1. Bakgrund Mer Koll 1 1.1. Syfte 2 2. Stråket Kopparberg-Lindesberg-Örebro 2 3. Stråkbeskrivning 3 3.1. Befolkning 3 3.2. Arbetspendling 6 3.3. Skolor och utbildningspendling 7 3.4. Infrastruktur 7 3.5. Trafik och resande 8 4. Förslag till ny trafiklösning 12 4.1. Framtida trafik i stråket 12 4.2. Fortsatt arbete 16 4.3. Information och kostnad för resenären. 16 5. Slutsats 17 Bilaga 1 - Linjevis redovisning 18 Stomlinjer 18 Landsbygdstrafik 18 Tågtrafik 20 2011-03-09
1. Bakgrund Mer Koll I studien Pendlare utan gränser 1 konstateras att pendling och regionförstoring har visat sig öka det materiella välståndet bland människor. Dessutom, menar forskarna i studien, ställs stora förhoppningar om att investeringar i infrastruktur och effektivare transportsystem ska möjliggöra en fortsatt snabb pendlingsutveckling. De konstaterar vidare att vi inför dessa framtidsutsikter behöver ställa oss två frågor av helt olika karaktär: Lönsamhet för individen är en förutsättning för att pendling ska komma till stånd. Finns det potential för att fler kan bedöma pendling som lönsamt? Hur kan pendling öka samtidigt som regeringen satt som nationellt mål att minska koldioxidutsläppen med 20 procent fram till 2020? I det regionala strukturfondsprogrammet för Östra Mellansverige 2007-2013, framtaget av Nutek, konstateras att allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken anpassas efter människornas behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Att skapa god tillgänglighet med effektiva och prisvärda transporter, är kollektivtrafikens viktigaste bidrag till att åstadkomma positiv regional utveckling, menar programtexten. Samtidigt konstateras att regionförstoring - i betydelsen utvidgad arbetsmarknad är helt grundläggande för kollektivtrafiken och tillgänglighetsbegreppet. Medborgarna skall således kunna bo på en ort och arbeta på en annan: Ur näringslivets synpunkt innebär en ökad tillgänglighet att det blir lättare att rekrytera arbetskraft med rätt kompetens genom att befolkningsunderlaget blir större. För företag, inom främst tjänste- och servicesektorerna, innebär en ökad tillgänglighet att man kan vidga sin marknad till ett större område och till ett större befolkningsunderlag, något som på sikt gynnar en specialisering som i sig är tillväxtbefrämjande. Det finns tydliga samband mellan funktionella regioners storlek och ekonomisk tillväxt där större regioner generellt uppvisar en bättre utveckling än mindre. Orsakerna till detta ligger i att stora funktionella regioner har komparativa fördelar för företagen i form av bättre geografiska marknadspotentialer, marknaderna blir större och präglas av en större mångfald. Regionförstoring innebär ur ett individperspektiv att antalet tillgängliga arbetstillfällen ökar. På samma sätt blir också antalet tillgängliga studiemöjligheter fler, det tillgängliga utbudet av service av olika slag förbättras och möjligheterna att välja arbetsplats och bostadsort mer oberoende av varandra. Regionförstoring innebär inte enbart en vidgning av de lokala arbetsmarknaderna, utan omfattar även exempelvis serviceregioner och utbildningsregioner 2. För att underlätta regionförstoring liksom ett mer långsiktigt hållbart resande respektive tillgänglighet har vi i projektet Mer Koll formulerat en gemensam utgångspunkt, utifrån vilken utvecklad kollektivtrafik och infrastruktur, som erbjuder stora möjligheter till dagligt resande inom regionen och mellan regioner, ska kunna utformas: När vi blickar framåt ser vi också möjligheter för resenären att på ett enkelt och snabbt sätt få information om resmöjligheter och betalningssätt samt klimatpåverkan vid val av färdsätt. 3 1 Pendlare utan gränser, Sveriges Kommuner och Landsting, Stockholm, 2008 2 Regionalt strukturfondsprogram i Östra Mellansverige 2007-2013, Nutek; ur Mer Koll, projektbeskrivning,, bilaga 1, 2009-03-22. 3 Mer Koll, projektbeskrivning, a.a., s. 2. 1
1.1. Syfte Syftet är att genom effektiviseringar i befintlig samhällsbetald trafik, (linjetrafik med buss, skolskjutsar, sjukresor/färdtjänst och kompletteringstrafik) undvika suboptimeringar och frigöra resurser för en attraktivare trafik i de stråk där det finns stora marknadspotentialer. Resultatet ska medföra att kollektivtrafikens marknadsandelar ökar. Avsikten är också att binda samman orter och kommuner i stråk med hjälp av effektiv kollektivtrafik för att på så sätt få vidgade arbetsmarknadsregioner. All kollektivtrafik förutsätts vara planerad för mesta möjliga samordning mellan tåg-, bussoch skolskjutstrafik. I dag är det i allt väsentligt skolans transporter som är dimensionerande för busstrafiken. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnaderna är att använda så få fordon som möjligt och därför måste all samhällsbetald trafik samordnas och samplaneras. 2. Stråket Kopparberg-Lindesberg-Örebro Projektägare till Mer Koll är Länstrafiken Mälardalen (LTM) vilka även ansvarar för projektledning och administration. LTM har utarbetat ett trafikeringsförslag för stråket Kopparberg-Lindesberg Örebro vilket underhand kommunicerats med berörda kommuner och Trafikverket. Här redovisas kortfattat såväl den historiska bakgrunden till dagens situation som en del demografiska data. Vidare redovisas dagens trafikförsörjning och hur den skulle kunna utvecklas. En vision redovisas för en trafiklösning som baseras på stomtrafik med tåg och buss kompletterad med landsbygdstrafik integrerat med skolskjuts. Redovisningen avser förhållandena i de kommuner som direkt omfattas av stråket. Eftersom dagens trafik i stråket även innefattar trafik till och från andra kommuner, redovisas även konsekvenser för dessa vid en övergång till ny trafiklösning i huvudstråket. Om möjligt skall s.k. styv tidtabell eftersträvas, vilket innebär avgångstider från respektive utgångsstation på samma minuttal i återkommande intervall. Genom samordning och mer effektivt utnyttjande av befintliga resurser antas resultatet bli en kvalitativt bättre och mer attraktiv trafik till samma eller lägre kostnad än i dag. 2
3. Stråkbeskrivning De kommuner i Örebro län som berörs av stråket Kopparberg Lindesberg Örebro är tre till antalet: Ljusnarsberg, Lindesberg och Örebro kommuner. Även Nora och Hällefors kommuner påverkas indirekt av hur kollektivtrafiken organiseras i det aktuella stråket. Det beror på Lindesbergs ställning som lasaretts- och gymnasieort, och de berörs därför också i denna rapport om än i mindre utsträckning. Bortser man från läns- och kommungränserna sträcker sig det funktionella kommunikationsstråket i själva verket till Ludvika kommun där tätorten Grängesberg ligger precis norr om gränsen mellan Ludvika och Ljusnarsbergs kommuner. 3.1. Befolkning Befolkningen i Ljusnarsbergs kommun, i stråkets norra del, uppgick vid årsskiftet 2010/2011 till 4 931 personer. Befolkningsutvecklingen beskriver en svag men konstant nedgång under lång tid. Centralorten Kopparberg med knappt 3 200 invånare är belägen i kommunens södra del. Den enda övriga tätorten i kommunen (i enlighet med SCB:s definition) är Ställdalen, en knapp mil norr om Kopparberg med ca 660 invånare. Befolkningen i Lindesbergs kommun uppgick vid årsskiftet 2010/2011 till 23 034 personer. Befolkningssiffran visar sedan 1995 en tendens till svag minskning över tiden. Kommunen är flerkärning med flera relativt stora tätorter. Förutom centralorten Lindesberg med cirka 8 700 invånare finns fyra tätorter som har mer än 500 invånare; Frövi (ca 2 500 invånare), Storå (ca 2 000), Fellingsbro (ca 1 500) och Vedevåg (ca 700). Bland de mindre tätorterna märks Stråssa och Gusselby med strax över 300 respektive Ramsberg och Rockhammar med en befolkning strax under 300 invånare. Lindesbergs tätort uppvisar en klar ökning över tiden, medan övriga tätorter under de senaste tio åren visar tendens till stagnation eller svag befolkningsminskning (Frövi och Gusselby) eller en mer tydlig befolkningsminskning (Storå, Stråssa och Vedevåg). Befolkningen i Örebro kommun har, till skillnad från de flesta kommuner i länet, ökat under hela efterkrigstiden. Ökningen sedan 1950 uppgår till 37 000 invånare. Folkmängden låg under 1960-talet runt 100 000 invånare, varefter befolkningstillväxten ökade ännu snabbare, vilket hänger samman med bland annat högskolans, sedermera Örebro universitets, etablering. Befolkningen uppgick vid årsskiftet till drygt 135 000 invånare. Nyckeltal befolkning Ljusnarsberg Lindesberg Örebro Befolkning totalt (101231) 4 931 23 034 135 460 Andel män 51,3 % 50,5 % 48,9 % Andel kvinnor 48,7 % 49,5 % 51,1 % 3
3.1.1. Befolkningens åldersstruktur Ljusnarsbergs kommun har lägre andel barn och personer i åldrarna upp till 44 år än länet eller riket som helhet. I åldrarna från 45 år och uppåt är andelen högre än motsvarande siffra för länet och riket. Andelen personer i åldern 65-84 uppgår till 22,4 % av kommunens invånare nästan var fjärde person i kommunen är således ålderspensionär. Lindesbergs kommun har lägre andel barn i åldern 0-10 år, men högre andel barn och ungdomar i åldersgruppen 10-20 år, jämfört med riket som helhet. Andelen invånare i åldrarna 20-40 år är lägre än riksgenomsnittet, medan andelen invånare i åldergrupperna 40-70 år är fler än i riket som helhet. Befolkningskurvornas utseende avviker således något från den genomsnittliga för riket. Andelen unga förvärvsarbetande med små barn kan således förväntas vara lägre än riksgenomsnittet, i både Ljusnarberg och Lindesberg, vilket möjligen delvis förklaras av det lokala näringslivets struktur. Örebro kommuns ålderssammansättning är klart skild från övriga med en högre andel invånare i åldrarna 20-35 år än genomsnittet för riket, delvis beroende på antalet studenter vid universitetet. 10% 9% 8% 7% Andel av befolkning 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 95-90-94 85-89 80-84 75-79 70-74 65-69 60-64 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 20-24 15-19 10-14 5-9 0-4 Åldersgrupp Ljusnarsberg Lindesberg Örebro Riket Åldersfördelning i Örebro, Lindesberg och Ljusnarsbergs kommuner jämfört med riket 3.1.2. Sysselsättning och utbildning Sysselsättningsgraden, d.v.s. antalet som har ett arbete i förhållande till antalet som vill och kan ta ett arbete, är ett mått på hur väl marknaden fungerar när det gäller utbud och efterfrågan på arbetskraft i en region. Sysselsättningsgraden i Ljusnarsbergs kommun för boende i kommunen i åldersgruppen 20-64 år (nattbefolkning) uppgick år 2009 till 69 %, vilket ligger betydligt lägre än motsvarande värden för länet respektive riket. Sysselsättningsgraden i Lindesbergs uppgick 2009 till 79,4%, vilket är något högre än motsvarande värde för länet som helhet respektive riket. 4
Noterbart är att Lindesberg har såväl högre andel sysselsatta som högre medelinkomst än Örebro kommun. Om vi studerar befolkningen i Ljusnarsbergs kommun med avseende på högsta utbildningsnivå 2008 för personer i åldern 20-64 år, kan vi konstatera att en något högre andel eller cirka 20 % av befolkningen i yrkesverksam ålder - endast hade förgymnasial och 62% gymnasial utbildning. Andelen kommuninvånare med eftergymnasial utbildning är avsevärt lägre än genomsnittet för länet och riket. I Lindesbergs kommun har en något högre andel av befolkningen förgymnasial eller gymnasial utbildning än motsvarande andel i länet och i riket. Andelen invånare med eftergymnasial utbildning är däremot klart lägre än i länet och i riket. Kvinnorna i de båda kommunerna Ljusnarsberg och Lindesberg har allmänt en något högre utbildningsnivå än männen, vilket speglar den allmänna bilden i landet. Nyckeltal utbildning och sysselsättning Ljusnarsberg Lindesberg Örebro Medelinkomst 218 305 kr 245 972 kr 244 102 kr Andel sysselsatta (20-64 år) 69,0 % 79,4 % 76,1 % Högsta utbildningsnivå Förgymnasial utbildningsnivå 19,7 % 17,9 % 13,5 % Gymnasial utbildningsnivå 61,5 % 57,7 % 45,8 % Eftergymnasial utbildningsnivå 16,6 % 22,9 % 39,5 % 3.1.3. In- och utflyttning Örebro kommun har sedan andra häften av 1990-talet uppvisat ett kraftigt positivt flyttningsnetto. Lindesberg och Ljusnarsberg hade båda under andra halvan av 90-talet ett kraftigt negativt flyttningsnetto men har under 2000-talet haft en bättre utveckling. Örebro kan sägas fungera som en magnet för övriga kommuner i länet. Särskilt Lindesberg kommun har ett stort flyttningsunderskott gentemot Örebro - 608 personer mellan åren 2005-2009. Motsvarande siffra för Ljusnarsberg är 99 personer. Flyttningar behöver i sig inte vara enbart negativa för samhället. De kan medverka till matchning, d v s att tillväxt och produktion höjs genom att kompetenta arbetstagare flyttar dit där de behövs. Samtidigt medför flyttningar om de inte motsvaras av rörelser i andra riktningen samhällsekonomiska förluster genom att infrastruktur som gator, vatten- och avlopp, bostäder samt skolor, överges samtidigt som motsvarande nyinvesteringar måste göras på inflyttningsorten. 5
3.2. Arbetspendling Ljusnarsbergs pendlingsnetto har, åtminstone sedan 1985, varit negativt, d.v.s. fler personer pendlar till arbeten utanför kommunen än de som pendlar till arbeten i kommunen. Medan det totala antalet förvärvsarbetande (dagbefolkning) i Ljusnarsbergs kommun minskat från 2 501 personer år 1990 till 1 722 år 2006, har andelen invånare med förvärvsarbete i annan kommun ökat över tiden. Andelen utpendlare bland de sysselsatta var 2009 33 % och de avgjort viktigaste målpunkterna för arbetspendling är Ludvika, Lindesberg och Örebro. Även Lindesberg har negativ nettopendling men är något mindre beroende av andra kommuners arbetsmarknad än vad som är fallet för Ljusnarsberg. 2008 hade en fjärdedel av de förvärvsarbetande i kommunen sin arbetsplats i annan kommun än hemkommunen. Mer än hälften av pendlingen från Lindesberg kommun sker till Örebro kommun. Örebro har som regionalt centrum en positiv nettopendling. Dock är även pendlingen från Örebro till Lindesbergs kommun omfattande. Sträckan Lindesberg-Frövi-Örebro är ett av länets tyngsta pendlingsstråk. I kartan till höger redovisas arbetspendlingen mellan några av tätorterna i stråket i ackumulerad form. Pendlingsströmmarna växer tydligt i takt med att avståndet till Örebro minskar. 6
Nyckeltal pendling Ljusnarsberg Lindesberg Örebro Inpendling 325 2 042 15 039 Utpendling 627 2 570 9 594 Netto -302-528 5 445 Pendlingsberoende 4 33% 25% 16% 3.3. Skolor och utbildningspendling Gymnasieutbildning för elever som bor i Ljusnarsbergs kommun tillhandahålls genom gymnasieskolor i andra kommuner, förutom delar av det individuella programmet som finns i egen regi inom komvux verksamhet. De flesta av kommunens ungdomar söker sig, enligt kommunens egen information, till Lindeskolan i Lindesberg 5. I Lindesbergs centralort finns, förutom grund- och gymnasieskola även en kulturskola. I Fellingsbro finns en folkhögskola som samarbetar med Örebro universitet och vid Grimsö forskningsstation erbjuds vilt-, landskaps- och naturvårdsrelaterade utbildningar. 6 Det går att se en tendens till att fler gymnasieelever från Lindesberg väljer att studera utanför den egna kommunen och då f f a i Örebro). Enligt skolverkets statistik valde 18 % av kommunens gymnasieelever under läsåret 2009/2010 att läsa i en kommunal gymnasieskola utanför den egna kommunen, motsvarande siffra för läsåret 2007/2008 var 14 %. När det gäller grundskolan är skillnaderna stora mellan Lindesberg och Ljusnarsbergs kommuner. I den förra finns endast två skolor, båda lokaliserade till centralorten. I Lindesberg finns 11 grundskolor (lokaliserade i Lindesberg, Frövi, Fellingsbro, Rockhammar, Ramsberg, Storå och Vedevåg) samt två friskolor (tidigare nedlagda kommunala skolor i Pilkrog samt Löa). Behovet av skolskjuts för pendling till/från grundskolan är således betydligt större och mer komplext i Lindesberg jämfört med Ljusnarsberg. 3.4. Infrastruktur I Mer Kolls projektbeskrivning 2009-03-22 konstateras att infrastrukturen hela tiden måste förbättras för att en region skall utvecklas. Detta gäller inte minst transportstråk och kollektivtrafik om inte utvecklingen av dessa funktioner sker i samma takt som inom övriga sektorer i regionen uppstår allokeringsproblem med samhällsekonomiska förluster som följd. En stor del av kollektivtrafikens attraktivitet hänger samman med omgivande infrastruktur och service i anslutning till resan. Ökad tillgänglighet kan nås genom exempelvis fler turer, goda anslutningsmöjligheter, bättre väntmiljöer, miljövänliga fordon, fordon med hög standard och god komfort, kortare restider etc. 7 Stråket Örebro-Lindesberg-Kopparberg ingår i det nationella stråket Borlänge-Örebro och bedöms vara en viktig länk mellan norra/nordöstra Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. Det är del av landets tunga godstråk och är av stor betydelse för norra Sveriges industrier och det är också utpekat som ett stomnät i Regionförbundets Målbild för kollektivtrafiken. Även om flera åtgärdsbehov finns utpekade på sträckan, bland annat behov av breddning och mitträcken på riksväg 50 samt hastighetshöjande åtgärder på 4 Andel utpendlare av förvärvsarbetande befolkning (20-64 år) SCB 2009 5 www.ljusnarsberg.se/servicetjanster/utbildning_gymnasium.asp?; 2009-08-10 6 www.lindesberg.se/barn_och_utbildning/?mode; 2009-08-10 7 Mer Koll a.a. 7
Bergslagsbanan finns inga åtgärder upptagna i den nationella planen för transportsystemet (2010-2021). Mindre åtgärder på Bergslagsbanan, som kan ge minskade restider och effektivare omloppstider, kan trots detta bli aktuella att genomföra under nuvarande planperiod då medel bedöms kunna erhållas utanför investeringsbudgeten. 3.5. Trafik och resande Stråket Kopparberg Lindesberg Örebro trafikeras i dag av Tåg i Bergslagens (TiB) regionaltåg och Länstrafikens bussar. Det omfattas av två tåglinjer, linje 53 mellan Gävle- Mjölby via Borlänge och Örebro (med uppehåll i Ställdalen, Kopparberg, Storå, Lindesberg och Frövi) samt linje 54 mellan Gävle och Örebro via Fagersta (med uppehåll i Frövi). Busstrafiken är organiserad i huvudsak utmed riksväg 50 via Länstrafikens linjer 303, 308. Linje 303 går hela sträckan Kopparberg-Lindesberg-Örebro, medan linje 308 framförs endast på delsträckan Kopparberg Lindesberg. Andra viktiga linjer är linje 314 mellan Örebro och Frövi samt linje 351 mellan Lindesberg-Frövi-Fellingsbro. Därutöver finns ett antal linjer av mer lokal karaktär som i första hand riktar sig mot skolelevernas behov. Figuren nedan ger en schematisk översikt gällande trafikutbudet för allmän kollektivtrafik som berör stråket. Noterbart är att det i många relationer finns flera linjer som delvis körs parallellt stora del av sträckorna. Förutom risken för ineffektiv produktion riskerar ett sådant upplägg att göra trafiken svåröverskådlig för resenären. En renodling av utbudet är därför av stor vikt utifrån såväl ett produktions- som resenärsperspektiv. Idag 53 Grängesberg 361 53 Ställdalen Mossgruvan 361 53 361 Hällefors Kopparberg 303 308 53 Storå 354 Ramsberg 54 304 307 Nora 304 306 307 303 308 354 53 353 Lindesberg 352 Fagersta 53 350 351 352 54 303 350 350 Frövi Fellingsbro 351 324 Arboga Tåglinje Busslinje 314 53 54 Örebro 324 53 54 Trafiköversikt, buss- och tåglinjer (endast linjer som berör Lindesberg och/eller Ljusnarsbergs kommuner) 8
Enligt en resandeundersökning, genomförd 2006, görs under en normal vardag totalt 4 200 resor i det aktuella stråket varav ca 800 tågresor 8. Knappt 40 % är resor till/från utbildning medan resor till/från arbetsplatsen endast står för drygt 20 % av det totala kollektivtrafikresandet i stråket. Störst andel arbetsresor återfinns på de mer pendlingsanpassade, linje 303 samt tåget. En mer djupgående analys över resandet i stråket, med fokus på Lindesbergs kommun, har genomförts av TFK, Transportforskningsgruppen i Borlänge AB. Uppgift saknas 7% Arbete 22% Övrigt 33% Utbildning 38% Ärendefördelning buss- och tåglinjer i stråket Kopparberg-Lindesberg-Örebro (resandeundersökning 2006) 1000 900 800 700 600 500 400 Uppgift saknas Övrigt Utbildning Arbete 300 200 100 0 303 803 T53 T54 304 306 307 308 314 324 351 352 353 354 361 Antal påstigande per linje 9 8 Resor på linje 53 eller linje 54 med på- och/eller avstigning vid någon av stationerna på sträckan Frövi- Ställdalen 9 Resandeundersökning 2007, linje 53 eller linje 54 omfattar resor med på- och/eller avstigning vid någon av stationerna på sträckan Frövi-Ställdalen 9
3.5.1. Kollektivtrafikens konkurrenskraft Genom att de flesta tätorter i stråket har tåguppehåll har kollektivtrafiken restidsmässigt en mycket god konkurrenskraft gentemot biltrafiken. I samtliga viktiga pendlingsrelationer går det fortare att resa kollektivt (tåg) än med bil. Bästa förutsättningarna för kollektivtrafiken återfinns på sträckan Frövi-Örebro där restidskvoten (restid tåg/restid bil) uppgår till 0,45, d.v.s. det tar mindre än halva tiden att resa med tåg jämfört med bil. Busstrafiken har däremot restidsmässigt generellt en svagare konkurrenskraft gentemot biltrafiken. Undantaget är mellan Lindesberg-Örebro där bussens restider endast är marginellt längre än med bil. Även trafikutbudet, d.v.s. antalet turer per dag kan anses vara bra i stråket. Vissa sträckor kan till och med sägas ha ett överutbud av trafik. Mellan exempelvis Storå och Lindesberg finns totalt 60 enkelturer per dag varav 42 med buss samt 18 med tåg. Flera av turerna kan definieras som parallella, d.v.s. går i liknande tidslägen och riktar sig mot delvis samma grupp av resenärer. Kollektivtrafiken i stråket kan sammanfattningsvis anses hålla en hög kvalitet såväl avseende trafikutbud och restider samt är förhållandevis prisvärd. Marknadsandelarna bland arbetspendlare är bland de högre i länet. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresorna Lindesberg Örebro och omvänt uppgick 2004 enligt vissa beräkningar till över 25 %. 10 Även om detta kan sägas vara en jämförelsevis hög nivå bedöms potentialen för ett ytterligare utökat kollektivresande i korridoren Lindesberg Örebro vara god. Erfarenheten från exempelvis Uppsala län pekar på att det är möjligt att nå marknadsandelar i kollektivtrafiken om 40-50%. 11 101 92 90 78 66 73 59 65 53 43 43 38 31 45 33 15 Ludvika Ställdalen Kopparberg Storå Lindesberg Frövi Örebro Tåg Bil Buss Restider i minuter till Örebro för tåg, buss respektive bil 12 10 Rapport 2007:3 Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen, s 33 (tabell och kartogram) 11 Folk- och bostadsräkningen (FoB) 1990 visade exempelvis marknadsandelar på 40-50% i många pendlingsrelationer mellan Uppsala och omgivande kommuner. 12 Restider för bil från http://www.resrobot.se 10
Linje Hållplats 303 308 354 303 TiB 354 308 354 TiB Kopparberg 05:05 05:35-06:10 06:42-07:25-07:47 Storå 05:27 06:00 06:05 06:35 06:58 07:10 07:50 07:52 08:03 Lindesberg 05:55 06:25 06:33 07:05 07:11 07:43 08:20 08:17 08:18 Trafikutbud Kopparberg-Storå-Lindesberg morgon (augusti 2010), röda avgångstider indikerar parallell trafik Kostnadsmässigt har kollektivtrafiken ett relativt konkurrenskraftigt pris jämfört med bilen, åtminstone för arbetspendlare och andra grupper som reser dagligen med månadskort. Beräknat enbart utifrån ren körsträckskostnad (som är det sätt en bilist oftast uppskattar sin reskostnad utifrån) är det exempelvis mer än 600 kr billigare per månad att resa med tåg mellan Örebro och Lindesberg. Jämfört med den skattefria milersättningen (som är tänkt att spegla den verkliga kostnaden) är det nästan 2000 kr billigare per månad att pendla till/från arbetet med tåg mellan Lindesberg-Örebro. Örebro till/från: Kopparberg Lindesberg Frövi Färdmedel (79,5 km) (40,4 km) (35,1 km) Tåg/Expressbuss 1 455 kr 1 150 kr 1 045 kr Buss 1 245 kr 940 kr 835 kr Bil(enligt mil-ersättning) 13 5 890 kr 2 990 kr 2 597 kr Bil (endast körsträcka) 14 3 436 kr 1 744 kr 1 515 kr Månadskostnad (vuxen) för respektive färdmedel 15 13 18,50 kr per mil (skattefri bilersättning per mil), 40 enkelresor/månad 14 Beräknat utifrån förbrukning på 0,83 l/mil (genomsnittlig nivå för bensindrivna bilar i Örebro län, SCB 2009) och bensinkostnad på 13 kr/l och 40 enkelresor/månad 15 Kostnad för tåg och buss avser priser jan 2011 11
4. Förslag till ny trafiklösning Analysen av stråket Örebro-Lindesberg-Kopparberg visar att kollektivtrafikens konkurrenskraft är förhållandevis god. För att nå fler resenärer bedöms inte det totala utbudet av kollektivtrafik behöva ökas utan istället bör en omfördelning av trafiken ske. Det körs mycket trafik parallellt mellan olika trafikslag i stråket. Busstrafik körs inte bara samma sträcka utan ibland även samtidigt som tåget. Skolskjutsar körs samtidigt på samma vägar som vanlig linjetrafik o.s.v. Det finns alltså stora potentialer att kunna rationalisera trafiken utan att försämra kvaliteten för resenären. I huvudsak handlar det om att förenkla för resenären samt att en större andel av trafiken ska ske med snabb busstrafik eller köras med tåg. Tåget utgör stommen i trafiksystemet som all övrig trafik anpassas till. Detta innebär att en utökning av tågtrafiken kommer att krävas vilken innebär timmestrafik med fasta avgångstider och på sikt troligen insatståg på mellanliggande halvtimmar i rusningstid morgon och eftermiddag 4.1. Framtida trafik i stråket Eftersom de fyra kommunerna i norra länsdelen trafikmässigt hänger ihop har ett samordnat trafikupplägg där även Hällefors och Nora kommuner ingår studerats. Där har förutsatts att SJ:s tåg i Örebro och Arboga körs i enlighet med den trafikvision för Mälardalen som TiM:s arbetsgrupp för planering och kvalité har tagit fram. Vidare förutsätts att Nora på sikt får tågtrafik med timmestrafik med förtätning till halvtimmestrafik i högtrafik. Ett hinder för samordning är att skolornas sluttider varierar mellan olika veckodagar. Detta gör det svårt att samordna skolskjutstrafiken med annan trafik samtidigt som det går åt extra fordon. Trafiksäkerhetsskäl kan i vissa fall vara ett annat hinder, t.ex. att elever bor på fel sida av en starkt trafikerad väg. Dessa hinder kan elimineras om skolorna, utan att inkräkta på veckoundervisningstiden, lägger scheman som har samma sluttider varje dag. Detta förekommer redan idag på en del skolor. Ett vanligt upplägg är då att en F-6 skola har två fasta sluttider och en F-9 tre. Skolan i Rockhammar (F-6) har infört samlad skoldag. Därmed behövs bara en hemtur. Genom schematekniska åtgärder kan skolskjutsar i många fall göras om till linjetrafik och öppnas för allmänheten. Trafiksäkerheten kan lösas genom att särskilda slingor för eleverna byggs på ena sidan av en väg så att elever alltid kan hämtas och lämnas på rätt sida. Ett väl samordnat skolskjutssystem gör det möjligt att åtminstone under skoldagar bygga upp en glesbygdstrafik som kan köras utan förbeställning där det annars av ekonomiska skäl skulle vara omöjligt att åstadkomma detta. De tidtabellslagda skolskjutsarna kan dessutom fungera som anslutning till och från annan kollektivtrafik. Fordonen kan dessutom meranvändas i övrig kollektivtrafik. I ett samordnat system kan därmed de elever vid gymnasiet Lindeskolan som bor vid sidan om de stora stråken erbjudas en avsevärt bättre kollektivtrafik. Skolans ställning i konkurrensen med skolorna i Örebro kan därmed stärkas. De trafiklösningar som redovisas i det följande medför att antalet fordon i linjetrafik och grundskoleskjutsar i de fyra norrkommunerna kan minskas från 87 till 53. För att detta ska vara genomförbart behövs fem ytterligare motorvagnståg, varav två för trafik Nora Örebro och ett för insatståg Kopparberg Örebro. Två tågsätt behövs för att säkerställa att det finns tid för fordonsunderhåll. Om tågtrafik inte finns etablerad mellan Nora och Örebro ökar fordonsbehovet med minst 10 bussar, dvs det behövs 63 fordon för trafiken i stället för 53. Förutsättningarna som förslaget baseras på, inklusive planerat år för genomförande, sammanfattas i följande kapitel samt i bilaga 1. Som grund ligger en detaljerad genomgång av 12
dagens resmönster i kollektivtrafiken. Statistik över arbetspendling oavsett färdmedel har också använts. Samtliga skolskjutsar i området har också gåtts igenom. 4.1.1. Steg 1 Planerad trafikstart i augusti 2011 16 All kollektivtrafik i stråket förutsätts planerad för mesta möjliga samordning mellan tåg-, buss- och skolskjutstrafik. I dag är det i allt väsentligt skolans transporter som är dimensionerande för busstrafiken i området. Det effektivaste sättet att minimera trafikeringskostnaderna är att använda så få fordon som möjligt. För att undvika suboptimeringar måste därför all samhällsbetald trafik samordnas och samplaneras, oavsett vem som idag finansierar den. Där det finns tågtrafik är den stommen i trafiksystemet. All annan kollektivtrafik anpassas till denna. De skolelever som har möjlighet att åka tåg förutsätts göra det. För att uppnå en bättre skolskjutshantering krävs justering av skolornas schemaramar. Detta för att få till utökad samordning skolorna emellan och även till den allmänna kollektivtrafiken. Samordningen kommer att ge större möjligheter att bevilja skolskjuts vid val av skola. Med skolskjutsar som grund kommer också många kommuninvånare på landsbygden att få betydligt bättre kollektivtrafik än idag. För att minimera antalet bussar i trafik förutsätts därför vissa skoltider justeras med 5 15 min. Där det finns linjetrafik med buss förutsätts eleverna i regel åka med den. Särskilda skolskjutsar körs endast där det av andra skäl inte går att ordna reguljär busstrafik. En konsekvens av denna samplanering är att även skolskjutsarna kan öppnas för allmänheten och fungera som matning till tåg i stationsorterna. Tågen kompletteras mellan Lindesberg och Örebro med stomlinjetrafik med buss för att få ett bättre utbud. För att hålla nere åktiderna körs turerna kortast möjliga väg och angör ett begränsat antal hållplatser. Detta innebär även att denna trafik inte alltid kan samordnas med de lokala skolskjutssystemen eftersom det inte finns tid för utvikningar till skolor. Stomlinjetrafik körs med buss på sträckan Lindesberg Frövi Fellingsbro Arboga. Trafiken körs i styv tidtabell (avgång samma minuttal) med minst en tur i timmen i högtrafik och varannan timme i lågtrafik. Tidtabellen ger goda tåganslutningar i Arboga mot Västerås- Stockholm och mot Eskilstuna Södertälje. Övrig busstrafik består i huvudsak av linjelagda skolskjutsar som i vissa fall kompletteras med turer för arbetspendling genom meranvändning av skolskjutsfordon. Gemensamt för alla busslinjer till/från Lindesberg är att inga bussar angör gymnasiet Lindeskolan. Skälen för detta är bl. a. att nuvarande tillfartsväg har brister vad gäller trafiksäkerheten som är svåra att bygga bort eftersom det finns bebyggelse intill gatan. Vidare blir det ur gångavståndssynpunkt ingen skillnad mellan att åka tåg eller buss till Lindeskolan eftersom man oavsett färdmedel alltid kommer till Resecentrum. Avståndet är dessutom kort mellan Resecentrum och skolan. 16 Trafik enligt dessa förutsättningar upphandlades under hösten 2010 med planerad trafikstart i samband med höstterminen 2011. 13
53 Grängesberg 53 Ställdalen 361 Mossgruvan 53 361 361 Hällefors Kopparberg 308 53 Öskevik 309 307 308 Storå 53 354 354 Ramsberg 354 Hägernäs 54 Fagersta 304 307 Nora 304 306 Tåglinje Busslinje Stombusslinje Lindesberg 53 351 352 303 Frövi 314 53 54 Örebro Finnåker 352 Rockhammar 352 315 317 316 54 351 Fellingsbro 318 324 54 Norrby 351 Arboga 53 54 Trafiköversikt, buss- och tåglinjer, från augusti 2011 Trafiktyp Idag Trafikförslag Differens Linjetrafik Antal fordon 32 st 20 st -12 st -38% Ersättning (mkr/år) 37,8 31,5-6,3-17% Skolskjutsar Antal fordon 21 st 14 st -7 st -33% Lindesberg Ersättning (mkr/år) 9,3 7,3-2,0-22% Skolskjutsar Antal fordon 4 st 3 st -1 st -25% Ljusnarsberg Ersättning (mkr/år) 1,7 1,1-0,6-35% Totalt Antal fordon 57 st 37 st -20 st -35% Ersättning (mkr/år) 48,8 39,9-8,9-18% Trafikekonomisk beräkning idag jämfört med förslag 17 4.1.2. Positivt resultat av genomförd upphandling. Ovan beskrivna trafikeringsförslag resulterade 2010 i en upphandling av linjetrafiken (i Lindesberg även skolskjutsar) med trafikstart hösten 2011. Resultatet blev att kostnaderna minskar med 8,5 Mkr (16%) jämfört med nuvarande kostnader. 4.1.3. Steg 2 Planerad trafikstart från december 2011 Nästa steg är att tågtrafiken mellan Borlänge och Örebro utökas och körs med s.k. styv tidtabell med ett tåg per timme och riktning. Dessa tåg förutsätts göra uppehåll för resandeutbyte i Ställdalen, Kopparberg, Storå, Lindesberg, Vedevåg (ny station) och Frövi. Möten sker i Kopparberg vid minuttal 00 och i Vedevåg vid minuttal 30. Dessutom körs enstaka insatståg morgon och kväll. De fordon som används är tvåvagnars Reginatåg med 17 Beräkning har gjorts utifrån ersättningsnivåer i befintligt avtal. 14
drygt 150 sittplatser. Restidsmässigt får samtliga orter med tågstopp några minuter kortare restid till/från Örebro. Störst restidsvinster åstadkoms dock norr om Kopparberg, bland annat minskar restiden Ludvika-Örebro med nästan en kvart. För Kopparberg innebär detta att man når såväl Örebro som Borlänge på under 60 minuter. Busstrafiken runt Kopparberg anpassas till dessa förutsättningar genom den upphandling som genomförts hösten 2010. Trafik enligt dessa förutsättningar kommer att beställas i samband med ansökning av tåglägen. Beslut om finansiering krävs dock av Tåg i Bergslagens ägare (trafikhuvudmännen i Örebro, Västmanland, Dalarna och Gävleborg län). 4.1.4. Steg 3 Planerad trafikstart bortom 2015 Målet är att tågtrafik finns etablerad mellan Nora och Laxå (med möjligt uppehåll i Hovsta). Stomtrafiken består av ett tåg per timme och riktning med förtätning till halvtimmestrafik i högtrafik. De fordon som används är tvåvagnars Reginatåg med drygt 150 sittplatser. Tågtrafiken kompletteras med stomlinjetrafik med buss på sträckan Hällefors-Nora- Lindesberg. Syftet med denna trafik är att ge snabba förbindelser mellan Hällefors och Örebro samt mellan Nora och Lindesberg. Tågtrafik på sträckan Örebro-Nora finns inte upptaget i nuvarande Framtidsplan för järnvägen. Målsättningen är att få in objektet i nästa framtidsplan. Upplägget förutsätter elektrifiering av nuvarande järnväg samt spårbyte. Åtgärden har i en tidigare idéstudie bedömts vara samhällsekonomisk lönsam. Uppehållen mellan Nora och Örebro är inte en förutsättning för de här redovisade förslagen. Förstudie pågår (mars 2011) i Trafikverkets regi. Genom denna samplanering bedöms antalet fordon i hela norra länsdelen (området Lindesberg, Ljusnarsberg, Nora och Hällefors) på sikt kunna minskas från idag 53 linjebussar och 34 större och mindre skolskjutsfordon, d.v.s. från totalt 87 fordon till 53. Av dessa är 32 linjefordon och 21 skolskjutsfordon. I dessa siffror ingår inte särskolans trafik, eftersom det förutsätts att den inte är möjlig att samordna med övrig trafik. Sjukresor och färdtjänst förutsätts heller inte integreras med övriga trafikslag. Behovet av sjukresor kan dock antas minska eftersom trafiken mellan Hällefors Nora Lindesberg förbättras. Detsamma gäller färdtjänst eftersom fordon och resecentra förutsätts vara anpassade för funktionshindrade. 15
4.2. Fortsatt arbete Nedan sammanfattas nödvändiga åtgärder för realisering av trafikeringsvisionen. Åtgärd Anpassning av skoltider i Lindesbergs kommun Nya hållplatser och vändslingor i Lindesbergs kommun Upphandling av busstrafik enligt steg 1 Stationsuppehåll Vedevåg Resecentrum i Lindesberg Tidplan för genomförande Beräknad kostnad Status Hösttermin 2011 - Beslut taget Hösttermin 2011 - Kommunen 2010-8,5 Mkr jmf med nuläge processar Klar? 17 Mkr 18 Förstudie finns 2011/2012 4,5-18 Mkr 19 Förstudie finns Timmestrafik tåg Borlänge-Hallsberg Tågtrafik Örebro- Nora Översyn busstrafik Nora, Hällefors Sammanfattning, åtgärder December 2011 8-10 Mkr/år? Samtal pågår 2014? X Mkr Förstudie pågår 2011 Klar 4.3. Information och kostnad för resenären. I delprojektet Starka stråk ingår inte informations- eller taxefrågor. Vi vill ändå understryka att trafikeringsvisionen bygger på nödvändiga förändringar inom dessa områden. 4.3.1. Information Trafikeringsvisionen bygger på en trafik där tåg och buss kompletterar varandra. Detta förutsätter en samlad information i tidtabeller (läns-/ficktidtabeller, tidtabellsanslag) där resenären får information om samtliga resmöjligheter på aktuell sträcka. Även Länstrafikens trafikupplysning ska kunna ge information om samtliga resmöjligheter och inte som idag där informationen endast omfattar busstrafik 4.3.2. Biljettkostnad För att den föreslagna trafikeringen ska upplevas attraktiv och som en förbättring jämfört med nuvarande trafikering måste valet mellan tåg eller buss vara kostnadsneutralt. För närvarande 18 Trafikverket saknar finansiering för sin del av kostnad 19 Beroende på val av alternativ. Trafikverket saknar finansiering för sin del av kostnad 16
kostar det mera att åka med tåget än med den vanliga bussen. Idag erbjuds man att antingen köpa ett periodkort Pendlar+ Kort som ger rätt att åka både med vanlig buss (inkl. stadstrafiken i Örebro), och tåg eller ett Pendlar Kort vilket då endast gäller på vanlig buss (exkl. stadstrafiken i Örebro). Gymnasiekorten gäller på båda trafikslagen. 5. Slutsats Hög turtäthet, konkurrenskraftiga taxor och restider är nyckelfaktorer när det gäller att nå ett fördubblat kollektivtrafikresande. För stråket Örebro-Lindesberg-Kopparberg är kollektivtrafikens konkurrenskraft utifrån dessa faktorer förhållandevis bra. Även om stråket har en för Örebro län hög marknadsandel bedöms dock förutsättningarna att ytterligare öka resandet i stråket vara goda. Detta åstadkoms i första hand genom att på ett bättre sätt än idag samordna tåg- och busstrafik. Genom justering av skoltider kan de resurser som samhället lägger på kollektivtrafiken fördelas på ett mer effektivt sätt. Mellan Lindesberg och Örebro kortas restiderna för busstrafiken och bussarnas avgångstider läggs konsekvent mitt emellan tågets avgångstider. Dessutom kan en satsning ske i det angränsande stråket Lindesberg-Frövi-Fellingsbro-Arboga med koppling till tågtrafiken mot Stockholm vilket ger invånarna i Lindesbergs kommun en förbättrad tillgänglighet gentemot övriga Mälardalsregionen. Att öppna flera skolskjutslinjer för allmänheten genom att göra om dem till linjetrafik medför också att nya resmöjligheter skapas för boende i de mer glest befolkade delarna av kommunen. För Ljusnarsbergs kommun innebär reducerade restider och ökad tågtrafik att kommunen knyts närmare viktiga arbetsmarknader i Örebro, Ludvika och Borlänge. Med ett utökat pendlingsomland förbättras också möjligheten för företagen i kommunen att knyta till sig kvalificerad arbetskraft. Denna stråkanalys har resulterat i upphandling av nytt trafikupplägg för stråket. I upplägget har resurser frigjorts för att skapa en attraktivare trafik där den största marknadspotentialen finns. Detta gäller i första hand relationerna Lindesberg-Örebro och Lindesberg-Frövi-Örebro. Förhoppningen är också att en mer attraktiv trafik mellan Kopparberg-Örebro kan bidra till bättre förutsättningar för pendling och att Ljusnarsbergs arbetsmarknad vidgas. Det föreslagna upplägget bedöms kunna öka kollektivtrafikens marknadsandelar och på sikt bidra till att nå fördubblingsmålet. 17
Bilaga 1 - Linjevis redovisning Stomlinjer L 303 Lindesberg Örebro Buss och tåg samordnas så det i högtrafik blir 20 minuters trafik i styv tidtabell från resecentrum i Lindesberg och Örebro. Mitt på dagen sker utglesning till 30 minuters trafik i styv tidtabell. Fem bussar krävs för trafiken. Yxe trafikförsörjs med hjälp av skoltrafik med en befintlig skolbuss som används i Nora samt med anropsstyrd trafik morgon/kväll som passar bussanslutning i Sandbacken. L 304 Hällefors Nora Lindesberg Linjedelen Hällefors Nora av nuvarande L 302 Hällefors Örebro slås ihop med L 306 Nora Lindesberg till en ny stomlinje. Trafiken körs stora vägen utanför Grythyttan och Gyttorp. Tidtabellen förutsätter också att slingan i Hällefors kortas av och att skolor angörs före avgång från Hällefors resecentrum. Den aviserade förändringen i skolorganisationen i Hällefors underlättar detta. Vidare krävs att den nya bussgatan till Resecentrum i Nora är klar. Tidtabellen har anslutning till och från tåg i Nora. Skolstarten i Noraområdet förutsätts tidigarelagd med 10 15 minuter så att skoltrafiken kan fungera som matning för gymnasieelever till Lindeskolan. Trafikutbudet innebär timmestrafik i styv tidtabell med förtätning till halvtimmestrafik morgon och kväll och det behövs 6 bussar. Eftersom linjen vänder vid Lindesbergs Lasarett bör stora besparingar kunna ske på sjukresekontot mellan Hällefors Nora och Lindesberg. Idag görs sjukresor med taxi i stråket för 2 mkr per år. Om tågtrafik inte finns etablerad mellan Nora och Örebro körs istället expressbuss till Örebro och för den trafiken behövs 13 bussar. L 351 Lindesberg Frövi Fellingsbro Arboga Nuvarande trafik i stråket görs om till en stomlinje som har tåganslutning i Arboga. För att trafiken ska vara möjlig behöver Lindeskolans skolstart förskjutas 5 min till 8.45. Grundskoleskjutsarna i Fellingsbro fungerar som anslutningstrafik till Lindeskolan. Gymnasieeleverna från Frövi och Vedevåg förutsätts på lämpligt sätt styras till att åka tåg. Utbudet innebär timmestrafik i högtrafik och varannan timme dagtid och det behövs 3 bussar. För att minska behovet av särskild kollektivtrafik behöver hållplatsen vid Solliden i Frövi förbättras. Landsbygdstrafik L 307 Nora Fanthyttan Lindesberg Linjen trafikeras genom meranvändning av ett mindre skolskjutsfordon i Nora. För att detta ska vara möjligt behöver skolstarten i Noraområdet tidigareläggas med 10 15 min. Ett särskolefordon meranvänds i Gyttorp på em. L 308 Kopparberg Storå Lindesberg Viss reduktion av turutbudet görs p.g.a. lågt resande till och från mellanhållplatserna. Tidtabellen anpassas till skolans behov i Lindesberg, Storå, Guldsmedshyttan och Kopparberg. Skolstarten i Kopparberg förutsätts tidigarelagd till 8.05 med fasta skolslut 12.55 och 14.00. Därmed kan två skolskjutsfordon sparas i Ljusnarsberg och skolskjutsarna fungera som tåganslutning. I Storåområdet förutsätts fasta tider på em. Rällså angörs av trafik för skolans behov. En skolbuss kan sparas i Storå som en följd av detta eftersom 18
Vasselhyttebussen inte angör Rällså utan i stället kan köra fram/tillbaka till Hammarbacken. Högstadieeleverna i Vasselhytteområdet förutsätts åka med L 308 som även angör Rällså. Även gymnasieturen hem från Lindesberg angör Rällså. Turerna har tåg- eller bussanslutning i Lindesberg och i vissa fall även i Storå och Kopparberg. För trafiken behövs två dimensionerande bussar. L 309 Öskevik Öskebohyttan Storå Nuvarande skolskjuts körs som linjetrafik och kompletteras med en efterfrågestyrd tur till Storå på fm. I Storå finns bussanslutning till/från Lindesberg. Som idag behövs en buss för trafiken. L 314 Frövi Örebro Trafikutbudet kompletteras med turer som stämmer med skoltiderna i Frövi där fasta skolslut kl 13.00, 14.10 och 15.00 förutsätts. Frövifors angörs för arbetspendling och skolskjuts. Vid Nybyn och Liavägen förutsätts vändmöjligheter så att barn alltid kan hämtas och lämnas på rätt sida vägen. En skolbuss bör därmed kunna ersättas med ett större taxifordon vilket är önskvärt med tanke på vägstandarden på dessa körningar. Vid Coop Forum i Lillån förutsätts fickor vid Rv 50 så att nuvarande inkörning kan slopas. Helt styv tidtabell går inte att åstadkomma i detta skede men tiderna kan ändå bli enklare. Som idag behövs tre bussar för trafiken. Dessa förutsätts dock vara stationerade i Frövi. L 315 Rockhammar Frövi Skolskjutsen görs om till linjetrafik. En tomkörning tidtabelläggs och kompletteras med en efterfrågestyrd tur till Frövi på fm. där det i regel finns anslutning till/från Örebro och Lindesberg. Ev skulle tidtabellen kunna kompletteras med någon tur för arbetspendling om en djupare analys av pendlingen visar på att det finns en marknad för detta. Som idag behövs en buss för trafiken. L 316 Norrby Bergaby Fellingsbro L 317 Boängen Finnåker Sällinge Fellingsbro L 318 Frövi Rynninge Oppboga Sjömo - Fellingsbro Nuvarande skolskjuts görs om till linjetrafik och kompletteras med en efterfrågestyrd tur för serviceresor på fm mot Fellingsbro/Frövi. Skolsluten i Fellingsbro förutsätts vara lika alla dagar. Liksom idag behövs en buss för vardera linjen. I Fellingsbro finns i regel anslutning till/från Lindesberg, Arboga och Örebro. L 324 Fellingsbro Örebro Linjen kompletteras med turer som passar till skoltiderna i Fellingsbro. En efterfrågestyrd kvällstur från Örebro införs. I Fellingsbro finns i regel anslutning med L 851 till/från Lindesberg och Arboga. Anslutning finns till och från de flesta skolturerna. Två bussar behövs för trafiken. Dessa förutsätts vara stationerade i Fellingsbro. L 352 Finnåker Spannarboda/Rockhammar Lindesberg Nuvarande utbud förstärks genom att hemskjutsarna från Kristinaskolan tidtabellsläggs. Detta förutsätter skolslut 13.30 och 14.35. Dessa turer körs runt Grönbo eftersom det är en naturligare slutpunkt än Hult. Som idag behövs två bussar för trafiken. L 354 Hägernäs Ramsberg Storå Gusselby Lindesberg Trafiken i Ramsberg struktureras om genom att nuvarande L 353 läggs ned. Utbudet förstärks genom att befintliga skolskjutsar tas in i tidtabellen. Vissa turer körs via Gusselby som 19
därmed kan få möjlighet till arbetspendling till Lindesberg. På fm kompletteras utbudet med en efterfrågestyrd tur från N:a Allmänningbo till Lindesberg. Gusselby får genom detta fyra resmöjligheter till Lindesberg och fyra hem. Ramsberg får tre in och fyra hem. L 361 Kopparberg Grängesberg Befintlig skolskjuts L Kumlan Skäret Kopparberg integreras med linjetrafiken. Eleverna i Finngruvan förutsätts ta sig ut till närmaste större väg. Skolstarten i Kopparberg förutsätts tidigarelagd till 8.05 med fasta skolslut 14.45. Därmed kan två skolskjutsfordon sparas i Ljusnarsberg och skolskjutsarna fungera som tåganslutning för bl. a. gymnasieeleverna till Lindeskolan. Tidtabellen läggs upp så att anslutning till tåg mot Ludvika Borlänge i Grängesberg och mot Lindesberg Örebro i Kopparberg prioriteras på morgonen. På kvällen prioriteras anslutning från motsvarande tåg. Därmed är arbetspendling från området möjlig både norrut och söderut. Eleverna i Hörken förutsätts åka med Högforsbussen till skolan. På så sätt kan nuvarande förstärkning på morgonen undvaras och en buss sparas. Tågtrafik Linje 53 Borlänge Ludvika Kopparberg Lindesberg Örebro Efter att hastighetshöjande åtgärder genomförts på sträckan utökas trafiken till att omfatta ett tåg per timme och riktning hela dagen. Ett insatståg körs till Örebro på morgonen och från Örebro på kvällen så att det blir halvtimmestrafik i högtrafik. Mellan Borlänge och Ludvika har de hastighetshöjande åtgärderna genomförts under hösten 2009 och våren 2010. Av resterande sträcka har delen Kopparberg Vedevåg högsta prioritet. Banverket genomförde hösten 2009 en funktionsutredning 20 för hela sträckan för att se vilka åtgärder som är nödvändiga för att uppnå restidsmålen. Principtidtabellen innebär att tåg körs från Borlänge på minuttal.05 med tågmöte i Ludvika.30, Kopparberg.00, Vedevåg.30 och ankomst Örebro.53. Från Örebro avgår tåg på minuttal.07 med tågmöte i Vedevåg. 30, Kopparberg.00, Ludvika.30 och ankomst Borlänge.55. 20 Utredning för ökad största tillåtna hastighet och kapacitet på sträckan Borlänge Örebro Södra. 2009-11-09 20