Framtida kollektivtrafik i Sörmland. Kommunöversyner i Sörmlands län. Remissversion

Transkript

1 Framtida kollektivtrafik i Sörmland Kommunöversyner i Sörmlands län Remissversion

2

3 Förord Kollektivtrafikfrågan står under betydande påverkan. En ny lagstiftning är på väg in, en lagstiftning vars intention är att öka resenärens möjligheter. Som allt nytt ställer den krav på ackommodation till dess villkor och åtaganden. Framförallt krävs förberedelser och ställningstaganden. Materialet du just nu läser är den tionde och sista rapporten i en serie om 10 som arbetats fram successivt under året. De handlar alla om optimeringsförslag och resenärsanpassning för kollektivtrafiken med buss i Sörmland. De första nio är just en redovisning av varje kommunöversyn. Denna avslutande rapport med beskrivningar om länseffekter är en sammanfattande analys inkluderat förslag till formering på länsnivå och hur länet kan gå vidare med det av Regionförbundet Sörmland framtagna förslaget om Stomlinjenät med buss i Sörmland. Ledorden i arbetet har varit förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En modern trafikplanering som bland annat bygger på att snabba upp resan och att korta resvägarna så att kollektivtrafiken blir alternativet för fler. För att få fler som reser kräver dock en prioritering av resurser. Det betyder att några kan uppleva försämringar, till exempel att man som resenär får längre till sin hållplats än tidigare. Som konsekvens möts man på flertalet linjer av ett större trafikutbud med fler avgångar. Underlaget från de nio kommunöversynerna kommer att tjäna som bas i det regionala trafikförsörjningsprogram som kollektivtrafikmyndigheten har att besluta om före den 1 oktober Varje rapport tjänar också som del i ett antal andra syften. Trafikeringsförslagen är lagda med beredskap för att enkelt växla upp i stomlinjerelationer när vi vill ta ytterligare steg mot visionerna om det fördubblade resandet och om att 50 % av arbetspendlarresorna sker med kollektivtrafik. En ansats görs också att beskriva de ekonomiska effekterna ur nuvarande konsortialavtals nomenklatur, trots den höga felmarginal som finns i att prognostisera denna typ av investering. För den enskilda kommunen är det väsentligt att få med denna uppskattning. Vi har tyvärr att konstatera att nuvarande modell verkar hindrande för att uppnå målen om ökat resande då ekonomiska incitament för att effektivisera trafiken saknas för enskild kommun. Intimt samman med trafikeringsfrågan hör transportinfrastrukturen. Vår länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län har nyligen kompletterats med en för kommunerna gemensam 3-årig planeringsprocess. Det innebär att samtliga aktörer i frågan nu i samma takt och ur samma material gemensamt prioriterar ordningen på viss infrastrukturinvestering i länet. Samtidigt företar vi även en inventering av länets cirka hållplatser och en inventering av våra väntsalar för att kunna standardisera dem och även anpassa dem till bland annat den nya lagstiftningen. Resultat förväntas November månad För Länstrafiken Sörmland Helena Ekroth Områdeschef

4

5 Sammanfattning Sörmlands busstrafik kännetecknas idag bland annat av en hög grad av yttäckning med ett stort antal linjesträckningar inkl skolbusstrafik. Potentiellt finns därför en hög grad av attraktiv trafik, tillgänglig för många av Sörmlands invånare samt för resenärer som reser in i länet. Resurstilldelningen till respektive linjesträckning ger dock som utfall att många linjer har låg turtäthet. För att underlätta den fortsatta diskussionen gällande finansiering av den framtida kollektivtrafiken i länet har Regionförbundet Sörmland begärt stöd från Länstrafiken i Sörmland att genomföra kommunvisa översyner av kollektivtrafiken vilka ska syfta till att behovsinventera och effektivisera den lokala kollektivtrafiken. Översynerna ska genomföras med utgångspunkt från det föreslagna stomlinjenätet och en viktig del är att undvika suboptimeringseffekter. Denna rapport är en sammanfattning av de kommunvisa översynerna där trafikförslagen beskrivs utifrån ett länsperspektiv. Rapporten innehåller även en funktionell beskrivning över länet avseende demografi, pendling, infrastruktur och framtida utveckling samt målbilder för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken i Sörmland omfattar tågtrafik samt busstrafik som delas upp i stadstrafik och landsbygdstrafik. Landsbygdstrafiken delas i sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer. Indelningen i olika trafiktyper används delvis för att reglera, via ett konsortialavtal, hur ägarna av Länstrafiken Sörmland finansierar underskottet i kollektivtrafiken. I respektive kommunöversyn har ett trafikförslag tagits fram för varje kommun. Viktiga ledord i arbetet varit förenkling, förtätning, förkortning och fördubbling. En viktig del i arbetet har också varit att trafiken ska vara kostnadseffektiv. Generellt innebär trafikförslaget att stråk där det finns ett stort resandeunderlag prioriteras framför mer trafiksvaga områden. Såväl när det gäller det regionala som det lokala linjenätet föreslås omfattande förtätning av trafiken med flera turer per timme. Exempelvis föreslås kvartstrafik införas såväl från Oxelösund, Stigtomta och Bergshammar till/från Nyköping. Andra sträckor där utbudet föreslås förtätas är Vingåker Katrineholm, Flen Katrineholm och Björnlunda Gnesta. På vissa sträckor behålls i stort sett befintligt utbud men där samtliga linjer istället körs den snabbaste vägen, exempelvis Eskilstuna Strängnäs och Trosa Södertälje. Något som innebär en markant genomsnittlig restidsförkortning. I Strängnäs och Katrineholms kommun har också översynsarbetet innehållit förslag till förändrade start- och sluttider för kommunens skolor. Förslagen har tagits fram i dialog med rektorer vid berörda skolor och de förslag som redovisas i respektive kommunöversyn har accepterats av skolorna. Att justera skoltider har i andra kommuner visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att exempelvis öka utbudet i kollektivtrafiken. Det ökar också möjligheten för elever som valt annan skola än den av kommunen tilldelade att ta sig till/från skolan på egen hand via linjetrafiken. I förslagen ingår även förslag till vilka linjer som bör klassas som regionala stomlinjer respektive lokala linjer. Detta innebär att vissa linjer föreslås omdefinieras. Vissa regionala linjer föreslås också ändra körväg för att stärka linjernas regionala karaktär. Generellt har utgångspunkten varit att regionala linjer ska finnas mellan kommunhuvudorter med arbetspendling eller annat funktionellt samband där tågtrafik saknas. Även om tågtrafik finns kan dock omfattande pendling medföra att regional busstrafik behöver komplettera tågtrafiken. Förslagen ska ses som en konkretisering och ett första steg av Regionförbundets utredning om stomlinjenät med buss i Sörmland. Bedömningen är dock tills vidare att mellanliggande tätorter bör trafikeras där så är möjligt för att undvika suboptimering och öka antalet potentiella

6 resenärer. Målet på sikt bör vara att trafikutbudet växlas upp i enlighet med de ambitioner som finns i Regionförbundets utredning. Att helt säkert beskriva trafikförslagets ekonomiska konsekvenser för respektive ägare är på grund av beräkningsgrunden för nuvarande konsortialavtal inte möjligt. De ekonomiska konsekvenserna ska därför endast ses som ungefärlig och ge indikationer på hur respektive ägares kostnader påverkas. Trafikförslaget innebär utbudsmässigt en ambitionshöjning för landsbygdstrafiken jämfört med idag. Totalt beräknas trafikförslaget därför innebära en kostnadsökning. Bruttokostnaden för landsbygdstrafiken (lokala och regionala linjer) beräknas öka med knappt 30 miljoner kr per år. Trafikförslaget innebär utbudsmässigt en ambitionshöjning för landsbygdstrafiken jämfört med idag. Totalt beräknas trafikförslaget därför ge en viss kostnadsökning. Bruttokostnaden för landsbygdstrafiken (lokala och regionala linjer) beräknas öka med knappt 30 miljoner kr per år. Med en ökad effektivitet och genom ökat resande beräknas nettokostnaden ändå kunna bli oförändrad. Trafikförslaget innebär en viss omfördelning där kostnaden ökar för den lokala landsbygdstrafiken samtidigt som kostnaden för det regionala linjenätet minskar. Tendensen är därför att utredningens trafikförslag, inom ramen för nuvarande fördelningsprincip, ger landstinget en minskad andel av underskottet för trafiken medan flera kommuner får en ökad kostnad. I synnerhet Nyköpings kommun där en ambitionshöjning föreslås inom kommunens lokala linjetrafik. Med en ny fördelningsprincip, i vilken landstinget tar över kostnaden för tågtrafiken och den regionala landsbygdstrafiken, medan kommunerna finansierar stadstrafik och lokal landsbygdstrafik inom kommunen, beräknas landstingets andel av underskottet öka med knappt 13 miljoner kr per år. Förutom Eskilstuna och Nyköping, där den omfattande stadstrafiken innebär viss ökad kostnad, beräknas de flesta kommuner få en minskad kostnad. Orsaken är framförallt att kostnaden för tågtrafik övergår till landstinget men också att exempelvis skolkortsintäkterna antas gå direkt tillbaka till respektive kommun. Något som särskilt gynnar Eskilstuna varför dess kostnadsökning, som en effekt av fullt kostnadsansvar för stadstrafiken, ändå förväntas dämpas. Den stora vinnaren ur ett ekonomiskt perspektiv är Katrineholm vars kostnader för tågtrafik idag är höga, som trots att flera linjer övergår från att vara regionala till lokala beräknas få en minskad kostnad med knappt 10 miljoner kr per år. Totalt innebär det att landstingets andel av kostnaden för länets kollektivtrafik beräknas hamna nära 50 %. I arbetet med kommunöversyner har en målsättning varit att utveckla kollektivtrafiken där potentialen är som störst. Utredningen har utgått ifrån uppgifter om såväl arbets- som skolpendling och statistik kring dagens resande. Detta för att prioritera samhällets resurser där de gör störst nytta och når flest befintliga och potentiella resenärer. Ett sådant angreppsätt innebär dock att några befintliga resenärer kommer att uppleva försämringar om utredningens trafikförslag blir verklighet. För vissa kommer det krävas ett byte, andra kommer få längre till närmsta hållplats och några enstaka resenärer kommer helt bli utan allmän kollektivtrafik. För de allra flesta av länets invånare innebär dock de trafikförslag som tagits fram minskade restider, ökat turutbud och enklare tidtabeller. Därmed ökar också möjligheten att även locka nya resenärer, något som är en förutsättning för att nå såväl branschens fördubblingsmål som regionens målbild att hälften av arbetspendlingsresorna i de största stråken i länet ska ske med kollektivtrafik.

7 INNEHÅLL Förord... 3 Sammanfattning... 5 Inledning... 9 Bakgrund och syfte... 9 Projekt och process Länsbeskrivning Befolkning Befolkningens åldersstruktur Framtida befolknings- och bebyggelseutveckling Sysselsättning och utbildning Arbetspendling Skolor och utbildningspendling Infrastruktur Järnvägsnätet Vägnätet Flygplatser Hamnar Kollektivtrafik och resande Linjenätsbeskrivning Tåg Buss Särskild kollektivtrafik Trafikekonomi Målbilder och strategier med bäring på kollektivtrafiken i Sörmlands län En bättre sits Gemensam systemanalys för Stockholm-Mälarregionen Sörmlandstrategin och målbild för pendling Mål och behov av regional tågtrafik Länstrafikens vision Utredningens trafikförslag Konsekvensanalys För resenär För kommun och landsting Slutsats Fortsatt arbete BILAGOR Linjebeskrivning regionala linjer

8

9 Inledning Bakgrund och syfte Sörmlands busstrafik kännetecknas idag bland annat av en hög grad av yttäckning med ett stort antal linjesträckningar inkl skolbusstrafik. Potentiellt finns därför en hög grad av attraktiv trafik, tillgänglig för många av Sörmlands invånare samt för resenärer som reser in i länet. Resurstilldelningen till respektive linjesträckning ger dock som utfall att många linjer har låg turtäthet. Effekten som uppstår är att det finns risk för att man som resenär inte kan välja kollektivtrafik som ett alternativ till bilen. På uppdrag av Regionförbundet Sörmland har konsultföretaget DanielssonDosk AB tagit fram en vision hur ett stomlinjenät för Sörmlands län kan utformas. Visionen utgår ifrån Regionförbundets vision att 50 procent av arbetspendlarresorna i de större stråken i och genom länet ska ske med kollektivtrafik. Utredningen föreslår en etappvis utbyggnad med en första etapp fullt genomförd i december 2015 och en andra etapp år I utredningen föreslås en ny fördelningsmodell i länet där kommunerna skulle ta över hela ansvaret för lokal landsbygdstrafik och stadstrafik medan landstinget finansierar tågtrafik och expressbusslinjer. I förslaget får Landstinget ökade kostnader medan vissa kommuner får ökade kostnader och vissa minskade kostnader. Idag finansierar landstinget 75 % av stomtrafiken på väg, 50 % av järnvägstrafiken, 22 % av stadstrafik och 40 % av lokal linjetrafik. Regionförbundets vision för nytt stomlinjenät i Sörmland (år 2020) För att underlätta den fortsatta diskussionen gällande finansiering av den framtida kollektivtrafiken i länet har Regionförbundet Sörmland begärt stöd från Länstrafiken i Sörmland att genomföra kommunvisa översyner av kollektivtrafiken vilka ska syfta till att behovsinventera och effektivisera den lokala kollektivtrafiken. Översynerna ska genomföras med utgångspunkt från det föreslagna stomlinjenätet och en viktig del är att undvika suboptimeringseffekter. Denna rapport är en sammanfattning av de kommunvisa översynerna där trafikförslagen beskrivs utifrån ett länsperspektiv. Rapporten innehåller även en funktionell beskrivning över länet avseende demografi, pendling, infrastruktur och framtida utveckling samt målbilder för kollektivtrafiken. 9

10 Länstrafikens vision är att resandet i kollektivtrafiken ska fördubblas till För att öka resandet finns olika åtgärder att ta till. Det kan bland annat handla om att förkorta restiden, förtäta utbudet och förenkla tidtabeller. KTH har gjort en sammanställning av attityder och värderingar som är viktiga vid val av färdmedel. 1 Restiden anses ofta vara den enskilt viktigaste faktorn för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Att minska restiden med 10 % kan enligt prognosmodeller motsvara en lika stor ökning av antalet resenärer. Även utbud i form av turtäthet är en viktig faktor, särskilt när det gäller att locka nya resenärer. Effekten är dock inte lika stor som reducerad restid än förbättring av turtätheten (minskad väntetid mellan två avgångar) med 10 % bedöms kunna öka resandet med knappt 2 %. Fasta avgångstider (s.k. styv tidtabell) innebär att tåg och bussar avgår med jämna intervall och gör därmed tidtabellerna enklare att begripa. Enligt KTH:s sammanställning har någon effekt av styv tidtabell inte kunnat identifieras men bedöms ändå av många vara eftersträvansvärt i arbetet med att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Projekt och process Projektet har utförts av Länstrafiken med stöd av Regionförbundet. Arbetet har bedrivits i samverkan med kommuner, landsting och regionförbundet. Till respektive kommunöversyn har det knutits ett antal kommunrepresentanter med vilka arbetet kontinuerligt har avstämts. Vilka funktioner som ingått har skilt sig mellan kommunerna men i huvudsak handlar det om ansvariga tjänstemän för kollektivtrafik, infrastruktur, skolskjuts och färdtjänst. Namn Organisation Funktion Helena Ekroth Länstrafiken Sörmland Projektägare Oskar Jonsson Länstrafiken Mälardalen Projektledare Matthias Pfeil Regionförbundet Framtagande av statistik och underlag Siw Andersson Länstrafiken Sörmland Ekonomi Ante Lövgren Länstrafiken Sörmland Trafikplanering Marika Norrberg Länstrafiken Sörmland Trafikplanering Joakim Rosvall Länstrafiken Sörmland Trafikplanering Mari Widegren Länstrafiken Sörmland Trafikplanering Projektorganisation Huvudsaklig arbetsprocess för kommunöversyner 1 Karl Kottenhoff, KTH, och Camilla Byström, WSP, När resenärerna själva får välja Sammanställning av attityder, perceptioner och värderingar, TRITA-TEC-RR , ISSN , ISBN , Utgåva 2 10

11 Länsbeskrivning Befolkning Den 31/ hade Södermanlands län invånare. Folkmängden har stadigt ökat sedan slutet av 1960-talet, med undantag för tillfälliga minskningar i början på 1980-talet samt början på 1990-talet. Sett på kommunnivå är utvecklingen dock mer blandad: Medan kommunerna i norra delen äv länet (Strängnäs, sedan millenieskiftet även Eskilstuna) samt södra och östra delen av länet (Nyköping, Trosa och Gnesta) stadigt ökar sin folkmängd är befolkningsutvecklingen i mellersta Södermanland (Vingåker, Flen, Katrineholm) svagare och periodvis rentav negativ. Oxelösunds kommun hade en negativ utveckling på 80- och 90-talet, men har sett en stabilisering och till och med svag ökning sedan millenieskiftet. Länet är tämligen tätbefolkat i norra delen kring Mälaren, i öster vid gränsen till Stockholms län, i söder i trakerna kring Nyköping-Oxelösund och i viss mån även längs ett stråk mellan Flen, Katrineholm och Vingåker. Större delar av framför allt mellersta länet utgörs av glest befolkad skogsbygd. Skärgården längst i söder är mycket glest befolkad. Översiktskarta Södermanlands län 11

12 Befolkning i Södermanlands län 2009 fördelad på 250-meters rutor (ruta med minst 5 invånare är markerad med röd punkt). Tätorter med minst invånare är utmärkta på kartan. (Källa: SCB). 12

13 Befolkningsutveckling i Södermanlands län totalt och efter stråk sedan Till stråket Svealandsbanan hör kommunerna Eskilstuna och Strängnäs, stråket Västra stambanan utgörs av kommunerna Vingåker, Katrineholm, Flen och Gnesta (sedan 1991). Övriga kommuner Nyköping, Oxelösund och Trosa tillhör stråket Nyköpingsbanan. (Källa: SCB 2011) Samtliga större tätorter med minst invånare har haft en positiv befolkningsutveckling sedan millennieskiftet, det gäller särskilt Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs. Gällande befolkningsutvecklingen för orterna mellan och invånare är bilden inte genomgående positiv, men även i denna grupp har flertalet orter ökat sin folkmängd. Den kraftigt ökade folkmängden sedan millennieskiftet beror på inflyttningar till länet, födelsenettot har - med undantag för dock varit negativt och därmed dämpat den positiva befolkningsutvecklingen. Länets befolkningsutveckling gynnas framför allt av inflyttningen från utlandet: Mellan 2005 och 2009 flyttade i genomsnitt personer per år från utlandet till Södermanland, men bara 721 personer/år flyttade åt andra hållet, d.v.s. från länet till utlandet. Därmed är flyttnettot gentemot utlandet klart positivt. Också inflyttningar från Stockholms län bidrar till den positiva utvecklingen, även om nettot inte är lika stort som motsvarande värde för utlandet. Andra län som har stor betydelse för flyttningar till och från Södermanland är Västmanland (svagt positivt netto) samt Västra Götaland och Östergötland (negativt netto). Generellt kan sägas att framför allt kommunerna i östra delen av länet gynnas av inflyttningar från Stockholms län, nämligen Trosa, Gnesta och Strängnäs. Kommunerna Nyköping och Katrineholm tappar invånare till Norrköping och Linköping. Inom länet tappar mindre kommuner invånare till större grannkommuner: Vingåker till Katrineholm, Flen till Eskilstuna och Katrineholm, Gnesta och Trosa till Nyköping. Invandringen från utlandet spelar störst roll i 13

14 Vingåker, Flen, Eskilstuna och Katrineholm och är där en klart positiv faktor för befolkningsutvecklingen. Tätort Kommun Folkmängd 31/ Förändring sedan Eskilstuna Eskilstuna Nyköping(inkl. Oxbacken och Arnö) Nyköping Katrineholm(inkl. Djulö kvarn) Katrineholm Strängnäs(inkl. Abborrberget) Strängnäs Oxelösund Oxelösund Torshälla Eskilstuna Flen Flen Trosa 4 Trosa Gnesta Gnesta Vingåker Vingåker Vagnhärad Trosa Mariefred Strängnäs Hällbybrunn Eskilstuna Skogstorp Eskilstuna Åkers styckebruk Strängnäs Malmköping Flen Stigtomta Nyköping Stallarholmen Strängnäs Hälleforsnäs Flen Valla Katrineholm Ärla Eskilstuna Svalsta Nyköping Befolkningsutveckling i Södermanlands största tätorter (> 1000 invånare) (Källa: SCB och resp. kommun). 2 Tätorter i Eskilstuna kommun avser förändring sedan Folkmängden avser Oxelösunds kommun, i stort sett samtliga bor i Oxelösund tätort 4 Folkmängd i tätorter inom Trosa kommuns avser kommunens egen kommundelsdefinition, ej enligt SCB:s tätortsdefinition. 14

15 Födelsenetto i Södermanlands län sedan 1968 (Källa: SCB) Flyttnetto i Södermanlands län sedan 1968 (Källa: SCB) 15

16 Årligt flyttnetto Södermanlands län (urval, medeltal )(Källa: SCB 2011) Befolkningens åldersstruktur Befolkningsstrukturen i länet utmärker sig genom en lägre andel invånare i åldersgruppen år och högre andel åringar (jämfört med riket). Den lägsta medelåldern har befolkningen i Eskilstuna kommun (41,1 år) och Strängnäs kommun (41,6 år), den högsta Oxelösunds kommun (45,8 år) och Flens kommun (44,6 år) (SCB 2010). Befolkningens åldersstruktur i Södermanlands län och riket (Källa: SCB 2010) 16

17 Framtida befolknings- och bebyggelseutveckling Befolkningsutvecklingen i länet är kopplad till utvecklingen i hela Mälarregionen och framför allt Stockholm som för närvarande växer med invånare årligen. Stockholm- Mälarregionen beräknas öka med minst en miljon invånare fram till år 2040 och med över invånare de tio närmaste åren. I länsstyrelsens befolkningsprognos räknas med att Sörmlands befolkning ökar med invånare fram till år Det motsvarar en ökning med mellan 9 % och drygt 12 %. Fram till år 2040 pekar prognoserna på att befolkningen ökar med mellan invånare baserat på 2009 års befolkning (samtliga uppgifter Länsstyrelsen i Södermanlands län 2011). År Folkmängd Södermanlands län (prognos) 2015 (alternativ hög) (alternativ huvud) (alternativ hög) (alternativ huvud) (alternativ hög) (alternativ huvud) Prognostiserad befolkningsutveckling i Södermanlands län till 2040 (Källa: Länsstyrelsen) 5 Sysselsättning och utbildning Kommuner och Landsting är de största arbetsgivarna i länet. De största privata arbetsgivarna är SSAB och Volvo Construction Equipment AB i Oxelösunds respektive Eskilstuna kommun. Andra privata företag med många anställda är COOP Butiker och Stormarknader AB (575 anställda), Hennes och Mauritz Sverige AB (475 anställda), Volvo Parts AB (425 anställda) samt SKF Mekan AB (425 anställda) (SCB 2010). De största arbetsgivarna i Södermanlands län (> anställda) (Källa: SCB 2010) 5 Alternativ huvud grundas på att befolkningsutvecklingen fortsätter som de senaste 10 åren samt att det byggs nya bostäder per år. I alternativet hög antas däremot att de senaste fem årens befolkningsutveckling fortsätter samt att det byggs cirka nya bostäder per år. 17

18 Tillverkningsindustrin är fortfarande en viktig näringsgren i Södermanland, det gäller framför allt kommunerna Oxelösund och Flen. Dominerande i länet är sysselsättning inom vård och omsorg. De flesta arbetsplatserna i länet finns tydligt koncentrerade kring de största orterna. Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren i länet och riket (Källa: SCB 2009). fler än 20 förvärvsarbetande per 250 meters ruta / fler än 500 förvärvsarbetande per 250 meters ruta Antal förvärvsarbetande 2008 (dagbefolkning) per 250-metersruta i Södermanlands län (Källa: SCB) 18

19 Länets genomsnittsvärden för medelinkomst, utbildningsnivå och andelen sysselsatta ligger under motsvarande siffror för riket. Det finns dock stora variationer inom länet, generellt kan sägas att kommunerna Strängnäs, Gnesta, Trosa, Nyköping och Oxelösund har de mest gynnsamma siffrorna vad gäller inkomst och andelen sysselsatta. Avseende utbildningsnivån är det däremot kommunerna Eskilstuna, Nyköping och Strängnäs som ligger över länets genomsnitt. Nyckeltal sysselsättning och utbildning (Källa: SCB) Södermanlands län Riket Medelinkomst 2009 (20-64 år) kr kr Andel sysselsatta 2009 (20-64 år) 74,0 % 74,6 % Andel med förgymnasial utbildningsnivå 2010 (20-64 år) 16,7 % 14,0 % Andel med gymnasial utbildningsnivå 2010 (20-64 år) 52,8 % 47,3 % Andel med eftergymnasial utbildningsnivå 2010 (20-64 år) 28,7 % 35,8 % Arbetspendling 2006 pendlade totalt personer över minst en kommungräns till sitt arbete, d.v.s. ca 27 % av den förvärvsarbetande befolkningen. Inomlänspendlingen utgjorde år % av den totala pendlingen, d.v.s. de flesta pendlar över länsgränsen (Källa: Pendlingsstatistik Södermanlands län, WSP 2008). Antalet pendlare har stadigt ökat de senaste åren. Nettopendlingen är klart negativ vilket beror på den stora pendlingen till Stockholms län. Drygt 70 % av alla som pendlar ut från länet pendlar till Stockholms län (SCB 2009). Flertalet av arbetspendlarna är män. Den enda kommunen med positiv nettopendling är Oxelösund. Förbättrade kommunikationer till Stockholms län, men även den pågående strukturomvandlingen med ett antal företagsnedläggningar i Södermanland på framförallt 1990-talet är huvudförklaringen för de ökande pendlingssiffrorna. Sett på kommunnivå är andelen utpendlare störst i Gnesta, Trosa och Strängnäs, d.v.s. i kommunerna närmast Stockholms län. Län Inpendling Utpendling Stockholm Västmanland Östergötland Örebro Uppsala Västra Götaland Arbetspendling från och till Södermanlands län (Källa: SCB) Nyckeltal pendling 2009 Inpendling till länet Utpendling från länet Nettopendling Endast län med störst betydelse redovisas 19

20 Utveckling av antal in- och utpendlare till och från Södermanlands län inkl. nettopendling sedan 1985 (Källa: SCB 2010). Pendlingsbereonde andel förvärvsarbetande med arbetsplats utanför kommungränsen 20

21 Arbetspendling (ackumulerad) till och från tätorter i Sörmlands län (Källa: SCB 2006) 7 7 Endast pendling mellan tätorter > 1000 invånare. Siffrorna anger antal personer som kan antas arbetspendla på respektive länk. Exempelvis omfattar siffran 747 mellan Vingåker och Katrineholm inte bara pendlingen mellan orterna Vingåker och Katrineholm utan också pendlingen mellan Flen-Vingåker (och omvänt), Flen-Örebro (och omvänt), Katrineholm-Hallsberg (och omvänt), Katrineholm-Örebro (och omvänt), Nyköping-Örebro (och omvänt) samt även Vingåker Norrköping (och omvänt).

22 Skolor och utbildningspendling Ansvaret för skolskjuts för grundskoleelever ligger hos respektive kommun. Detta kan omfatta antingen särskild skolskjuts som upphandlas av kommunerna själva eller skolskjuts i den allmänna kollektivtrafiken där kommunerna köper busskort som gäller i Länstrafikens trafik. Eskilstuna kommun erbjuder som enda kommun i länet samtliga elever (såväl i grundskolan som gymnasiet) elevkort som gäller i all busstrafik inom kommun. I de nio kommunöversynerna finns en närmare beskrivning kring regelverk och organisation för skolskjuts. I Sörmland finns gymnasieskolor i fem av länets kommuner: Eskilstuna, Strängnäs, Flen, Katrineholm och Nyköping. Flera av gymnasieskolorna lockar elever från angränsande kommuner. Flera elever från Sörmland läser också i Södertälje, Stockholm, Hallsberg och Norrköping. De största flödena avseende gymnasiependling finns från Strängnäs till Eskilstuna, Oxelösund till Nyköping, Vingåker till Katrineholm och från Gnesta samt Trosa till Stockholms län (i första hand Södertälje). Gymnasiependling med minst 10 elever över kommun- eller länsgräns (Källa: Respektive kommun). 8 För den länsgränsöverskridande gymnasiependlingen redovisas endast elever från Sörmland som läser i andra län 22

23 Infrastruktur Järnvägsnätet Fyra viktiga järnvägslinjer sträcker sig genom länet: Svealandsbanan (Valskog-) Eskilstuna-Strängnäs-Läggesta (-Södertälje Syd -Stockholm): Till stora delar helt nybyggd bana som har stor betydelse för regionaltågen (Arboga-) Eskilstuna- Stockholm, restiden Eskilstuna-Stockholm uppgår till drygt 60 minuter. Kapacitetsförstärkningar (ytterligare mötesstationer och dubbelspårsträckor) på banan pågår eftersom den i huvudsak enkelspåriga banan är mycket störningskänslig. Västra stambanan (Göteborg-Hallsberg-) Vingåker-Katrineholm-Flen-Gnesta (-Södertälje Syd- Stockholm): Dubbelspårig bana som har mycket stor nationell betydelse för både person- och godstrafiken mellan bl.a. Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg. Regionaltåget Sörmlandspilen som trafikerar banan mellan Hallsberg och Stockholm har stor betydelse för pendlingen mellan mellersta/västra Sörmland och Stockholms län, restiden mellan Katrineholm och Stockholm uppgår till ca 75 minuter. Det största turutbudet finns från Katrineholm där förutom Sörmlandspilen också en del kommersiella tåg stannar (SJ X2000 och SJ InterCity) samt från Gnesta tack vare SL:s pendeltåg. Också Västra stambanan har stora kapacitetsbrister p.g.a. att snabbtågen blandas med regional-, gods- och pendeltågen vilket skapar många tidtabellskonflikter. Södra stambanan/nyköpingsbanan (Norrköping)-Nyköping-Vagnhärad-(Södertälje Syd- Stockholm): Enkelspårig bana med stor betydelse för regionaltågen (Norrköping)-Nyköping- Stockholm och viss betydelse för fjärr- och godstågen, bl.a. som omledningssträcka vid störningar. Restiden Nyköping-Stockholm uppgår till ca 70 minuter. Det finns planer på att bygga en helt ny järnväg mellan Järna och Linköping (Ostlänken) med syfte att förkorta restiden och öka kapaciteten söder om Stockholm. Planerna har diskuterats i många år, men hittills utan konkreta beslut. TGOJ-banan (Kolbäck)-Eskilstuna-Flen-Oxelösund: Norr om Flen trafikeras banan av regionaltåget UVEN (Uppsala-Sala-Västerås)-Kvicksund-Eskilstuna-Hälleforsnäs-Flen- Katrineholm-(Norrköping). UVEN-trafiken har stor betydelse för att knyta ihop länet och regionen (Östergötland-Södermanland-Västmanland) i nord-sydlig riktning. Persontrafiken söder om Flen lades ned på 80-talet, men banan används fortfarande av godståg till/från SSAB Oxelösund. Ett återupptagande av persontrafiken mellan Flen-Nyköping och Oxelösund diskuteras, men hittills utan konkreta beslut. När Citybanan, tunneln under Stockholm, är klar 2017 förbättras kapaciteten söder om Stockholm central avsevärt, men en del av kapacitetsproblemen förskjuts då istället längre ut i systemet (Källa: Trafikverket 2011, Kapacitetsbrister i järnvägsnätet 2015 och 2021, efter planerade åtgärder ) Utöver citybanan kommer de största investeringarna ske på Svealandsbanan där dubbelspårssträckor och mötesstationer mellan Strängnäs - Härad ska byggas för att tåg ska kunna mötas på fler ställen. Längs Västra stambanan påbörjades 2011 en ombyggnad av Flens station och ett extraspår byggs utanför Flen för att långsamma tåg ska kunna köra in på spåret medan snabbare tåg kör om. Vägnätet När det gäller vägnätet är det motorvägarna E4 (Haparanda-Stockholm-Nyköping-Norrköping- Helsingborg) genom länets södra del och E20 (Göteborg-Örebro-Eskilstuna-Stockholm) genom länets norra del som har i särklass störst betydelse för länet. Dessa vägar har också stor nationell 23

24 betydelse. Tillgängligheten till bl.a. Stockholmsområdet är däremot inte lika bra från västra och mellersta Sörmland som saknar motorväg. Här är istället vägarna 55 (Norrköping/E4- Katrineholm-Flen-Strängnäs/E20-Uppsala), 56 (Norrköping/E4-Katrineholm-E20-Västerås- Gävle) och 52 (Nyköping/E4-Katrineholm-Vingåker-Kumla/E20) av störst betydelse. Övriga vägar med stor betydelse för länet är väg 57 (Katrineholm-Flen-Gnesta-Järna/E4) och väg 53 (Oxelösund-Nyköping-Eskilstuna). Till skillnad från motorvägarna är standarden på ovan nämnda riksvägar blandad, men ombyggnationer har redan lett till förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet på främst väg 55. Ytterligare förbättringar är planerade för framförallt vägarna 55 och 56. Flygplatser Strax norr om Nyköping ligger Sveriges tredje största flygplats, Stockholm Skavsta flygplats. Flygplatsens betydelse har ökat stort de senaste 15 åren tack vare etableringen av lågprisflyg. Under 2010 reste 2,5 miljoner passagerare till och från Skavsta, i princip samtliga till och från utlandet (Trafikanalys 2011). I länet finns ytterligare en flygplats, men med klart mindre betydelse, nämligen Kjula flygfält öster om Eskilstuna. Flygplatsen har viss betydelse för främst taxi-, transport- och ambulansflyg. Landets viktigaste flygplats Stockholm-Arlanda ligger visserligen utanför länet, men tillgängligheten till den är ändå en viktig fråga att bevaka för Sörmland. Hamnar Oxelösunds hamn är en av Sverige sex största hamnar och utmärker sig genom mycket kort insegling samt ett djup på 16,5 meter. Motorväg och järnväg ligger i direkt anslutning till kajerna. 24

25 Kollektivtrafik och resande Linjenätsbeskrivning Kollektivtrafiken i Sörmland omfattar tågtrafik samt busstrafik som delas upp i stadstrafik och landsbygdstrafik. Landsbygdstrafiken delas i sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer. Indelningen i olika trafiktyper används delvis för att reglera, via ett konsortialavtal, hur ägarna av Länstrafiken Sörmland finansierar underskottet i kollektivtrafiken. Trafikform Andel finansierad av Landstinget Andel finansierad av kommun Stomtrafik på järnväg 50 % 50 % Stomtrafik på väg 75 % 25 % Stadstrafik 22 % 78 % Lokal linjetrafik på väg 40 % 60 % 9 Trafikformer och fördelningsmodell enligt konsortialavtal för Länstrafiken Sörmland AB Linjenätsöversikt Sörmlands län 2011 (regionala stomlinjer i blå färg och lokala linjer i grön färg, banor med persontrafik på järnväg i grått) 9 Kommunernas andel fördelas utifrån total trafikproduktion mätt i turlistetid inom respektive kommun 25

26 Tåg Tågtrafiken är väl utvecklad i länet då länet genomkorsas av tre banor i väst-östlig riktning (Svealandsbanan, Sörmlandspilen via Västra stambanan samt Nyköpingsbanan) samt UVENtrafiken i nord-sydlig riktning (via TGOJ-banan/Södra stambanan). Samtliga banor har persontrafik med undantag av södra delen av TGOJ-banan mellan Flen och Oxelösund. I stort sett all trafik körs av SJ via avtal med Mälab. Trafiken är idag en blandning av kommersiell och upphandlad trafik där vissa turer eller hela banor är upphandlade. Utöver detta omfattas Gnesta kommun av SL:s pendeltågstrafik mellan Gnesta och Södertälje. För 2012 beräknas länet bidra med drygt 118 miljoner kr för tåg- och pendeltågstrafiken. Genom att en så stor del av länets invånare har sin arbetsplats utanför länet är bra och tillförlitliga kommunikationer med tåg av stor strategisk betydelse för länet. Särskilt gäller detta mot Stockholms län men också Västerås och Norrköping/Linköping är av stor vikt för Sörmlands län. Tyvärr saknas färsk statistik över tågresandet. Den senaste tillförlitliga information som finns är från Länstrafikens resandeundersökning Även om undersökningen har några år på nacken och antalet resor sannolikt har ändrats markant går det ändå utifrån denna att tydligt se att resandet med tåg till stor del sker över länsgräns och då till stor del mot Stockholms län. Inom länet är antalet tågresor mindre omfattande men ett betydande tågresande kan ändå sägas finnas på sträckorna Eskilstuna Flen Katrineholm och Eskilstuna Strängnäs. På Nyköpingsbanan, mellan Nyköping och Vagnhärad är resandet ytterst marginellt i omfattning. En resandeundersökning pågår under hösten 2011 i hela Mälardalsområdet och kommer redovisas runt årsskiftet. Antal resor per vardag, till/från och inom Sörmland, per bana enligt resandeundersökning

27 Buss Busslinjenätet Sörmland delas upp i landsbygdstrafik och stadstrafik. Landsbygdstrafiken delas i sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer. Stadstrafik finns i Eskilstunas, Nyköpings, Strängnäs och Katrineholms tätorter. Såväl i Eskilstuna som i Nyköping har ett omfattande förändringsarbete genomförts. I Nyköping har den nya stadstrafiken rullat sedan augusti 2010 och inneburit att resandet ökat med 20 % mellan 2010 och 2011 (beräknat på årets 8 första månader). I Eskilstuna kommer den nya stadstrafiken införas i december 2011 där många linjer får betydligt tätare trafik än tidigare. I den nya stadstrafiken kommer även några lokala landsbygdslinjer att inkluderas. Regional stomlinjetrafik trafikeras mellan länets kommunhuvudorter och har generellt linjenummer från 700 och uppåt. Flera av linjerna kan dock idag inte sägas ha en regional karaktär. Exempelvis domineras såväl linje 790 (Katrineholm-Nyköping), linje 714 (Eskilstuna- Katrineholm) och linje 789 (Flen-Gnesta) av lokalt resande inom respektive kommun. För linje 714 indikerar biljettstatistik att endast ca 5 % av resorna sker mellan de båda kommunhuvudorterna. De lokala linjerna körs generellt inom respektive kommun. Här ingår även de s.k. 600-linjerna som är att betrakta som skolskjutsar öppna för allmänheten där trafiken samordnas med Länstrafikens ordinarie trafik och fordon. Även många av de övriga lokala linjerna och även vissa regionala linjer, är till stor del anpassad utifrån skolans behov. Länsgränsöverskridande busstrafik finns mot samtliga angränsande län varav Länstrafiken Sörmland kör till/från Stockholm och Östergötlands län. I Östergötland omfattar trafiken tre linjer med begränsat utbud mellan Vingåker/Katrineholm och Hävla i Finspångs kommun samt mellan Nyköping och Krokek i Norrköpings kommun. Mot Stockholms län fyller busstrafiken, med undantag av Gnesta, som har pendeltågstrafik, en viktig roll för kommunerna närmast länsgränsen som komplement till tåget. I synnerhet för arbetsresor till/från Södertälje där satsningar i busstrafiken har skett på senare år. Detta av anledning att Södertälje Syds något perifera läge har inneburit låga marknadsandelar för resandet med kollektivtrafiken till Södertälje. Det finns även sedan några år tillbaka busstrafik mellan Trosa och Liljeholmen via den s.k. Trosabussen. Upplands Lokaltrafik trafikerar linje 876 mellan Strängnäs och Enköping och Länstrafiken Örebro linje 722 mellan Vingåker och Odensbacken i Örebro kommun. Varje år görs det drygt 9 miljoner bussresor i Länstrafiken Sörmlands busstrafik. Av dessa görs drygt 75 % i stadstrafiken. Generellt är trenden att resandet ökar i städerna medan det minskar i landsbygdstrafiken. Det senare kan till stor del förklaras av att antalet skolelever minskar. I landsbygdstrafiken görs nästan hälften av resorna av skolelever medan endast var femte resa görs med pendlar- eller pendlarpluskort. Även i stadstrafiken är andelen skolkortsresor hög vilket till stor del förklaras av de fria elevresorna i Eskilstuna. Sett till antal resenärer domineras landsbygdstrafiken av linje 715 mellan Nyköping och Oxelösund som har mer än dubbelt så många resor som linjen med näst mest resande. En detaljerad beskrivning av det regionala linjenätet inklusive statistik återfinns i bilaga 1. Den lokala linjetrafiken beskrivs i detalj i rapporterna från respektive kommunöversyn. 27

28 Antal Landsbygd Stad Tidtabellskilometer Tidtabellstimmar Fordon Linjer Hållplatser 4500 Påstigande Nyckeltal busstrafik i Sörmlands län (2010) Fördelning färdbevis stadstrafik respektive landsbygdstrafik (2010) Antal påstigande, exklusive skolkortsresor, per linje (endast regionala stomlinjer) 2007 jämfört med

29 Särskild kollektivtrafik Med särskild kollektivtrafik menas samhällsbetald trafik som kräver särskilt tillstånd för att få resa. De vanligaste särskilda trafikformerna är skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. I Sörmland är skolskjutsar och färdtjänst ett kommunalt ansvar medan landstinget ansvarar för sjukresor. Landstinget och samtliga kommuner utom Strängnäs har gemensamt upphandlad beställningscentral (med Samres AB som utförare) för samordningen av sjuk- och färdtjänstresor. Eskilstuna kommun har även viss samordning av skolskjuts och särskoleskjutsar via beställningscentralen. Myndighetsutövning, d.v.s. behovsprövning, fastställande av regelverk etc. ligger hos respektive kommun såväl när det gäller färdtjänst som skolskjuts. I Sörmland utförs en stor del av skolskjutsarna inom ramen för den allmänna kollektivtrafiken där kommunerna köper färdbevis genom Länstrafiken. Undantaget är Trosa kommun där samtliga grundskoleskjutsar utförs i den särskilda kollektivtrafiken. Trafikekonomi Det totala underskottet, d.v.s. vad kommuner och landsting investerar i länets kollektivtrafik beräknas 2012 uppgå till knappt 380 miljoner kr. Av detta är knappt 120 miljoner ersättning till SJ för tågtrafiken på Svealandsbanan, Sörmlandspilen, UVEN och Nyköpingsbanan. Den regionala landsbygdstrafiken uppgår till ca 86 miljoner kr medan den lokala landsbygdstrafikens underskott beräknas uppgå till ca 78 miljoner kr. Stadstrafikens kostnader uppgår till ca 74 miljoner kr varav Eskilstunas står för drygt hälften. Kostnadstäckningen, den del av trafikkostnaderna som täcks av intäkter beräknas 2012 uppgå till 44 % för busstrafiken (inklusive intäkter från kommunerna för köp av färdbevis till skolelever). Underskottsfördelning, rambudget

30 Målbilder och strategier med bäring på kollektivtrafiken i Sörmlands län En bättre sits En bättre sits är namnet på en bred och långsiktig process inom infrastrukturområdet i Stockholm-Mälarregionen som har pågått under flera år. Inom ramen för En bättre sits har fyra gemensamma mål tagits fram för transportsystemet i Mälardalsregionen. Målet är att skapa ett transportsystem: som utvecklar både regionens och nationens internationella konkurrenskraft och bidrar till en attraktiv Stockholm-Mälarregion. som är långsiktigt hållbart; ekonomiskt, socialt och ekologiskt. som främjar regional balans genom flerkärnighet och som kompenserar vår internationellt sett relativa gleshet så att vi ändå når kritisk massa. som är effektivt genom samverkan, helhetssyn och utnyttjandet av alla fyra trafikslagen. Gemensam systemanalys för Stockholm-Mälarregionen I den gemensamma systemanalysen som togs fram för Stockholm-Mälarregionen pekades ett antal strategier ut, bland annat utifrån de mål som formulerades inom En bättre sits av särskilt nedanstående har bäring på kollektivtrafiken i regionen. Snabbare regionaltåg I Stockholm-Mälarregionen har funktionen för arbetspendling mellan de storregionala kärnorna konkretiserats genom tydliga mål om att nå kortare restider med tåg. Restider på 45 minuter bör nås mellan flera städer för att därmed skapa en bättre integration av arbetsmarknaderna. Det innebär att genomsnittshastigheten på spåren bör öka från cirka 90 till 130 km per timme. Om dessa regionala mål förverkligas får det också betydelse för långväga tågresor till målpunkter som t.ex. Malmö, Sundsvall och Oslo. Effektiva och attraktiva knutpunkter för kollektivtrafiken I varje utpekad regional kärna bör en intermodal knutpunkt finnas, som binder ihop den storregionala, regionala och lokala kollektivtrafiken. På sikt bör dessa omfattas ett serviceutbud på en bestämd lägstanivå. Även i andra viktiga tätorter och noder utvecklas knutpunkter som gör resan med kollektivtrafik effektiv från dörr till dörr. Stärkt kollektivtrafik i de större stråken Andelen resande med kollektivtrafik bör öka. För att klara detta är strategin att stärka stomtrafiken, dvs. den kollektivtrafik som tar hand om de stora resandeflödena in och ut från länens centrala delar och större arbetsplatser. Denna trafik ska ha hög turtäthet och vara snabb, punktlig och kapacitetsstark. Förutom spårsatsningar sker detta genom att busslinjer rätas ut och anpassas till den dagliga arbets- och studiependlingen. Bättre trafik i glesare områden Väghållningen förbättras och trafiksäkerheten ökas i landsbygdsområdena mellan städerna, där människor är beroende av egen bil. Det behövs också en basnivå för kollektivtrafiken med tillfredsställande hållplatser och tillräcklig trafiksäkerhet. Stomtrafiken kompletteras med busstrafik av mer lokal karaktär. I de glesbebyggda delarna av länet finns landsbygdstrafiken som utgörs av busslinjer med glesare trafikering. Sörmlandstrategin och målbild för pendling Länets RUP, Sörmlandsstrategin, har som vision att Det ska vara enkelt att förverkliga sina ambitioner, idéer och framtidsplaner i Sörmland! I strävan att uppnå visionen anges sex utmaningar. I utmaningen Det ska vara enkelt att verka lokalt, regionalt och globalt beskrivs 30

31 hur Sörmland ingår i en snabbt växande funktionell region inkluderande Stockholm Mälarregionen, kringliggande län samt Skandinavien och Östersjöområdet. Goda kommunikationer ses här som viktigt och skapar möjligheter, samtidigt som transportsystemet lider av kapacitetsproblem och kommunernas förutsättningar varierar avseende möjligheter att dra nytta av tillväxtmöjligheterna. Såväl sysselsättning som befolkningstillväxt är bättre i de delar av länet som ligger nära storstaden och som är integrerade i Stockholm Mälardalens arbetsmarknad. Utmaningen byts ner i fem punkter, bland annat att det ska vara enkelt att resa och pendla effektivt och hållbart genom ett ökat utbud av främst spårbunden kollektivtrafik och ett samordnat system för taxor trafikutbud och effektiva bytespunkter. År 2005 antogs en gemensam vision för pendlingen med kollektivtrafik i Sörmland. Visionen innebär att: hälften av arbetspendlingsresorna bortom 2020 i de största stråken i länet ska ske med kollektivtrafik tåg eller buss Idag sker i genomsnitt cirka procent av arbetspendlingen med kollektivtrafik. För att uppnå visionen behövs nytänkande, ökad ambitionsnivå och ett långsiktigt förändringsarbete för både tåg och busstrafiken i Sörmland. Regionförbundet har lyft fram ambitionen att kommunerna och landstinget skapar en överenskommelse om nya expressbusslinjer, som komplement till nuvarande tågtrafik. Bakgrunden är potentialen och utvecklingen av arbetspendlingen, utbildningspendlingen och fritidsresandet där kollektivtrafiken bättre behöver motsvara dagens behov. Järnvägen pekas också ut som stommen i kollektivtrafiksystemet och för det interregionala tågsystemet i länet. 10 Mål och behov av regional tågtrafik Som underlag för trafikförsörjningsprogram i Stockholm - Mälarregionen har MÄLAB tagit fram förslag till strategier och åtgärder för den regionala tågtrafiken 11. I dokumentet betonas vikten av att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen kommer överens om ett gemensamt basåtagande för den regionala tågtrafiken och att garantera den långsiktiga fordonsförsörjningen inklusive depåkapacitet för den regionala tågtrafiken. Ett storregionalt stomnät med kollektivtrafik för arbets- och vardagsresande föreslås definieras där: Trafiken ska bedrivas med fasta linjesträckningar och enhetligt uppehållsmönster Trafikens ska, där infrastrukturen så medger, bedrivas med styva tidtabeller med avgångar på fasta minuttal för såväl stomtåg som insatståg Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och för regional kollektivtrafik ändamålsenliga fordon Jämfört med dagens trafik föreslås fler genomgående linjer genom Stockholm för att möjliggöra bättre nord-sydliga förbindelser och ge fler städer en direkt koppling till Arlanda. Även om ett storregionalt stomnät i första hand utgår från TiM-området poängteras också möjligheten att 10 Regionförbundet Sörmland, Transport och resande i Sörmland , Planer och satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik, november MÄLAB, Mål och behov av regional tågtrafik, Underlag till Trafikförsörjningsprogram i Stockholm Mälarregionen, PM

32 inkludera anslutande system, såsom Tåg i Bergslagen i det regionala stomnätet, åtminstone planeringsmässigt. Utbudsmässigt menar MÄLAB att det storregionala stomnätet ska ha en omfattning motsvarande timmestrafik under hela trafikdygnet (06-23) under vardagar med förstärkning till halvtimmestrafik under rusningstid. Detta ses som ett nödvändigt grundutbud för att möjliggöra resande för större grupper och bör vara den miniminivå vilket samhället garanterar. Exempel på linjer med regionaltåg inom TiM-området i ett möjligt storregionalt stomnät (Källa: Mälab) Länstrafikens vision Länstrafikens vision Dubbelt så många ska åka kollektivt 2020 ska fungera som motor och energigivare i bolagets fortsatta utveckling av kollektivtrafiken. Den tar fasta på det nödvändiga, att allt fler ska tycka att det är bra att åka kollektivt och är enkel att komma ihåg. 32

33 Utredningens trafikförslag I respektive kommunöversyn har ett trafikförslag tagits fram för varje kommun. I förslagen ingår även förslag till vilka linjer som bör klassas som regionala stomlinjer respektive lokala linjer. Detta innebär att vissa linjer föreslås omdefinieras. Vissa regionala linjer föreslås också ändra körväg för att stärka linjernas regionala karaktär. Valet av linjer som har pekats ut som regionala har gjorts med utgångspunkt från Regionförbundets expressbussutredning. Generellt har också en utgångspunkt varit att regionala linjer ska finnas mellan kommunhuvudorter med arbetspendling eller annat funktionellt samband där tågtrafik saknas. Även om tågtrafik finns kan dock omfattande pendling medföra att regional busstrafik behöver komplettera tågtrafiken. För att kunna köra så rak väg som möjligt men ändå trafikförsörja mellanliggande tätorter behöver på vissa håll nya hållplatser anläggas efter genomfartsvägarna för att undvika omvägar. Exempel är Vrena och Stigtomta där de regionala linjerna (linje 760 till Flen respektive 765 till Katrineholm) endast körs via riksväg 52. Något som kräver att nya hållplatser anläggs. I båda orterna går riksvägen relativt centralt genom samhällena samtidigt som det finns möjlighet att skapa trafiksäkra hållplatser i anslutning till befintliga gångtunnlar eller trafikljus. Att räta ut linjer och undvika avvikelser från den naturliga körvägen är en viktig komponent när det gäller att förkorta körtiderna. Samtidigt är det viktigt att resenären inte får för långt till bussen varför exempelvis orter som Bettna, Valla och Härad där de regionala linjerna i nuläget fortsatt föreslås köras genom respektive samhälle trots att det innebär något längre restid. I takt med att resandet ökar kan ytterligare rätningar av linjenätet vara aktuella. Ett annat tema i trafikförslagen har varit att förenkla linjenätet. Idag trafikeras vissa sträckor av flera parallella linjer och de enskilda linjerna har också ofta olika körväg. Detta har varit särskilt markant i de södra delarna av länet. I området kring Tystberga och Lästringe i Nyköpings kommun finns inte mindre än fem olika linjer (exklusive skolskjutslinjer) och på exempelvis linje 555 har varje enskild avgång en unik körväg. I förslaget har därför linjenätet gjorts om markant där en lokal linje trafikerar sträckan Nyköping Tystberga Lästringe (linje 555) medan två regionala linjer trafikerar sträckorna Nyköping Gnesta (linje 759) respektive Nyköping Trosa (linje 710). Här blir Tystberga trafikplats en viktig knytpunkt mellan såväl de olika busslinjerna som mellan cykel eller bil och buss. Exempelvis anpassas linje 555 helt efter linje 710 för att möjliggöra resor mellan Tystberga och Vagnhärad. Bland större ändringarna kan också nämnas linje 714, 789 och 790 där respektive linje föreslås delas upp i två lokala linjer. Detta med anledning att resandet till stor del har lokal karaktär och där resandeunderlag skiljer sig åt mellan respektive linjedel. Genom att dela linjerna kan utbudet bättre anpassas efter behovet. För flera linjer har också tidtabellerna förenklats genom införandet av s.k. styv tidtabell. Detta innebär att bussen avgår på samma minuttal från en hållplats oavsett tid på dagen. Samtidigt är det viktigt att poängtera att i Sörmland fyller busstrafiken en viktig funktion som anslutning till/från tågen varför styv tidtabell inte alltid lämpar sig att införa utifrån dagens tågtrafik. Generellt innebär trafikförslaget att stråk där det finns ett stort resandeunderlag prioriteras framför mer trafiksvaga områden. Såväl när det gäller det regionala som det lokala linjenätet föreslås omfattande förtätning av trafiken med flera turer per timme. Exempelvis föreslås kvartstrafik införas såväl från Oxelösund, Stigtomta och Bergshammar till/från Nyköping. Andra sträckor där utbudet förtätas markant är Vingåker Katrineholm, Flen Katrineholm och Björnlunda Gnesta. På andra sträckor behålls i stort sett befintligt utbud men där samtliga linjer körs den snabbaste vägen, exempelvis Eskilstuna Strängnäs och Trosa Södertälje. Något som innebär en markant genomsnittlig restidsförkortning. 33

34 I Strängnäs och Katrineholms kommun har också översynen innehållit förslag till förändrade start- och sluttider för kommunens skolor. Förslagen har tagits fram i dialog med rektorer vid berörda skolor och de förslag som redovisas i respektive kommunöversyn har accepterats av skolorna. Att justera skoltider har i andra kommuner visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att exempelvis öka utbudet i kollektivtrafiken. Det ökar också möjligheten för elever som valt annan skola än den av kommunen tilldelade att ta sig till/från skolan på egen hand via linjetrafiken. På följande sidor redovisas en sammanfattning av kommunöversynerna för respektive länsdel samt princip för utbud i den regionala busstrafiken. Mer detaljerad information om förslagen inklusive tidtabeller återfinns i de kommunvisa rapporterna. Linje 701/801 (Eskilstuna Nyköping) samt Trosabussen (Trosa Liljeholmen) utreds genom särskild utvärdering. 34

35 Trafikförslag Södra länsdelen Utveckling av den regionala trafiken från Nyköping till Flen och Katrineholm via linje 760 respektive linje 765. Respektive linje körs med styv tidtabell i timmestrafik vilket innebär halvtimmestrafik Bettna-Nyköping. Mellan Stigtomta och Nyköping kompletterar linje 560 under rusningstid vilket därmed ger kvartstrafik på sträckan. Linje 790 ersätts av två lokala linjer, linje 490 mellan Katrineholm och Björkvik (via Forssjö) respektive linje 590 mellan Björkvik och Nyköping (via Jönåker) Linje 563 ersätts av tre nya lokala linjer o Linje 563 Jönåker-Nyköping o Linje 565 Enstaberga-Nyköping o Linje 564 Krokek-Stavjö-Ålberga-Jönåker Linje 563 och 565 körs vardera med halvtimmestrafik under rusningstid vilket innebär kvartstrafik på sträckan Svalsta - Bergshammar - Gumsbacken Nyköping. Linje 567 ersätts av linje 667 som körs Nyköping- Runtuna-Lid-Runtuna-Nyköping (via Damlöts skola). Nyköping Gnesta trafikeras uteslutande via länsväg 224 och E4 genom linje 759. Som en konsekvens föreslås linje 557 läggas ner. Linje 725 ersätts av den lokala linje 525 mellan Nyköping och Björnlunda (via länsväg 223). Nyköping Vagnhärad Trosa trafikeras endast via linje 710 som uteslutande körs via Tystberga och Lästringe trafikplatser. Mellan Lästringe och Vagnhärad körs linjen via gamla E4. Skollinje 610 kompletterar. Sträckan Tystberga Nyköping trafikeras endast av linje 555. Linjen körs uteslutande via Svärta och Tystberga trafikplats. Några turer förlängs till Lästringe via Sättersta. Linjen samplaneras med linje 710 för att möjliggöra byte vid Tystberga trafikplats för resande till/från Vagnhärad. Öknaskolan trafikförsörjs genom linje 655. Linje 554 körs endast mellan Nyköping och Studsvik. Delen mellan Studsvik och Trosa läggs ner. Trosa - Södertälje trafikeras endast av linje 702 via E4. Gamla E4 trafikförsörjs genom linje 502 (Trosa Vagnhärad Järna). Sträckan Trosa Västerljung Vagnhärad trafikeras enbart genom den nya lokala linje 552. Linje 550 körs enbart mellan Trosa och Vagnhärad. Linje 715 körs uteslutande mellan Oxelösunds centrum och Nyköping bussterminal via två ben (Mastvägen, Sundavägen och Arnö respektive Frösäng och motorvägen). Linjen kompletteras av skollinje 615 och linje 815 för tåganslutning. Sträckan Nyköping Skavsta trafikeras uteslutande via linje

36 Trafikförslag mellersta länsdelen Anpassning av skolans start- och sluttider i Katrineholms kommun för bättre anpassning mellan skolan och linjetrafiken. Den regionala trafiken mellan Katrineholm och Nyköping förelås uteslutande köras via riksväg 52 (via Bettna). Linje 790 ersätts av två lokala linjer, linje 490 mellan Katrineholm och Björkvik (via Forssjö) respektive linje 590 mellan Björkvik och Nyköping (via Jönåker). Linje 714 föreslås ersättas av två lokala linjer, linje 414 mellan Katrineholm och Äsköping respektive linje 214 mellan Äsköping och Eskilstuna. Utökning av antalet turer på linje 730 mellan Vingåker och Katrineholm. Linjen körs uteslutande via Hackstarondellen i Vingåker. Linje 722 (Vingåker - Läppe - Odensbacken) ersätts av linje 403 som körs från Vingåker (med Länstrafiken Sörmlands bussar). Linjen anpassas som idag mot linje 721 i Odensbacken för vidare resa mot Örebro. Linje 404 körs endast mellan Vingåker och Kalkbrottsvillorna. Linjen går uteslutande via Sjöäng och Rörvik. Utökad trafik på linje 780 med två turer i timmen i rusning. Trafiken körs i huvudsak med styv tidtabell. Utökning av trafiken med förenklad tidtabell för linje 415 (Hälleforsnäs-Flen) och linje 430 (Malmköping Flen). Bättre anslutningar till/från Stockholmstågen. Linje 789 ersätts av två lokala linjer. Linje 489 mellan Flen och Sparreholm samt linje 589 mellan Sparreholm och Gnesta. Några avgångar, i första hand i anslutning till gymnasiet, föreslås fortsatt köras hela sträckan Gnesta Flen. Linje 511, 696 och 698 ersätts med särskild skolskjuts Nyköping Gnesta trafikeras uteslutande via länsväg 224 och E4 genom linje 759. Som en konsekvens föreslås linje 557 läggas ner. Linje 725 ersätts av den lokala linje 525 mellan Nyköping och Björnlunda (via länsväg 223). Viss utökning av antalet turer på linje 543 mellan Gnesta och Laxne. Trafiken på sträckan Laxne Läggesta föreslås läggas ner eller reduceras med anledning av få resande på sträckan. 36

37 Trafikförslag norra länsdelen 12 Anpassning av skolans start- och sluttider i Strängnäs kommun för bättre anpassning mellan skolan och linjetrafiken. Att linje 303 bryts upp till tre nya linjer: o Linje 302 med karaktär av tågpendel mellan Mariefred-Läggesta o Linje 303 mellan Stallarholmen-Strängnäs o Linje 304 mellan Stallarholmen - Läggesta via Mariefreds vårdcentral/hammarängen, delvis med karaktär av tågpendel Ny direktlinje mellan Mariefred-Strängnäs (linje 305) som kompletterar tåget. Att linje 301 endast kör Åker - Strängnäs (via Malmby). Åker Läggesta trafikeras genom linje 306 ( tågpendel ). De anropsstyrda linjerna 312 och 313 föreslås läggas ner på grund av få resenärer. Skolskjutslinjen 641 förelås ersättas med särskild skolskjuts. Ny skolskjutslinje införs mellan Salvartorp - Länna - Åker (linje 637). Skolskjutslinjerna 631 och 642 förlängs till Rosöga respektive Kalkudden. I Strängnäs stadstrafik förelås nuvarande linje 2 göras om till stomlinje av samma karaktär som dagens linje 1 och 3. Linje 841 Strängnäs Läggesta-Södertälje definieras om från lokal linje till regional linje (stomtrafik). Linjens körväg i Södertälje görs om för att bättre passa arbetspendlarnas behov. Strängnäs Eskilstuna trafikeras uteslutande av linje 720 som körs via Härad och därefter E20 och Mälarsjukhuset till Eskilstuna Linje 714 ersätts av två lokala linjer, linje 414 mellan Katrineholm och Äsköping respektive linje 214 mellan Äsköping och Eskilstuna. Ny lokal linje mellan Kjula och Eskilstuna varav några turer förlängs till Björsund. I framtiden kan linjen även kopplas ihop med Logistikparken vid Eskilstuna flygplats. 12 En stor del av det lokala linjenätet i Eskilstuna kommun kommer från december 2011 ingå i stadstrafiken. Detta omfattar bland annat linjerna till Kvicksund, Torshälla, Hällberga, Ärla och Bälgviken. Dessa linjer ingår inte i kartan. 37

38 Framtida kollektivtrafik i Sörmland, förslag till regionalt linjenät med princip för utbud