Bygg ny järnväg mellan Västsveriges två största städer Dynamiska samhällseffekter av en modern dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås

Bygg ny järnväg mellan Västsveriges två största städer Dynamiska samhällseffekter av en modern dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås Rapport 2010:4 ISSN 1650-7965

Författare Stefan Gustavsson, Västsvenska Industri- och Handelskammaren. stefan.gustavsson@handelskammaren.net Publicerad av Västsvenska Industri- och Handelskammaren 2010. Citera oss gärna, men ange källa. 341 769

Förord Västsveriges två största städer, Borås och Göteborg, tillhör idag inte samma arbetsmarknadsregion. Järnvägen mellan städerna är från 1896 och tågen är långsammare än bussarna. Potentialen för ökad integration mellan städerna är däremot stor. Exemplen från Mälardalen är flera där en ökad pendling och ökade affärskontakter har lett till kraftiga uppsving för flera städer. Eskilstuna, efter utbyggnaden av Svealandsbanan till Stockholm, har genomgått en period av hög tillväxt, ökad attraktivitet och bättre tillgång på kompetens delvis tack vare en förbättrad integration med Stockholmsregionen. Men även Stockholm som nav har stärkts då tillgången på kompetens och antalet branscher har ökat. En ny järnväg mellan Borås och Göteborg skulle innebära en kraftigt förbättrad tillgänglighet. Det i sin tur skapar förutsättningar för en gemensam arbetsmarknadsregion med ett större utbud av olika typer av branscher, jobb och kompetenser. Bättre tillgänglighet gör att företagen lättare kan få tag på rätt kompetens, samtidigt som arbetstagarna får ett större utbud av intressanta och relevanta arbeten. En större region medför också ett ökat utrymme för nya, mer nischade branscher för vilka såväl Göteborgsregionen som Boråsregionen idag utgör för små marknader. Fler människor inom samma region innebär också att kundunderlaget för tjänster, till exempel kultur och nöje, skulle öka. Västsvenska Industri- och Handelskammaren har låtit forskare på Internationella Handelshögskolan i Jönköping beräkna värdet av de dynamiska effekter som en ny järnväg mellan Göteborg och Borås skulle medföra. Studien är en uppdatering av en annan studie från 2005, då beställd av Banverket. Resultaten är tydligt positiva. Den förbättrade tillgängligheten mellan Borås och Göteborg innebär en ökning av antalet arbetstillfällen med 2400 personer. Tillväxteffekten överstiger 50 miljarder kronor beräknat på en livslängd på järnvägen på 60 år. Sammantaget skulle en gemensam region vara mer attraktiv både för arbetstagare och för de som planerar att etablera nya företag. Regionens ekonomi skulle bli mer robust och mindre sårbar för konjunkturnedgångar eller nedgångar i enskilda branscher. Vi tror att Västsveriges möjlighet att även fortsättningsvis utgöra ett tillväxtnav för landet delvis bygger på en ökad integration mellan arbetsmarknadsregionerna genom bättre infrastruktur. En utbyggnad av en modern järnväg mellan Göteborg och Borås är en viktig byggsten i detta arbete. Johan Trouvé VD, Västsvenska Industri- och Handelskammaren Vi gör Västsverige Starkare 3

4

Innehållsförteckning Förord 3 En växande Göteborgsregion är bra för hela Västsverige 6 Tillgängligheten mellan Göteborg och Borås är viktig för näringslivet 7 Göteborgsregionen tappar mark mot Malmö och Stockholm 10 Utvecklingen för Eskilstuna Stockholm en förebild 11 En modern järnväg mellan Göteborg och Borås skapar tillväxt 13 Fler branscher 15 Nya jobb och ökad tillväxt 15 Bilaga 1 Utformning av järnvägen 17 Bilaga 2 Teoretisk bakgrund och metodbeskrivning 18 Interaktionens betydelse för en regions ekonomiska utveckling 18 Bilaga 3 Ytterligare tabeller och kommentarer 20 Bilaga 4 Förändrad tillgänglighet 23 Västsvenska Industri- och Handelskammarens rapportserie 26 5

En växande Göteborgsregion är bra för hela Västsverige Göteborgsregionen är den viktigaste tillväxtmotorn i Västsverige i kraft av sin storlek i befolkning och företagande. För att Västsveriges utveckling ska vara stark framöver behöver fler städer knytas närmare Göteborgsregionen genom bättre tillgänglighet med bil, buss och tåg. Göteborgsregionen blir på så sätt starkare, med ett mer diversifierat näringsliv och ett större utbud av kompetens. Dessutom skulle det stärka de städer som knyts närmare Göteborg som då får tillgång till en mer specialiserad arbetskraft, fler arbetstillfällen, etc. Göteborgsregionens arbetsmarknadsregion utgörs, enligt SCB, idag av följande kommuner: Göteborg, Mölndal, Lerum, Kungälv, Partille, Härryda, Mark, Bollebygd, Kungsbacka, Varberg, Falkenberg, Öckerö, Alingsås, Tjörn, Stenungsund, Lilla Edet, Vårgårda samt Orust. Totalt har Göteborgs arbetsmarknadsregion drygt en miljon invånare. Ju större befolkning och företagande som kopplas samman med varandra, desto större positiva effekter uppnås. Därför är potentialen störst om Borås, Skövde, Trollhättan och Uddevalla knyts närmare Göteborg genom bättre tillgänglighet. Borås är störst av dessa städer, vilket ger en stor potential för ökad tillväxt om det knyts närmare Göteborg. Eftersom Borås dessutom ligger närmast Göteborg rent avståndsmässigt finns goda möjligheter för att kunna skapa en god tillgänglighet mellan städerna. Karta över Göteborgs och Borås arbetsmarknadsregioner. 1. Orust 2. Tjörn 3. Stenungsund 4. Lilla Edet 5. Kungälv 6. Ale 7. Alingsås 8. Vårgårda 9. Öckerö 10. Göteborg 11. Partille 12. Lerum 13. Mölndal 14. Härryda 15. Bollebygd 16. Kungsbacka 17. Mark 18. Varberg 19. Falkenberg 20. Herrljunga 21. Borås 22. Ulricehamn 23. Svenljunga 24. Tranemo 6

Tillgängligheten mellan Göteborg och Borås är viktig för näringslivet En förbättrad tillgänglighet mellan Borås och Göteborg skulle skapa bättre förutsättningar för dem som idag pendlar mellan städerna. Det skulle minska den tid de spenderar på att sitta i bilen, bussen eller tåget. Men det skulle också innebära att fler göteborgare skulle tycka att det vore attraktivt att söka jobb i Borås och vice versa och därmed öka chansen att få ett bra jobb. Det i sin tur innebär att företagen skulle få lättare att hitta rätt kompetens, vilket blir allt viktigare allteftersom företagen blir mer specialiserade. Sedan 1990 är det bara de tre storstadsregionerna som har haft en positiv utveckling av sysselsättningen, och diagram 1 visar att sysselsättningsutvecklingen är proportionell mot regionens storlek: Ju större region, desto mer positiv utveckling och ju mindre arbetsmarknad, desto mer negativ utveckling. Stapeln längst till vänster i diagram 1 utgörs av Stockholm-Solnas lokala arbetsmarknad, medan Göteborgs och Malmö-Lunds lokala arbetsmarknader tillsammans utgör stapeln näst längst till vänster (900 000 1 100 000 invånare). Också när man studerar de sysselsattas inkomster finns ett likartat samband mellan en positiv utveckling och storleken på arbetsmarknaden. Diagram 2 illustrerar den procentuella utvecklingen av lönesumman för arbetande i olika typer av regioner. Lönesumman i de tre storstäderna ökade med 220 procent under åren 1990-2007, vilket är mer än i de befolkningsmässigt mindre arbetsmarknadsregionerna. En av förklaringarna är att i de större regionerna kan arbetskraften specialisera sig i större omfattning och då höja produktiviteten och därmed lönerna. Utveckling av lönesumman 1990-2007 250% 200% 150% 100% 50% Sysselsättningsutveckling 1990-2007 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% 0% StorstadsLA 150 000-300 000 50 000-149 999 25 000-49 999 10 000-24 999 <10 000 Storlek på LA Diagram 2. Utveckling av lönesumma i förhållande till storlek på arbetsmarknadsregion, 1990-2007. Källa: SCB. -25% > 2 300 900-1100 150-300 50-150 25-50 10-25 Storlek på LA Diagram 1. Sysselsättningsutveckling i förhållande till invånarantal i arbetsmarknadsregionen, 1990-2007. Källa: SCB. < 10 7

Antalet branscher 800 700 600 500 400 300 Sjuhäradsregionens och Göteborgsregionens näringsliv skiljer sig till vissa delar från varandra när det gäller vilka branscher som dominerar. I Göteborgsregionen är fordonsbranschen väldigt stark medan distanshandel, textil och design dominerar i Sjuhärad. Om det är lätt för människor att bo i den ena staden och arbeta i den andra, tack vare god tillgänglighet, och Sjuhärads- och Göteborgsregionen därmed blir en gemensam arbetsmarknadsregion eller åtminstone blir mer ekonomiskt integrerade med varandra, minskar sårbarheten vid ekonomiska nedgångar. Om en bransch drabbas extra hårt i en allmän lågkonjunktur eller vid en strukturomvandling innebär det att regionen landar mjukare om det finns många andra branscher att luta sig tillbaka på. Av diagram 3 framgår tydligt hur antalet branscher ökar avsevärt med ett större befolkningsunderlag. Maximum Minimum Framgången för en region bygger till stor del på om man lyckas behålla sina ambitiösa ungdomar och locka till sig ambitiösa ungdomar från andra regioner det är en kamp om kompetensen. För att gå vinnande ur den kampen krävs att en region kan erbjuda goda karriärmöjligheter inom flera olika branscher, exempelvis att en region kan locka till sig ett gift par där båda vill göra karriär, fast inom två olika yrken. Sjuhärads- och Göteborgsregionen skulle båda öka sina chanser att stå som vinnare i den kampen med bättre pendlingsmöjligheter. I diagram 4 kan man se hur de större regionerna har varit vinnare när det gäller att attrahera ny befolkning. Befolkningsutveckling 1990-2007 20% 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% 200 100 0 Stockholm-Solna Göteborg Malmö-Lund 150 000-300 000 50 000-149 999 Storlek på LA 25 000-49 999 10 000-24 999 Diagram 3. Antalet branscher i förhållande till invånarantal i arbetsmarknadsregionen 2007. Källa: SCB. < 10 000-20% Stockholm-Solna Göteborg Malmö-Lund 150 000-300 000 50 000-149 999 25000-49999 Storlek på LA 10 000-24 999 < 10 000 Diagram 4.Befolkningsutveckling i förhållande till invånarantal i arbetsmarknadsregionen, 1990-2007. Källa: SCB. 8

250 200 150 100 50 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Diagram 5. Förändring i inpendlingen till Borås från ett antal kommuner 1998-2008. Index 1998=100. Källa: SCB. Partille Göteborg Härryda Mölndal Ulricehamn Mark Herrljunga Bollebygd Svenljunga Tranemo Göteborgsregionen och Sjuhärad har traditionellt varit ganska lite ekonomiskt integrerade med varandra med tanke på det korta avståndet. De senaste åren, i takt med att globaliseringen har tilltagit, har dock pendlingen ökat. Utrymmet för ytterligare ökad pendling är stor. Arbetsmarknaderna Borås, Skövde och Trollhättan-Vänersborg återfinns samtliga i gruppen med mer än 150 000 invånare men mindre än 300 000. Genom att dessa arbetsmarknader knyter an till Göteborgsregionen kommer de att utgöra en integrerad region som ger underlag för fler branscher, bättre befolkningsutveckling och en starkare löneutveckling. 200 150 Borås Mark Mölndal Härryda Bollebygd 100 50 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Diagram 6. Förändring i inpendling till Göteborg från kommuner i stråket Göteborg-Borås 1998-2008. Index 1998=100. Källa: SCB. 2008 9

Göteborgsregionen tappar mark mot Malmö och Stockholm För att Västsverige ska klara av den globala konkurrensen framöver, måste de största städerna utvecklas positivt. Särskilt Göteborgsregionen måste växa för att Västsverige fortsatt ska vara en attraktiv plats att göra affärer i. Idag ingår varken Uddevalla, Trollhättan eller Borås i Göteborgs lokala arbetsmarknad enligt SCB:s indelning, som bygger på antalet pendlare mellan olika kommuner. I en framtid måste vi knyta dessa städer närmare Göteborg. Sedan 1970 har Göteborgsregionen vuxit med cirka 400 000 invånare och utgör idag drygt en miljon invånare. Utav tillväxten på 400 000 invånare har cirka hälften bestått i en ökning av antalet invånare i de kommuner som utgjorde Göteborgs arbetsmarknadsregion 1970, med andra ord en förtätning. Den andra hälften beror på att fler kommuner har blivit en del av regionen, det har alltså skett en geografisk expansion. Jämför vi utvecklingen med Malmö- och Stockholmsregionen har Göteborgsregionen vuxit ganska beskedligt de senaste decennierna (se diagram 7). Stockholmsregionen har vuxit med cirka 900 000 invånare och Malmöregionen med cirka 700 000. Stockholm är en betydligt större region från början och deras tillväxt har liknande fördelning mellan förtätning och geografisk expansion som Göteborgsregionen. Malmöregionen däremot har vuxit betydligt snabbare än Göteborgsregionen och eftersom Malmöregion var ungefär hälften så stor som Göteborgsregionen 1970 så har Malmöregionen en tillväxt som i relativa tal är mellan tre till fyra gånger så stor. Dessutom har Malmöregionens tillväxt i huvudsak utgjorts av geografisk expansion, vilket till stor del beror på förbättrad tillgänglighet i form av bättre infrastruktur. Även om det är rent statiskt mått med dess fel och brister och dessutom inte är den enda framgångsfaktorn så tror vi att en liknande utveckling för Göteborgsregionen är nödvändig och möjlig om vi bygger en mer effektiv infrastruktur i Västsverige. Eftersom Borås är Västsveriges näst största stad är det särskilt angeläget att förbättra tillgängligheten till och från staden för att uppnå regionförstoring LA Malmö LA Göteborg LA Stockholm Varav förtätning Varav geografisk expansion 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 Invånare Diagram 7. Ökning av antalet invånare i Malmös, Göteborgs respektive Stockholms lokala arbetsmarknader mellan 1970 och 2008 fördelat på geografisk expansion och förtätning. Källa: SCB. 10

Utvecklingen för Eskilstuna Stockholm en förebild 260 240 220 200 180 160 140 120 100 1985 170 160 150 140 1990 Utpendling Inpendling 1995 2000 2005 2008 Diagram 8. In- och utpendling för Eskilstuna kommun. Index 1985=100. Invigningen av Svealandsbanan 1997 är markerad i diagrammet. Källa: Eskilstuna kommun. Utflyttning Inflyttning Ett liknande exempel som förhållandet Borås-Göteborg är Eskilstuna-Stockholm i Mälardalen. Eskilstuna och Borås har också stora likheter vad gäller storlek och näringslivsstruktur. Båda städerna har dessutom genomgått stora strukturomvandlingar under efterkrigstiden. När Svealandsbanan mellan Eskilstuna och Stockholm invigdes 1997 fick banan omedelbart ett högt resande. Resandeökningen var sedan väldigt kraftig mellan åren 1997 till 2001. Under åren 2001-2003 minskade resandet något på grund av många trafikstörningar för att sedan 2005 återigen öka i ganska hög takt. Till exempel ökade det 2006 och 2007 med 7,4 respektive 6,4 procent per år. När man undersökte tågets marknadsandel låg den för sträckan Eskilstuna- Stockholm på hela 54 procent mellan åren 2000-2002. Diagram 8 visar att arbetspendlingen har ökat kraftigt till och från Eskilstuna sedan invigningen av Svealandsbanan 1997. Särskilt utpendlingen har ökat kraftigt, förmodligen på grund av att möjligheten att bo i Eskilstuna och samtidigt arbeta i Stockholm har förbättrats avsevärt. Mellan Stockholm och Eskilstuna är det cirka 115 km och resan med tåg tar cirka en timme. Attraktiviteten för att bo i Eskilstuna har också ökat kraftigt efter det att banan invigdes 1997, även om del härrör från ökad invandring och därför inte direkt kan kopplas till banans tillkomst. 130 120 110 100 90 80 1985 1990 1995 2000 2005 2008 Diagram 9. In- och utflyttning för Eskilstuna kommun. Index 1985=100. Invigningen av Svealandsbanan 1997 är markerad i diagrammet. Källa: Eskilstuna kommun. 11

Den årliga utvecklingen av lönesumman har varit mycket positiv för Eskilstuna. Jämför man med åtta städer i samma storlek ligger Eskilstuna på plats tre för åren 1991-2008. Den utvecklingen är mycket positiv för en stad som upplevde minskad befolkning och ökad arbetslöshet under 70- och 80- talen. 4,3% 4,2% 4,1% 4,0% 3,9% 3,8% 3,7% 3,6% 3,5% 3,4% Linköping Gävle Eskilstuna Borås Örebro Västerås Sundsvall Norrköping Diagram 10. Genomsnittlig årlig procentuell förändring i lönesumma per sysselsatta 1991-2008. Källa: Eskilstuna kommun. 12

En modern järnväg mellan Göteborg och Borås skapar tillväxt Syftet med beräkningen är att bedöma de dynamiska effekterna eller de positiva tillväxteffekterna av en förbättrad tillgänglighet mellan Borås och Göteborg som följer av en att en modern järnväg 1 byggs mellan städerna, tänkbart trafikupplägg, se bilden i figur 1. 1 En modern järnväg bör ha en topphastighet mellan 200-250 km/tim. En så kallad höghastighetsbana når över 300 km/tim, det är dock ej nödvändigt för att uppnå de beräknade vinsterna i den här studien som bygger på det regionala resandet. För ytterligare förklaring se bilaga 1. Figur 1. Tänkbart trafikupplägg, järnväg Göteborg-Borås Beräkningen har genomförts av Lars Pettersson och Johan Klaesson vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Studien bygger på en tidigare studie genomförd av Sweco och forskarna vid Handelshögskolan 2004-2005, då beställd av Banverket. Studien innebär en uppdatering av resultaten genom att samtliga aktuella tabeller uppdaterats med nya beräkningar som baseras på förhållanden från senast tillgängliga data. Med detta menas att tabellerna är uppdaterade med uppgifter från 2008. Förutsättningar för denna uppdatering är de samma som i övrigt gällde för den tidigare studien som genomfördes 2004-05 och färdigställdes i januari 2005. För en djupare beskrivning av den teoretiska bakgrunden och metoden för beräkningarna, se bilaga 2. I och med investeringen i en modern dubbelspårig järnväg minskar restiderna betydligt mellan de olika kommunerna i närområdet kring järnvägen. Medelavståndet i minuter mellan respektive kommun och de övriga kommunerna i studien, före och efter investeringen, redovisas i tabell 1. Störst förändring får Borås kommun med en genomsnittlig restidsminskning på 27,6 procent. 13

Tid före Tid efter Förändring (min) Förändring (%) Göteborg 46,6 35,6-11 -23,6 Mölndal 42,9 31,1-11,8-27,5 Härryda 39,4 29,2-10,2-25,9 Bollebygd 39,5 29,3-10,2-25,8 Borås 43,4 31,4-12 -27,6 Mark 62,9 51,3-11,6-18,4 Tranemo 66,7 55,1-11,6-17,4 Herrljunga 71,2 59,6-11,6-16,3 Partille 51,6 40,4-11,2-21,7 Kungälv 65,1 53,9-11,2-17,2 Tabell 1. Medelavstånd i minuter mellan en kommun och övriga kommuner, före och efter en investering i ny järnväg Borås-Göteborg. Källa: Sweco. Tillgängligheten till befolkning, arbetsställen och arbetskraft förbättras markant för invånare och företag i vissa kommuner om man satsar på en modern järnväg mellan Göteborg och Borås, se tabell 2. Att öka tillgängligheten till befolkning innebär att det potentiella kundunderlaget ökar för klädaffären, tvätteriet eller travbanan. Att öka tillgängligheten till arbetskraft får till följd att man som arbetsgivare når en större mängd människor som kan vara intresserade av att arbeta på företaget och därmed en större möjlighet att få tag på rätt kompetens. När tillgängligheten till arbetstillfällena ökar så ökar mängden potentiella jobbmöjligheter. Störst förändring är det av förklarliga skäl i de städer som ligger på sträckan mellan Göteborg och Borås, eftersom de får god tillgänglighet till de båda storstäderna. Tillgängligheten till arbetskraft för Boråsföretagen ökar med cirka 25 procent eller 22 000 arbetstagare. I och med att det sker en ökning av tillgängligheten till befolkning ökar också kundunderlaget. Det blir helt enkelt lättare för företag i Borås att locka till sig kunder, både privatpersoner och andra företag, från till exempel Göteborg. Befolkningsökning Ökning av arbetstillfällen Ökning av arbetskraft Kommun Tusental % Tusental % Tusental % Göteborg 13 2 5 2 7 2 Mölndal 25 4 11 3 14 4 Härryda 200 95 110 104 123 97 Bollebygd 138 121 74 137 84 125 Borås 37 26 19 28 22 27 Mark 7 9 4 11 4 10 Tranemo 7 13 3 14 3 14 Herrljunga 4 4 2 5 2 4 Partille 7 1 3 1 4 1 Kungälv 2 1 1 1 1 1 Tabell 2. Skattad ökning av tillgänglighet till befolkning, till arbetstillfällen och till arbetskraft som följd av en investering, i tusental respektive procent. 14

Fler branscher Den ökade tillgängligheten bedöms innebära att köpkraften eller kundunderlaget ökar för företagen. Det får till följd att företag, i branscher som tidigare inte hade möjlighet att överleva, efterhand kommer att etablera sig. Effekten förväntas bli störst i Borås, Bollebygd och Härryda. I tabell 3 ser man skattat antal nya näringsgrenar i respektive kommun, som följd av förbättrad tillgänglighet. Förändring av antal branscher Antal branscher 2008 skattade med tillg. till arbetskraft Göteborg 552 14 (2,5) Mölndal 320 11 (3,3) Härryda 205 97 (47,1) Bollebygd 95 61 (64,3) Borås 396 31 (7,8) Mark 238 3 (1,4) Tranemo 125 2 (1,8) Herrljunga 104 2 (1,6) Partille 223 3 (1,4) Kungälv 252 1 (0,3) Tabell 3. Antalet branscher 2008 och skattad ökning av antalet branscher som följd av en investering. Den procentuella ökningen anges inom parentes. Nya jobb och ökad tillväxt Totalt uppskattas investeringen ge upphov till 2400 nya arbetstillfällen på grund av den förbättrade tillgängligheten. Osäkerheten över storleken på effekterna i form av nya arbetstillfällen är självklart mycket stor. Effekten kommer gradvis och full effekt uppnås inte förrän efter uppskattningsvis åtta till tio år. Störst blir effekten i de kommuner som ligger utmed stråket. Antal arbets- Förändring av antal arbetstillfällen tillfällen 2008 skattade med tillg. till arbetskraft Göteborg 304 578 156 (0,1) Mölndal 34 294 114 (0,3) Härryda 13 719 766 (5,6) Bollebygd 2 573 754 (29,3) Borås 51 531 511 (1) Mark 12 495 25 (0,2) Tranemo 6 089 32 (0,5) Herrljunga 4 044 24 (0,6) Partille 10 760 30 (0,3) Kungälv 15 401 9 (0,1) Totalt 2400 Tabell 4. Antal arbetstillfällen 2008 respektive skattat antal nya arbetstillfällen som följd av en investering i ny järnväg Borås-Göteborg. Den procentuella ökningen anges inom parentes. 15

Jämfört med den tidigare studien från 2004-2005 uppskattas effekten vara cirka fem procent större beroende på grund av ökad befolkning och fler arbetsställen. När befolkning, arbetskraft och antalet arbetsställen ökar blir potentialen av en ökad ekonomisk integration större. Effekten blir helt enkelt mer positiv när två större städer kommer närmare varandra än två mindre. Eftersom restiderna mellan kommunerna är samma som vid förra beräkningen, kan man konstatera att utvecklingen i Västsverige under de senaste fem åren har gått i en riktning som gör att nyttan av investeringen har ökat. Handelshögskolan har också beräknat den förväntade tillväxteffekten av investeringen uttryckt som tillväxt i bruttolöner och förväntad effekt på bruttoregionalprodukten (BRP) i regionen. Effekten varierar stort beroende på vilka antaganden man gör. Tillväxteffekten har beräknats med olika antaganden om tidsperspektiv och framtida ekonomisk utveckling i samhället i stort i Västsverige. Ju längre tidsperiod och ju mer ekonomin förväntas växa framöver, desto större nytta av att knyta städerna närmare varandra. Under 2000-talet har den reala tillväxten i Västsverige legat på över två procent per år fram till och med 2007. I studien har två alternativa antaganden gjorts en respektive två procents real tillväxt. Vi anser att det är rimligt att åtminstone utgå från en livslängd på effekten motsvarande 60 år. Nuvärdet av ökade bruttolöner, som en följd av den förbättrade tillgängligheten, förväntas då motsvara 30 eller 54 miljarder kronor beroende på antagande om generell lönetillväxt i Västsverige. Nuvärdet på tillväxten i bruttoregionalprodukten förväntas motsvara mellan 50 miljarder och 90 miljarder som en följd av investeringen, återigen beroende på antagande om den ekonomiska utvecklingen i Västsverige. Livslängd=80 år Livslängd=60 år Livslängd=40 år Livslängd=20 år Förväntad tillväxt i bruttolöner (antagande om 1 procent årlig real tillväxt i löner) 35 000 30 000 22 500 11 900 Förväntad tillväxt i bruttolöner (antagande om 2 procent årlig real tillväxt i löner) 73 000 54 000 35 000 15 100 Förväntad tillväxt i BRP (antagande om 1 procent årlig real tillväxt i BRP) 58 000 50 000 38 000 20 000 Förväntad tillväxt i BRP (antagande om 2 procent årlig real tillväxt i BRP) 120 000 90 000 58 000 25 300 Tabell 5. Beräknat nuvärde av uppskattad tillväxteffekt med avseende på bruttolöner och bruttoregionalprodukt (BRP) med olika antagande om investeringens livslängd och ekonomisk utveckling. 2008 års prisnivå, antagande om 4 procents kalkylränta, miljoner kronor. 16

Bilaga 1 Utformning av järnvägen I dagsläget råder det stor tveksamhet kring vilken typ av standard och vilken exakt dragning som är lämplig att bygga på sträckan Göteborg-Borås. Standarden avgör bland annat vilken hastighet tågen kan köra och därmed hur långa restiderna mellan olika orter blir. Det avgör också var och hur ofta olika tåg kan eller kommer att stanna. Beräkningen i den här studien bygger på möjligheten att skapa ett effektivt regionalt resande med möjlighet till stopp i Mölndal, Landvetter och Bollebygd förutom Göteborg och Borås. I en framtid kan det tänkas bli en järnväg med färre stopp men i gengäld en högre hastighet. Det skulle innebära en sämre tillgänglighet för vissa orter utmed sträckan men bättre tillgänglighet mellan Borås och Göteborg. Hur det skulle påverka regionförstoringen och den regionala nyttan har vi inte försökt bedöma i rapporten. 17

Bilaga 2 Teoretisk bakgrund och metodbeskrivning Den metod som används vid beräkning av regionalekonomiska effekter av infrastrukturförändringar bygger på en tillgänglighetsansats. Ett jämförelsevis enkelt sätt att beskriva den rumsliga strukturen hos en regional ekonomi är att göra det med hjälp av tillgängligheter. Tillgängligheten i en viss punkt i geografin påverkas främst av två faktorer, för det första beror den på var olika verksamheter är lokaliserade och för det andra beror den på hur långt ifrån varandra dessa verksamheter ligger. Avståndet i detta sammanhang mäts i restid. Tillgänglighetsmåtten som konstrueras på detta sätt kan sägas mäta den ekonomiska tätheten eller densiteten. Alternativt kan man benämna detta mått som en marknadspotential. En ökad tillgänglighet eller marknadspotential blir då också ett mått på integration av marknader och brukar benämnas regionförstoring. Teoretiska ansatser och empiriska studier visar att tillgängligheten spelar en stor roll för hur olika regioner utvecklas. Generellt kan sägas att regioner som karaktäriseras av hög tillgänglighet har en positiv utveckling vad gäller befolkningstillväxt, antal arbetstillfällen och utbudsdiversitet. Det motsatta gäller för regioner med låg tillgänglighet. I ljuset av dessa samband är det alltså av stor vikt för en region att försöka öka sin tillgänglighet. Detta kan åstadkommas genom inflyttning av befolkning, arbetstillfällen och företag, men också genom att förbättra kvaliteten på infrastrukturen, både intra- och interregionalt. Den modell som ligger till grund för framtagande av prognoser utnyttjar sambandet mellan infrastrukturen via tillgänglighetsmåttet till den regionala ekonomins utveckling. Analysen bygger på data för dagbefolkning 1 och arbeten, nattbefolkning (arbetskraft) och tidsavstånd mellan alla områden i den områdesindelning som är aktuell. Studiens tillgänglighetsanalys utgår en geografisk indelning av kommuner i så kallade SAMSområden. De kommuner som ingår i den här analysen är Göteborg, Mölndal, Härryda, Bollebygd, Kungälv, Partille, Tranemo, Herrljunga, Mark och Borås. Ingångsvärden som används i analysen utgår från tillgänglig trafikanalys som utgör grund för restidsmatrisen. Dessa uppgifter utnyttjas som underlag för simulering och 1 Med dagbefolkning menas befolkningen i en kommun dagtid, det vill säga där människor arbetar till skillnad från nattbefolkning där folk bor. kalkyl avseende de samhällsekonomiska effekterna. Analyserna bygger på den information som Trafikverket och Sweco har ställt till förfogande. Det bör uppmärksammas att studien är genomförd på ett starkt begränsat underlag och i ett tidigt skede av planeringsprocessen, det vill säga viss osäkerhet kan finnas om investeringens slutliga utformning. Studien avgränsas genom att helt inriktas mot persontrafik och med förutsättningen att den planerade uppgraderingen med dubbelspår mellan Göteborg och Borås är den enda förändringen gentemot dagens transportnätverk. Vidare förutsätts att anpassning görs i övrigt på andra marknader (planering för boende, kommersiella miljöer, lokalisering av arbetsplatser, med mera) för att så långt det är möjligt stödja och underlätta för arbetspendling. Det förutsätts också att kapacitet finns på angränsande spår och noder. Interaktionens betydelse för en regions ekonomiska utveckling Interaktion inom ett visst geografiskt område består av leveranser mellan företag, resor för personkontakter och förmedlad informationsöverföring. Interaktionen bär upp utbud och efterfrågan på alla marknader och är ett villkor för viktiga delar av hushållens välfärd. Efterfrågan på en tjänst eller vara finns ju ofta på ett annat ställe än där produktionen sker. För att utbud och efterfrågan ska kunna mötas rent geografiskt krävs därför interaktion eller transporter av ett eller annat slag. En regional ekonomi kan sägas vara sammansmält när många av kommunerna i regionen har en gemensam arbetsmarknad. Ett annat mått på integrering mellan kommuner är att invånarna i flera kommuner har gemensamma mötesplatser för offentlig service, inköp av varor och tjänster. Företagen i regionen kan på motsvarande sätt dela på utbudet av företagstjänster. I ju högre grad sådana utbudsvillkor är gemensamma, desto mer diversifierat och anpassat till olika kundgruppers efterfrågan kan utbudet vara. Det innebär en högre kvalitet på utbudet och en skarpare konkurrens. Den skarpare konkurrensen ger dessutom en garanti mot monopolliknande situationer. Detta är inte minst viktigt för att få en effektiv marknad som bringar priset på varor och tjänster till en samhällsekonomiskt optimal nivå. Förutsättningen för att stora delar av företagen och hushållen i en region skall kunna dela en gemensam ekonomisk miljö är att villkoren 18

för gods- och persontransporter är gynnsamma, med låga penningkostnader och små tidsuppoffringar för interaktion mellan olika kommuner liksom inom varje kommun. Följande uppräkning ger exempel på några av de viktiga regionala kvaliteter som förbättras när möjligheterna till interaktion ökar och när en regions ekonomi integreras: Bredare arbetsmarknad för hushållen i varje kommun, med många alternativa arbetstillfällen och arbetsuppgifter att välja mellan Bredare sammansättning av det arbetskraftsutbud som är tillgängligt för företagen i varje kommun. Bredare, diversifierad marknad för hushållens inköp av varor, tjänster och utnyttjande av möjligheter till fritidsaktiviteter. Bredare diversifierad marknad för företagens inköp av insatsvaror och företagstjänster. Bredare sammansättning av marknaden för företagens försäljning av distanskänsliga varor och tjänster i en närregion. För hushållen är det alltså arbetsmarknaden och konsumtionsmiljön som förbättras vid ökad integration. För företagen är det på motsvarande sätt utbudet av arbetskraft som förbättras, dessutom blir produktionsmiljön och närmarknaden bättre. Alltså, både hushåll och företag kan dra nytta av integration av mindre skilda marknader till en större enhet med mer variation, större konkurrens och därmed större effektivitet. 2004 genomförde Handelshögskolan i Jönköping en studie av vilka effekter som en investering i ett dubbelspår mellan Göteborg och Borås skulle kunna förväntas innebära för Göteborg-Boråsregionen. Studien var en förstudie och ingick som en del i ett större underlag om det aktuella projektet som togs fram av Sweco. 19

Bilaga 3 Ytterligare tabeller och kommentarer Nedan presenteras tabeller och det underlag som ligger till grund för studien. Kkod Befolkning Befolkning ΔBef % Arbetstillfällen Arbetstillfällen ΔArb.till. % Arbetskraft Arbetskraft ΔArb.kraft. % 2002 2008 2002 2008 2002 2008 Göteborg 1480 474921 500197 5,3 274522 304578 10,9 299937 320020 6,7 Mölndal 1481 57079 59812 4,8 35156 34294-2,5 33977 35456 4,4 Härryda 1401 30844 33580 8,9 11765 13719 16,6 17961 19171 6,7 Bollebygd 1443 7831 8232 5,1 2314 2573 11,2 4577 4738 3,5 Borås 1490 98150 101487 3,4 48118 51531 7,1 56862 59013 3,8 Mark 1463 33015 33807 2,4 11954 12495 4,5 18093 18648 3,1 Tranemo 1452 11988 11721-2,2 5565 6089 9,4 6598 6468-2,0 Herrljunga 1466 9486 9280-2,2 4049 4044-0,1 5248 5236-0,2 Partille 1402 33088 33802 2,2 9560 10760 12,6 18912 19307 2,1 Kungälv 1482 37912 40268 6,2 13900 15401 10,8 21805 22884 4,9 Tabell 6. Befolkning, arbetstillfällen och arbetskraft 2002 och 2008 i kommunerna. Befolkningen i Göteborgs kommun motsvarar 60 procent av regionens totala befolkning 2008 och är därmed regionens naturligt starkaste centrum. Befolkningstillväxten har varit starkast i Härryda och Kungälv, följt av andra kranskommuner till Göteborg. Även Göteborg uppvisar en stark befolkningstillväxt 2002-2008. 67 procent av regionens arbetstillfällen och 62 procent av arbetskraften i regionen finns 2008 i Göteborgs kommun. Arbetstillfällen och arbetskraft växer också starkt i de kommuner som har en stark befolkningsutveckling. 20