Statistisk årsbok 2014 Kollektivtrafiken i Uppsala län

Statistisk årsbok 2014 Kollektivtrafiken i Uppsala län Kollektivtrafikförvaltningen UL

Förord Landstinget i Uppsala ansvarar för den regionala kollektivtrafiken i länet. I uppdraget ingår att följa utvecklingen av resandet i regionen. Denna årsrapport över resandet är en del av det uppdraget och syftet är att ge basfakta om länets kollektivtrafik. Ambitionen är att redovisa utvecklingen av resandet för all regional kollektivtrafik i länet, men förvaltningen har i dagsläget inte aktuell data från kommersiella aktörer för att kunna göra detta. Denna rapport fokuserar i huvudsak därför på resandet, förändring i resandet och nyttjandet av samt attityder till den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Uppsala län. Resandeutvecklingen för 2014 följer samma tendenser som tidigare år, där vi ser en ökning av resandet i stads- och tågtrafiken. Resandet i regiontrafiken är däremot mer konstant. Attityderna till länets kollektivtrafik ligger också på samma nivåer som tidigare år. Förvaltningen kan därmed konstatera att det krävs ytterligare arbete för att nå de uppsatta mål som finns i trafikförsörjningsprogrammet. Uppsala i augusti månad 2015 Johan Wadman Trafikdirektör/förvaltningschef 2

Innehåll 1 Inledning... 5 1.1 Datainsamling... 5 2 Regional kollektivtrafik i Uppsala län... 6 3 Måluppfyllelse och slutliga tal... 8 3.1 Antal resor... 8 3.2 Kollektivtrafikens marknadsandel... 8 3.3 Attityder till UL... 14 3.4 Sammanfattning... 18 4 Stadstrafiken i Uppsala... 19 4.1 Resande... 19 4.2 Beläggning... 22 4.3 Hållplatser... 24 4.4 Sammanfattning... 24 5 Regiontrafiken... 25 5.1 Resande... 25 5.2 Beläggning... 29 5.3 Hållplatser... 31 5.4 Sammanfattning... 31 6 Tätortstrafik... 32 7 Skolresor... 32 7.1 Skolskjuts... 32 7.2 Elevresor... 33 8 Tågtrafiken... 34 8.1 Resandet... 35 8.2 Stockholms län - Arlanda - Uppsala... 37 8.3 Stockholms län - Bro - Bålsta... 38 8.4 Uppsala - Tierp - Gävle... 38 8.5 Sala - Heby - Uppsala... 41 8.6 Sammanfattning... 44 3

9 Kommersiell kollektivtrafik... 45 9.1 Tåg... 45 9.2 Buss... 45 9.3 Sammanfattning... 46 10 Taxi och särskild kollektivtrafik... 46 Bilaga 1. Justering av resandedata på grund av övergång från biljettregistreringar till APR 47 Bilaga 2. Tolkning av beläggningsbegrepp... 51 Bilaga 3. Tolkning av boxplot diagram... 53 4

1 Inledning Denna rapport syftar till att ge en överblick över kollektivtrafikens resande och marknad under 2014. Landstinget i Uppsala län är regional kollektivtrafikmyndighet och därför är Kollektivtrafikförvaltningen ULs ambition att redovisa uppgifter som rör all regional kollektivtrafik 1, både kommersiell och samhällsfinansierad trafik. Förvaltningen har, i dagsläget, inte tillgång till data för kommersiell kollektivtrafik. Det medför att uppgifterna som redovisas i denna rapport i huvudsak omfattar samhällsfinansierad kollektivtrafik. 1.1 Datainsamling Nedan redogörs kortfattat vilka källor och metoder som har används för att redovisa data om kollektivtrafikens resande och marknad. Resande Kollektivtrafikförvaltningen UL har inte tillgång till löpande resandestatistik från kommersiella aktörer, därför redovisas endast resandet med den samhällsfinansierade trafiken. För att beräkna resandet med den samhällsfinansierade trafiken används automatiska passagerarräkningssystem (APR), där mätutrustning registrerar alla på- och avstigningar som sker på ett fordon. Inhämtningen av APR-data sker med stickprov, mellan 20 och 40 procent av alla fordon har APR-utrustning. Dessa fordon ska cirkulera så att alla turer på utvalda linjer registreras minst två gånger per månad. Utifrån stickproven beräknas sedan antalet på- och avstigningar per hållplats och linje. Detta innebär att systemet blir robust och kan leverera data, trots problem med enskilda turer, dagar eller fordon. Fordon utrustade med APR används inom hela stadstrafiken och för Upptåget, liksom för ett antal av linjerna i regiontrafiken. Inom regiontrafiken finns det ett antal linjer som inte trafikeras med fordon utrustade APR. Dessa linjer är främst skollinjer som har ett fåtal turer per dag och är främst anpassade för grundskolornas behov. Detta innebär att förvaltningen gör vissa uppskattningar inför årsvärdena som redovisas i kapitel 3. Innan augusti 2013 beräknades resandet i regiontrafiken med hjälp av biljettsystemet. Vissa biljetter registrerades inte i biljettsystemet vilket innebär att resandet underskattades. I den totala resandestatistiken har därför förvaltningen gjort vissa justeringar i de slutgiltiga talen för att de ska vara jämförbara med 2014-års resultat. I bilaga 1 finns en mer detaljerad beskrivning av justeringarna som har gjorts. 1 Den kollektivtrafik som omfattas av lagen (2010:1065) benämns om regional kollektivtrafik. Det innebär kollektivtrafik inom ett län eller över en länsgräns och som huvudsakligen möter ett behov för vardagsresande. 5

Resandet i denna rapport redovisas på två sätt. I kapitel 3 redovisas de slutgiltiga talen över resandet. Dessa är justerade för att vara jämförbara med tidigare år och vissa uppskattningar är gjorda för att få med allt resande. De slutgiltiga talen ger en bra bild av resandet per trafikslag. I rapportens senare kapitel används det resande som registreras i resandedatabasen, Ullas. Detta för att få en mer detaljerad bild över utvecklingen än vad de justerade data kan ge. För den samhällsfinansierade trafiken SL kör i Uppsala län inhämtar förvaltningen statistik från SL. SL använder också automatiskt passagerarräkningssystem för att uppskatta resandet. För vissa linjer får förvaltningen löpande statistik varje månad, medan för andra linjer är inhämtningen mer sporadisk. Marknad marknadsandelar och attityder Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam kvalitets -och attitydundersökning som Svensk Kollektivtrafik genomför tillsammans med landets kollektivtrafikmyndigheter sedan 2001. 300 invånare, mellan 15-75 år, i Uppsala län får varje månad frågor om hur de rest dagen innan och om deras uppfattning om kollektivtrafiken. Utifrån denna undersökning kan olika typer av marknadsandelsmått och attityder till kollektivtrafiken redovisas. Resultaten från kollektivtrafikbarometern är delvis applicerbar på all kollektivtrafik medan andra delar rör specifikt den samhällsfinansierade trafiken som går under varumärket UL. 2 Regional kollektivtrafik i Uppsala län I Figur 1 illustreras den regionala kollektivtrafik, både samhällssubventionerad och kommersiell trafik, som finns i Uppsala län. Den upphandlade trafiken av Landstinget i Uppsala län drivs under varumärket UL och består utav regionbusstrafik, stadstrafik i Uppsala, tätortstrafik i Bålsta, Enköping och Knivsta samt av Upptåget. Inom regionbusstrafiken finns även ett stort antal skollinjer. Över länsgränsen trafikerar UL till Gävle, Sala, Västerås, Strängnäs samt till flera orter i Stockholms län så som Arlanda och Kista. Den trafik som Stockholms läns landsting upphandlar drivs under varumärket SL. SL trafikerar med buss från exempelvis Norrtälje till Uppsala samt pendeltåg från Stockholm till Bålsta respektive Uppsala. Utöver samhällsfinansierad trafik bedrivs även kommersiell tågtrafik i stråken Gävle- Tierp-Uppsala-Stockholm, Sala-Uppsala och Västerås-Enköping-Stockholm. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås- Enköping-Arlanda. 6

Figur 1 All regional kollektivtrafik som Landstinget i Uppsala län ansvarar för, 2014. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen och Samtrafiken 7

3 Måluppfyllelse och slutliga tal I det regionala trafikförsörjningsprogrammet som antogs i september 2012 av kollektivtrafiknämnden fastslås det att länets kollektivtrafik ska bidra till de regionala utvecklingsmålen genom att skapa hållbara resmöjligheter. I programmet fastställs mål för att säkerställa att kollektivtrafiken utvecklas på ett sätt som stödjer detta. De mål som finns fastställda i programmet är dels mål som berör individernas möjlighet att kunna och vilja resa kollektivt, dels mål om ett ökat kollektivt resande. I detta kapitel redovisas dessa mål och måluppfyllelsen av dem. 3.1 Antal resor Antal resor med kollektivtrafiken ska under 2006 till 2020 fördubblas i länet. Förvaltningen saknar uppgifter om det resande som sker hos kommersiella aktörer och därför redovisas endast uppgifter med den allmänna kollektivtrafik som landstinget helt eller delvis finansierar. I Tabell 1 Antal resande med samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län, miljoner påstigningar. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen ULkan vi se att resandet har ökat med en tredjedel sedan 2006. Den största ökningen har skett inom tågtrafiken, där ett succesivt ökat utbud har bidragit till att fler väljer att resa kollektivt. Det har även skett en resandeökning inom stadstrafiken i Uppsala. Regionbusstrafikens resandeutveckling har under perioden varit stabilt, detta trots allt att tågtrafiken har utvecklats parallellt med busstrafiken. Resultatet för 2014 är 15 procent lägre än årsmålet för fördubblingen. Detta tyder på att det krävs ett kraftigt ökat resande för att nå fördubblingsmålet. År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolskjuts Totalt 2006 17,0 7,2 1,2 0,3 2,4 28,1 2007 16,3 7,3 2,9 0,3 2,4 29,1 2008 16,5 7,4 3,4 0,3 2,4 30,0 2009 17,5 7,1 3,5 0,4 2,2 30,7 2010 19,0 7,2 3,8 0,3 2,2 32,6 2011 20,0 6,9 4,3 0,3 2,2 33,7 2012 20,4 7,0 4,9 0,3 2,2 34,8 2013 20,9 6,9 6,8 0,1 2,3 37,1 2014 21,6 6,9 7,2 0,1 2,3 38,1 Tabell 1 Antal resande med samhällsfinansierad kollektivtrafik i Uppsala län, miljoner påstigningar. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen UL 8

3.2 Kollektivtrafikens marknadsandel Kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet Utöver målsättningen om att fördubbla antalet resor med kollektivtrafiken är fokus också att kollektivtrafiken kontinuerligt tar marknadsandelar från bilen. Förvaltningen mäter marknadsandelar genom Kollektivtrafikbarometern. Svensk Kollektivtrafik redovisar årligen kollektivtrafikens andel av motoriserade resor per län och på nationell nivå. Svensk Kollektivtrafik definierar motoriserade resor som resor som görs med kollektivtrafik inklusive taxi, bil som förare eller passagerare samt moped och mc. Resultatet från Kollektivtrafikbarometern varierar från månad till månad, och därmed år för år. De respondenter som valts ut till att delta i undersökningen sker via ett slumpmässigt urval. Skillnader i resultat kan därmed bero antingen på slumpen i samband med urvalet eller att det har skett faktiska förändringar i resandet. I Tabell 2 redovisas kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserade resandet sedan 2011. Under 2014 skedde var fjärde motoriserad resa inom länet med kollektivtrafik. Kollektivtrafikens marknadsandel har sedan 2011 varierat mellan 22 och 25 procent. År Under gräns Marknadsandel Övre gräns 2011 21,1% 22,2% 23,4% 2012 23,8% 25,0% 26,2% 2013 20,6% 22,1% 23,5% 2014 23,9% 25,3% 26,8% Tabell 2 Kollektivtrafikens marknadsandelar av det motoriserade resandet i Uppsala län, 2011-2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 9

Kollektivtrafikens marknadsandel av det totala resandet I Kollektivtrafikbarometern redovisas även marknadsandelar för respektive transportslag. Marknadsandelarna för respektive trafikslag har varit relativt konstanta sedan 2011, se Figur 2. Majoriteten av alla resor i länet sker med bil, nästan 60 procent. Kollektivtrafik samt gång och cykel ligger på cirka 20 procent vardera. Figur 2 Transportslagens marknadsandelar i Uppsala län, 2011-2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 10

Resfrekvens med kollektivtrafik Ett annat sätt att mäta marknadsandelen är att mäta hur ofta invånarna reser kollektivt. På så sätt ges en uppfattning av hur många som använder sig av kollektivtrafiken och som kan tänkas öka sitt kollektiva resande. I Kollektivtrafikbarometern redovisas resfrekvensen med kollektivtrafik. Andelen som uppger att de aldrig reser kollektivt har minskat sedan 2011, vilket innebär att det är fler som reser kollektivt, se Figur 3. Andelarna som uppger att de reser någon gång i månaden eller oftare med kollektivtrafik har ökat. Figur 3 Resfrekvens med kollektivtrafik i Uppsala län, 2011-2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 11

Resfrekvens och kön Kvinnor reser i högre utsträckning med kollektivtrafik än män. Det är en högre andel män än kvinnor som uppger att de aldrig reser kollektivt. Av de 17 procent av befolkningen som uppgav att de aldrig reser kollektivt var 10 procent män och 7 procent kvinnor. 29 procent av befolkningen uppgav att de reser kollektivt minst en gång i veckan, av dem var 17 procent kvinnor och 12 procent män. I Figur 4 redovisas resfrekvensen uppdelat efter kön för 2014. Mönstret är detsamma för tidigare år. Figur 4 Resfrekvens uppdelat per kön, 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 12

Resfrekvens och ålder Resfrekvensen med kollektivtrafik är högst i åldern 15-20 år, se Figur 5. Över 70 procent av de som är mellan 15-20 år reser kollektivt minst en gång i veckan. Det är väldigt få ungdomar som uppger att de aldrig reser kollektivt. I de äldre ålders-grupperna varierar andelen som reser kollektivt varje vecka mellan 20-30 procent. Det är en desto större andel som uppger att de aldrig reser kollektivt. Figur 5 Resfrekvens uppdelat per åldersgrupp, 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 13

3.3 Attityder till UL Nöjdhet Kundnöjdhet kan mätas på flera sätt. I Kollektivtrafikbarometern mäts dels respondenternas allmänna attityd till UL och dels hur nöjda de är med den senaste resan. Andel nöjda och icke nöjda för de båda frågorna har i princip varit konstant de senaste åren. Knappt hälften av de svarande är nöjda med UL och omkring 80 procent är nöjda med den senaste resan. Andelen som är missnöjda med UL är omkring 15 procent medan endast 7 procent av de svarande är missnöjda med den senaste resa. Detta visar på att kollektivtrafiken levererar en bra tjänst, men att den allmänna bilden av UL är mer negativ än de faktiska erfarenheterna av tjänsten, se Figur 6. Figur 6 Sammanfattande nöjdhet med UL och nöjdhet med den senaste resan, 2012-2014. I den vänstra delen visas resultatet för alla tillfrågade oavsett om de reser med UL-trafik eller inte. I den högra delen är det de som rest med UL-trafiken den senaste månaden. Källa: Kollektivtrafikbarometern Bilden förstärks när nöjdheten delas upp på hur ofta respondenterna uppger att de reser kollektivt. Det visar sig att de flesta är nöjda med den senaste resan. Den allmänna nöjdheten sjunker däremot med hur ofta man reser. Detta tyder på att tjänsten är bra, men att attityden till den är sämre. Det finns ett glapp mellan hur man tror tjänsten är och hur man upplevt den, se Figur 7. 14

Figur 7 Sammanfattande nöjdhet med UL och nöjdhet med den senaste resan uppdelat per resfrekvens, 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern När man studerar nöjdheten bland allmänheten med länets kollektivtrafik fördelat efter ålder finns det mindre variationer mellan olika åldersgrupper. Bland de yngsta och de äldsta är drygt varannan nöjd med kollektivtrafiken. I åldersgrupperna 21-40 och 41-65 instämmer cirka 40 procent att de är nöjda med kollektivtrafiken, se Figur 8. Figur 8 Medborgarnas nöjdhet med kollektivtrafiken, fördelat efter ålder, 2014. Källa: Kollektivtrafikbarometern 15

Att kunna och att vilja resa kollektivt I det regionala trafikförsörjningsprogrammet finns det mål som syftar till att öka individens möjlighet till att kunna och vilja resa kollektivtrafik. De fem indikatorerna som används för att följa upp om individen kan resa kollektivt är: - Andel som anser att det finns fördelar med att resa kollektivt - Andel som anser att det finns resmöjligheter för dem - Andel som anser att de har kunskap om kollektivtrafiken - Andel fullt tillgängliga fordon - Andel fullt tillgängliga prioriterade hållplatser, knutpunkter och terminaler Indikatorerna som berör tillgänglighetsanpassning av fordon och infrastruktur behandlas inte inom ramen för denna rapport. På de tre andra indikatorerna finns uppgifter i Kollektivtrafikbarometern. Andel som instämmer i de tre påståendena har varit relativt konstanta sedan 2011se Figur 9. Figur 9 Måluppfyllelse att kunna resa kollektivt. Källa: Kollektivtrafikbarometern 16

De tre indikatorer som används för att följa upp om individen vill resa kollektivt är: - Andel som anser att kollektivtrafiken håller en bra kvalitet - Andel som anser att det är prisvärt att resa kollektivt - Andel som kan tänka sig rekommendera kollektivtrafiken Sedan 2011 har andelen som instämmer i att kollektivtrafiken håller en bra kvalitet ökat. Samtidigt har andelen som instämmer i att det är prisvärt att resa med kollektivtrafiken minskat, liksom som kan tänka sig rekommendera UL till sina vänner och bekanta, se Figur 10. Figur 10 Måluppfyllelse att vilja resa kollektivt. Källa: Kollektivtrafikbarometern Det kan konstateras att det är en bit kvar innan de uppsatta målen kring att kunna och vilja resa kollektivt i trafikförsörjningsprogrammet uppnås. 17

3.4 Sammanfattning Resandet ökade under 2014 med knappt två procent. Den största ökningen är på tåget som ökat resandet med nästan sex procent och stadstrafiken i Uppsala som ökat med drygt tre procent. Övriga trafikslag har inte visat någon förändring jämfört med 2013. Måluppfyllelsen för fördubblingen har inte uppnåtts och med en linjär fördubbling hade målet för 2014 varit 44 miljoner resor. Detta innebär att resandet 2014 borde varit 15 procent högre för att resandet skulle vara på väg att fördubblas. Att nå målsättningen att öka kollektivtrafikens marknadsandel av det motoriserande resandet kontinuerligt är svårt. Marknadsandelen har sedan 2011 varierat mellan 22 och 25 procent. Målsättningen om att fler ska kunna och vilja resa kollektivt har inte förändrats nämnvärt. Något enstaka mått har förbättrats medan andra har försämrats. De flesta ligger dock på samma nivå som tidigare år. Det krävs större insatser för att påverka dessa mått. 18

4 Stadstrafiken i Uppsala För 2014 definieras stadstrafiken i Uppsala som den trafik som bedrivs med gröna bussar i Uppsala med omnejd. Trafiken omfattar 26 linjer som börjar eller slutar sina turer inom Uppsala tätort, Bälinge eller Storvreta. Stadstrafikens uppgift är att ombesörja resandet inom Uppsala tätort. Sedan mitten av december 2014 har vissa förändringar skett i stadstrafiken. Linjerna som trafikerar mellan Uppsala och Bälinge respektive Storvreta (linje 110, 111 och 115) ingår sedan dess i regiontrafiken. För denna rapport ingår dessa linjer i stadstrafiken, men i kommande rapporter från och med 2015 räknas de till regiontrafiken. 4.1 Resande Sett över perioden 2006 till 2014 har resandet med stadstrafiken trendmässigt ökat, se Figur 11. I figuren syns även att det finns stora säsongsvariationer i resandet. Det största resandet finns under vintermånaderna, medan det minsta resandet finns under sommaren. Figur 11 Resande per månad med stadstrafiken, 2006-2014. Källa: Ullas 19

Sett över hela dagen står ett fåtal linjer för huvuddelen av resandet i stadstrafiken, se Figur 12. De fem största linjerna står för halva resandet och de tio största linjerna står för nästan 75 procent av resandet. Detta mönster behöver inte vara något negativt men visar på de stora variationerna som finns i resandevolymerna i staden. Vissa av de mindre linjerna kan ha ett fåtal turer som genomför en avgränsad uppgift. Figur 12 Stadstrafiken fördelad per linje efter påstigande per dag, genomsnittlig helgfri måndag-fredag 2014. Källa: Ullas 20

Resandet med stadstrafiken fördelas ovanligt jämt över dygnet, se Figur 13. Nästan 4 400 resor görs per timme mellan 06.00-15.00 på helgfria vardagar. På vardagseftermiddagar mellan klockan 15.00-19.00 görs närmare 5 700 resor per timme. Resandet är mindre på vardagskvällar och på lör-, sön- och helgdag. Figur 13 Resande i stadstrafiken per dygnsperiod och timme, 2014. Källa: Ullas 21

4.2 Beläggning I bilaga 2 beskrivs det hur tolkning av olika beläggningsbegrepp görs. Inom stadstrafiken är beläggningsgraden, räknat utifrån antalet sittplatser i fordonet, relativt hög. I Figur 14 visas samtliga mätta avgångar under 2014 fördelat på dygnsperiod och deras maxbeläggningsgrader, nästan 79 000 turer mättes under 2014. Spridningen redovisas i ett så kallat boxplot diagram, i bilaga 3 förklaras diagrammet närmare. Romben i den gröna rutan visar den genomsnittliga maxbeläggningsgraden. För exempelvis en helgfri måndag-fredag mellan 15.00-19.00 ligger den genomsnittliga maxbeläggningsgraden på närmare 60 procent. Under andra tider är max beläggningsgraden något lägre. I Figur 14 syns det också att det alltid finns turer som är fullsatta. I undantagsfall var maxbeläggnings-graden på några turer under 2014 uppemot 3 gånger antalet sittplatser. Figur 14 Spridning av maxbeläggningsgrad för stadstrafiken fördelat efter dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas 22

När 80 procent av alla sittplatser på ett fordon är upptagna upplever resenärer att fordonet är fullsatt. Under 2014 hade drygt var femte avgång i rusningstid en maxbeläggningsgrad på över 80 procent i stadstrafiken. Även under andra tidpunkter upplevs en relativt stor andel av avgångarna som fullsatta, se Figur 15. Figur 15 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent på stadstrafiken, fördelat efter dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas 23

4.3 Hållplatser En stor del av alla resor inom stadstrafiken går till de centrala delarna av staden, se Tabell 3. Omkring en tredjedel av alla resor påbörjas i området kring Stora torget och Centralstationen. Detta beror dels på att den centrala staden är en viktig målpunkt för resorna inom Uppsala, dels att linjenätet är uppbyggt så att majoriteten av linjerna passerar centrum. Det innebär att många byten naturligt görs på hållplatserna i city. Hållplats Påstigande per dygn Uppsala Centralstation 9 300 Uppsala Stadshuset 8 400 Uppsala Stora Torget 4 300 Uppsala Vaksala torg 1 900 Uppsala Stationsgatan 1 400 Uppsala Akademiska sjukh 1 300 Uppsala Bandstolsvägen 1 200 Uppsala Gottsunda Centru 1 200 Uppsala Science Park 1 000 Uppsala Bäverns gränd 900 Uppsala Flogsta Centrum 750 Uppsala Skolgatan 700 Uppsala Klostergatan 700 Uppsala Götgatan 650 Uppsala Gränby Centrum 600 Uppsala Täljstenen 550 Uppsala Östra Nyby 550 Uppsala Ekonomikum 550 Uppsala Br Berwalds v. 550 Tabell 3 De tjugo största hållplatserna för stadstrafiken, under en genomsnittlig helgfri måndag till fredag 2014. Källa: Ullas 4.4 Sammanfattning Resandet inom stadstrafiken har trendmässigt ökat sedan 2006. De flesta av resorna sker från hållplatser som ligger kring Centralstationen och Stora Torget. Nyttjandet av trafiken är relativt jämt fördelat över dagen och beläggningsgraden är hög. 24

5 Regionbusstrafiken Regionbusstrafiken är en diversifierad trafik som består av både en tät trafik på sträckor med många resenärer och en gles trafik som främst syftar till att ge invånare i glest befolkade områden i länet möjlighet att resa. Även skollinjer räknas som en del av regiontrafiken. I detta kapitel redovisas resandet endast för de linjer som trafikeras med fordon utrustade med APR, vilket är ett 70-tal linjer av totalt nästan 200 linjer. Det är främst skollinjer som inte trafikeras utav fordon utrustade med APR. Från 2015 års rapport kommer linjer 110, 111 och 115 att ingå i redovisningen för regiontrafiken. 5.1 Resande Varje månad görs ungefär drygt en halv miljon resor med regiontrafiken, se Figur 16. Denna nivå har varit stabil sedan 2006. Under perioden har resandet i tågtrafiken ökat på sträckor som även trafikerats av regiontrafiken. Detta har inneburit en överföring av resenärer från buss till tåg. Trots överföringen från regiontrafik till tåg har resandet i regiontrafiken varit oförändrat. Figur 16 Resande per månad med regiontrafiken, 2006-2014. Källa: Ullas 25

Utvecklingen av resandet skiljer sig mellan olika delar av länet, se Figur 17. Exempelvis har resandet i stråket Öregrund-Östhammar-Uppsala minskat, vilket delvis kan förklaras av stora byggnationer på väg 288. Resandet i stråket Västerås-Enköping-Uppsala har däremot haft ett ökat resande, vilket kan bero på en utökad satsning på kollektivtrafiken mellan Uppsala, Enköping och Västerås. I december 2012 infördes Upptåget i stråket Sala-Heby-Uppsala vilket innebar en viss överflyttning från buss till tåg under 2013. Under 2014 har resandet med regionbusstrafiken ökat igen i stråket. Sedan 2012 har resandet i stråket Stockholms län- Knivsta-Uppsala ökat, liksom i stråket Tierp-Uppsala. Figur 17 Resande per stråk och år med regiontrafiken, 2006-2014. Källa: Ullas 26

Regiontrafiken omfattar nästan 200 linjer varav ett 70-tal trafikeras av fordon utrustade med APR. De flesta av linjerna har ett relativt lågt resande per dag, vilket framgår i Figur 18. De sju största linjerna står för nästan hälften av resandet och de 15 största linjerna står för nästan 75 procent av resandet. Figur 18 Regiontrafiken fördelad per linje efter påstigande per dag, genomsnittlig helgfri måndag-fredag 2014. Källa: Ullas 27

I Tabell 4 redovisas de linjer som tillsamman står för 75 procent av allt resande inom regiontrafiken under 2014. Linje Påstigande Stråk 804 736 000 Västerås - Enköping - Uppsala 811 588 000 Öregrund - Östhammar - Uppsala 848 525 000 Sala - Heby - Uppsala 801 502 000 Stockholms län - Knivsta - Uppsala 809 380 000 Knutby - Uppsala 501 369 000 Tierp - Skutskär - Gävle 886 285 000 Öregrund - Östhammar - Uppsala 102 275 000 Stockholms län - Knivsta - Uppsala Tierp - Uppsala 844 265 000 Östervåla - Uppsala 823 232 000 Tierp - Uppsala 773 225 000 Västerås - Enköping - Uppsala 774 213 000 Västerås - Enköping - Uppsala 821 197 000 Tierp - Uppsala Tabell 4 De linjer som står för 75 procent av totala resandet inom regiontrafiken 2014, totalt antal påstigande under året. Källa: Ullas Resandets fördelning över dagen är ojämnt. Det finns två tydliga toppar vid rusningstid medan det under dygnets övriga delar är det färre som reser, se Figur 19. Figur 19 Resande i regiontrafiken per dygnsperiod och timme, 2014. Källa: Ullas 28

5.2 Beläggning I bilaga 2 beskrivs det hur tolkning av olika beläggningsbegrepp görs. Inom regiontrafiken är den genomsnittliga beläggningsgraden relativt låg. I Figur 20 visas samtliga mätta avgångar under 2014 fördelat på dygnsperiod och deras maxbeläggningsgrader, nästan 68 000 turer mättes under 2014. Spridningen redovisas i ett så kallat boxplot diagram, i bilaga 3 förklaras diagrammet närmare. Romben i den gula rutan visar den genomsnittliga maxbeläggningsgraden. För helgfri måndag-fredag mellan 06.00-09.00 ligger den genomsnittliga maxbeläggningsgraden på drygt 25 procent. Under andra tidpunkter på dygnet är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden mindre. Dock finns det alltid några turer under året som är fullsatta. Figur 20 Spridning av maxbeläggningsgrad för regiontrafiken fördelat på dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas 29

När 80 procent av alla sittplatser på ett fordon är upptagna upplever resenärer att fordonet är fullsatt. Det är liten andel avgångar som har en maxbeläggningsgrad som är större än 80 procent, se Figur 21. Figur 21 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent på regiontrafiken, fördelat efter dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas 30

5.3 Hållplatser Den absolut största hållplatsen för regiontrafiken är Uppsala Centralstation med nästan 4 800 påstigande per dag, se Tabell 5. Omkring en femtedel av alla resor påbörjas där. De övriga stora hållplatserna är centrala hållplatser i länets större tätorter. Hållplats Påstigande per dygn Uppsala Centralstation 4 800 Enköping station Resecentrum 540 Enköping Gustav Adolfs plan 480 Uppsala Klostergatan 450 Bålsta station 410 Arlanda terminal 5 390 Tierp station 390 Uppsala Ekonomikum 370 Gimo bussterminal 360 Östhammar busstation 350 Västerås Centralstation 320 Alunda bussterminal 280 Skutskär centrum 260 Gävle Rådhuset 260 Örsundsbro centrum 250 Östervåla busstation 200 Heby torg 190 Österbybruk bussterminal 170 Vänge kyrka 160 Uppsala Campus Ultuna 160 Tabell 5. De tjugo största hållplatserna för regiontrafiken en genomsnittlig helgfri måndag till fredag 2014. Källa: Ullas 5.4 Sammanfattning Resandet i regiontrafiken har sedan 2006 varit konstant. Det händer dock saker under ytan. Tittar man per stråk ser man att vissa stråk har minskat resande, medan andra stråk har haft ett ökat resande de senaste åren. Majoriteten av alla resor är starkt koncentrerat till några få linjer och hållplatser. Det finns kapacitetsmässigt inga större problem inom regiontrafiken. Endast ett fåtal turer är fullsatta, främst under rusningstid. Maxbeläggningsgraden är generellt relativt låg i regiontrafiken jämfört med stadstrafiken och Upptågstrafiken. 31

6 Tätortstrafik Tätortstrafik bedrivs i Bålsta, Enköping och Knivsta. De fordon som trafikerar tätortstrafiken är inte utrustade med APR, vilket gör att förvaltningen uppskattar resandet på dessa linjer utifrån tidigare antal resor. Under 2014 beräknades sammanlagt 100 000 resor ske på dessa linjer. 7 Skolresor Förvaltningen definierar skolresor som sker mellan skola och elevens bostad samt som genomförs med skolkort på linjetrafik. Skolresor görs dels av grund- och särskoleelever som berättigas skolskjuts, dels av gymnasieelever som berättigas elevresor. 7.1 Skolskjuts Majoriteten av länets kommuner har gett förvaltningen i uppdrag att samordna skolskjutsen med den allmänna linjetrafiken och därför finns det drygt 120 linjer inom UL:s trafik som klassas som skollinjer. Skollinjer är linjer som anpassas efter skolan och dess elevers behov. I de fall där linjetrafiken inte kan tillgodose elevernas behov upphandlar kommunerna skolskjuts, dels i form av skolbussar och dels med taxi. Resandet i den samhällsfinansierade trafiken räknas främst med hjälp av APR. Dock är de fordon som trafikerar skollinjerna inte utrustade med APR vilket gör att förvaltningen, utifrån sålda skolkort, uppskattar hur många skolresor som görs på skollinjer. Det pågår ett arbete där eleverna i framtiden måste registrera sitt skolkort vid ombordstigning, istället för som idag där eleverna visar sitt kort för föraren och sen kliver på. På så vis kommer förvaltningen att via biljettsystemet kunna se hur många skolresor som har görs på skollinjerna. 32

Skolkorten säljs per läsår och därför redovisas nedan ett genomsnitt för läsåren 2013/2014 och 2014/2015. Med hjälp av dessa underlag kan förvaltningen uppskatta hur många skolresor som görs av grund- och särskoleelever. På ett läsår finns det 178 skoldagar och förvaltningen uppskattar att varje skolkort används till 1,8 resor per dag. Under 2014 uppskattar förvaltningen därför att omkring 3 miljoner resor genomfördes med grundskolekort, majoriteten av dessa genomförs på skollinjer medan runt 700 000 resor sker på linjer som trafikeras av fordon med APR (t.ex. större regionbusslinjer och stadstrafiken). Kommun Genomsnittligt antal grundskolekort Enköping 213 Heby 55 Håbo 251 Knivsta 518 Tierp 620 Uppsala 2 473 (stad) 4 189 (län) Älvkarleby 239 Östhammar 707 Totalt 9 264 Tabell 6 Genomsnittligt antal sålda grundskolekort för läsåren 2013/2014 och 2014/2015 fördelat per kommun. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen 7.2 Elevresor Gymnasieelever, som har över ett visst avstånd till skolan, tilldelas också skolkort för resor mellan skola och bostaden. Dessa resor kallas enligt lagen elevresor. Till skillnad från skolskjuts har kommunen ingen skyldighet att anordna trafik för dessa typer av skolresor utan eleven är hänvisad till ordinarie linjetrafik. Elevresor antas därmed ske till största delen på ordinarie linjetrafik och i mindre omfattning på skollinjer då dessa linjer är främst anpassade för grundskolornas och dess elevers behov. Även gymnasieskolkort säljs per läsår och genomsnittet för läsåren 2013/2014 och 2014/2015 är att nästan 7 000 gymnasieskolkort. På ett läsår finns det 178 skoldagar och förvaltningen uppskattar att varje skolkort används till 1,8 resor per dag. Under 2014 uppskattar förvaltningen därför att ungefär 2,2 miljoner resor genomfördes med gymnasieskolekort, vilket ingår i uppgifterna om regiontrafiken, stadstrafiken och Upptåget. 33

8 Tågtrafiken Den samhällsfinansierade tågtrafiken i länet trafikeras dels av UL, dels av SL. I Tabell 7 redovisas vilka sträckor som trafikeras och utav vem. I tabellen redovisas även utbudet med den samhällsfinansierade trafiken, där kan man bland annat utläsa att det skedde stora förändringar mellan 2012 och 2013. För SLs pendeltåg har förvaltningen inte lika bra statistik som för Upptåget. För pendeltåget Uppsala Stockholm Älvsjö (- Tumba) får förvaltningen löpande resandet statistik, medan det för Bålsta-grenen finns statistik endast för sammanfattande helår. Gävle- Tierp (UL) Tierp- Uppsala (UL) Uppsala- Upplands Väsby (UL) Uppsala- Sala (UL) Uppsala- Stockholm- Älvsjö (SL) Bålsta- Stockholm- Nynäshamn (SL) 2007 9/4 * 24/20 38/32 - - Inga uppgifter 2008 9/4 * 28/20 38/32 - - Inga uppgifter 2009 10/6 * 28/20 38/32 - - Inga uppgifter 2010 11/7 * 29/21 38/32 - - Inga uppgifter 2011 16/10 30/21 38/32 - - Inga uppgifter 2012 16/10 30/22 38/33 - - Inga uppgifter 2013 20/18 39/36 0/2 # 12/6 39/34 Inga uppgifter 2014 21/18 40/36 0/2 # 12/6 39/34 40/41 Kommentarer * Ett antal Upptågsförbindelser vände dessutom (söderifrån) i Skutskär. # Varav den ena dubbelturen endast till och från Arlanda. Tabell 7 Antal dubbelturer helgfri måndag-fredag/lördag, söndag och helgdag med samhällsfinansierad tågtrafik i Uppsala län. Källa: Kollektivtrafikförvaltningen och SL 34

8.1 Resandet Resandet med den samhällsfinansierade tågtrafiken har kraftigt ökat i takt med ett ökat utbud. I Tabell 7 redovisas hur utbudet har ökat. Under 2014 skedde över sju miljoner resor med den samhällsfinansierade tågtrafiken i länet, se Figur 22. I figuren finns inte stråket Bålsta-Stockholms län med. Figur 22 Resande med samhällsfinansierad tågtrafik per år och stråk, 2006-2014. Stråket Bålsta-Stockholms län finns ej med. Källa: Ullas 35

I Figur 23 redovisas det genomsnittliga resandet per dygn och månad för respektive stråk. I figuren finns inte stråket Bålsta-Stockholms län med. Figur 23 Resande med samhällsfinansierad tågtrafik per dygn och månad för respektive stråk, 2005-2014. Stråket Bålsta-Stockholms län finns ej med. Källa: Ullas 36

8.2 Stockholms län - Arlanda - Uppsala I Figur 24 och Figur 25 redovisas på- och avstigning samt beläggning på SLs pendeltåg till och från Uppsala i respektive riktning. I genomsnitt startar cirka 5 800 resor från Uppsala per helgfri måndag-fredag, medan ungefär 6 300 resor avslutas i Uppsala. Resandet till och från Knivsta är större mot Uppsala än söder ut mot Stockholms län. Det motsatta gäller för Arlanda, där resandet är större söder ut än mot Uppsala. Figur 24 På- och avstigning samt beläggning på SL-pendel från Uppsala helgfri måndagfredag, 2014. Källa: Ullas 37

Figur 25 På- och avstigning samt beläggning på SL-pendeln mot Uppsala helgfri måndagfredag, 2014. Källa: Ullas 8.3 Stockholms län - Bro - Bålsta På SLs pendeltåg mellan Bålsta-Nynäshamn skedde i genomsnitt ungefär 2 000 påstigningar på Bålsta station per helgfri vardag under 2014. 8.4 Uppsala - Tierp - Gävle Utbudet i stråket Uppsala-Tierp-Gävle skiljer sig mellan stråkets södra och norra del. Utbudet mellan Uppsala-Tierp är dubbelt så stort som mellan Tierp-Gävle, då endast vartannat tåg från Uppsala fortsätter hela vägen upp till Gävle, se Tabell 7. Det största resandet sker på sträckans södra del, vilket kan ses i Figur 26 och Figur 27. Mellan Uppsala-Tierp sker nästan 550 påstigningar i timmen mellan klockan 06 och 09 varje helgfri måndag-fredag medan motsvarande siffra mellan Tierp-Gävle är 190. Under 2014 skedde i genomsnitt totalt 9 000 resor per helgfri vardag i stråket Uppsala-Tierp- Gävle. 38

Figur 26 Påstigande per timme i tågtrafiken, Uppsala-Tierp, per dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas Figur 27. Påstigande per timme i tågtrafiken, Tierp-Gävle, per dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas Nästan hälften av avgångarna mellan Uppsala-Gävle upplevs som fulla på eftermiddagen på helgfria vardagar, se Figur 28, då maxbeläggningsgraden är mer än 80 procent. Under morgonrusningen upplevs drygt var tredje avgång som full. I Figur 29 redovisas spridningen i maxbeläggningsgraden för alla turer under föregående år. Där ser vi att den genomsnittliga maxbeläggningsgraden är hög, både på helgfria vardagar och lördag, söndag och helgdag. I bilaga 2 finns en beskrivning om olika 39

beläggningsbegrepp och i bilaga 3 finns en närmare beskrivning av det så kallade boxplot diagrammet. Figur 28 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent med tåg på sträckan Uppsala-Gävle, fördelat efter tid, 2014. Källa: Ullas Figur 29 Spridning av maxbeläggningsgrad för tåg på sträckan Uppsala-Gävle, fördelat på dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas I Figur 30 och Figur 31 visas både resande och beläggning. Där ser vi bland annat att Uppsala är den största målpunkten, följt av Gävle och Tierp. Resandet är även relativt stort till och från Storvreta och Örbyhus. Resandet från enbart Storvreta eller Örbyhus är ungefär lika stort som resandet med Upptåget Uppsala-Sala, jämför med Figur 35 och Figur 36. 40

Figur 30 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget Gävle-Tierp-Uppsala helgfri måndag-fredag, 2014. Källa: Ullas Figur 31 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget Uppsala-Tierp-Gävle helgfri måndag-fredag, 2014. Källa: Ullas 8.5 Sala - Heby - Uppsala Sedan december 2012 trafikerar Upptåget numera även sträckan Sala-Heby-Uppsala. Under 2013 skedde ungefär 1 000 resor i genomsnitt per helgfri måndag-fredag i stråket. 41

Under 2014 har resandet ökat till nästan 1 200 resor. I Figur 32 syns att resandet är som störst under rusningstid, med två tydliga toppar på morgonen respektive eftermiddagen. Figur 32 Påstigande per timme i tågtrafiken, Uppsala-Sala, per dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas 42

Under 2014 finns inga kapacitetsbrister på tågen på sträckan. Det är relativt liten andel av avgångarna som har haft en maxbeläggningsgrad som är större än 80 procent, vilket kan ses i Figur 33. Figur 34 visar spridningen av max beläggningsgraderna fördelat på dygnsperiod. Under rusningstider (helgfri måndag-fredag mellan klockan 06.00-09.00 och 15.00-19.00) är den genomsnittliga maxbeläggningsgraden runt 40 procent. I bilaga 2 finns en beskrivning om olika beläggningsbegrepp och i bilaga 3 finns en närmare beskrivning av det så kallade boxplot diagrammet. Figur 33 Andel avgångar med beläggningsgrad mer än 80 procent på sträckan Uppsala-Sala med tåg, fördelat efter dygnsperiod, 2014. Källa: Ullas Figur 34 Spridning av maxbeläggningsgrad för sträckan Uppsala-Sala med tåg, fördelat på dygnsperiod 2014. Källa: Ullas 43

I Figur 35 och Figur 36 visas både resande och beläggning. Där framgår att den stora målpunkten i stråket är Uppsala. I tågen mot Uppsala är det få personer som kliver av i Heby och Morgongåva, liksom tågen mot Sala så är det få som kliver på i Morgongåva och Heby. Vidare ses även att den genomsnittliga beläggningsgraden för en helgfri måndag-fredag under 2014 max låg på nästan 30 procent i respektive riktning. Figur 35 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget från Sala mot Uppsala helgfri måndag-fredag, 2014. Källa: Ullas Figur 36 På- och avstigning samt beläggning på Upptåget från Sala mot Uppsala helgfri måndag-fredag, 2014. Källa: Ullas 8.6 Sammanfattning 44

Resandet med tågtrafiken har ökat konstant sedan 2006 och alla stråk har en positiv resandeutveckling. Beläggningsgraden varierar mellan de olika stråken. I dagsläget finns det vissa kapacitetsproblem på Upptåget Gävle-Tierp-Uppsala. 9 Kommersiell kollektivtrafik I egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet ansvarar Landstinget i Uppsala län för all regional kollektivtrafik inom länet. Det innebär att bland annat att landstinget ansvarar för konkurrensneutralt tillträde till infrastruktur. I dagsläget har förvaltningen ringa uppgifter om det vardagliga resandet med den kommersiella trafiken. Vissa uppskattningar kan dock göras. 9.1 Tåg Den kommersiella tågtrafiken är betydelsefull för länet. SJ är den största operatören och erbjuder mellan 8 till drygt 40 dubbelturer per dag beroende på vilket stråk som trafikeras, se Tabell 8. Även andra kommersiella aktörer trafikerar länet, dessa erbjuder ett fåtal avgångar i veckan. Genom TiM-avtalet mellan MÄLAB 2 och SJ erbjuds gemensamma periodkort för denna trafik och den allmänna. Stråk Ungefärligt antal dubbelturer per dag Stockholm-Uppsala 40 Sala-Uppsala 8 Västerås-Enköping-Stockholm 25 Gävle -Uppsala 20 Tabell 8 SJs utbud fördelat efter stråk. Källa: Samtrafiken Förvaltningen kan inte redovisa exakt hur många resor som gjordes med den kommersiella tågtrafiken under 2014. Enligt Mälardalsrådets trafikräkning på tåg 2013 skedde dock ungefär 9 000 påstigningar per dag på SJ-tåg från stationer i Uppsala län. På årsbasis motsvarar detta två miljoner resor. 9.2 Buss Den kommersiella busstrafiken är mindre i sin omfattning än den kommersiella tågtrafiken. Det finns ingen kommersiell trafik som direkt motsvarar den regionala tågtrafiken. Den trafik som finns är långfärdsbussar som gör det möjligt att resa inom länet och till angränsande län. Swebus är den största kommersiella bussoperatören, men det finns även andra operatörer som trafikerar i länet. Kommersiell busstrafik finns i stråken Gävle-Uppsala-Stockholm och Västerås-Enköping-Arlanda. 2 MÄLAB, Mälardalstrafik AB, ägs gemensamt av dem regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Stockholm, Sörmland, Örebro, Västmanland och Uppsala län. Bolaget förvaltar TiM-avtalet med SJ och driver arbetet med att utveckla den storregionala tågtrafiken. 45

Förvaltningen kan inte redovisa exakt hur många resor som gjordes med den kommersiella busstrafiken under 2014, men antar att resandet är mindre med den kommersiella busstrafiken jämfört med kommersiella tågtrafiken i och med att utbudet och kapaciteten är mindre. 9.3 Sammanfattning Förvaltningen har ingen data om hur många resor som sker med den kommersiella trafiken under 2014. Uppgifter för 2013 visar på att den kommersiella trafiken är viktigt för länet, då två miljoner resor görs årligen med SJs tåg inom TiM-systemet inom Uppsala län. 10 Taxi och särskild kollektivtrafik Taximarknaden i Uppsala län utför både upphandlad samhällsbetald trafik på uppdrag av kommuner och kommersiell trafik för företags- och privatpersoners resor. Färdtjänst och riksfärdtjänst är kommunala ansvarsområden, liksom skolskjuts. Sex av åtta kommuner har gett landstinget i uppdrag att integrera skolskjutsen, där det är möjligt, med den allmänna kollektivtrafiken (skollinjer). Skollinjer finns dock även i resterande två kommunerna, men i mycket mindre omfattning. Förvaltningen har idag inga uppgifter om resandet med den särskilda kollektivtrafiken eller den kommersiella taxitrafiken. 46

Bilaga 1. Justering av resandedata på grund av övergång från biljettregistreringar till APR Den 1 augusti 2013 övergick Kollektivtrafikförvaltningen UL till att räkna antalet påstigande med automatisk passageraräkning, APR. Tidigare räknades passagerare som antalet stämplade biljetter inom stads- och regiontrafiken. Inom tågtrafiken har APR använts sedan november 2006. Övergången till APR ställer till vissa problem för redovisningen av resande. I ett biljettsystem finns det endast statistik på registrerade biljetter. När biljetter inte registreras, så som SMS-biljetter, vissa pappersbiljetter, vissa skolbiljetter och i förekommande fall periodbiljetter, innebär detta att det redovisade resandet blir mindre än det faktiska. APR räknar däremot samtliga som går på och av fordonen, vilket ger ett större resande. Detta innebär att data före 2013 inte är jämförbart med data efter 2013 och att data för 2013 består av två olika källor. För att få jämförbarhet måste därför data som bygger på biljettsystemen justeras till en nivå som motsvarar som om det hade samlats in med APR. Då tågtrafiken använt APR sedan hösten 2006 finns det ingen anledning att länka tågdata. Byte av biljettsystem Ungefär samtidigt som APR installerades bytes de gamla biljettsystemet ut. Detta innebar att det inte finns tidserier som överlappar med APR-data. Detta försvårar länkningen av data då det blir svårt att kunna jämföra de två tidserierna. Redovisningen av data Länkning och justering av tidigare tidserier är ett besvärligt och tidsödande arbete. Risken för att data blir allt mer felaktigt ökar med detaljeringsgraden. Syftet med arbetet i denna rapport är uppdatera och justera den data som är förvaltningens offentliga statistik över resandet och som redovisas i dess statistiska årsbok. Denna statistik omfattar totalt antal resor gjorda under året med respektive trafikslag. Data som finns i beslutsstödsystemet Ullas kommer inte att justeras. Möjligen skall en tabell med officiell data läggas in i systemet som extra information. Metodval Ett första försök med länkning gjordes med hjälp av UCM, Unobserved Component Method. Detta innebar att tidserierna delades upp i trend, nivå och säsongskomponent. En skiftvariabel skulle identifiera storleken på skiftet när APR började tillämpas. Resultatet blev inte tillfredställande. 47

Metoden för stadstrafiken I stället för att använda UCM har en enklare metod i tre steg använts. I steg ett identifieras effekten av att byta till APR. I steg två justeras 2013 års data upp med hänsyn till APR-effekten. På så sätt blir 2013 och 2014 jämförbara. I det tredje steget justeras utvecklingen 2005 till 2012 upp så att samtliga år är jämförbara med 2014. Då det inte finns data tillgängligt för att jämföra APR och biljettsystemet har en jämförelse istället gjorts mellan hösten, augusti till december, 2012 och 2013 samt våren, januari till juli mellan 2013 och 2014. En konstant som bygger på den genomsnittliga relativa skillnaden mellan antalet resande enligt APR och enligt biljettsystemet har beräknats. Genom att använda en genomsnittlig konstant kommer skillnaderna att bestå mellan månaderna under de olika åren. För att få totalt antal resande 2013 som är jämförbart med 2014 multiplicerades antalet resande för januari 2013 till juli 2013 med skiftskonstanten. Slutligen justerades antalet resande 2005 till 2012 utifrån den kända förändringen mellan åren i den publicerade officiella statistiken. Då den officiella statistiken redan är justerad för diverse problem och mätfel finns det ingen anledning att i efterhand ändra på det. Resultat för stadstrafiken Skifteskoefficienten för stadstrafiken är 1,35 och spridningen är godkänd. Skifteskoefficienten och dess spridning för stadstrafiken Överenstämmelsen mellan biljettstatistiken och den offentliga statistiken är god. Från hösten 2010 fram till att det nya biljettsystemet började användas kom allt fler biljettslag att viseras manuellt, vilket innebar att det den officiella statistiken justerades manuellt under de åren. I figuren på nästa sida visas skillnaden mellan den nya statistiken och 48

den tidigare. Den nya statistiken innebär en ökning av antalet resor med cirka fyra miljoner årligen. Antal resor per år enligt rådata från Ullas, tidigare officiell statistik och ny officiell statistik med stadstrafiken Resultat för regiontrafiken Skifteskoefficienten för regiontrafiken är 1,15 och spridningen är relativt jämnt fördelad mellan månaderna. Skifteskoefficienten och dess spridning för regiontrafiken I den officiella statistiken över regionbussresandet har data för icke viserade biljettslag lagts till. Detta innebär att det finns en mindre skillnad mot det resande som finns i Ullas. I figuren nedan syns skillnaden i resandet mellan nya och tidigare data. Den 49

reviderade statistiken visar på en nivåökning av antalet resande i regiontrafiken med omkring en miljon resor. Antal resor per år enligt rådata från Ullas, tidigare officiell statistik och ny officiell statistik med regiontrafiken Slutresultat, den nya länkade officiella statistiken. I tabellen nedan redovisas den nya officiella statistiken för den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Uppsala län. Resandet mellan olika år kan därmed jämföras med varandra. Sedan 2006 har resandet ökat med omkring en tredjedel. Vilket innebär att det krävs en stor resandeökning de närmaste åren målet om fördubblat antal resor ska uppnås. År Stadstrafik Regiontrafik Tåg Tätortstrafik Skolskjuts Totalt 2006 17.0 7.2 1.2 0.3 2.4 28.1 2007 16.3 7.3 2.9 0.3 2.4 29.1 2008 16.5 7.4 3.4 0.3 2.4 30.0 2009 17.5 7.1 3.5 0.4 2.2 30.7 2010 19.0 7.2 3.8 0.3 2.2 32.6 2011 20.0 6.9 4.3 0.3 2.2 33.7 2012 20.4 7.0 4.9 0.3 2.2 34.8 2013 20.9 6.9 6.8 0.1 2.3 37.1 2014 21.6 6.9 7.2 0.1 2.3 38.1 Miljoner resor med den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i Uppsala län 50

Bilaga 2. Tolkning av beläggningsbegrepp I denna bilaga redovisas hur man tolkar olika beläggningsbegrepp. Beläggning innebär antalet personer som är ombord på fordonet vid ett visst tillfälle. Beläggningsgrad är andelen av sittplatserna som används i fordonet. Detta kan mätas på olika sätt, se figuren nedan, vilket gör att tolkning av beläggningsgrad måste ske med omtanke. 120% 100% 80% Antaganden - Lika många påstigande per hållplats. - Inga avstigande förrän vid sista hållplatsen. - Enkelriktad pendling, motrusningen körs tom. Beläggningsgrad uttrycks i procent av antalet sittplatser. Beläggning uttrycks i antal personer ombord. 100% maxbeläggningsgrad för turen 60% 50% beläggningsgrad för turen 40% 20% 25% beläggningsgrad för systemet 0% Tom tur på tillbakavägen Hållplats 1 Hållplats 2 Hållplats 3 Hållplats 4 Hållplats 5 Hållplats 6 Hållplats 7 Hållplats 8 Hållplats 9 Hållplats 10 Olika sätt att mäta beläggningsgrad Beläggningsgrad kan mätas vid en hållplats vilket ger måttet Beläggningsgrad per hållplats. Måttet innebär att antalet resenärer ombord vid avgång sätts i relation till antalet sittplatser i fordonet. Detta representeras av den blå linjen i figuren. I figurens exempel ökar antalet resenärer ombord med samma antal vid varje hållplats. Vid första hållplatsen är fordonet tomt och vid sista hållplatsen är fordonet fullt. Multipliceras antalet resenärer ombord och antalet sittplatser med avståndet till nästa hållplats får vi måtten personkilometer och utbudskilometer. Dessa mått summeras till turens personkilometer och utbudskilometer. Kvoten mellan personkilometer och utbudskilometer blir beläggningsgraden på turen. Detta representeras av den röda linjen. I detta exempel blir beläggningsgraden 50 procent. Detta eftersom antalet ombord varierat mellan noll och 100 procent. Den mittersta hållplatsen har därför 50 procents beläggningsgrad. 51