingets bidrag till kollektivtrafiken inklusive primärkommunernas har fördubblats under perioden 2007 till

17 Resandet i region- och tågtrafiken är i huvudsak koncentrerat till morgon och eftermiddag/tidig kväll medan att resandet i stadstrafiken är mer utspritt över dagen. Kollektivtrafikens kapacitet (dimensionering) bestäms till stor del av möjligheten att kunna betjäna de behov av resande som finns under dessa timmar. Maxbeläggningsgraden 3 varierar kraftigt mellan trafikslag, linjer och över tiden. Stadstrafiken i Uppsala har en genomgående hög maxbeläggning. Upptågets beläggningsgrad är hög i rusningstid mot Uppsala. Under övriga tider är den lägre. Regiontrafiken har låg maxbeläggningsgrad överlag. Hälften av omloppen inom regiontrafiken har en maxbeläggningsgrad som är mindre än 50 procent. Det är svårt att beräkna självfinansieringsgraderna per linje på grund av att det behövs göras så många antaganden framförallt beträffande biljettintäkterna. För hela systemet är det dock möjligt att beräkna utan antaganden och självfinansieringsgraden för mars 2014 var 51 procent. I utredningen konstateras att utvecklingen av länets kollektivtrafik måste ske utifrån ett bredare perspektiv än ett strikt ekonomiskt för att uppnå de mål som Landstinget i Uppsala län har fastställt i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Den samhällsfinansierade kollektivtrafiken existerar som ett verktyg för att skapa utveckling i samhället. Detta innebär att kollektivtrafik kommer att bedrivas på andra villkor än strikt företagsekonomiska. Utredningen rekommenderade ett fortsatt arbete med följande frågor: Öka resandet och intäkterna inom regiontrafiken. Förändra utbudet och minska kostnaderna inom regiontrafiken. Bevaka utvecklingen inom tågtrafiken. Genomför pågående utvecklingsprojekt inom stadstrafiken i Uppsala. De möjliga åtgärder som redovisas för att öka effektiviteten riktas i första hand till regiontrafiken eftersom det är där potentialen till förbättring är som störst. Några beslut om åtgärder med anledning av utredningen har dock inte ännu fattats Bedömning Ett konstaterande som kan göras är att det finns svagheter när det gäller både den nationella statistiken och statistiken inom Uppsala län för kollektivtrafiken. Dessutom saknas den kommersiella trafiken i statistiken. Brist på relevant, jämförbar och tillförlitlig statistik försvårar möjligheten att bedöma och utvärdera verksamhetens produktivitet och effektivitet. För att kunna utveckla verksamheten är det dessutom viktigt med tillgång till tillförlitlig statistik för jämförelser. Även för den politiska styrningen av kollektivtrafiken är det väsentligt att ha tillgång till relevant och tillförlitligt underlag för att bli medveten om kostnader, göra prioriteringar samt bedöma samhällsnyttan. Ett ökat kollektivt resande motiveras inte sällan utifrån ambitionen att uppnå andra samhällsmål som t.ex. regional utveckling och ökad tillväxt. När det sedan i princip helt saknas indikatorer som kan användas för att bedöma kollektivtrafikens bidrag till samhällsnyttan utgör det ett problem. Frågan om hur kollektivtrafikens samhällsnytta ska följas upp bör framgå av trafikförsörjningsprogrammet. 3 Måttet visar den största beläggningen mätt som antalet passagerare i förhållande till tillgängliga sittplatser under en tur. Beläggning kan dock definieras och mätas på olika sätt, t.ex. per tur, dubbeltur, omlopp i förhållande till fordonets sittplatser. Om antalet resenärer och antalet sittplatser relateras till körd sträcka kan antalet sittplatskilometer (utbudskilometer) och personkilometer beräknas. Förhållandet mellan personkilometer och sittplatskilometer beskriver beläggningsgraden. 17

18 I och med att APR har börjat användas inom busstrafiken är inte resandestatistiken jämförbar bakåt i tiden. Den omräkning av statistiken som har gjorts för 2013 innebar för stadsbusstrafiken en ökning med 3,7 miljoner resor i förhållande till den ursprungliga statistiken som presenterades i bokslutet Uppföljningen i förhållande till fördubblingsmålet måste ta hänsyn till detta. Om jämförelsen ska göras i förhållande till resandet 2006 måste även en korrigering göras av statistiken för 2006 bl.a. utifrån kunskap om tidigare viseringsgrad i biljettsystemet. En annan aspekt på APR är att det faktiska antalet påstigningar inte mäts utan att det handlar om en uppskattning utifrån ett stickprov. Det är svårt att bedöma vilken urvalsosäkerhet som kan finnas och hur den i så fall påverkar resultatet. Hur många observationer t.ex. behöver göras för att noggrannheten ska bli tillfredsställande. Ju mer resandet varierar på en linje desto fler mätningar behöver göras för att uppskattningen ska kunna få en tillfredsställande säkerhet. När det gäller utredningen om kollektivtrafikens effektivitet är det positivt att konstera att nämnden har tagit initiativ till att den gjorts. Den bör kunna vara ett viktigt underlag för att utveckla och effektivisera kollektivtrafiken Resultatet av utredningen visar på att det finns en potential att uppnå förbättringar av effektiviteten. Utredningen har valt att fokusera på maxbeläggningsgraden som i sin tur är delmängd av beläggningsgraden. Samtidigt framkommer att det behövs ytterligare information för att få ett tillräckligt underlag för att kunna bedöma effektiviteten. I utredningen framkommer också intentionen att redovisa produktionskostnader och intäkter på en mer detaljerad nivå, vilket är positivt. För att den statistik som tas fram ska kunna fungera som ett meningsfullt underlag för prioriteringar och utveckling av trafiken måste den kunna presenteras nedbruten på trafikslag, avtalsområden och linjer. Det gäller inte bara intäkter och kostnader utan även utbud och nyttjande, t.ex. beläggning, kostnad per personkilometer, m.m. Utredningen av kollektivtrafikens effektivitet visar också på att kostnaderna ökar mer än intäkterna. Kollektivtrafikens andel av landstingets anslagsram i budgeten ökade med ca två procent i samband med tågsatsningen 2013 men minskade sedan något 2015 för att 2016 i stort sett vara tillbaka på samma andel som Under de senaste åren har det faktum att de index som trafikavtalen justeras med haft en låg ökningstakt vilket har begränsat kostnadsökningen. När det gäller ersättning för utförd trafik så finns två huvudspår nämligen fast produktionsersättning och rörlig ersättning efter antalet påstigningar. Den vanligaste ersättningsformen inom kollektivtrafiken har varit fast bruttoproduktionsersättning. Kritik har riktats mot produktionsersättningen eftersom den inte innehåller något incitament för trafikutövaren att öka resandet. Å andra sidan innebär ett ökat resande ingen tillkommande kostnad för beställaren. Kombinationen av fast ersättning och incitament syftar till att stimulera trafikutövaren till att öka resandet. Det finns också exempel på helt rörliga ersättningar inom busstrafiken, t.ex. inom Stockholms läns landsting, med en ersättning efter antalet verifierade betalande påstigande (s.k. VBP-ersättning). Den incitamentsmodell som gäller inom regiontrafiken innebär för de linjer som ger 17 skr per påstigning att om en resenär har ett periodkort (750 skr) och gör mer än 44 påstigningar under en månad så blir det en tillkommande nettokostnad för beställaren. Skulle resenären resa i genomsnitt 21 dagar per månad med ett byte per resa och i bägge riktningarna så blir det en tillkommande kostnad för beställaren på 678 skr per månad. Slutsatsen är att konstruktionen av ersättningen innebär att resenärer som reser mycket och gör byten inom regiontrafiken blir kostnadsdrivande. En kritisk fråga är därför om denna ersättningsmodell är ändamålsenlig. 18

19 Den framstår tydligt att den förändring av biljettpriserna som har gjorts dels 2014, dels 2015 har trots ett ökat resande medfört att intäkterna har blivit lägre. Kännetecknande för kollektivtrafiken i Uppsala län är ett förhållandevis stort utbud och en jämförelsevis stor omfattning på resandet i länet, framförallt i stadstrafiken i Uppsala. Detta förhållande förklarar att kostnaden per invånare för trafiken jämfört med andra län är relativt hög. Samtidigt finns det ett utrymme att nyttja kapaciteten på ett mer kostnadseffektivt sätt. Med reservation till den stora osäkerhet som finns framförallt när det gäller statistiken så kan det konstateras att beläggningsgraden är låg och kostnaden per passagerarkilometer relativt hög. En stor utmaning inom kollektivtrafiken i länet är att förbättra beläggningsgraden. Ett ökat kollektivtrafikresande medför ökade kostnader och ökade krav på finansiering, såväl från skatter som från biljetter. Den ekonomiska utmaningen ligger i att finna lösningar som gör kollektivtrafiken mer kostnadseffektiv så att ökade krav på skattefinansiering reduceras. 5 Styrning av kollektivtrafiken 5.1 Modell för styrning Årligen fastställer kollektivtrafiknämnden budget och styrkort. Dessutom fastställer nämnden en årlig trafikplan avseende trafikutbudet för trafikperioden. Planer som sträcker sig över en längre period saknas dock. Det har t.ex. inte tagits fram och beslutats om en genomförandeplan för trafikförsörjningsprogrammet. Däremot finns intentionen att ta fram ett strategiskt program för kollektivtrafiknämnden i linje med landstingets strategiska program. Uppfattningen som framkommer i intervjuerna är att styrkort och rapporter har fått en tydligare struktur och att processen för framtagandet av dessa har blivit bättre. 5.2 Styrkortet Utgångspunkten för målen i nämndens styrkort är landstingets strategiska mål och förvaltningens uppdrag. Styrkortet har fem perspektiv: medborgare och kund, ekonomi, produktion, förnyelse samt medarbetare. I landstingets styrkort 2014 fanns ett mål direkt riktat till kollektivtrafiken nämligen att andelen resor med kollektivtrafiken ska öka jämfört med För 2015 finns i landstingets styrkort målet att upplevelsen av god tillgänglighet inom kollektivtrafiken har ökat. Några exempel på nämndens mål från styrkortet 2014 som har en direkt bäring på kollektivtrafiken: 1 Nöjd Kund Index ska vara 70 % enligt kollektivtrafikbarometern. Resultat: 61 % % av alla bussar i UL-trafik ska vara tillgänglighetsanpassade. Resultat: 90 % av alla bussar i UL-trafik är tillgänglighetsanpassade. 3 Totalkostnad i förhållande till total produktion är samma som föregående år eller lägre. Resultat: Kostnaden per producerad fordonskilometer är högre 2014 jämfört med Kollektivtrafikens marknadsandel av det privata motoriserade resandet ska uppgå till 25 %. 19